Страница:
Учтя былые ошибки, в преддверии широкого выпуска «в люди» свежих версий Windows и Office майкрософтовцы затеяли новую кампанию Genuine Fact Files, в ходе которой намерены во всеуслышание раструбить обладателям нелицензионного ПО о тех опасностях, которым они подвергаются, используя пиратский софт. Что ж, о квалификации проповедников из Редмондской епархии можно будет судить по числу исповедей, которые придут на адрес Microsoft в ближайшие полтора года. ДК
На Tokyo Toy Fair японский производитель игрушек Takara Tomy представил миниатюрный радиоуправляемый вертолет Helibot. Машина весом 12 г может держаться в воздухе пять минут, на перезарядку батареи уходит втрое больше времени. Использование цифровой связи на частоте 2,4 ГГц с дальностью до 30 м позволяет отправить в воздух сразу четыре десятка аппаратов, при этом сигналы контроллеров не будут интерферировать. НЯ
Американские автопроизводители включились в «зеленую гонку». В январе сразу два титана — Ford и General Motors — показали концепты экологически чистых гибридов, использующих тандем водородных топливных элементов и емких аккумуляторов, которые можно подзаряжать от обычной электросети. Например, внедорожник Ford HySeries Edge первые 40 км черпает энергию из литий-ионных батарей и только потом подключает топливные элементы. Тем, кто ездит немного, это позволит почти полностью питать автомобиль из розетки: для подзарядки аккумулятора требуется около восьми часов. Правда, в продаже такие машины появятся еще нескоро — стоимость опытных экземпляров просто астрономическая.
Нынешняя активность американских автопромышленников объясняется просто: японские конкуренты, раньше почувствовавшие конъюнктуру рынка, уже успели уйти далеко вперед. Кроме того, на развитие перспективных технологий можно получить немало государственных денег, так что здесь важно не оказаться в хвосте. НЯ
Вскрытие показало
РЕПОРТАЖ: Североамериканский международный автосалон: три дня. 37 новых моделей. 33 концепта. 6600 журналистов
ТЕМА НОМЕРА: CES 2007: Вторые впечатления
***
Дерзкий конкурент появился у изобретенного журналистами газеты The Economist шуточного валютного «индекса бигмака». Сотрудники австралийского банка Commonwealth Securities решили «поверить экономику хайтеком», выбрав в качестве единого валютного эталона цену не флагманского блюда из ресторана McDonalds, а плеера iPod Nano. Как отметили создатели новой «обменной системы», детище Apple говорит о текущем курсе мировых валют куда точнее, чем бутерброд: поскольку, в отличие от «бигмаков», все iPod’ы изготавливаются в Китае, на их цене не сказывается разрыв в оплате рабочей силы. Если бы «айподовский индекс» вдруг был принят за основу на мировых валютных биржах, устаканившееся ныне соотношение стоимости банкнот разных стран изменилось бы самым решительным образом. Переведя местные цены на плеер от Apple в доллары США по нынешнему курсу, получим, что самый дешевый в мире Nano можно купить в Канаде за 172 доллара, а самый дорогой — в Бразилии за 327 (что говорит о явной недооценке канадского доллара и переоценке бразильского реала). ДК***
Две влиятельные организации Linux-вселенной, Open Source Developer Labs и Free Standards Group, заявили о слиянии. Союз, получивший имя Linux Foundation, призван координировать усилия членов сообщества для эффективного соперничества с проприетарным ПО. Также новая структура будет заниматься финансированием ведущих разработчиков open source и решать возникающие юридические вопросы, в том числе по патентным спорам. АЗ***
По слухам, сразу два телекоммуникационных гиганта, Cisco Systems и Alcatel-Lucent, один за другим попытались купить ZyXEL (Alcatel, правда, интересовала только операторская часть бизнеса). Похоже, однако, что сделанные этими компаниями заманчивые предложения не произвели впечатления на тайваньского производителя телекоммуникационного оборудования. НЯ***
***
65 процентов американцев проводят в компании с компьютером больше времени, чем с собственным спутником жизни. К такому выводу пришла исследовательская компания Kelton Research по результатам недавнего опроса тысячи человек. Еще одно интересное наблюдение: средний житель США тратит в месяц 12 часов (то есть минимум один выходной) на устранение разнообразных неполадок своего домашнего писюка. Интересно, так ли отличается в этом вопросе отечественная статистика? НЯ***
Несмотря на громкий успех браузера Mozilla Firefox, его разработчикам еще есть над чем потрудиться. Некоторым ошибкам в нем от роду несколько лет. В частности, баг, связанный с неработающей мнемоникой мягкого переноса (­), был занесен в базу еще в июне 1999 года. Долгие годы в комментариях к нему обсуждалось, почему его нельзя исправить быстро, и в итоге ошибка продолжала здравствовать. После длительной паузы очередной пользователь из Скандинавии написал комментарий под названием «Это вопль отчаяния». В нем он обвиняет англоговорящих разработчиков Firefox в равнодушии к юзерам из других стран (Германии, Польши, Швеции…), в чьих языках чаще всего встречаются длинные слова и для которых важна поддержка переносов. Все эти годы разработчики откладывают исправление ошибки на далекое будущее, а между тем она мешает миллионам людей. После такого «крика души» один из разработчиков пообещал, что баг будет исправлен в Firefox 3, и попросил «воздержаться от дальнейших комментариев». СК***
Немецкие ученые построили экспериментальную модель молекулярного кольцевого ускорителя, разгоняющего не заряженные (ионизированные), а нейтральные частицы — правда, отнюдь не все. Новый прибор представляет собой небольшой синхротрон (диаметром 26 см), разгоняющий пакеты полярных молекул (то есть с ненулевым дипольным моментом). В однородном электрическом поле полярные молекулы только поворачиваются вдоль силовых линий, однако они могут следовать за перемещающимися импульсами неоднородного поля. Камера синхротрона охлаждается до пяти тысячных градуса выше абсолютного нуля, благодаря чему молекулы демонстрируют квантовые волновые свойства, не маскируемые тепловым движением. Ученым уже удалось заставить молекулы аммиака проходить внутри ускорителя около сорока витков, разгоняясь да ста метров в секунду. Новый прибор открывает путь к экспериментам с быстрыми пучками ультрахолодных молекул. АЛ***
Нынешняя активность американских автопромышленников объясняется просто: японские конкуренты, раньше почувствовавшие конъюнктуру рынка, уже успели уйти далеко вперед. Кроме того, на развитие перспективных технологий можно получить немало государственных денег, так что здесь важно не оказаться в хвосте. НЯ
Вскрытие показало
Автор: Киви Берд
История вскрытия криптотехнологии AACS для видеодисков высокой четкости — как, впрочем, и любая другая история о вскрытии систем защиты — непременно несет в себе элементы эдакого хайтек-детектива. Во-первых (как давно заметили классики), по той причине, что все читатели и зрители очень любят детективные сюжеты. А во-вторых, процесс взлома всякой новой, потенциально сильной криптосхемы очень напоминает взлом хитроумного сейфа. Причем в случае с AACS имеются очень разные взгляды на то, кому же сокровища в этом «сейфе» принадлежат — продавцу или все же покупателю, отдавшему за диск с фильмом свои кровные. Иначе говоря, большой вопрос, кто тут в конечном счете «потерпевшая сторона», а кто «злоумышленник».
Как бы то ни было, голые факты таковы: в течение месяца международное сообщество энтузиастов-любителей DVD, кое-что смыслящих в программировании и компьютерной технике, совместными усилиями нашло пути для снятия криптозащиты AACS с видеофайлов обоих конкурирующих форматов, HD DVD и Blu-ray. Поскольку хронология вскрытия документально зафиксирована на страницах сетевого форума doom9.org, вполне определенно можно сказать, что сделали это не криминальные структуры или безответственные злодеи, жаждущие славы и легкого обогащения, а обычные люди, имеющие в распоряжении ПК с хорошим дисплеем, приличной видеокартой и приводом HD DVD или Blu-ray — но при этом не имеющие возможности смотреть HD-фильмы на своем компьютере из-за того, что придуманные Голливудом искусственные правила этого не дозволяют. А единственный разумный путь обойти столь глупые запреты — попытаться дешифровать содержимое диска самостоятельно, сохраняя результат на винчестере, а затем смотреть файл как обычное видео высокого разрешения. Что, собственно, и было сделано.
Для пояснения сути содеянного понадобится затронуть некоторые технические подробности весьма нетривиальной конструкции криптосхемы AACS, или «продвинутой системы контроля доступа» к контенту. В предельно упрощенном виде AACS аналогична печально известной системе CSS, защищающей контент в DVD и вскрытой поразительно легко. Как и там, в AACS каждое устройство воспроизведения (аппаратный или программный плеер) получает свой идентификатор DeviceID и соответствующие только ему ключи расшифрования. Когда изготовляется диск с очередным фильмом, то для фильма генерируется уникальный случайный ключ Title Key (длиной 16 байт), с помощью которого видеофайл шифруется для записи на диск. Этот Title Key тоже шифруется — особым способом, который задает, какие именно ключи каких устройств с DeviceID смогут расшифровать именно этот Title Key. Результат криптографической обработки записывается в поле заголовка на видеодиске… Когда плеер хочет считать диск, то сначала он использует свои собственные ключи расшифрования (которые, напомним, соответствуют конкретному DeviceID) для доступа к Title Key в заголовке диска, а затем — Title Key для расшифровки собственно фильма.
При взломе схемы CSS хакерам удалось найти и выделить незашифрованный ''ключ устройства" внутри кода программного плеера Xing. В случае с AACS этот опыт был разработчиками явно учтен, так что поиски ключа в коде программ воспроизведения успехом не увенчались. Тогда некто под псевдонимом Muslix64 решил поискать иной ключ — Title Key к конкретному фильму, и, естественно, совсем в ином месте — в оперативной памяти компьютера. Сделано это было весьма остроумно. Сначала Мюсликс выделил для анализа соответствующий дамп памяти размером 2 мегабайта, где находилось начало зашифрованного фильма и, вероятно, собственно ключ. А затем, зная общую структуру хранения блоков на диске и принятые в спецификациях стандарты их оформления, он предположил, как должны выглядеть первые байты расшифрованных блоков («открытый текст»). Теперь задача приобрела почти классический вид отыскания ключа по известному фрагменту открытого текста. Специально написанная процедура для программы расшифрования стала по очереди перебирать в качестве ключа все 16-байтные последовательности, прочесывая весь дамп памяти. На каком-то шаге результат расшифрования блока совпал по структуре с (предположенным) открытым текстом. Проверка подтвердила, что это действительно Title Key.
Все эти подробности стали известны гораздо позже. Поначалу же Мюсликс, явно желая оставаться в рамках «правового поля», опубликовал в Сети лишь свою программу BackupHDDVD, которая просто реализует общедоступные спецификации алгоритма AACS и по известному Title Key расшифровывает файлы с HD-DVD для архивации на жестком диске. Однако ни одного из найденных Title Key сам Мюсликс не опубликовал, отметив лишь, что владельцы HD-оптодисков могут найти их сами в оперативной памяти компьютера.
Одни Мюсликсу не поверили, решив, что это розыгрыш. Другие же пустились в самостоятельные исследования — с хорошо известными ныне результатами. В настоящее время в Интернете опубликованы Title Keys примерно к полусотне уже фильмов на HD-DVD, то есть примерно трети всего каталога для данного формата. Что касается Blu-ray, то привода под диск этого стандарта у Мюсликса не было. Зато он был у другого человека с ником Janvitos, который применил аналогичную технику анализа структуры файлов и выделения дампа памяти. Затем к делу снова подключился Мюсликс — и в итоге в Сети появились Title Keys к фильмам на Blu-ray… Ну и как следствие, в файлообменных сетях начали циркулировать огромные, весом около 20 гигабайт фильмы HD-разрешения.
Теперь, естественно, ожидается реакция Голливуда в стиле «империя наносит ответный удар». Но только вряд ли это повлияет на общий ход процесса.
История вскрытия криптотехнологии AACS для видеодисков высокой четкости — как, впрочем, и любая другая история о вскрытии систем защиты — непременно несет в себе элементы эдакого хайтек-детектива. Во-первых (как давно заметили классики), по той причине, что все читатели и зрители очень любят детективные сюжеты. А во-вторых, процесс взлома всякой новой, потенциально сильной криптосхемы очень напоминает взлом хитроумного сейфа. Причем в случае с AACS имеются очень разные взгляды на то, кому же сокровища в этом «сейфе» принадлежат — продавцу или все же покупателю, отдавшему за диск с фильмом свои кровные. Иначе говоря, большой вопрос, кто тут в конечном счете «потерпевшая сторона», а кто «злоумышленник».
Как бы то ни было, голые факты таковы: в течение месяца международное сообщество энтузиастов-любителей DVD, кое-что смыслящих в программировании и компьютерной технике, совместными усилиями нашло пути для снятия криптозащиты AACS с видеофайлов обоих конкурирующих форматов, HD DVD и Blu-ray. Поскольку хронология вскрытия документально зафиксирована на страницах сетевого форума doom9.org, вполне определенно можно сказать, что сделали это не криминальные структуры или безответственные злодеи, жаждущие славы и легкого обогащения, а обычные люди, имеющие в распоряжении ПК с хорошим дисплеем, приличной видеокартой и приводом HD DVD или Blu-ray — но при этом не имеющие возможности смотреть HD-фильмы на своем компьютере из-за того, что придуманные Голливудом искусственные правила этого не дозволяют. А единственный разумный путь обойти столь глупые запреты — попытаться дешифровать содержимое диска самостоятельно, сохраняя результат на винчестере, а затем смотреть файл как обычное видео высокого разрешения. Что, собственно, и было сделано.
Для пояснения сути содеянного понадобится затронуть некоторые технические подробности весьма нетривиальной конструкции криптосхемы AACS, или «продвинутой системы контроля доступа» к контенту. В предельно упрощенном виде AACS аналогична печально известной системе CSS, защищающей контент в DVD и вскрытой поразительно легко. Как и там, в AACS каждое устройство воспроизведения (аппаратный или программный плеер) получает свой идентификатор DeviceID и соответствующие только ему ключи расшифрования. Когда изготовляется диск с очередным фильмом, то для фильма генерируется уникальный случайный ключ Title Key (длиной 16 байт), с помощью которого видеофайл шифруется для записи на диск. Этот Title Key тоже шифруется — особым способом, который задает, какие именно ключи каких устройств с DeviceID смогут расшифровать именно этот Title Key. Результат криптографической обработки записывается в поле заголовка на видеодиске… Когда плеер хочет считать диск, то сначала он использует свои собственные ключи расшифрования (которые, напомним, соответствуют конкретному DeviceID) для доступа к Title Key в заголовке диска, а затем — Title Key для расшифровки собственно фильма.
При взломе схемы CSS хакерам удалось найти и выделить незашифрованный ''ключ устройства" внутри кода программного плеера Xing. В случае с AACS этот опыт был разработчиками явно учтен, так что поиски ключа в коде программ воспроизведения успехом не увенчались. Тогда некто под псевдонимом Muslix64 решил поискать иной ключ — Title Key к конкретному фильму, и, естественно, совсем в ином месте — в оперативной памяти компьютера. Сделано это было весьма остроумно. Сначала Мюсликс выделил для анализа соответствующий дамп памяти размером 2 мегабайта, где находилось начало зашифрованного фильма и, вероятно, собственно ключ. А затем, зная общую структуру хранения блоков на диске и принятые в спецификациях стандарты их оформления, он предположил, как должны выглядеть первые байты расшифрованных блоков («открытый текст»). Теперь задача приобрела почти классический вид отыскания ключа по известному фрагменту открытого текста. Специально написанная процедура для программы расшифрования стала по очереди перебирать в качестве ключа все 16-байтные последовательности, прочесывая весь дамп памяти. На каком-то шаге результат расшифрования блока совпал по структуре с (предположенным) открытым текстом. Проверка подтвердила, что это действительно Title Key.
Все эти подробности стали известны гораздо позже. Поначалу же Мюсликс, явно желая оставаться в рамках «правового поля», опубликовал в Сети лишь свою программу BackupHDDVD, которая просто реализует общедоступные спецификации алгоритма AACS и по известному Title Key расшифровывает файлы с HD-DVD для архивации на жестком диске. Однако ни одного из найденных Title Key сам Мюсликс не опубликовал, отметив лишь, что владельцы HD-оптодисков могут найти их сами в оперативной памяти компьютера.
Одни Мюсликсу не поверили, решив, что это розыгрыш. Другие же пустились в самостоятельные исследования — с хорошо известными ныне результатами. В настоящее время в Интернете опубликованы Title Keys примерно к полусотне уже фильмов на HD-DVD, то есть примерно трети всего каталога для данного формата. Что касается Blu-ray, то привода под диск этого стандарта у Мюсликса не было. Зато он был у другого человека с ником Janvitos, который применил аналогичную технику анализа структуры файлов и выделения дампа памяти. Затем к делу снова подключился Мюсликс — и в итоге в Сети появились Title Keys к фильмам на Blu-ray… Ну и как следствие, в файлообменных сетях начали циркулировать огромные, весом около 20 гигабайт фильмы HD-разрешения.
Теперь, естественно, ожидается реакция Голливуда в стиле «империя наносит ответный удар». Но только вряд ли это повлияет на общий ход процесса.
РЕПОРТАЖ: Североамериканский международный автосалон: три дня. 37 новых моделей. 33 концепта. 6600 журналистов
Автор: Роман Полоник
Первую автомобильную выставку Детройтская ассоциация автодилеров организовала в пивном ресторане на Джефферсон-авеню вместе с выставкой охотников и рыболовов. Впоследствии автосалон проводился и на территории Мичиганской ярмарки, и в Детройтском арсенале, пока в 1965 году не переехал в Кобо-центр, где и проходит по сей день.
Зарубежные производители (среди них были Volvo, BMW, Mer-cedes-Benz, Jaguar и Porsche) впервые привезли свои новинки в Детройт сорок лет назад, однако статус международной выставка получила только в 1989 году.
Сегодня Детройтский автосалон — единственное американское автошоу, чей официальный статус подтвержден Международной организацией автомобильных конструкторов (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles).
Индустриальный город на границе с Канадой — вотчина знаменитой американской Большой автомобильной тройки (General Motors, Ford, Chrysler), и встретить на дорогах машину европейской или азиатской марки здесь труднее, чем где бы то ни было в США. Изредка промелькнет корейский седан с интеллигентного вида водителем. Прилично одетый бизнесмен покажется на престижном европейском автомобиле вроде Audi или BMW. А если увидишь японскую машину, то скорее всего это будет пикап или внедорожник, изготовленный тут же, в США, руками американских рабочих.
Примерно такая же картина на автосалоне. Стенды местных гигантов, особенно GM и Ford, в составе которых много американских и иностранных брэндов, занимают больше половины выставочного пространства Кобо-центра. У американцев в Детройте больше всех новинок, а их пресс-конференции собирают больше всего журналистов. В изобилии представлены европейские и японские премиум-брэнды, в том числе Lexus, Infiniti и Acura. Для Ferrari, Maserati, Lamborghini, Porsche Америка — основной рынок сбыта. Французские производители в городе с французским названием («детруа» значит «поток») присутствуют лишь незримо — это Renault в качестве главного партнера фирмы Nissan и поставщика платформ для ее автомобилей.
Серийных и концептуальных новинок в Детройте примерно поровну, но среди концептов много таких, которые на самом деле — просто хорошо закамуфлированные предсерийные образцы. Отличить псевдоконцепты от настоящих легко: как правило, они построены на серийном шасси, под капотом имеют обычный, а не экспериментальный двигатель. Яркий пример — «концептуальный» Mercedes Ocean Drive. Большой четырехдверный кабриолет сделан на базе люксового седана S-класса и оснащен обычным 5,5-литровым мотором V12. Единственная несерийная примета — светодиодные фары, которые пока редко встретишь на промышленно производимых автомобилях. Но вполне возможно, что через год-полтора, когда Ocean Drive (или CLC-класс) появится на одноименном бульваре в Майами, светодиоды станут обычным делом.
В Майами, Голливуде и других местах скопления знаменитостей можно найти потенциальных покупателей другого роскошного кабриолета — Rolls-Royce Phantom Drophead Coupе. Кстати, открытый Rolls-Royce еще в прошлом году числился концептом и назывался 100EX.
Американцы любят кабриолеты. Даже в не самом теплом Мичигане зимой можно встретить автомобили с мягкой складной крышей.
Таких полуконцептов в Детройте много: Honda Accord Coupe, Hummer H3 Open Top (с мягкой сдвижной крышей), кабриолет Chevrolet Camaro, Mitsubishi Prototype X (предсерийный Lancer Evolution 10-го поколения).
Ориентация на местный рынок сказывается: большую часть серийных новинок на наших дорогах мы не увидим. Это относится не только к любимым американцами пикапам и большим внедорожникам, но и к такому привычному для нас автомобилю, как Ford Focus. Заокеанский Focus принципиально отличается от европейского по дизайну, и явно не в лучшую сторону. Зато начинка у штатского Фокуса самая современная — новый президент Ford Алан Маллали притащил с предыдущей своей работы в корпорации Boeing модную фичу — голосовое управление всеми системами автомобиля. Для Focus технологию под названием Sync изготовила Microsoft, а представил сам Билл Гейтс, вышедший в эфир через спутник. Машины других марок смогут получить право использовать Sync только с 2009 года, когда истечет срок эксклюзивного соглашения между Ford и Microsoft.
По словам Гейтса, Sync можно апгрейдить и добавить такие функции, как идентификация звонящего, ожидание вызова, возможность читать текстовые сообщения, не отрывая рук от руля. Авиационный дизайн и раньше влиял на автомобильный, но с приходом людей с самолетным прошлым его влияние усилилось.
В Политехническом музее Генри Форда под Детройтом среди исторических холодильников, утюгов и паровозов стоит знаменитый автомобиль Benz Velo, построенный Карлом Бенцом в 1886 году. На автосалоне в Детройте на стенде фирмы Mercedes-Benz расположился новейший концепт Ocean Drive. 120 лет разницы — и по-прежнему бензиновый двигатель внутреннего сгорания, работающий по циклу Отто.
Разведанные в начале XX века огромные запасы нефти сыграли с автомобилем злую шутку. Конечно, из диковины он превратился в массовый продукт, особенно после внедрения Фордом конвейерного производства, но развитие главного элемента — двигателя — шло однобоко: альтернативные бензиновому установки (электрическая, паровая и другие) почти на столетие были оттеснены на обочину и не совершенствовались. Даже нефтяной кризис 70-х не поколебал позиций бензиновых и дизельных двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Объем моторов уменьшался, потребление бензина сокращалось, но топливо оставалось прежним. И только угроза глобальной экологической катастрофы заставила искать новые пути, а по сути — вернуться к моторному многообразию конца XIX-начала XX века.
Реальных альтернатив ДВС не так много: гибриды и автомобили на водородных топливных элементах. Отдельно стоит сказать об использовании в качестве горючего смеси бензина с этанолом (техническим этиловым спиртом), или так называемого E85 (смеси 85% этанола и 15% бензина). E85 можно заливать в бак обычного автомобиля с ДВС — переделывать двигатель не требуется. Это самый простой путь уменьшить зависимость от продуктов нефтепереработки. На этанол перешли многие. Только в 2006 году Большая тройка продала в США около 1 млн. автомобилей со значком Flex-Fuel. К 2010 году количество «спиртоходов» обещают удвоить.
Появление гибридов связано прежде всего с ужесточением норм выброса токсичных веществ в атмосферу. Первой гибриды завоевали Калифорнию, где экологическое законодательство строже, чем в других штатах. Продажи компактных Toyota Prius и Honda Civic Hybrid исчисляются уже сотнями тысяч в год. General Motors выпускает дюжину гибридов, но большинство из них крупноразмерные внедорожники и пикапы. Ford представил в Детройте Escape Hybrid — первый гибридный внедорожник компактного размера. Родственная Mazda — гибрид побольше: Tribute HEV. Связка электромотора и ДВС уже стала привычной. Электромотор помогает бензиновому движку при разгоне, езде с частыми остановками, то есть главным образом в городском цикле движения.
Для США гибриды — самый простой путь сократить выбросы и уменьшить расход топлива. В Европе гибриды тоже продаются, но они распространены меньше, хотя иногда дают своим владельцам преимущества — например, в Лондоне с них не взимается плата за въезд в центр города. Однако европейцы делают ставку на сверхэкономичные и сверхэкологичные дизели. По некоторым параметрам (в частности, по уровню выбросов CO2 в атмосферу) дизели последнего поколения — например, 1,4-литровый мотор с Volkswagen Polo BlueMotion превосходит движок гибридной Toyota Prius. Volkswagen не привез в Дейтройт маленького Polo, зато показал седан Jetta c экономичным дизелем.
Входящая в концерн Volkswagen Audi и вовсе сделала достижения в области дизельных моторов главной темой своего стенда. Экспонировались гоночный болид Audi R10 TDI, победивший в последней гонке «24 часа Ле-Мана», и две дизельные вариации внедорожника Q7 — экономичная 3-литровая и сверхмощная 600-сильная с мотором объемом шесть литров. В планах на 2008 год — 2-литровый турбодизель, выбросы которого укладываются в рамки принятого в Калифорнии экологического законодательства. Каталитический конвертор нового поколения сокращает выброс оксида азота на 90%. Сумеют ли немцы привить американцам любовь к солярке? Немецкие аналитики дают оптимистичные прогнозы — через десять лет доля дизельных автомобилей на американском рынке должна составить 10—15%. Для сравнения: в Европе уже каждый второй автомобиль ездит на дизельном топливе. Но американцы считают, что дизель годится разве что для тракторов, больших капотных грузовиков и автобусов.
Впрочем, европейцы уповают не только на достижения в области дизельных моторов. DaimlerChrysler предлагает стройную последовательную программу из пяти пунктов под названием «Наш путь к экологически чистой мобильности». Первый шаг уже сделан: на начало 2007 года запущены в серийное производство дизельные моторы семейства BlueTec, система отключения цилиндров для двигателей V8, более экономичные двигатели семейства World Engine, а также второе поколение моторов с прямым впрыском.
Второй этап предусматривает подписание Всемирной топливной хартии и массовое появление горючего с низким содержанием серы и ароматических веществ. На третьем этапе предлагается перейти от продуктов прямой переработки сырой нефти к синтетическим и малотоксичным видам горючего: биотопливу из отходов, синтетической солярке из природного газа, этанольно-бензиновой смеси и сжатому газу.
К гибридам немцы обращаются только на четвертом этапе, однако упирают на их новую разновидность, в которой электромотор интегрирован между двигателем и трансмиссией. Тогда же должна начаться разработка гибридного двигателя нового поколения силами DaimlerChrysler, General Motors и BMW.
На вершине эволюции, по мнению экспертов DaimlerChrysler, находятся автомобили на топливных элементах. Сейчас только сто машин в мире используют водород в качестве топлива. Дальше всех продвинулись в этом деле автопроизводители тех стран, где запасы нефти невелики или отсутствуют вовсе, например Япония и Германия. В Детройте BMW представила построенный на базе 7-й серии автомобиль Hydrogen 7, который может работать как на бензине, так и на сжиженном водороде; а Mazdа — бензиново-водородный гибрид. Спортивное купе Mazda RX-8, переделанное под водород, уже почти год находится в опытной эксплуатации. Наследник RX-8, концептуальный Mazda Nagare, показанный в Лос-Анджелесе и Детройте, тоже ездит на водороде.
Водородный прорыв в ближайшее время не произойдет, хотя бы потому, что не создана инфраструктура заправочных станций. Прочие вопросы — например, хранение водорода на борту, производители могут решить в одиночку, однако для строительства всемирной сети водородных заправок необходимы межгосударственные договоренности и огромные капиталовложения.
Но зачем вкладывать колоссальные деньги в водород, когда есть проверенный временем электромотор и аккумуляторная батарея, которую можно подзаряжать от любой розетки? Проблема как раз в батарее. Литий-ионные батареи не любят перепадов температур и имеют ограниченный ресурс перезарядки. Если для батареи в мобильнике ресурс в 1000 циклов заряда-разряда можно назвать приемлемым, то для автомобиля это означает, что уже через три года, а то и раньше батарею нужно менять. Инженеры General Motors верят, что в ближайшей перспективе батарея-долгожитель будет создана, а значит, исчезнет последнее препятствие для запуска концепта Chevrolet Volt в серию.
Volt — своего рода «гибрид наоборот», хотя силовая установка у него одна — электрическая. Небольшой трехцилиндровый бензиновый мотор (объемом 1 литр) тоже имеется, но служит только для подзарядки батареи, когда заряд закончился. Механической связи с колесами у ДВС нет. Для надежности GM снабдила Volt и водородными топливными элементами, то есть собрала в одной машине практически все существующие на сегодняшний день альтернативные технологии. Эта комбинация технологий получила название e-flex.
Если не задействовать ДВС, на одной подзарядке (6—6,5 часов еженощно) Volt проезжает около 65 км. Джиэмовцы считают, что для повседневных нужд этого вполне достаточно. В связке с бензиновым мотором Volt покроет больше 1000 км, причем максимальная скорость достойная — под 190 км/час. Как тут не вспомнить легендарный французский электромобиль Jamais Contente, в 1899 году первым преодолевший рубеж в 100 км/час.
General Motors осторожна в прогнозах: Volt может пойти в серию в течение десятилетия. Но только при условии, что будет создана «вечная» батарея.
Приносим извинения всем, кого невольно ввели в заблуждение.
Первую автомобильную выставку Детройтская ассоциация автодилеров организовала в пивном ресторане на Джефферсон-авеню вместе с выставкой охотников и рыболовов. Впоследствии автосалон проводился и на территории Мичиганской ярмарки, и в Детройтском арсенале, пока в 1965 году не переехал в Кобо-центр, где и проходит по сей день.
Зарубежные производители (среди них были Volvo, BMW, Mer-cedes-Benz, Jaguar и Porsche) впервые привезли свои новинки в Детройт сорок лет назад, однако статус международной выставка получила только в 1989 году.
Сегодня Детройтский автосалон — единственное американское автошоу, чей официальный статус подтвержден Международной организацией автомобильных конструкторов (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles).
Индустриальный город на границе с Канадой — вотчина знаменитой американской Большой автомобильной тройки (General Motors, Ford, Chrysler), и встретить на дорогах машину европейской или азиатской марки здесь труднее, чем где бы то ни было в США. Изредка промелькнет корейский седан с интеллигентного вида водителем. Прилично одетый бизнесмен покажется на престижном европейском автомобиле вроде Audi или BMW. А если увидишь японскую машину, то скорее всего это будет пикап или внедорожник, изготовленный тут же, в США, руками американских рабочих.
Американцы любят кабриолеты. Даже в не самом теплом Мичигане зимой можно встретить автомобили с мягкой складной крышей.
Ориентация на местный рынок сказывается: большую часть серийных новинок на наших дорогах мы не увидим. Это относится не только к любимым американцами пикапам и большим внедорожникам, но и к такому привычному для нас автомобилю, как Ford Focus. Заокеанский Focus принципиально отличается от европейского по дизайну, и явно не в лучшую сторону. Зато начинка у штатского Фокуса самая современная — новый президент Ford Алан Маллали притащил с предыдущей своей работы в корпорации Boeing модную фичу — голосовое управление всеми системами автомобиля. Для Focus технологию под названием Sync изготовила Microsoft, а представил сам Билл Гейтс, вышедший в эфир через спутник. Машины других марок смогут получить право использовать Sync только с 2009 года, когда истечет срок эксклюзивного соглашения между Ford и Microsoft.
В Политехническом музее Генри Форда под Детройтом среди исторических холодильников, утюгов и паровозов стоит знаменитый автомобиль Benz Velo, построенный Карлом Бенцом в 1886 году. На автосалоне в Детройте на стенде фирмы Mercedes-Benz расположился новейший концепт Ocean Drive. 120 лет разницы — и по-прежнему бензиновый двигатель внутреннего сгорания, работающий по циклу Отто.
Реальных альтернатив ДВС не так много: гибриды и автомобили на водородных топливных элементах. Отдельно стоит сказать об использовании в качестве горючего смеси бензина с этанолом (техническим этиловым спиртом), или так называемого E85 (смеси 85% этанола и 15% бензина). E85 можно заливать в бак обычного автомобиля с ДВС — переделывать двигатель не требуется. Это самый простой путь уменьшить зависимость от продуктов нефтепереработки. На этанол перешли многие. Только в 2006 году Большая тройка продала в США около 1 млн. автомобилей со значком Flex-Fuel. К 2010 году количество «спиртоходов» обещают удвоить.
Для США гибриды — самый простой путь сократить выбросы и уменьшить расход топлива. В Европе гибриды тоже продаются, но они распространены меньше, хотя иногда дают своим владельцам преимущества — например, в Лондоне с них не взимается плата за въезд в центр города. Однако европейцы делают ставку на сверхэкономичные и сверхэкологичные дизели. По некоторым параметрам (в частности, по уровню выбросов CO2 в атмосферу) дизели последнего поколения — например, 1,4-литровый мотор с Volkswagen Polo BlueMotion превосходит движок гибридной Toyota Prius. Volkswagen не привез в Дейтройт маленького Polo, зато показал седан Jetta c экономичным дизелем.
Впрочем, европейцы уповают не только на достижения в области дизельных моторов. DaimlerChrysler предлагает стройную последовательную программу из пяти пунктов под названием «Наш путь к экологически чистой мобильности». Первый шаг уже сделан: на начало 2007 года запущены в серийное производство дизельные моторы семейства BlueTec, система отключения цилиндров для двигателей V8, более экономичные двигатели семейства World Engine, а также второе поколение моторов с прямым впрыском.
К гибридам немцы обращаются только на четвертом этапе, однако упирают на их новую разновидность, в которой электромотор интегрирован между двигателем и трансмиссией. Тогда же должна начаться разработка гибридного двигателя нового поколения силами DaimlerChrysler, General Motors и BMW.
На вершине эволюции, по мнению экспертов DaimlerChrysler, находятся автомобили на топливных элементах. Сейчас только сто машин в мире используют водород в качестве топлива. Дальше всех продвинулись в этом деле автопроизводители тех стран, где запасы нефти невелики или отсутствуют вовсе, например Япония и Германия. В Детройте BMW представила построенный на базе 7-й серии автомобиль Hydrogen 7, который может работать как на бензине, так и на сжиженном водороде; а Mazdа — бензиново-водородный гибрид. Спортивное купе Mazda RX-8, переделанное под водород, уже почти год находится в опытной эксплуатации. Наследник RX-8, концептуальный Mazda Nagare, показанный в Лос-Анджелесе и Детройте, тоже ездит на водороде.
Водородный прорыв в ближайшее время не произойдет, хотя бы потому, что не создана инфраструктура заправочных станций. Прочие вопросы — например, хранение водорода на борту, производители могут решить в одиночку, однако для строительства всемирной сети водородных заправок необходимы межгосударственные договоренности и огромные капиталовложения.
Но зачем вкладывать колоссальные деньги в водород, когда есть проверенный временем электромотор и аккумуляторная батарея, которую можно подзаряжать от любой розетки? Проблема как раз в батарее. Литий-ионные батареи не любят перепадов температур и имеют ограниченный ресурс перезарядки. Если для батареи в мобильнике ресурс в 1000 циклов заряда-разряда можно назвать приемлемым, то для автомобиля это означает, что уже через три года, а то и раньше батарею нужно менять. Инженеры General Motors верят, что в ближайшей перспективе батарея-долгожитель будет создана, а значит, исчезнет последнее препятствие для запуска концепта Chevrolet Volt в серию.
Volt — своего рода «гибрид наоборот», хотя силовая установка у него одна — электрическая. Небольшой трехцилиндровый бензиновый мотор (объемом 1 литр) тоже имеется, но служит только для подзарядки батареи, когда заряд закончился. Механической связи с колесами у ДВС нет. Для надежности GM снабдила Volt и водородными топливными элементами, то есть собрала в одной машине практически все существующие на сегодняшний день альтернативные технологии. Эта комбинация технологий получила название e-flex.
Если не задействовать ДВС, на одной подзарядке (6—6,5 часов еженощно) Volt проезжает около 65 км. Джиэмовцы считают, что для повседневных нужд этого вполне достаточно. В связке с бензиновым мотором Volt покроет больше 1000 км, причем максимальная скорость достойная — под 190 км/час. Как тут не вспомнить легендарный французский электромобиль Jamais Contente, в 1899 году первым преодолевший рубеж в 100 км/час.
General Motors осторожна в прогнозах: Volt может пойти в серию в течение десятилетия. Но только при условии, что будет создана «вечная» батарея.
ХВОСТЫ
В «КТ» #45/2006 была опубликована статья Константина Курбатова «Держите меня семеро!». К сожалению, статья содержит несколько ошибок. В частности, автор утверждает, что у модемов Paradyne и AСorp один реальный производитель (у нас нет оснований считать, что это так). Кроме того, в статье сказано, что ADSL-модемы от ASUS не поддерживают ADSL-2+, хотя модель, внесенная автором в таблицу, как раз поддерживает этот стандарт.Приносим извинения всем, кого невольно ввели в заблуждение.
ТЕМА НОМЕРА: CES 2007: Вторые впечатления
Авторы: Сергей Леонов, Владимир Гуриев, Владислав Бирюков
Главная заповедь туриста — если оказался в незнакомом месте, найди себе карту и хорошего гида. Карта размещена на предыдущем развороте (мы, кстати, жили в Palace Station, в самом верху правой полосы), а сама экскурсия начинается здесь. К сожалению, журнал не резиновый (в процессе верстки выяснилось, что текстов вдвое больше, чем нужно — почти небывалое событие в истории «КТ»), так что все нам обойти не удастся, но обход продолжится в следующих номерах (я подозреваю, что CES 2007, пусть и неявно, будет одним из главных катализаторов публикаций в текущем году) и в фильме, над монтажом которого бьется Сергей Леонов). — В.Г.
Главная заповедь туриста — если оказался в незнакомом месте, найди себе карту и хорошего гида. Карта размещена на предыдущем развороте (мы, кстати, жили в Palace Station, в самом верху правой полосы), а сама экскурсия начинается здесь. К сожалению, журнал не резиновый (в процессе верстки выяснилось, что текстов вдвое больше, чем нужно — почти небывалое событие в истории «КТ»), так что все нам обойти не удастся, но обход продолжится в следующих номерах (я подозреваю, что CES 2007, пусть и неявно, будет одним из главных катализаторов публикаций в текущем году) и в фильме, над монтажом которого бьется Сергей Леонов). — В.Г.