Страница:
Есть ещё термоядерная технология…
Ну, я бы сказал, что пока её нет… Посмотрите, что получается — решение этой задачи оказалось не под силу ни одной из самых экономически сильных стран. Хорошо, что объединились в международный проект [Имеется в виде проект ITER]. Работы ведутся, тратятся колоссальные деньги, а практический выход в виде одной-двух промышленно вырабатывающих электричество термоядерных станций нам обещают только через 60—70 лет. Но даже в эти обещания я не верю. В эксперименте стабильно и длительно работающий термоядерный реактор не запущен, тем не менее сомнений в его будущей работоспособности в рамках принятой технологии уже не принято высказывать — вероятно, настолько велики потраченные деньги, что даже мысль о неудаче не допускается. Впрочем, я стараюсь быть оптимистом. Термоядерная энергетика, как мне представляется, рано или поздно все же будет освоена и придёт на смену атомной. Но подозреваю, что экономические показатели её не будут столь радужными, как преподносится в сегодняшних публикациях. Очень высокая стоимость оборудования, огромные затраты на его разработку… Большая проблема с кадрами… Не все понятно с экономикой топливного цикла… Когда говорят, что в литре воды находится столько же энергии, как в 200 литрах бензина, не предполагается же, что в термоядерный реактор мы будем заливать воду… И главное, что не все проблемы ближайшего будущего связаны только лишь с нехваткой электроэнергии и топлива.Солнце, воздух и вода
Многие специалисты в области гелиоэнергетики склоняются к тому, что солнечные электростанции и теплогенерирующие установки «в чистом виде» не приживутся на просторах России из-за недостаточного количества солнечного времени в году — климат у нас сами знаете какой…
Использование энергии Солнца опосредовано — через гидроэнергетику — наталкивается на серьёзную трудность: ресурсы гидроэнергии России хоть и велики [Журнал обзоров мировой гидроэнергетики «Hydropower& DAMS» называет Таджикистан владельцем самых больших в мире удельных запасов гидроэнергоресурсов. По абсолютной величине это 300 млрд. кВт/час в год], но для дальнейшего наращивания мощностей потребуется решить множество непростых экологических задач, связанных с последствиями затопления территорий перед плотинами, и вложить значительные деньги в строительство дамб, обводных каналов, шлюзовых каскадов. Себестоимость отечественной гидроэнергии невелика (порядка 0,0022—0,003 доллара за киловатт — это значительно ниже мировых цен), что обеспечивает приемлемые сроки окупаемости, но первоначальные вложения в условиях равнинных ГЭС велики — в диапазоне от 0,8 до 4 млрд. долларов [На эти деньги можно построить два энергоблока АЭС. Ещё пример: стоимость первой термоядерной станции по международному проекту ITER в разных источниках определяется в 10—12 млрд. долларов].
Другой способ опосредованного использования энергии Солнца — это ветроэнергетика. В области её практического внедрения лидируют Германия и Испания. Ежегодно в этих странах вводятся в эксплуатацию ветростанций на 5—6 млн. кВт. Генераторы для таких станций серийно выпускают фирмы США, Бельгии, Голландии. На Украине, Южным машиностроительным заводом — всемирно известным производителем стратегических ракет — освоен выпуск модулей ветроэлектростанций, включающих в себя генератор мощностью 250 кВт., стеклопластиковый пропеллер и башню, изготовленные по той же технологии, что и стеклопластиковые корпуса твердотопливных двигателей ракет СС-24. Запуск одного (!) удельного киловатта мощности ветроэлектростанции (ВЭС) обходится более чем в тысячу долларов. Себестоимость вырабатываемого этими агрегатами электричества составляет 0,05—0,08 доллара за киловатт, что, конечно же, очень дорого. Реальная эксплуатация Новоазовской ВЭС в период с 1998 по 2000 год показала: коэффициент использования установленной мощности не превышает 5%, что не даёт оснований надеяться на окупаемость вложений в обозримый отрезок времени.
Чего же нам ещё не хватит в ближайшем будущем?
Уже не хватает. Нет достаточной компетентности, чтобы адекватно реагировать на второй приближающийся кризис, который тоже связан с дефицитом нефти и газа, — кризис сырья для химической промышленности. Мы же все сожжём за те годы, пока будем строить АЭС, термоядерные станции и бурить землю, чтобы добыть тепло из глубины. Этот кризис, как мне видится, значительно более труден для преодоления, чем энергетический. Энергии у нас, в общем-то, достаточно. Просто добыча её теперь потребует чуть большего напряжения мозгов. А вот отсутствие природных углеводородов… Это очень серьёзный вызов. Чтобы научиться вырабатывать нужные нам продукты без этого сырья, придётся очень много думать, исследовать, конструировать. Может быть, конструировать на молекулярном уровне. Может быть, разрабатывать какие-то принципиально новые тонкие технологии синтеза. Это будут не просто сложные технологии — высочайшие! А кто сможет заниматься этими проектами? Кто сегодня в этих вопросах разбирается? Две-три сотни специалистов, рассеянных по разным странам мира? И что? Кто-то взволнован этим обстоятельством?Классический вопрос: что же нам сегодня следует предпринимать?
Классический ответ: учиться, учиться и ещё раз — учиться [Это — тоже ленинская фраза] (мне кажется, что герр Вайнбергер улыбается). Точнее — учить. Всех. И инженеров, и политиков. И как можно лучше. Мне кажется, это главное сейчас.Подземная жара
Под слоем земной коры толщиной всего в несколько десятков километров находится раскалённая мантия, простирающаяся до глубины 2900 км и переходящая в ещё более горячее жидкое, а с глубины 5150 км — в твёрдое ядро планеты. Источник энергии, благодаря которому недра Земли так нагреты, до сих пор полностью не изучен. Не так давно американский геофизик М. Херндон высказал гипотезу о том, что в центре Земли находится естественный «ядерный реактор» из урана и плутония (или тория) диаметром всего 8 км. Так или иначе, но эта гипотеза, как утверждают, оказалась способной объяснить не только энергетику земного тепла, но и явления инверсии земного магнитного поля, происходящие каждые 200 тысяч лет.
Исследователи утверждают, что на глубине порядка 400 км температура составляет 1600 °С, а в ядре — 4500—5000 °С.
Выработка электроэнергии за счёт тепла горячей воды впервые в мире была осуществлена в СССР [http://www.gosresurs.ru/jurnal/viewdoc/168.html] в 1967 г. на опытно-промышленной Паратунской ГеоТЭС, спроектированной учёными Института теплофизики Сибирского отделения РАН. Ныне проблемами использования тепла Земли в нашей стране занимаются почти полсотни научных организациях. Стоимость работ, уже выполненных в этой области, превышает 4 млрд. долларов.
Геотермальные электростанции в настоящее время эксплуатируются более чем в двадцати странах мира. Установленная мощность ГеоТЭС составляет около 8000 МВт, и общая выработка геотермального электричества превысила 50 ТВт. В ряде стран вклад геотермальной электроэнергии оказался весьма значительным в балансе национальной энергетики (Филиппины — 21,5%, Эль-Сальвадор — 20%, Никарагуа — 17,2%, Исландия — 14,3%, Коста-Рика — 10,2%). Промышленные геотермальные тепловые станции в 2000 году действовали по крайней мере в 55 странах. Общая установленная мощность рассматриваемых систем превысила 17 ГВт, а в течение одного 2000 года было выработано более 45 ТВт.ч энергии.
Россия располагает огромными ресурсами возобновляемых источников энергии, их потенциал, по некоторым оценкам, на три порядка превышает объём энергоресурсов всех видов ископаемого топлива. При этом геотермальные ресурсы занимают ведущее положение и составляют около 2000 млн. тонн условного топлива в год.
В последние десятилетия в США, а затем и в Западной Европе началось широкое внедрение геотермальных систем, использующих низкопотенциальное тепло верхних (первые десятки метров) горизонтов суш и водных бассейнов. Приблизительная оценка потенциала указанного вида ресурсов для территории России — ещё 150 млн. тонн условного топлива в год. Таким образом, геотермальные ресурсы России отличаются от других невозобновляемых источников энергии неисчерпаемостью, повсеместным распространением, экологической чистотой [http://www.duma.gov.ru/cnature/publiks/torf/pevzner.htm].
Иными словами, учитывая колоссальную массу раскалённого вещества в недрах нашей планеты и возобновляемый характер процесса генерации тепла, мы имеем возможность десятки тысяч лет черпать эту энергию, не рискуя сколько-нибудь заметно охладить наш «шарик».
КАФЕДРА ВАННАХА: Гражданское общество, определённое через логическое выражение
Автор: Ваннах Михаил
Давным-давно Владимир Иванович Даль дал в своём словаре определение «гражданского общества». Именно его! Хотя сам великий лексикограф и писатель бывал и в Третьем отделении. Нет, не за шпионаж — обрусевший датчанин, выпускник Морского корпуса и Дерптского медицинского факультета был горячим патриотом.
В 1831 году в польском походе военный врач Даль, за неимением инженера, сам навёл мост через Вислу у Юзефова и защищал его при переправе, за что и был награждён лично Николаем I. А к жандармским Владимира Ивановича сволокли по доносу Фаддея Булгарина за книгу «Русские сказки. Пяток первый», СПб. 1832. Народность-то ещё не успела занять своё место в известной триаде графа Уварова.
Так что определение гражданского общества, данное Далем, весьма своеобразно. Оно определяется как часть общества, за исключением военных. Знакомые с символами булевой алгебры легко запишут это определение как логическое выражение.
А сегодня в Отечестве скандал. Судят школьного директора. За то, что на компьютерах в подведомственном ему учреждении обнаружился контрафактный софт. Кипят страсти. Народные витии Интернета требуют аж казни главы известной ИТ-фирмы. (Н-да, было бы это единственной угрозой жизни — жить бизнесмену дольше Дункана Маклауда…) ТВ веселит страну, показывая чиновников от образования, подставивших бедолагу-директора и поставивших ему системные блоки с предустановленным контрафактом, важно рассуждающих о том, что вопрос, является ли программа пиратской или не является, есть вопрос научный.
Научный вопрос… У Марка Твена есть превосходный рассказ «Science vs. Luck», «Наука или удача» в русском переводе. Как во времена сугубого пуританизма в штате Кентукки «семёрку» исключили из списка азартных игр и стали рассматривать как игру научную и не подлежащую преследованию. Достигнут славный результат был благодаря судебному эксперименту: четыре дьякона и два школьных учителя, отстаивающих теорию, согласно которой выигрыш в игре зависит от сданных карт, в пух и прах проигрались шести поседевшим в боях ветеранам «семёрки», защищавшим теорию о том, что игра является научной.
Но в целом общественное мнение склоняется к мысли о невиновности директора, ставшего жертвой российских чиновников и транснациональных бизнесменов. Бизнесмены в роскошных офисах, кстати, особенно старательно противопоставляются отечественными медиа замученным жизнью и начальством шкрабам [Шкраб, школьный работник, это такое погоняло для учителя времён Наробраза, Народного комиссариата образования], сеющим разумное, доброе и вечное.
Ну, чиновники, они чиновники и есть. Всегда и везде. Ничем они не отличаются от персонажей Николая Васильевича и Михаила Евграфовича. И ниоткуда не следует, что такое отличие возникнет в следующую пару веков. А вот невинные жертвы…
Профессия преподавателя во всех обществах традиционно предполагает как определённые моральные качества [В максимально редуцированном виде изложены в НФ-романе Р. Э. Хайнлайна «Звёздный десант»] (осуждённые за педофилию к данному ремеслу обычно не допускаются, а публикация в Сети фото слабоодетой училки с цветочком в зубах вызывает некоторый скандал, правда, кажется, не приводит к увольнению модели…), так и какие-никакие знания. Общего характера. Подход Шерлока Холмса, не осведомлённого о теории Коперника, здесь неприемлем.
А вопрос об интеллектуальной собственности для современной цивилизации есть один из важнейших. Куда более важный, чем для века семнадцатого был вопрос о космологических теориях. От законов Кеплера зависела точность навигационных таблиц, которую на практике лихие капитаны компенсировали опросом местных жителей. От концепции интеллектуальной собственности сегодня зависят и целые отрасли, и триллионные инвестиции.
Подчеркнём — концепции есть различные. Средняя Европа. Старинный городок. И университет, и гимназии, и муниципалитет — все сторонники концепции свободного софта. Её выводят из идей Просвещения, из свободы слова. И ей — следуют.
Средний Запад. Университет новый. Его руководство с гордостью называет попечителям и родителям абитуриентов суммы, потраченные на программные продукты. Правление Школьного округа, архаичной структуры самоуправления в тех краях, с осознанием необходимости выкладывают весомые (несмотря на скидки) деньги на учебный софт. За этим — другая концепция. В которой причудливо сочетаются и принципы Адама Смита, с общим благом, вытекающим из частных интересов, и более поздние подходы лорда Кейнса, согласно которым увеличение общественных расходов способствует подъёму экономики. И принявшие эту концепцию тоже следуют ей.
Человек имеет право на выбор. Но преподавая детям информатику на основе коммерческих программ, необходимо и преподавать соответствующую концепцию и следовать законам защиты авторских и смежных прав. Альтернатива — есть!
Выбор навязан начальством? Но Янушу Корчаку не смогли навязать доктрину истребления неполноценных детей, и не потому, что он с ней был незнаком. А быть готовым преподавать мичуринскую биологию Лысенко, генетику, а затем Творение в шесть дней; марксизм и демократические ценности… Как писал Карел Чапек в побасёнках от имени раба — «Я был бы на многое способен, если бы мне приказали».
Давным-давно Владимир Иванович Даль дал в своём словаре определение «гражданского общества». Именно его! Хотя сам великий лексикограф и писатель бывал и в Третьем отделении. Нет, не за шпионаж — обрусевший датчанин, выпускник Морского корпуса и Дерптского медицинского факультета был горячим патриотом.
В 1831 году в польском походе военный врач Даль, за неимением инженера, сам навёл мост через Вислу у Юзефова и защищал его при переправе, за что и был награждён лично Николаем I. А к жандармским Владимира Ивановича сволокли по доносу Фаддея Булгарина за книгу «Русские сказки. Пяток первый», СПб. 1832. Народность-то ещё не успела занять своё место в известной триаде графа Уварова.
Так что определение гражданского общества, данное Далем, весьма своеобразно. Оно определяется как часть общества, за исключением военных. Знакомые с символами булевой алгебры легко запишут это определение как логическое выражение.
А сегодня в Отечестве скандал. Судят школьного директора. За то, что на компьютерах в подведомственном ему учреждении обнаружился контрафактный софт. Кипят страсти. Народные витии Интернета требуют аж казни главы известной ИТ-фирмы. (Н-да, было бы это единственной угрозой жизни — жить бизнесмену дольше Дункана Маклауда…) ТВ веселит страну, показывая чиновников от образования, подставивших бедолагу-директора и поставивших ему системные блоки с предустановленным контрафактом, важно рассуждающих о том, что вопрос, является ли программа пиратской или не является, есть вопрос научный.
Научный вопрос… У Марка Твена есть превосходный рассказ «Science vs. Luck», «Наука или удача» в русском переводе. Как во времена сугубого пуританизма в штате Кентукки «семёрку» исключили из списка азартных игр и стали рассматривать как игру научную и не подлежащую преследованию. Достигнут славный результат был благодаря судебному эксперименту: четыре дьякона и два школьных учителя, отстаивающих теорию, согласно которой выигрыш в игре зависит от сданных карт, в пух и прах проигрались шести поседевшим в боях ветеранам «семёрки», защищавшим теорию о том, что игра является научной.
Но в целом общественное мнение склоняется к мысли о невиновности директора, ставшего жертвой российских чиновников и транснациональных бизнесменов. Бизнесмены в роскошных офисах, кстати, особенно старательно противопоставляются отечественными медиа замученным жизнью и начальством шкрабам [Шкраб, школьный работник, это такое погоняло для учителя времён Наробраза, Народного комиссариата образования], сеющим разумное, доброе и вечное.
Ну, чиновники, они чиновники и есть. Всегда и везде. Ничем они не отличаются от персонажей Николая Васильевича и Михаила Евграфовича. И ниоткуда не следует, что такое отличие возникнет в следующую пару веков. А вот невинные жертвы…
Профессия преподавателя во всех обществах традиционно предполагает как определённые моральные качества [В максимально редуцированном виде изложены в НФ-романе Р. Э. Хайнлайна «Звёздный десант»] (осуждённые за педофилию к данному ремеслу обычно не допускаются, а публикация в Сети фото слабоодетой училки с цветочком в зубах вызывает некоторый скандал, правда, кажется, не приводит к увольнению модели…), так и какие-никакие знания. Общего характера. Подход Шерлока Холмса, не осведомлённого о теории Коперника, здесь неприемлем.
А вопрос об интеллектуальной собственности для современной цивилизации есть один из важнейших. Куда более важный, чем для века семнадцатого был вопрос о космологических теориях. От законов Кеплера зависела точность навигационных таблиц, которую на практике лихие капитаны компенсировали опросом местных жителей. От концепции интеллектуальной собственности сегодня зависят и целые отрасли, и триллионные инвестиции.
Подчеркнём — концепции есть различные. Средняя Европа. Старинный городок. И университет, и гимназии, и муниципалитет — все сторонники концепции свободного софта. Её выводят из идей Просвещения, из свободы слова. И ей — следуют.
Средний Запад. Университет новый. Его руководство с гордостью называет попечителям и родителям абитуриентов суммы, потраченные на программные продукты. Правление Школьного округа, архаичной структуры самоуправления в тех краях, с осознанием необходимости выкладывают весомые (несмотря на скидки) деньги на учебный софт. За этим — другая концепция. В которой причудливо сочетаются и принципы Адама Смита, с общим благом, вытекающим из частных интересов, и более поздние подходы лорда Кейнса, согласно которым увеличение общественных расходов способствует подъёму экономики. И принявшие эту концепцию тоже следуют ей.
Человек имеет право на выбор. Но преподавая детям информатику на основе коммерческих программ, необходимо и преподавать соответствующую концепцию и следовать законам защиты авторских и смежных прав. Альтернатива — есть!
Выбор навязан начальством? Но Янушу Корчаку не смогли навязать доктрину истребления неполноценных детей, и не потому, что он с ней был незнаком. А быть готовым преподавать мичуринскую биологию Лысенко, генетику, а затем Творение в шесть дней; марксизм и демократические ценности… Как писал Карел Чапек в побасёнках от имени раба — «Я был бы на многое способен, если бы мне приказали».
ТЕХНОЛОГИИ: E-ticket по-русски: Национальные особенности электронных билетов
Автор: Родион Насакин
24 января понятие «электронного билета» (e-ticket) наконец появилось в отечественном законодательстве, правда, в довольно специфическом виде. Минюст зарегистрировал приказ «Об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации». Документ не отменяет бумажных билетов, оставляя их в действии в качестве бланков строгой отчётности. Таким образом, концепция e-ticketing, в своём стандартном толковании, подразумевающем отказ от традиционных билетов в принципе, в России остаётся нереализованной.
Командировочные скептики
Российские авиакомпании по-разному реагируют на новый приказ Минтранса. Те, у кого среди клиентов не так много командировочных (например, «Аэрофлот», у которого только 10% пассажиров летают по рабочим нуждам), относятся к появлению e-ticketing даже в усечённом виде весьма позитивно и вслед за чиновниками готовы признать нововведение «революционным». Между тем у некоторых перевозчиков доля командированных достигает 90%, и они относятся к российской реализации без особого энтузиазма.
В 2007—08 годах электронные билеты должны окончательно и бесповоротно утвердиться на мировом рынке авиаперевозок. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) потребовала от своих членов до конца года перейти на онлайн-оформление. Проштрафившимся компаниям грозит исключение из организации. Для большинства нововведение не представляет особой проблемы. Более 160 авиаперевозчиков мира уже работают с электронными билетами.
Российские чиновники озаботились проблемой только в прошлом году под активные призывы местных компаний, озабоченных требованиями IATA. Волноваться было из-за чего. Если бы e-ticketing не удалось «легализовать», для наших перевозчиков оказались бы закрыты многие зарубежные рынки, а «Аэрофлот» потерял бы членство в альянсе SkyTeam. Но, несмотря на активное лоббирование в правительственных кругах, процесс шёл долго и мучительно. В октябре Минтранспорта внесло на рассмотрение в Госдуму законопроект о введении в стране электронных авиабилетов. В документе предлагалось отказаться от традиционного бумажного билета как общепринятой формы отчётности, например, перед налоговыми органами и внести соответствующие поправки в Воздушный, Налоговый, Гражданский и Арбитражный кодексы. Последний затрагивался в связи с тем, что электронные билеты в порядке придания им «полноценности» должны были приниматься помимо всего прочего ещё и как доказательство в суде. Однако представители бюджетного комитета Думы, видимо, представив, сколько мороки им принесёт этот законопроект в случае принятия, порекомендовали отклонить его.
Тогда в Минтрансе решили попробовать легализовать электронные билеты обходным путём, без участия отечественных парламентариев, и занялись подготовкой соответствующего приказа. Но понятно, что в этом случае возможности министерских чиновников были более ограниченными. Приходилось составлять документ таким образом, чтобы IATA все же поверила, что в российских компаниях есть e-ticketing, и одновременно, чтобы ни в одном из своих пунктов документ не противоречил нынешнему законодательству, против изменения которого столь энергично выступали думцы.
В итоге получилось оригинальное творение, которое, по-видимому, ещё долго, как минимум год, будет оставаться единственным нормативно-правовым актом, регламентирующим работу авиаперевозчиков с электронными билетами. Причём пока неясно, насколько удачно авторы приказа смогли полавировать между законодательными рифами. В министерстве собираются наблюдать за проблемами, которые неизбежно возникнут у российских авиакомпаний, ну и делать соответствующие выводы. Сами перевозчики склонны расценивать приказ в качестве первого шага на пути внедрения электронных билетов и всё же надеются на изменение законодательства. Рано или поздно, но Минтранс надеется разработать и согласовать с Думой «Положения о требованиях к электронному билету как к перевозочному документу на воздушном транспорте». Причём генеральный директор IATA Джованни Бисиньяни уже обращался к министру с просьбой ускорить работу по полному и окончательному введению электронного билета.
Пока же имеющийся приказ гласит, что «электронный билет должен быть оформлен на утверждённом в качестве бланка строгой отчётности пассажирском билете и багажной квитанции или дополнительно к оформленной не на бланке строгой отчётности квитанции должен быть выдан документ, подтверждающий факт оплаты перевозки, оформленный на утверждённом бланке либо посредством контрольно-кассового чека». Воспользоваться электронным билетом без каких-либо бумажных «довесков» смогут только те пассажиры, которым не нужно отчитываться за его покупку. Для командировочных же, составляющих большую часть клиентов у многих российских авиакомпаний, e-ticket в его отечественном исполнении бесполезен.
Неунывающие турагенты
Теоретически появление электронных билетов в России может негативно повлиять на бизнес турагентов. Впрочем, последние не склонны драматизировать ситуацию. Максимум — от их услуг откажутся пассажиры, которые летают из одной точки в другую. А вот за расчётом более сложных маршрутов с тарифной оптимизацией люди пока будут идти к турагентам.
За скорейшее распространение электронных билетов в мире изначально ратовали малые авиакомпании, жизненно заинтересованные в сокращении расходов на обслуживание авиакасс и переносе продаж в Интернет. Экономия вследствие такой трансформации может достигать $10 за билет. Первый пассажир с электронным билетом поднялся в воздух в 1996 году на самолёте американской Delta Airlines. Год спустя компания отказалась от «бумаги» на всех своих внутренних линиях, а к 2002-му внедрила e-ticket и на международных маршрутах.
Турагентства тоже приветствовали e-ticketing, с помощью чего надеялись избежать затрат на содержание курьерской службы доставки билетов. Идея не менее позитивно была воспринята пассажирами, которых привлекала возможность взять билет, не посещая кассу и не стоя в очередях, а также существенное упрощение процедуры регистрации перед вылетом и отсутствие опасений потерять билет. На соответствующих сайтах желающим предлагают сделать распечатку — маршрутный лист, но обычно для собственного удобства. Пройти на борт самолёта зачастую можно и без него — просто предъявив удостоверение личности.
Из маркетинговых соображений и вследствие общемирового спада на рынке, сделавшего сокращение издержек актуальным для всех компаний, идею подхватили и западные гиганты авиаперевозок. Сегодня в США и Европе на долю электронных билетов в среднем приходится до 90% продаж. Тем не менее не все так гладко. Довольно медленно развивается это направление в странах Африки, Ближнего Востока, ну и в России пока тоже. Повсеместному внедрению электронных билетов во многих регионах препятствовали и до сих пор кое-где мешают законодательные препоны. Этот фактор постепенно стал самым важным для отечественных авиаперевозчиков. Многие авиакомпании из менее развитых стран не готовы перейти на безбумажный режим в силу банального недостатка средств на модернизацию ИТ-инфраструктуры. У других опасение вызывают вопросы безопасности и стабильности работы — пугает возросшая зависимость от надёжности информационных систем, а также потенциальная возможность кибермошенничества.
С прелестями электронных билетов отечественные пассажиры начали знакомиться ещё до того, как этим вопросом озаботились местные авиаперевозчики. Первой продавать билеты россиянам в онлайне в 2001 году начала British Airways (ВА). Правда, следует оговориться, что иностранцы тоже не имели возможности работать на отечественных просторах по общепринятой мировой схеме. Стандартный алгоритм действий подразумевает, что пассажир заполняет форму бронирования на сайте приглянувшейся авиакомпании, переводит необходимую сумму с кредитки, печатает маршрутный лист, а в день вылета проходит регистрацию с помощью специального автоматического терминала, выдающего посадочный талон.
В России же BA вынуждена была просить клиентов приехать в офис компании для выкупа забронированного в Сети билета, но зато в Домодедово у авиаперевозчика имелись автоматы, позволяющие зарегистрироваться на рейс, просто вставив карту постоянного пассажира или кредитку. Для обладателей «почти электронных» билетов были предусмотрены и отдельные багажные стойки, где сдача сумок и чемоданов производится гораздо шустрее, чем обычно. Кроме того, такие клиенты в большинстве случаев имеют возможность изменить свой маршрут через Сеть за полчаса до вылета без предоставления какой-либо бумажной документации. Интересно, что в России e-ticket от BA находит больший спрос у иностранцев. Российские пассажиры, за исключением студентов, пока относятся к электронным билетам с недоверием. Да и кредитками обзавелись далеко не все наши сограждане, а более распространённые дебетовые карты ни BA, ни другие авиакомпании (в том числе российские) не принимают.
Первым же отечественным авиаперевозчиком, предложившим своим клиентам некое подобие e-ticket в виде системы интернет-бронирования, стала компания «Сибирь» (она же S7 Airlines). Это знаменательное событие состоялось в феврале 2005 года. Следом к освоению виртуального пространства приступили AirUnion, «ТрансАэро» и «Уральские авиалинии». Причём «Сибирь» и AirUnion предложили пассажирам, заказавшим и оплатившим билет, пятипроцентную скидку. А «Уральские авиалинии» сделали самый впечатляющий реверанс в сторону e-ticket: региональный перевозчик объявил о введении 25-процентной скидки при онлайн-оформлении и разрешил проводить оплату не только кредитными картами, но и с помощью платёжных систем WebMoney, е-port, «Кредит Пилот», а также наладил доставку заказанных на сайте билетов на дом.
Полноценные e-ticket в России, худо-бедно, тоже начали появляться, причём ещё до вступления в силу приказа Минтранса. Как и в остальном мире, инициативу проявляют малые компании. В частности, авиаперевозчик SkyExpress, выполняющий рейсы между Москвой, Мурманском, Ростовом-на-Дону и Сочи, предлагает клиентам аналогичный цикл онлайн-обслуживания (бронирование и платёж), а по завершении оформления пассажиру по электронной почте или факсу высылают квитанцию с подтверждением оплаты для распечатки. Чтобы попасть на борт самолёта, достаточно предъявить паспорт и эту квитанцию. Клиентов, нуждающихся в бумажном билете, просят сообщать об этом заблаговременно и оформляют бланк за дополнительную плату.
24 января понятие «электронного билета» (e-ticket) наконец появилось в отечественном законодательстве, правда, в довольно специфическом виде. Минюст зарегистрировал приказ «Об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации». Документ не отменяет бумажных билетов, оставляя их в действии в качестве бланков строгой отчётности. Таким образом, концепция e-ticketing, в своём стандартном толковании, подразумевающем отказ от традиционных билетов в принципе, в России остаётся нереализованной.
Приказной порядок
Командировочные скептики
Российские авиакомпании по-разному реагируют на новый приказ Минтранса. Те, у кого среди клиентов не так много командировочных (например, «Аэрофлот», у которого только 10% пассажиров летают по рабочим нуждам), относятся к появлению e-ticketing даже в усечённом виде весьма позитивно и вслед за чиновниками готовы признать нововведение «революционным». Между тем у некоторых перевозчиков доля командированных достигает 90%, и они относятся к российской реализации без особого энтузиазма.
В 2007—08 годах электронные билеты должны окончательно и бесповоротно утвердиться на мировом рынке авиаперевозок. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) потребовала от своих членов до конца года перейти на онлайн-оформление. Проштрафившимся компаниям грозит исключение из организации. Для большинства нововведение не представляет особой проблемы. Более 160 авиаперевозчиков мира уже работают с электронными билетами.
Российские чиновники озаботились проблемой только в прошлом году под активные призывы местных компаний, озабоченных требованиями IATA. Волноваться было из-за чего. Если бы e-ticketing не удалось «легализовать», для наших перевозчиков оказались бы закрыты многие зарубежные рынки, а «Аэрофлот» потерял бы членство в альянсе SkyTeam. Но, несмотря на активное лоббирование в правительственных кругах, процесс шёл долго и мучительно. В октябре Минтранспорта внесло на рассмотрение в Госдуму законопроект о введении в стране электронных авиабилетов. В документе предлагалось отказаться от традиционного бумажного билета как общепринятой формы отчётности, например, перед налоговыми органами и внести соответствующие поправки в Воздушный, Налоговый, Гражданский и Арбитражный кодексы. Последний затрагивался в связи с тем, что электронные билеты в порядке придания им «полноценности» должны были приниматься помимо всего прочего ещё и как доказательство в суде. Однако представители бюджетного комитета Думы, видимо, представив, сколько мороки им принесёт этот законопроект в случае принятия, порекомендовали отклонить его.
Тогда в Минтрансе решили попробовать легализовать электронные билеты обходным путём, без участия отечественных парламентариев, и занялись подготовкой соответствующего приказа. Но понятно, что в этом случае возможности министерских чиновников были более ограниченными. Приходилось составлять документ таким образом, чтобы IATA все же поверила, что в российских компаниях есть e-ticketing, и одновременно, чтобы ни в одном из своих пунктов документ не противоречил нынешнему законодательству, против изменения которого столь энергично выступали думцы.
В итоге получилось оригинальное творение, которое, по-видимому, ещё долго, как минимум год, будет оставаться единственным нормативно-правовым актом, регламентирующим работу авиаперевозчиков с электронными билетами. Причём пока неясно, насколько удачно авторы приказа смогли полавировать между законодательными рифами. В министерстве собираются наблюдать за проблемами, которые неизбежно возникнут у российских авиакомпаний, ну и делать соответствующие выводы. Сами перевозчики склонны расценивать приказ в качестве первого шага на пути внедрения электронных билетов и всё же надеются на изменение законодательства. Рано или поздно, но Минтранс надеется разработать и согласовать с Думой «Положения о требованиях к электронному билету как к перевозочному документу на воздушном транспорте». Причём генеральный директор IATA Джованни Бисиньяни уже обращался к министру с просьбой ускорить работу по полному и окончательному введению электронного билета.
Пока же имеющийся приказ гласит, что «электронный билет должен быть оформлен на утверждённом в качестве бланка строгой отчётности пассажирском билете и багажной квитанции или дополнительно к оформленной не на бланке строгой отчётности квитанции должен быть выдан документ, подтверждающий факт оплаты перевозки, оформленный на утверждённом бланке либо посредством контрольно-кассового чека». Воспользоваться электронным билетом без каких-либо бумажных «довесков» смогут только те пассажиры, которым не нужно отчитываться за его покупку. Для командировочных же, составляющих большую часть клиентов у многих российских авиакомпаний, e-ticket в его отечественном исполнении бесполезен.
На пути к светлому будущему
Неунывающие турагенты
Теоретически появление электронных билетов в России может негативно повлиять на бизнес турагентов. Впрочем, последние не склонны драматизировать ситуацию. Максимум — от их услуг откажутся пассажиры, которые летают из одной точки в другую. А вот за расчётом более сложных маршрутов с тарифной оптимизацией люди пока будут идти к турагентам.
За скорейшее распространение электронных билетов в мире изначально ратовали малые авиакомпании, жизненно заинтересованные в сокращении расходов на обслуживание авиакасс и переносе продаж в Интернет. Экономия вследствие такой трансформации может достигать $10 за билет. Первый пассажир с электронным билетом поднялся в воздух в 1996 году на самолёте американской Delta Airlines. Год спустя компания отказалась от «бумаги» на всех своих внутренних линиях, а к 2002-му внедрила e-ticket и на международных маршрутах.
Турагентства тоже приветствовали e-ticketing, с помощью чего надеялись избежать затрат на содержание курьерской службы доставки билетов. Идея не менее позитивно была воспринята пассажирами, которых привлекала возможность взять билет, не посещая кассу и не стоя в очередях, а также существенное упрощение процедуры регистрации перед вылетом и отсутствие опасений потерять билет. На соответствующих сайтах желающим предлагают сделать распечатку — маршрутный лист, но обычно для собственного удобства. Пройти на борт самолёта зачастую можно и без него — просто предъявив удостоверение личности.
Из маркетинговых соображений и вследствие общемирового спада на рынке, сделавшего сокращение издержек актуальным для всех компаний, идею подхватили и западные гиганты авиаперевозок. Сегодня в США и Европе на долю электронных билетов в среднем приходится до 90% продаж. Тем не менее не все так гладко. Довольно медленно развивается это направление в странах Африки, Ближнего Востока, ну и в России пока тоже. Повсеместному внедрению электронных билетов во многих регионах препятствовали и до сих пор кое-где мешают законодательные препоны. Этот фактор постепенно стал самым важным для отечественных авиаперевозчиков. Многие авиакомпании из менее развитых стран не готовы перейти на безбумажный режим в силу банального недостатка средств на модернизацию ИТ-инфраструктуры. У других опасение вызывают вопросы безопасности и стабильности работы — пугает возросшая зависимость от надёжности информационных систем, а также потенциальная возможность кибермошенничества.
С прелестями электронных билетов отечественные пассажиры начали знакомиться ещё до того, как этим вопросом озаботились местные авиаперевозчики. Первой продавать билеты россиянам в онлайне в 2001 году начала British Airways (ВА). Правда, следует оговориться, что иностранцы тоже не имели возможности работать на отечественных просторах по общепринятой мировой схеме. Стандартный алгоритм действий подразумевает, что пассажир заполняет форму бронирования на сайте приглянувшейся авиакомпании, переводит необходимую сумму с кредитки, печатает маршрутный лист, а в день вылета проходит регистрацию с помощью специального автоматического терминала, выдающего посадочный талон.
В России же BA вынуждена была просить клиентов приехать в офис компании для выкупа забронированного в Сети билета, но зато в Домодедово у авиаперевозчика имелись автоматы, позволяющие зарегистрироваться на рейс, просто вставив карту постоянного пассажира или кредитку. Для обладателей «почти электронных» билетов были предусмотрены и отдельные багажные стойки, где сдача сумок и чемоданов производится гораздо шустрее, чем обычно. Кроме того, такие клиенты в большинстве случаев имеют возможность изменить свой маршрут через Сеть за полчаса до вылета без предоставления какой-либо бумажной документации. Интересно, что в России e-ticket от BA находит больший спрос у иностранцев. Российские пассажиры, за исключением студентов, пока относятся к электронным билетам с недоверием. Да и кредитками обзавелись далеко не все наши сограждане, а более распространённые дебетовые карты ни BA, ни другие авиакомпании (в том числе российские) не принимают.
Первым же отечественным авиаперевозчиком, предложившим своим клиентам некое подобие e-ticket в виде системы интернет-бронирования, стала компания «Сибирь» (она же S7 Airlines). Это знаменательное событие состоялось в феврале 2005 года. Следом к освоению виртуального пространства приступили AirUnion, «ТрансАэро» и «Уральские авиалинии». Причём «Сибирь» и AirUnion предложили пассажирам, заказавшим и оплатившим билет, пятипроцентную скидку. А «Уральские авиалинии» сделали самый впечатляющий реверанс в сторону e-ticket: региональный перевозчик объявил о введении 25-процентной скидки при онлайн-оформлении и разрешил проводить оплату не только кредитными картами, но и с помощью платёжных систем WebMoney, е-port, «Кредит Пилот», а также наладил доставку заказанных на сайте билетов на дом.
Полноценные e-ticket в России, худо-бедно, тоже начали появляться, причём ещё до вступления в силу приказа Минтранса. Как и в остальном мире, инициативу проявляют малые компании. В частности, авиаперевозчик SkyExpress, выполняющий рейсы между Москвой, Мурманском, Ростовом-на-Дону и Сочи, предлагает клиентам аналогичный цикл онлайн-обслуживания (бронирование и платёж), а по завершении оформления пассажиру по электронной почте или факсу высылают квитанцию с подтверждением оплаты для распечатки. Чтобы попасть на борт самолёта, достаточно предъявить паспорт и эту квитанцию. Клиентов, нуждающихся в бумажном билете, просят сообщать об этом заблаговременно и оформляют бланк за дополнительную плату.