ВОЕННЫЕ ОДНООСНЫЕ И ДВУХОСНЫЕ ТЯГАЧИ
Эту довольно скромную и ограниченную гамму вездеходных автомобилей составляли военные варианты гражданских одноосных тягачей для буксировки тяжелой дорожно-строительной техники и специальные полноприводные двухосные машины инженерного назначения. Впервые в СССР на них были реализованы собственные оригинальные опытно-конструкторские разработки и налажены тесные производственные и кооперационные отношения между тремя головными изготовителями тяжелой армейской автотехники.
С середины 1950-х годов роль главного разработчика принципиально новых идей и конструкций тяжелых машин военного назначения исполнял МАЗ – Минский автомобильный завод в лице своего Специального конструкторского бюро № 1 (СКБ-1) под руководством главного конструктора Б. Л. Шапошника. В дальнейшем его главными разработками стали специальные многоосные автомобили-шасси, но свою деятельность СКБ-1 начинало с более простых одноосных тягачей и двухосных вездеходов. Со временем они послужили не только конструктивной базой новой тяжелой автотехники, но и встали во главе всего семейства уникальной полноприводной военной автотехники МАЗ советского периода. Первоосновой будущих многоосных ракетных шасси являлись одноосный тягач МАЗ-529 и двухосный МАЗ-538, по ряду агрегатов унифицированные с серийными грузовиками МАЗ. В их конструкцию была заложена общая концепция первого советского 25-тонного карьерного самосвала МАЗ-525 с 300-сильным танковым двигателем Д-12А, созданного в 1950 году под руководством Шапошника, в то время главного конструктора Минского автозавода.
В 1950-е годы параллельно с засекреченным СКБ-1 над полноприводными машинами военного применения трудилось также головное КБ Минского завода по грузовым автомобилям. Там не менее активно проводились опытные конструкторские разработки новых видов автомобильной техники повышенной проходимости гражданского назначения, которые в перспективе предполагалось использовать и в военных целях. Формально эти проекты не были напрямую связаны с деятельностью СКБ-1 и внесли собственный посильный вклад в создание оригинальных машин двойного назначения. Наряду с несколькими прототипами одно– и двухосных тягачей в головном КБ МАЗ был создан свой перспективный двухосный вездеход МАЗ-532, а затем еще несколько подобных гражданских машин. С выходом СКБ-1 на лидирующие позиции в военной области и переходом на создание многоосной автотехники его первые разработки были переданы для серийного производства на Могилевский и Курганский заводы, а прежние наработки КБ МАЗ остались невостребованными.
МоАЗ – Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова являлся первым советским предприятием, развернувшим серийное изготовление военной автотехники по проектам минского СКБ-1. Его история начиналась в 1935 году, когда в городе Могилев Белорусской ССР появился небольшой авторемонтный завод, наладивший выпуск авиамоторов. С 1947 года на восстановленном предприятии стали собирать локомобили, паровые установки и мостовые краны, что привело к рождению Могилевского завода подъемно-транспортного оборудования местного подчинения. Его вторая жизнь началась 2 сентября 1958 года, когда с началом сборки одноосных тягачей МАЗ-529 он был переименован в Могилевский завод дорожно-строительных машин. После ликвидации совнаркомов в 1965 году он поступил в ведение Министерства автомобильной промышленности СССР и превратился в новый советский автозавод МоАЗ. В начальный период своей деятельности силами собственного КБ при поддержке конструкторов из Минска машины серии 529 были несколько раз модернизированы, что привело к появлению первой собственной модели МоАЗ-546. Почти все одноосные тягачи из Могилева служили в Советской Армии как в своем изначальном дорожно-строительном назначении, так и широко применялись для буксировки специальных полуприцепных систем с оборудованием наземного обеспечения ракетных комплексов. В военном деле использовалась и другая продукция МоАЗа двойного назначения – маслозаправщики, полноприводные самосвалы, пневмоколесные погрузчики и мощные аэродромные машины.
Огромные военные потребности в тяжелой автомобильной технике Минского завода привели к появлению в системе советского ВПК еще одного небольшого, но чрезвычайно важного предприятия КЗКТ – Курганского завода колесных тягачей имени Д. М. Карбышева из зауральского города Курган. Он был образован в 1941 году на базе Курганского машиностроительного завода (КМЗ), основанного в начале ХХ века, и в 1959 году получил свое современное наименование. Положение круто изменилось в начале 1960-х, когда Вооруженным Силам СССР срочно потребовались тяжелые полноприводные тягачи и шасси высокой проходимости. Так со временем главной специализацией КЗКТ стали четырехосные седельные машины, разработанные в Минске, но в 1963 году первыми из ворот курганского завода стали выходить двухосные инженерные тягачи МАЗ-538. После ряда модернизаций их переименовали в КЗКТ-538. Одной из немногих попыток самостоятельного создания в Кургане специальной военной автотехники стал оригинальный одноосный тягач КЗКТ-932 с низкорамными полуприцепами для монтажа военного оборудования.
С середины 1950-х годов роль главного разработчика принципиально новых идей и конструкций тяжелых машин военного назначения исполнял МАЗ – Минский автомобильный завод в лице своего Специального конструкторского бюро № 1 (СКБ-1) под руководством главного конструктора Б. Л. Шапошника. В дальнейшем его главными разработками стали специальные многоосные автомобили-шасси, но свою деятельность СКБ-1 начинало с более простых одноосных тягачей и двухосных вездеходов. Со временем они послужили не только конструктивной базой новой тяжелой автотехники, но и встали во главе всего семейства уникальной полноприводной военной автотехники МАЗ советского периода. Первоосновой будущих многоосных ракетных шасси являлись одноосный тягач МАЗ-529 и двухосный МАЗ-538, по ряду агрегатов унифицированные с серийными грузовиками МАЗ. В их конструкцию была заложена общая концепция первого советского 25-тонного карьерного самосвала МАЗ-525 с 300-сильным танковым двигателем Д-12А, созданного в 1950 году под руководством Шапошника, в то время главного конструктора Минского автозавода.
В 1950-е годы параллельно с засекреченным СКБ-1 над полноприводными машинами военного применения трудилось также головное КБ Минского завода по грузовым автомобилям. Там не менее активно проводились опытные конструкторские разработки новых видов автомобильной техники повышенной проходимости гражданского назначения, которые в перспективе предполагалось использовать и в военных целях. Формально эти проекты не были напрямую связаны с деятельностью СКБ-1 и внесли собственный посильный вклад в создание оригинальных машин двойного назначения. Наряду с несколькими прототипами одно– и двухосных тягачей в головном КБ МАЗ был создан свой перспективный двухосный вездеход МАЗ-532, а затем еще несколько подобных гражданских машин. С выходом СКБ-1 на лидирующие позиции в военной области и переходом на создание многоосной автотехники его первые разработки были переданы для серийного производства на Могилевский и Курганский заводы, а прежние наработки КБ МАЗ остались невостребованными.
МоАЗ – Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова являлся первым советским предприятием, развернувшим серийное изготовление военной автотехники по проектам минского СКБ-1. Его история начиналась в 1935 году, когда в городе Могилев Белорусской ССР появился небольшой авторемонтный завод, наладивший выпуск авиамоторов. С 1947 года на восстановленном предприятии стали собирать локомобили, паровые установки и мостовые краны, что привело к рождению Могилевского завода подъемно-транспортного оборудования местного подчинения. Его вторая жизнь началась 2 сентября 1958 года, когда с началом сборки одноосных тягачей МАЗ-529 он был переименован в Могилевский завод дорожно-строительных машин. После ликвидации совнаркомов в 1965 году он поступил в ведение Министерства автомобильной промышленности СССР и превратился в новый советский автозавод МоАЗ. В начальный период своей деятельности силами собственного КБ при поддержке конструкторов из Минска машины серии 529 были несколько раз модернизированы, что привело к появлению первой собственной модели МоАЗ-546. Почти все одноосные тягачи из Могилева служили в Советской Армии как в своем изначальном дорожно-строительном назначении, так и широко применялись для буксировки специальных полуприцепных систем с оборудованием наземного обеспечения ракетных комплексов. В военном деле использовалась и другая продукция МоАЗа двойного назначения – маслозаправщики, полноприводные самосвалы, пневмоколесные погрузчики и мощные аэродромные машины.
Огромные военные потребности в тяжелой автомобильной технике Минского завода привели к появлению в системе советского ВПК еще одного небольшого, но чрезвычайно важного предприятия КЗКТ – Курганского завода колесных тягачей имени Д. М. Карбышева из зауральского города Курган. Он был образован в 1941 году на базе Курганского машиностроительного завода (КМЗ), основанного в начале ХХ века, и в 1959 году получил свое современное наименование. Положение круто изменилось в начале 1960-х, когда Вооруженным Силам СССР срочно потребовались тяжелые полноприводные тягачи и шасси высокой проходимости. Так со временем главной специализацией КЗКТ стали четырехосные седельные машины, разработанные в Минске, но в 1963 году первыми из ворот курганского завода стали выходить двухосные инженерные тягачи МАЗ-538. После ряда модернизаций их переименовали в КЗКТ-538. Одной из немногих попыток самостоятельного создания в Кургане специальной военной автотехники стал оригинальный одноосный тягач КЗКТ-932 с низкорамными полуприцепами для монтажа военного оборудования.
ОДНООСНЫЕ ТЯГАЧИ
Тяжелые одноосные тягачи представляли собой транспортные средства высокой проходимости с колесной формулой 2x2, оборудованные единственным ведущим мостом с двумя односкатными неуправляемыми колесами большого диаметра, укрепленными жестко на лонжеронной раме, на которой помещались также моторный отсек, трансмиссия и кабина. В средней части рамы над мостом находилось мощное шарнирное опорно-сцепное устройство, на которое опирался передок одно– или двухосного полуприцепного средства с неведущими колесами. Поворот обеих секций такой шарнирно-сочлененной машины осуществлялся обычным рулевым колесом при помощи двух гидроцилиндров, изменявших степень взаимного отклонения передней и задней секции в горизонтальной плоскости на угол до 90º в обе стороны, их вертикальное отклонение не превышало 20º. Для привода гидравлического оборудования тягача и исполнительных механизмов полуприцепа служил гидронасос, смонтированный на заднем торце рамы автомобиля, к которому крутящий момент подводился карданным валом от коробки отбора мощности. По сути, такие транспортные средства являлись компактными многоцелевыми переднеприводными автопоездами, работавшими со сменными полуприцепными системами с разным рабочим оборудованием и надстройками. При необходимости одиночный тягач мог самостоятельно перемещаться на небольшие расстояния, для чего под передним 2-метровым свесом рамы устанавливали небольшое опорное колесо.
Серийным изготовителем одноосных тягачей являлся МоАЗ, но все начальные разработки и изготовление прототипов осуществлял МАЗ, а КЗКТ самостоятельно построил лишь несколько подобных опытных машин. Официально вся одноосная продукция из Могилева применялась на крупных стройках в составе шарнирно-сочлененных дорожно-строительных машин (самоходные скреперы, землевозные тележки, уплотнительные катки, тяжелые строительные краны), но не менее широко использовалась в военном строительстве и инженерных войсках. Между тем главным военным применением одноосных тягачей являлась служба в РВСН в составе специальных автопоездов с оснащением для установки баллистических ракет на стартовые позиции, проведения сборочных и перегрузочных работ, перевозки топлива и спецоборудования. В Военно-Воздушных Силах СССР они служили основой мощных аэродромно-уборочных машин.
Серийным изготовителем одноосных тягачей являлся МоАЗ, но все начальные разработки и изготовление прототипов осуществлял МАЗ, а КЗКТ самостоятельно построил лишь несколько подобных опытных машин. Официально вся одноосная продукция из Могилева применялась на крупных стройках в составе шарнирно-сочлененных дорожно-строительных машин (самоходные скреперы, землевозные тележки, уплотнительные катки, тяжелые строительные краны), но не менее широко использовалась в военном строительстве и инженерных войсках. Между тем главным военным применением одноосных тягачей являлась служба в РВСН в составе специальных автопоездов с оснащением для установки баллистических ракет на стартовые позиции, проведения сборочных и перегрузочных работ, перевозки топлива и спецоборудования. В Военно-Воздушных Силах СССР они служили основой мощных аэродромно-уборочных машин.
Семейство МАЗ-529
(1956 – 1973 гг.)
В 1956 году второй специальной машиной, разработанной в СКБ-1 (после двухосной модели 528), стал прототип уникального для своего времени одноосного дорожно-строительного тягача МАЗ-529 для работы в составе самоходного скрепера Д-357. Его ведущим конструктором был В. Е. Чвялев, будущий главный конструктор многоосных ракетовозов. Создание в секретном КБ сугубо гражданской техники шло вразрез с его основными задачами, но негласно тягач сразу же создавали с перспективной широкого применения в Советской Армии. Он снабжался 120-сильным дизелем ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, установленным на переднем свесе рамы и чуть смещенным вправо от продольной оси для освобождения места для размещения кабины водителя, которая имела два обычных боковых и два задних угловых окна. Трансмиссию составляли сухое двухдисковое сцепление, 4-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым демультипликатором и планетарные бортовые редукторы в ступицах обоих колес. Два барабанных тормоза имели пневматический привод. При отсутствии упругой подвески амортизацию от ударов и тряски обеспечивали эластичные 28-дюймовые шины низкого давления. Собственная масса машины составила 8,5 т, полная масса автопоезда – 34,3 т, но из-за недостаточной устойчивости и управляемости его максимальная скорость на шоссе не превышала 40 км/ч. В июне 1958 года, по завершении приемочных испытаний, модернизированный вариант МАЗ-529В был передан для производства в Могилев.
Первый советский одноосный тягач МАЗ-529 двойного назначения работы СКБ-1. 1956 год
В сентябре 1959 года на МоАЗе началась сборка базового и наиболее распространенного одноосного тягача МАЗ-529В с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 8,0 т. На нем были смонтированы новые двухтактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-206А (6,97 л, 180 л.с.) и трансмиссия. В ее состав входили сухое однодисковое сцепление, 5-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, одиночная главная коническая передача и два колесных редуктора. На тягаче устанавливали одноступенчатую коробку отбора мощности (до 75 л.с.), 24-вольтное электрооборудование, шины размером 21,00 – 28 и два топливных бака по 150 л. В 2-дверной цельнометаллической кабине стояли два индивидуальных сиденья для водителя и оператора прицепных систем. Снаряженная масса тягача возросла до 9 т. Габаритные размеры – 4200x2950x2930 мм, колея – 2300 мм, дорожный просвет – 540 мм. Груженый автопоезд мог преодолевать подъемы крутизной до 8,5º, 1-метровый брод, расходовал в среднем 80 л бензина на 100 км и имел запас хода 375 км. Его максимальная скорость также ограничивалась величиной 40 км/ч. Тягач прошел государственные испытания в 21 НИИИ и был принят на вооружение для работы в составе автопоездов со специальными полуприцепами.
Модернизированный тягач МАЗ-529В с землевозной тележкой Д-504. 1960 год
С 1960 года в Могилеве работала группа конструкторов с МАЗа, при помощи которой были спроектированы последующие максимально унифицированные версии базовой модели и проекты основных полуприцепных систем к ним. Наиболее важным для военной сферы результатом их деятельности в 1961 году стал облегченный 180-сильный прототип 529Е, в конце 1960-х сменивший модель 529В. Его снаряженная масса сократилась до 8,5 т, расход топлива возрос до 120 л на 100 км, а запас хода уменьшился до 250 км, но общая конструкция и все остальные параметры не отличались от базовой машины. В 1960-е годы были созданы также проходные варианты 529Б, 529Г, 529Д и 529И с 205-сильным дизелем ЯАЗ-206К, предназначенные для работы на крупном гражданском строительстве в составе автопоездов полной массой от 34,0 до 57,4 т. Их применяли в основном в составе первого советского серийного самоходного скрепера Д-357Г Мозырского машиностроительного завода с гидроцилиндрами для заглубления в грунт 9-кубового ковша и как буксировщики одноосной полуприцепной 20-тонной землевозной тележки Д-504. В небольших количествах такие машины использовали в инженерно-строительных частях. С 1969 года в производстве находился вариант 529М с новым четырехтактным дизельным двигателем ЯМЗ-238А. Конструктивно он был идентичен машине МоАЗ-546П и рассчитан для работы в составе самоходного 10-кубового скрепера Д-357М.
В сентябре 1959 года на МоАЗе началась сборка базового и наиболее распространенного одноосного тягача МАЗ-529В с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 8,0 т. На нем были смонтированы новые двухтактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-206А (6,97 л, 180 л.с.) и трансмиссия. В ее состав входили сухое однодисковое сцепление, 5-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, одиночная главная коническая передача и два колесных редуктора. На тягаче устанавливали одноступенчатую коробку отбора мощности (до 75 л.с.), 24-вольтное электрооборудование, шины размером 21,00 – 28 и два топливных бака по 150 л. В 2-дверной цельнометаллической кабине стояли два индивидуальных сиденья для водителя и оператора прицепных систем. Снаряженная масса тягача возросла до 9 т. Габаритные размеры – 4200x2950x2930 мм, колея – 2300 мм, дорожный просвет – 540 мм. Груженый автопоезд мог преодолевать подъемы крутизной до 8,5º, 1-метровый брод, расходовал в среднем 80 л бензина на 100 км и имел запас хода 375 км. Его максимальная скорость также ограничивалась величиной 40 км/ч. Тягач прошел государственные испытания в 21 НИИИ и был принят на вооружение для работы в составе автопоездов со специальными полуприцепами.
С 1960 года в Могилеве работала группа конструкторов с МАЗа, при помощи которой были спроектированы последующие максимально унифицированные версии базовой модели и проекты основных полуприцепных систем к ним. Наиболее важным для военной сферы результатом их деятельности в 1961 году стал облегченный 180-сильный прототип 529Е, в конце 1960-х сменивший модель 529В. Его снаряженная масса сократилась до 8,5 т, расход топлива возрос до 120 л на 100 км, а запас хода уменьшился до 250 км, но общая конструкция и все остальные параметры не отличались от базовой машины. В 1960-е годы были созданы также проходные варианты 529Б, 529Г, 529Д и 529И с 205-сильным дизелем ЯАЗ-206К, предназначенные для работы на крупном гражданском строительстве в составе автопоездов полной массой от 34,0 до 57,4 т. Их применяли в основном в составе первого советского серийного самоходного скрепера Д-357Г Мозырского машиностроительного завода с гидроцилиндрами для заглубления в грунт 9-кубового ковша и как буксировщики одноосной полуприцепной 20-тонной землевозной тележки Д-504. В небольших количествах такие машины использовали в инженерно-строительных частях. С 1969 года в производстве находился вариант 529М с новым четырехтактным дизельным двигателем ЯМЗ-238А. Конструктивно он был идентичен машине МоАЗ-546П и рассчитан для работы в составе самоходного 10-кубового скрепера Д-357М.
МоАЗ-546/546П
(1963 – 1989 гг.)
В начале 1960-х годов на Могилевском автозаводе самостоятельно разработали и собрали первую пробную партию одноосных тягачей МоАЗ-546 с опытным вариантом четырехтактного дизельного двигателя ЯМЗ-238 V8. Доработанный вариант МоАЗ-546П поступил в производство только в 1969-м и через четыре года сменил тягачи 529-й серии. Его главным внешним отличием стала функциональная угловатая облицовка моторного отсека и одноместной кабины. Тягач снабжался серийным дизелем ЯМЗ-238А (14,87 л, 215 л.с.), двухдисковым сцеплением с пневматическим управлением, 4-ступенчатой коробкой передач с дополнительным двухступенчатым редуктором и впервые получил рессорную подвеску своего единственного моста. В народном хозяйстве он служил для буксировки нового 12-кубового скрепера Д-357П и модернизированной землевозной тележки Д-504А, а негласно продолжал исполнять почти все военные функции предыдущих одноосных машин. Тягач 546П имел снаряженную массу 10 т и габаритную длину – 4585 мм. Максимально допустимая масса автопоезда повысилась до 35 т, его контрольный расход топлива составил 110 л на 100 км.
Одноосный тягач МоАЗ-546П в составе самоходного скрепера Д-357П на военном показе. 1970 год
Серийный тягач МоАЗ-546П и скрепер Д-357П были приняты на вооружение инженерных войск Советской Армии как замена машинам серии 529. Кроме того, тягач применялся для буксировки ракетных установщиков, тяжелых полуприцепных кранов 8Т26, строительного погрузочно-разгрузочного оборудования и аэродромно-уборочных машин. В конце 1980-х годов машины серии 546 сменил новый одноосный вариант 6442 с 225-сильным двигателем ЯМЗ-238АМ2, но в войсках он уже не использовался.
Серийный тягач МоАЗ-546П и скрепер Д-357П были приняты на вооружение инженерных войск Советской Армии как замена машинам серии 529. Кроме того, тягач применялся для буксировки ракетных установщиков, тяжелых полуприцепных кранов 8Т26, строительного погрузочно-разгрузочного оборудования и аэродромно-уборочных машин. В конце 1980-х годов машины серии 546 сменил новый одноосный вариант 6442 с 225-сильным двигателем ЯМЗ-238АМ2, но в войсках он уже не использовался.
Военное применение одноосных тягачей МАЗ и МоАЗ
Все одноосные тягачи с момента начала разработки создавались как мобильные транспортные средства двойного назначения. Проектирование специального тяжелого военного оборудования для наземного обслуживания ракетных комплексов началось одновременно с разработкой прототипа МАЗ-529, что позволило наладить сборку особых полуприцепных систем сразу же после организации серийного выпуска модернизированной модели 529В. В результате основная доля тягачей со специальными полуприцепами стала поступать в систему РВСН, где они служили для буксировки установщиков первых советских баллистических ракет на стационарные наземные стартовые позиции или в шахтные пусковые установки (ШПУ), монтажа оборудования тяжелых войсковых кранов, топливных цистерн и спецнадстроек вспомогательного назначения. Позднее на крупных военных аэродромах они буксировали мощные полуприцепные уборочные машины.
Установщики баллистических ракет
Главным военным назначением одноосных тягачей МоАЗ стала буксировка полуприцепных транспортно-загрузочных машин или транспортно-установочных агрегатов (установщиков) второго поколения для монтажа баллистических ракет на стартовые позиции. Установщик представлял собой длиннобазный двухосный полуприцеп с задними двускатными колесами на рессорной подвеске и мощной сварной несущей лонжеронной рамой из швеллерных профилей, опиравшейся своей передней изогнутой частью (хоботом) на сцепное устройство тягача. На раме первых образцов для комплексов наземного базирования размещали автономный силовой агрегат с лебедкой, такелажные приспособления и подъемную перегрузочную П-образную стреловую мачту портального типа, через которую пропускались тросы для подъема ракеты в вертикальное положение и помещения ее на пусковой стол. Для установщиков ракетных комплексов шахтного базирования служили более мощные и сложные полуприцепные средства со специальными подъемно-перегрузочными системами, позволявшими не только поднимать ракету в предстартовое положение, но и опускать ее в ШПУ. Их устойчивость обеспечивали выдвижные опоры под рамой полуприцепа или забетонированные в монтажную площадку якоря. Питание рабочих гидроцилиндров и гидроопор осуществлялось от гидронасоса с приводом от трансмиссии тягача. Такие машины применяли в основном для обслуживания ракет серий Р-12 и Р-14 второго поколения, причем для каждого типа ракет и разных систем их базирования служили специально приспособленные для этой цели установщики. Их разработкой занималось московское Государственное специальное КБ (ГСКБ) «Спецмаш» (впоследствии – КБТМ). На первом этапе сборку такой техники осуществлял Новокраматорский машиностроительный завод (НКМЗ) Украинской ССР, затем – Омский завод подъемных машин (ОЗПМ).
Конец бесплатного ознакомительного фрагмента