Страница:
Нас поселили в деревне. Дома в ней стояли пустые – линия фронта проходила в 30 километрах, и жители были эвакуированы. Техники жили на аэродроме. Утром с рассветом мы вставали и после зарядки шли на завтрак. Некоторые летчики старались пропустить зарядку и приходили уже на завтрак, но мне она была в удовольствие. После завтрака мы шли на занятия, которые продолжались до обеда. Мы изучали силуэты немецких самолетов, их тактико-технические характеристики, тактику боя с немецкими бомбардировщиками. Обязательным было и тщательное изучение района полетов. Раза два в неделю выступал комиссар полка, рассказывал о положении на фронтах, о внешней политике. Нас старались все время занять, чтобы мы не бездельничали. Всю осень мы осваивали полеты по приборам на связном биплане, а на ЛаГГ-3 летали старые летчики полка. Иногда в свободное от боевых заданий время давали тренироваться и нам. За 4 месяца мне удалось сделать 20 полетов по кругу и два полета в зону, а потом я сделал еще и два полета парой.
Один из таких вылетов едва не окончился для меня трагически. Через несколько минут после взлета мотор стал работать с перебоями, и я сразу отстал от ведущего. Я хотел было продолжать полет, но в этот момент заметил, что из выхлопных патрубков повалил густой дым, это заставило меня повернуть домой. Подлетая к аэродрому, я построил обычный круг, на третьем развороте выпустил шасси, но вдруг почувствовал гнетущую тишину – мотор заглох. Видя, что я могу не дотянуть до аэродрома, я сразу с третьего разворота развернулся, направив нос на посадочное «Т». Увидев, что попадаю на аэродром, я выпустил посадочные щитки и, приземлившись почти у «Т», нормально закончил пробег. Срулить с полосы я уже не мог, и самолет на руках оттащили в укрытие. Товарищи потом рассказали мне, что мой заходящий на посадку самолет оставлял сильный дымовой след, и все, затаив дыхание, ожидали взрыва и слушали, как командир передает мне по радио приказ прыгать.
После осмотра оказалось, что в моторе лопнули два цилиндра, из-за этого масло выбрасывалось и горело в глушителях. Когда оно кончилось, мотор заклинило. Мне просто дико повезло: перед аэродромом был овраг, и отрежь мотор на десяток секунд раньше, это не сулило мне ничего хорошего. Повезло мне, видимо, еще и с тем, что радио у нас работало так плохо, что мы им почти не пользовались, и я не слышал подаваемой мне команды прыгать.
Особенностью того периода было то, что радио только начинало внедряться в управление самолетами. Радиостанции были коротковолновые, и приемники необходимо было постоянно подстраивать. Но все же это было шагом вперед, так как ранее на самолетах И-16 никаких радиостанций не было: самолетами управляли подаваемыми с земли знаками. Выложат из двух полотнищ «Т» – значит, посадка разрешена; выложат «крест» – значит, запрещена.
Ведущие групп управляли своими летчиками «подачей эволюции». Покачает командир крыльями – значит, «внимание», сделает резкий наклон крылом – значит, «начинаем разворот». После установки передатчиков на самолетах командиров звеньев и эскадрилий, приемников у летчиков и после получения навыков в использовании самолетных радиостанций положение несколько улучшилось, и какое-то управление стало все же получаться.
Летчики в полку были замечательные. Это был уже второй состав. Полк был создан в 1940 году, и большинство летчиков, вступивших в войну под Тихвином в 1941 году, погибли. Из числа «стариков», кроме Голубова – командира полка, были Симонов, Харченко, Ивахненко, Еличев, Лутков и еще двое других. Степан Харченко командовал первой эскадрильей, Еличев – второй. Полки из-за нехватки самолетов и летного состава были тогда двухэскадрильного состава. Это, конечно, снижало боевые возможности, но облегчало управление. Третьи эскадрильи в полках ввели после того, как началось массовое поступление самолетов и летчиков на фронт.
Командир полка Анатолий Емельянович Голубов был высоким статным человеком могучего телосложения. Раньше он был шахтером, а затем окончил аэроклуб и летную школу, после которой и прибыл в полк. Голубов начал воевать с первых дней и благодаря прекрасной летной подготовке и своему умению находить верные решения стал командиром полка. Он очень бережно относился к нам, молодым летчикам. Хотя мы не имели ни опыта, ни знаний, мы все безудержно рвались в бой, и командир полка всячески оберегал нас, готовя и вводя нас в бой постепенно.
Я попал во вторую эскадрилью. Ее командир Еличев был чрезвычайно хладнокровным летчиком: я не помню случая, когда бы он повысил голос. Зато мой ведущий, командир звена Дмитрий Савинов был более эмоционален и ругал меня за малейшую ошибку, вместо того чтобы просто объяснить, как ее исправить. У него было красноватое после недавнего ожога лицо, когда он на горящем самолете продолжал вести бой и сбил немецкий «мессершмитт». К моменту моего прихода в полк он сбил уже несколько самолетов и был награжден орденом Красной Звезды.
– Композитор Марк Фрадкин. Я для вас впервые исполню новый вальс. Он называется «Офицерский вальс».
Первые звуки аккордеона подхватывают и уносят меня и других, сидящих в зале:
С песней в войну жилось и умиралось легче. Многим моим товарищам последние дни были скрашены Бернесом и Руслановой, Шульженко и Лемешевым, Орловой и Козловским, замечательными песнями Дунаевского и Фрадкина...
Основные бои этой зимой проходили в Сталинграде. Мы читали газеты и слушали радиосводки о стойкости и храбрости его защитников. Последовавшее затем стремительное наступление и окружение немецких войск в Сталинграде было триумфом нашей армии. Но для освобождения окруженной армии Паулюса немецкое командование стало снимать с нашего фронта части и перебрасывать их на юг. Командование Западного фронта, чтобы сорвать снятие немецких войск, решило начать наступление в районе Жиздры, юго-западнее г. Сухиничи. Наш полк получил задачу прикрыть наступающие войска от ударов с воздуха.
Вылеты производились звеньями. Первый вылет в район боев запомнился мне тем, что я почти ничего не понял. Немецкие самолеты то появлялись, то исчезали, наша группа маневрировала. Чтобы не отстать от ведущего, я старался держаться поближе к нему, за что впоследствии получил хороший нагоняй. А ведь для меня это был первый полет в боевых порядках звена!
Нужно сказать, что боевые порядки тогда были не совсем отработаны. Как известно, боевые порядки истребителей И-16 состояли из звеньев в три самолета. Впереди – командир звена, а по обеим сторонам от него, в 30—50 метрах, два ведомых летчика. Получался равнобедренный, почти равносторонний треугольник, или «клин», как его называли летчики. Для высокоманевренных сравнительно нескоростных самолетов, не имевших радиостанций и взамен этого имевших открытые кабины, что обеспечивало круговой обзор, такой боевой порядок был удобен. Летчики могли вовремя заметить противника, легко понимали и выполняли визуальные команды ведущего. Во время воздушных боев летчики все время видели и свои самолеты, и самолеты противника. К тому же на вооружении истребителей были пулеметы с их малой (200—300 м) дальностью стрельбы.
Появление истребителей нового поколения: Me-109 у немцев, «Спитфайров» у англичан, «МиГов», «яков» и «лавочкиных» у нас – потребовало изменения как боевых порядков, так и манеры ведения воздушного боя. Теперь два ведомых при маневрированиях мешали друг другу. В результате сразу же после начала воздушного боя звено рассыпалось. Из-за того, что летчики летали в закрытых фонарями кабинах, обзор на новых самолетах был хуже. Это приводило к тому, что одиночек легко сбивали – они просто ничего не видели сзади и внизу своего самолета. Поэтому немецкие летчики еще в Испании, а у нас в самом начале войны стали отказываться от трехсамолетного звена и переходить к звену из двух пар – то есть четырехсамолетному звену. При этом в паре произошло резкое разделение обязанностей: ведущий – командир пары искал противника, атаковывал и уничтожал. Ведомый отвечал за безопасность ведущего, и большую часть времени он смотрел назад, то есть искал противника сзади и отбивал атаки по ведущему.
Обычно боевые порядки пары были двух видов. При поиске противника – это был фронт или тупой пеленг, с расстоянием между самолетами 150—200 м и с дистанцией в 20—50 метров. Такое построение позволяло обоим летчикам просматривать пространство и вперед, и особенно назад, но при этом ведущий больше времени смотрел вперед, а ведомый назад. При обнаружении противника или при сообщении о его возможном появлении пара вытягивалась, ведомый оттягивался назад и становился в острый пеленг почти сзади ведущего: на удалении 100—150 м и на 20—50 метров сбоку. Это позволяло ведомому легко удержаться в хвосте у ведущего и повторять все его маневры. В случае необходимости ведомый поддерживал ведущего огнем, атакуя вместе с ним бомбардировщики или другие самолеты противника.
Таковы были основные принципы взаимодействия в новых боевых порядках. Понимание всего этого могло прийти только в процессе практических полетов и реальных воздушных боев. До этих пор летчики в парах держались в более плотном строю, что ухудшало их маневренность и значительно снижало боевые возможности...
В эти дни мы небольшими группами прикрывали наступление наших войск. Немцы большой активности не проявляли: лишь изредка небольшие группы бомбардировщиков Ю-87 налетали на места боев, сбрасывали бомбы и уходили на свои аэродромы.
В один из таких февральских дней я вылетел в составе звена под командованием Михаила Барановского. Моим ведущим был младший лейтенант Юрий Рыжов. Подлетая к линии фронта, мы увидели группу бомбардировщиков Ю-87. Барановский приказал:
– Атакуем!
Видимо, еще до команды он дал полный газ, так как его пара и мой ведущий стали уходить быстро вперед. Я тоже дал газ, но с запозданием и отстал метров на 500. В этот момент я вижу, что впереди меня, с левым разворотом метрах в 100—150 выходят два незнакомых зеленых самолета – на их фюзеляжах и плоскостях кресты. Хотя я и видел их первый раз, но опознал сразу: два ФВ-190. Закончив разворот, они устремляются к моему ведущему. Я открыл огонь по заднему самолету, вижу разрывы моих снарядов на самолете, смотрю: он резко рванул вверх с разворотом, а за ним последовал и ведущий.
В этот момент впереди меня, слева впереди, проходит трасса. Я посмотрел влево – вижу: метрах в трехстах сзади-слева два «фокке-вульфа». Передний стреляет по мне, и трасса из его пушек приближается к моему самолету. Что делать? Вверх нельзя, там два «фокке-вульфа». Сразу делаю левый переворот под трассу. Пикирую, посмотрел назад – вижу, что «фоккеры» устремились за мной и начинают нагонять.
Вывожу из пикирования на высоте метров 800 и начинаю левый боевой разворот. Смотрю – эти самолеты идут за мной. Маневренность у них лучше, они срезают и вверху подходят ко мне метров на 300 и открывают огонь. Но я пилотировал самолет с большой перегрузкой и сильным скольжением, и трасса проходит впереди и чуть справа. Я снова делаю переворот, затем боевой разворот. Их ведущий сокращает быстро расстояние и в верхней части боевого разворота вновь открывает огонь. Трасса от его снарядов проходит немного впереди и справа. Я снова повторяю переворот и отрываюсь от противника. Затем, когда они начинают меня догонять, я резко выхожу вверх, но там меня догоняют и открывают огонь, и тогда я снова ухожу переворотом.
С каждым таким маневром противник приближается ко мне все ближе и ближе. Мне стало ясно, что больше такие маневры делать нельзя. Еще один-два переворота и боевых разворота, и меня собьют. Спасало то, что на вираже «фоккеры» вынуждены были выносить прицел впереди моего самолета, закрывая при этом мой самолет капотом. Я же, идя со скольжением, смещался не только вперед, но и в сторону, и трассы проходили рядом. Кроме того, сейчас я понимаю то, что немецкие летчики из-за больших перегрузок не могли правильно прицелиться, поэтому и не смогли попасть в мой самолет за 4 или 5 атак.
Я решаюсь применить хитрость и уходить: делаю переворот и ввожу самолет почти в вертикальное пикирование. Когда до леса, на который я пикирую, остается метров 500, делаю резкий поворот на 180°, или «полубочку» вправо, и что есть силы тяну ручку на себя. Самолет, стремительно приближаясь к земле, весь дрожит, но начинает выходить из пикирования. Назад уже смотреть некогда, да и невозможно, меня вдавливает в сиденье, и я с трудом удерживаю голову. Наконец нос подходит к горизонту – высота в этот момент метров 30. Я снижаюсь почти до вершин деревьев и, делая небольшие развороты влево и вправо, осматриваю заднюю полусферу. Никого! Пройдя еще немного, я перехожу в набор высоты. Впереди железнодорожный узел – это Сухиничи. Я выхожу на аэродром и иду на посадку...
Через много лет, прочтя описание этого эпизода, мой знакомый журналист сказал, что в немецких мемуарах он видел доклад этого командира немецкого звена. В докладе сообщалось о том, что его группа вела бой со звеном советских истребителей и сбила один Ла-5, который упал в лес за линией фронта в районе г. Жиздра. После боя, при возвращении домой, один из его летчиков по непонятной причине перешел в пикирование и врезался в землю. Я полагаю, что один из выпущенных мною снарядов попал в кабину самолета и ранил летчика, который из-за потери крови потерял сознание и разбился. Это спасло меня, так как бой со мной вела только одна пара, а вторая пара лишь ходила вверху и не принимала участия в бою.
На аэродроме меня отругали за отрыв от ведущего. Мой рассказ о проведенном воздушном бое поставили под сомнение, а докладу о подбитом «фокке-вульфе» вообще не поверили. Но первый бой показал мне, молодому младшему лейтенанту, что «лавочкин» не уступает «фокке-вульфам», а также то, что когда противника увидишь вовремя, то в бою всегда можно выйти из-под удара. Этот вывод оправдывался впоследствии во многих случаях.
Зато в одном из следующих вылетов, когда мы атаковали группу «фокке-вульфов», ведущий стал атаковать противника, я повторил его маневр и в это время увидел, что трасса проходит впереди. Затем последовал удар, и мотор моего самолета чихнул и перестал тянуть. Прозевал атаку! В это время я находился над линией фронта. Резко развернувшись от солнца, в свою сторону, я начал снижаться. Кругом подо мною лес. По всем правилам, надо было прыгать, но я заметил впереди, немного слева, что-то вроде большой поляны и, подвернув нос самолета, продолжил снижение. Сосны уже подо мной, я начинаю выводить самолет из планирования, а до поля еще метров 100—150. Наконец лес кончается, подо мной овраг. Самолет перелетает его, касается земли, вихрь снега, – самолет проползает метров 200 и останавливается. Я оглядываюсь, впереди ко мне бегут люди. Кто – еще непонятно, поэтому я вытаскиваю пистолет и продолжаю всматриваться, пока не вижу родные ушанки. Я спасен!
Наши солдаты помогли мне добраться до Сухиничей, а оттуда я уже вернулся в полк и через несколько дней снова продолжал участвовать в полетах. Самолет же был вывезен и отправлен на ремонт.
Среди прибывших был ставший командиром звена майор Мишенков. Из пехоты прибыл капитан Максимов – там он находился в штрафной роте, куда был направлен, кажется, за попытку удрать из летного училища на фронт. Прибыли и несколько молодых летчиков. Среди них выделялись два: Машников и Волгин. С первых полетов они очень хорошо зарекомендовали себя, быстро вошли в строй и стали принимать участие в боевых вылетах.
Наступил май. Для ослабления готовящегося наступления немцев наше командование решило провести несколько ударов по немецким аэродромам и железнодорожным узлам. Полку было поставлено задание прикрыть большую группу бомбардировщиков, наносящих массированный удар по Брянскому аэродромному узлу. Вылетели мы рано утром с рассветом. Над аэродромом проходили несколько групп бомбардировщиков, и наша эскадрилья должна была прикрывать замыкающие девятки. После взлета мы быстро набрали высоту и заняли свое место в боевом порядке сзади бомбардировщиков. До цели противник противодействия не оказывал, но над Брянском нас встретили сильнейшим зенитным огнем. Бомбардировщики тем не менее прорывались сквозь разрывы и успешно сбрасывали бомбы. На аэродроме, где стояли немецкие самолеты, было видно множество разрывов – там возникло много пожаров. Зенитная артиллерия открыла сильный огонь, один из наших «лавочкиных» попал в разрыв снаряда и перешел в пикирование. Парашюта видно не было...
Немецкие самолеты появились позднее, и атаки истребителей нам пришлось отбивать, уже когда мы легли на обратный курс. Характерно, что атаки немецкие истребители производили снизу, маскируясь, видимо, под темный фон земли. Обычно этот прием дает хорошие результаты, но на обратном пути облегченные «петляковы» шли с небольшим снижением на максимальной скорости. Поэтому противника, подходившего на малой скорости, мы замечали вовремя и каждый раз обращали его в бегство.
Я летел немного сзади командира 1-й эскадрильи Толкачева и увидел, что два «фокке-вульфа» нагоняют снизу нашу группу. Поняв, что они собираются нас атаковать, я с набором высоты отошел в сторону. Когда же немецкие истребители оказались почти подо мной, я атаковал их сверху и, оказавшись сзади, открыл огонь по одному из немецких самолетов, тот резко перевернулся и ушел вниз. Затем я перенес огонь на самолет ведущего, после второй моей очереди на нем появились вспышки взрывов, и он, перевернувшись, также ушел вниз. Мне осталось только догнать своего ведущего капитана Толкачева, который по прилету на аэродром похвалил меня за умелые действия.
Из этого вылета у нас не вернулся один самолет – Вартана Аветяна. Значит, это его самолет был сбит зениткой. Вартан прибыл в полк вместе со мной. Очень жизнерадостный, всегда веселый и искренний, он был любимцем всего полка. В далекой Армении его ожидал зарытый при его рождении бурдюк с вином, и он живописно рассказывал, какими блюдами и каким вином нас будут угощать его родные, когда мы после войны приедем к нему в гости.
Иногда случается, что по одному человеку складывается представление о целом народе. Разговаривая с жителями далекой Армении, я всегда вспоминаю о моем фронтовом друге. Мы долго ждали его, но никаких следов и известий так и не было...
В воздушном бою и огнем с земли было сбито несколько наших самолетов, в том числе командира эскадрильи Степана Харченко и моего ведущего Дмитрия Савинова. Степан Харченко, видимо, погиб, а мой ведущий выпрыгнул, был взят в плен и только после войны был освобожден и вернулся домой.
Неудачу этого вылета можно, вероятно, объяснить тем, что немцы, проморгав первый налет на Брянск, резко усилили боевую готовность и успели поднять в воздух свои истребители. Действия по шаблону успеха, как правило, не приносят. Произошедшее стало для нас уроком, и потом мы этого не забывали.
В последующем мы стали практиковать налеты небольших групп истребителей и бомбардировщиков на станции и эшелоны. Этот способ ведения боевых действий был эффективен, но довольно опасен. Впрочем, неопасных полетов не бывает.
Однажды нам с Рыжовым была поставлена задача: поиск и уничтожение железнодорожных эшелонов на дороге Брянск – Рославль. Линию фронта мы перелетели на высоте около 5000 метров, за кучевыми облаками, и после этого начали снижение, развив максимальную скорость. При подлете к железной дороге еще издали мы увидели дымок паровоза, тащившего довольно длинный состав – около 40 теплушек. Вдвоем (я за Рыжовым) мы атаковали паровоз. Вот уже метров 500, я прицеливаюсь и открываю огонь. Паровоз окутался паром, и во втором заходе мы обстреляли теплушки, из которых стали выбегать солдаты. На бреющем полете мы ушли обратно. При приближении к линии фронта по нам открыли огонь зенитки со стороны как немцев, так и наших войск, но все обошлось благополучно.
В эти летние дни к нам на фронт стали прибывать новые части. Прибывали штурмовики, истребители. Немцы усилили полеты своих разведчиков. Наш полк перебросили на аэродром со странным названием «Серен-завод», располагавшийся ближе к линии фронта, на берегу чудесной речки. Оттуда мы парами или звеньями вылетали к линии фронта и атаковывали там разведчиков ФВ-189 [1]. Кроме них, нашим войскам особенно досаждали немецкие привязные аэростаты. Они поднимались то на одном, то на другом участке фронта, корректировали огонь немецкой артиллерии. При приближении же наших истребителей аэростаты быстро опускались на землю и маскировались среди местных предметов. Наши самолеты неоднократно пытались найти и уничтожить их, но безрезультатно.
Один из таких вылетов едва не окончился для меня трагически. Через несколько минут после взлета мотор стал работать с перебоями, и я сразу отстал от ведущего. Я хотел было продолжать полет, но в этот момент заметил, что из выхлопных патрубков повалил густой дым, это заставило меня повернуть домой. Подлетая к аэродрому, я построил обычный круг, на третьем развороте выпустил шасси, но вдруг почувствовал гнетущую тишину – мотор заглох. Видя, что я могу не дотянуть до аэродрома, я сразу с третьего разворота развернулся, направив нос на посадочное «Т». Увидев, что попадаю на аэродром, я выпустил посадочные щитки и, приземлившись почти у «Т», нормально закончил пробег. Срулить с полосы я уже не мог, и самолет на руках оттащили в укрытие. Товарищи потом рассказали мне, что мой заходящий на посадку самолет оставлял сильный дымовой след, и все, затаив дыхание, ожидали взрыва и слушали, как командир передает мне по радио приказ прыгать.
После осмотра оказалось, что в моторе лопнули два цилиндра, из-за этого масло выбрасывалось и горело в глушителях. Когда оно кончилось, мотор заклинило. Мне просто дико повезло: перед аэродромом был овраг, и отрежь мотор на десяток секунд раньше, это не сулило мне ничего хорошего. Повезло мне, видимо, еще и с тем, что радио у нас работало так плохо, что мы им почти не пользовались, и я не слышал подаваемой мне команды прыгать.
Особенностью того периода было то, что радио только начинало внедряться в управление самолетами. Радиостанции были коротковолновые, и приемники необходимо было постоянно подстраивать. Но все же это было шагом вперед, так как ранее на самолетах И-16 никаких радиостанций не было: самолетами управляли подаваемыми с земли знаками. Выложат из двух полотнищ «Т» – значит, посадка разрешена; выложат «крест» – значит, запрещена.
Ведущие групп управляли своими летчиками «подачей эволюции». Покачает командир крыльями – значит, «внимание», сделает резкий наклон крылом – значит, «начинаем разворот». После установки передатчиков на самолетах командиров звеньев и эскадрилий, приемников у летчиков и после получения навыков в использовании самолетных радиостанций положение несколько улучшилось, и какое-то управление стало все же получаться.
Летчики в полку были замечательные. Это был уже второй состав. Полк был создан в 1940 году, и большинство летчиков, вступивших в войну под Тихвином в 1941 году, погибли. Из числа «стариков», кроме Голубова – командира полка, были Симонов, Харченко, Ивахненко, Еличев, Лутков и еще двое других. Степан Харченко командовал первой эскадрильей, Еличев – второй. Полки из-за нехватки самолетов и летного состава были тогда двухэскадрильного состава. Это, конечно, снижало боевые возможности, но облегчало управление. Третьи эскадрильи в полках ввели после того, как началось массовое поступление самолетов и летчиков на фронт.
Командир полка Анатолий Емельянович Голубов был высоким статным человеком могучего телосложения. Раньше он был шахтером, а затем окончил аэроклуб и летную школу, после которой и прибыл в полк. Голубов начал воевать с первых дней и благодаря прекрасной летной подготовке и своему умению находить верные решения стал командиром полка. Он очень бережно относился к нам, молодым летчикам. Хотя мы не имели ни опыта, ни знаний, мы все безудержно рвались в бой, и командир полка всячески оберегал нас, готовя и вводя нас в бой постепенно.
Я попал во вторую эскадрилью. Ее командир Еличев был чрезвычайно хладнокровным летчиком: я не помню случая, когда бы он повысил голос. Зато мой ведущий, командир звена Дмитрий Савинов был более эмоционален и ругал меня за малейшую ошибку, вместо того чтобы просто объяснить, как ее исправить. У него было красноватое после недавнего ожога лицо, когда он на горящем самолете продолжал вести бой и сбил немецкий «мессершмитт». К моменту моего прихода в полк он сбил уже несколько самолетов и был награжден орденом Красной Звезды.
* * *
Мне запомнилась встреча наступающего Нового, 1942 года. В небольшом зале летной столовой сидят летчики, техники, офицеры авиаполка и обслуживающего батальона. На импровизированную сцену выходит молодой парень с аккордеоном. Он представляется:– Композитор Марк Фрадкин. Я для вас впервые исполню новый вальс. Он называется «Офицерский вальс».
Первые звуки аккордеона подхватывают и уносят меня и других, сидящих в зале:
Рядом со мной москвич Виктор Безбородов. Мыслями он в Москве, где у него осталась любимая девушка. Через полгода, проездом в Горький за самолетами, он еще раз увидит ее. А через год его самолет пылающим факелом рухнет на землю под Вязьмой, и Виктор навсегда останется девятнадцатилетним романтиком.
Ночь коротка, спят облака,
И лежит у меня на ладони
Незнакомая ваша рука...
С другой стороны задумался Вартан Аветян, сын далекой Армении. Погибнет Вартан через полгода, 1 мая, сбитый немецкой зениткой над Брянском.
После тревог спит городок,
И, услышав мелодию вальса,
Я сюда заглянул на часок.
Хоть я с вами совсем незнаком
И далеко отсюда мой дом,
Но как будто я снова
Возле дома родного...
Звучит последний аккорд. Все встают. Марка Фрадкина просят еще раз и еще исполнить вальс.
Утро зовет снова в поход...
С песней в войну жилось и умиралось легче. Многим моим товарищам последние дни были скрашены Бернесом и Руслановой, Шульженко и Лемешевым, Орловой и Козловским, замечательными песнями Дунаевского и Фрадкина...
* * *
В январе 1943 года в полк пригнали новые самолеты Ла-5. Мы знали, что это был переделанный ЛаГГ-3: на нем установили более мощный мотор воздушного охлаждения и металлические крылья. Но это был совершенно новый истребитель! Самолет значительно преобразился, у него улучшились летно-тактические характеристики. Улучшилась максимальная скорость, скороподъемность, время выполнения виражей. Все это стало теперь не хуже, чем у немецких истребителей «Мессершмитт-109». Хотя первые пятибачные Ла-5 были еще тяжелыми и уступали «мессерам» в разгоне и скороподъемности, зато последующие трехбачные самолеты в технике пилотирования были значительно легче и маневреннее. Летчики сразу полюбили их. Мы быстро вылетели на Ла-5 и через неделю-другую уже свободно пилотировали и рвались воевать на них.Основные бои этой зимой проходили в Сталинграде. Мы читали газеты и слушали радиосводки о стойкости и храбрости его защитников. Последовавшее затем стремительное наступление и окружение немецких войск в Сталинграде было триумфом нашей армии. Но для освобождения окруженной армии Паулюса немецкое командование стало снимать с нашего фронта части и перебрасывать их на юг. Командование Западного фронта, чтобы сорвать снятие немецких войск, решило начать наступление в районе Жиздры, юго-западнее г. Сухиничи. Наш полк получил задачу прикрыть наступающие войска от ударов с воздуха.
Вылеты производились звеньями. Первый вылет в район боев запомнился мне тем, что я почти ничего не понял. Немецкие самолеты то появлялись, то исчезали, наша группа маневрировала. Чтобы не отстать от ведущего, я старался держаться поближе к нему, за что впоследствии получил хороший нагоняй. А ведь для меня это был первый полет в боевых порядках звена!
Нужно сказать, что боевые порядки тогда были не совсем отработаны. Как известно, боевые порядки истребителей И-16 состояли из звеньев в три самолета. Впереди – командир звена, а по обеим сторонам от него, в 30—50 метрах, два ведомых летчика. Получался равнобедренный, почти равносторонний треугольник, или «клин», как его называли летчики. Для высокоманевренных сравнительно нескоростных самолетов, не имевших радиостанций и взамен этого имевших открытые кабины, что обеспечивало круговой обзор, такой боевой порядок был удобен. Летчики могли вовремя заметить противника, легко понимали и выполняли визуальные команды ведущего. Во время воздушных боев летчики все время видели и свои самолеты, и самолеты противника. К тому же на вооружении истребителей были пулеметы с их малой (200—300 м) дальностью стрельбы.
Появление истребителей нового поколения: Me-109 у немцев, «Спитфайров» у англичан, «МиГов», «яков» и «лавочкиных» у нас – потребовало изменения как боевых порядков, так и манеры ведения воздушного боя. Теперь два ведомых при маневрированиях мешали друг другу. В результате сразу же после начала воздушного боя звено рассыпалось. Из-за того, что летчики летали в закрытых фонарями кабинах, обзор на новых самолетах был хуже. Это приводило к тому, что одиночек легко сбивали – они просто ничего не видели сзади и внизу своего самолета. Поэтому немецкие летчики еще в Испании, а у нас в самом начале войны стали отказываться от трехсамолетного звена и переходить к звену из двух пар – то есть четырехсамолетному звену. При этом в паре произошло резкое разделение обязанностей: ведущий – командир пары искал противника, атаковывал и уничтожал. Ведомый отвечал за безопасность ведущего, и большую часть времени он смотрел назад, то есть искал противника сзади и отбивал атаки по ведущему.
Обычно боевые порядки пары были двух видов. При поиске противника – это был фронт или тупой пеленг, с расстоянием между самолетами 150—200 м и с дистанцией в 20—50 метров. Такое построение позволяло обоим летчикам просматривать пространство и вперед, и особенно назад, но при этом ведущий больше времени смотрел вперед, а ведомый назад. При обнаружении противника или при сообщении о его возможном появлении пара вытягивалась, ведомый оттягивался назад и становился в острый пеленг почти сзади ведущего: на удалении 100—150 м и на 20—50 метров сбоку. Это позволяло ведомому легко удержаться в хвосте у ведущего и повторять все его маневры. В случае необходимости ведомый поддерживал ведущего огнем, атакуя вместе с ним бомбардировщики или другие самолеты противника.
Таковы были основные принципы взаимодействия в новых боевых порядках. Понимание всего этого могло прийти только в процессе практических полетов и реальных воздушных боев. До этих пор летчики в парах держались в более плотном строю, что ухудшало их маневренность и значительно снижало боевые возможности...
* * *
Наш полк располагался на аэродроме возле деревни Рысня, откуда и пошло название аэродрома. Раньше это, видимо, было поле, затем его укатали и засеяли травой. С северной стороны был небольшой лесок, где между деревьев стояли наши самолеты, а за лесом и была деревня Рысня. Жителей в деревне не было. Домов в деревушке было чуть больше десятка, поэтому в домах разместился летный состав, штаб части и различные службы, а технический и рядовой состав размещался в вырытых в лесу больших землянках, на 30—40 человек каждая. В землянках помещались также столовая и штабы эскадрилий, где в свободное от полетов время находились летчики. Конечно, в хорошую погоду все вылезали из землянок и располагались возле своих самолетов.В эти дни мы небольшими группами прикрывали наступление наших войск. Немцы большой активности не проявляли: лишь изредка небольшие группы бомбардировщиков Ю-87 налетали на места боев, сбрасывали бомбы и уходили на свои аэродромы.
В один из таких февральских дней я вылетел в составе звена под командованием Михаила Барановского. Моим ведущим был младший лейтенант Юрий Рыжов. Подлетая к линии фронта, мы увидели группу бомбардировщиков Ю-87. Барановский приказал:
– Атакуем!
Видимо, еще до команды он дал полный газ, так как его пара и мой ведущий стали уходить быстро вперед. Я тоже дал газ, но с запозданием и отстал метров на 500. В этот момент я вижу, что впереди меня, с левым разворотом метрах в 100—150 выходят два незнакомых зеленых самолета – на их фюзеляжах и плоскостях кресты. Хотя я и видел их первый раз, но опознал сразу: два ФВ-190. Закончив разворот, они устремляются к моему ведущему. Я открыл огонь по заднему самолету, вижу разрывы моих снарядов на самолете, смотрю: он резко рванул вверх с разворотом, а за ним последовал и ведущий.
В этот момент впереди меня, слева впереди, проходит трасса. Я посмотрел влево – вижу: метрах в трехстах сзади-слева два «фокке-вульфа». Передний стреляет по мне, и трасса из его пушек приближается к моему самолету. Что делать? Вверх нельзя, там два «фокке-вульфа». Сразу делаю левый переворот под трассу. Пикирую, посмотрел назад – вижу, что «фоккеры» устремились за мной и начинают нагонять.
Вывожу из пикирования на высоте метров 800 и начинаю левый боевой разворот. Смотрю – эти самолеты идут за мной. Маневренность у них лучше, они срезают и вверху подходят ко мне метров на 300 и открывают огонь. Но я пилотировал самолет с большой перегрузкой и сильным скольжением, и трасса проходит впереди и чуть справа. Я снова делаю переворот, затем боевой разворот. Их ведущий сокращает быстро расстояние и в верхней части боевого разворота вновь открывает огонь. Трасса от его снарядов проходит немного впереди и справа. Я снова повторяю переворот и отрываюсь от противника. Затем, когда они начинают меня догонять, я резко выхожу вверх, но там меня догоняют и открывают огонь, и тогда я снова ухожу переворотом.
С каждым таким маневром противник приближается ко мне все ближе и ближе. Мне стало ясно, что больше такие маневры делать нельзя. Еще один-два переворота и боевых разворота, и меня собьют. Спасало то, что на вираже «фоккеры» вынуждены были выносить прицел впереди моего самолета, закрывая при этом мой самолет капотом. Я же, идя со скольжением, смещался не только вперед, но и в сторону, и трассы проходили рядом. Кроме того, сейчас я понимаю то, что немецкие летчики из-за больших перегрузок не могли правильно прицелиться, поэтому и не смогли попасть в мой самолет за 4 или 5 атак.
Я решаюсь применить хитрость и уходить: делаю переворот и ввожу самолет почти в вертикальное пикирование. Когда до леса, на который я пикирую, остается метров 500, делаю резкий поворот на 180°, или «полубочку» вправо, и что есть силы тяну ручку на себя. Самолет, стремительно приближаясь к земле, весь дрожит, но начинает выходить из пикирования. Назад уже смотреть некогда, да и невозможно, меня вдавливает в сиденье, и я с трудом удерживаю голову. Наконец нос подходит к горизонту – высота в этот момент метров 30. Я снижаюсь почти до вершин деревьев и, делая небольшие развороты влево и вправо, осматриваю заднюю полусферу. Никого! Пройдя еще немного, я перехожу в набор высоты. Впереди железнодорожный узел – это Сухиничи. Я выхожу на аэродром и иду на посадку...
Через много лет, прочтя описание этого эпизода, мой знакомый журналист сказал, что в немецких мемуарах он видел доклад этого командира немецкого звена. В докладе сообщалось о том, что его группа вела бой со звеном советских истребителей и сбила один Ла-5, который упал в лес за линией фронта в районе г. Жиздра. После боя, при возвращении домой, один из его летчиков по непонятной причине перешел в пикирование и врезался в землю. Я полагаю, что один из выпущенных мною снарядов попал в кабину самолета и ранил летчика, который из-за потери крови потерял сознание и разбился. Это спасло меня, так как бой со мной вела только одна пара, а вторая пара лишь ходила вверху и не принимала участия в бою.
На аэродроме меня отругали за отрыв от ведущего. Мой рассказ о проведенном воздушном бое поставили под сомнение, а докладу о подбитом «фокке-вульфе» вообще не поверили. Но первый бой показал мне, молодому младшему лейтенанту, что «лавочкин» не уступает «фокке-вульфам», а также то, что когда противника увидишь вовремя, то в бою всегда можно выйти из-под удара. Этот вывод оправдывался впоследствии во многих случаях.
Зато в одном из следующих вылетов, когда мы атаковали группу «фокке-вульфов», ведущий стал атаковать противника, я повторил его маневр и в это время увидел, что трасса проходит впереди. Затем последовал удар, и мотор моего самолета чихнул и перестал тянуть. Прозевал атаку! В это время я находился над линией фронта. Резко развернувшись от солнца, в свою сторону, я начал снижаться. Кругом подо мною лес. По всем правилам, надо было прыгать, но я заметил впереди, немного слева, что-то вроде большой поляны и, подвернув нос самолета, продолжил снижение. Сосны уже подо мной, я начинаю выводить самолет из планирования, а до поля еще метров 100—150. Наконец лес кончается, подо мной овраг. Самолет перелетает его, касается земли, вихрь снега, – самолет проползает метров 200 и останавливается. Я оглядываюсь, впереди ко мне бегут люди. Кто – еще непонятно, поэтому я вытаскиваю пистолет и продолжаю всматриваться, пока не вижу родные ушанки. Я спасен!
Наши солдаты помогли мне добраться до Сухиничей, а оттуда я уже вернулся в полк и через несколько дней снова продолжал участвовать в полетах. Самолет же был вывезен и отправлен на ремонт.
* * *
Наступила весна. Все мы понимали, что предстоят решающие бои. После разгрома немцев под Сталинградом немецкое командование начало готовить летнее наступление 1943 года на Курской дуге. Наш полк находился на северном участке, откуда наше командование планировало осуществить наступление на втянутые в бои силы немцев. В результате Западный фронт из вспомогательного становился главным. Результаты мы почувствовали сразу: в полк стали прибывать летчики и поступать новые самолеты.Среди прибывших был ставший командиром звена майор Мишенков. Из пехоты прибыл капитан Максимов – там он находился в штрафной роте, куда был направлен, кажется, за попытку удрать из летного училища на фронт. Прибыли и несколько молодых летчиков. Среди них выделялись два: Машников и Волгин. С первых полетов они очень хорошо зарекомендовали себя, быстро вошли в строй и стали принимать участие в боевых вылетах.
Наступил май. Для ослабления готовящегося наступления немцев наше командование решило провести несколько ударов по немецким аэродромам и железнодорожным узлам. Полку было поставлено задание прикрыть большую группу бомбардировщиков, наносящих массированный удар по Брянскому аэродромному узлу. Вылетели мы рано утром с рассветом. Над аэродромом проходили несколько групп бомбардировщиков, и наша эскадрилья должна была прикрывать замыкающие девятки. После взлета мы быстро набрали высоту и заняли свое место в боевом порядке сзади бомбардировщиков. До цели противник противодействия не оказывал, но над Брянском нас встретили сильнейшим зенитным огнем. Бомбардировщики тем не менее прорывались сквозь разрывы и успешно сбрасывали бомбы. На аэродроме, где стояли немецкие самолеты, было видно множество разрывов – там возникло много пожаров. Зенитная артиллерия открыла сильный огонь, один из наших «лавочкиных» попал в разрыв снаряда и перешел в пикирование. Парашюта видно не было...
Немецкие самолеты появились позднее, и атаки истребителей нам пришлось отбивать, уже когда мы легли на обратный курс. Характерно, что атаки немецкие истребители производили снизу, маскируясь, видимо, под темный фон земли. Обычно этот прием дает хорошие результаты, но на обратном пути облегченные «петляковы» шли с небольшим снижением на максимальной скорости. Поэтому противника, подходившего на малой скорости, мы замечали вовремя и каждый раз обращали его в бегство.
Я летел немного сзади командира 1-й эскадрильи Толкачева и увидел, что два «фокке-вульфа» нагоняют снизу нашу группу. Поняв, что они собираются нас атаковать, я с набором высоты отошел в сторону. Когда же немецкие истребители оказались почти подо мной, я атаковал их сверху и, оказавшись сзади, открыл огонь по одному из немецких самолетов, тот резко перевернулся и ушел вниз. Затем я перенес огонь на самолет ведущего, после второй моей очереди на нем появились вспышки взрывов, и он, перевернувшись, также ушел вниз. Мне осталось только догнать своего ведущего капитана Толкачева, который по прилету на аэродром похвалил меня за умелые действия.
Из этого вылета у нас не вернулся один самолет – Вартана Аветяна. Значит, это его самолет был сбит зениткой. Вартан прибыл в полк вместе со мной. Очень жизнерадостный, всегда веселый и искренний, он был любимцем всего полка. В далекой Армении его ожидал зарытый при его рождении бурдюк с вином, и он живописно рассказывал, какими блюдами и каким вином нас будут угощать его родные, когда мы после войны приедем к нему в гости.
Иногда случается, что по одному человеку складывается представление о целом народе. Разговаривая с жителями далекой Армении, я всегда вспоминаю о моем фронтовом друге. Мы долго ждали его, но никаких следов и известий так и не было...
* * *
Затем был вылет полка на штурмовку Сещинского аэродрома. Хотя вылет был произведен рано утром, но на подлете к аэродрому нас встретили немецкие истребители. В серой предрассветной дымке я увидел, что нашу группу слева атакует звено «фокке-вульфов», и, резко развернувшись влево, открыл по ведущему огонь. Трасса прошла через самолет, и немецкий летчик переворотом ушел вниз. В этот момент прямо перед собой я увидел трассу: это стрелял по мне его ведомый. Сделав резкий разворот со снижением, я оказался сзади стрелявшего по мне немецкого летчика и открыл по нему огонь. Немец ушел пикированием вниз, а далее последовала настоящая кутерьма: раньше ее называли «собачья свалка». Наши и немецкие самолеты носились в воздухе, чуть не сталкиваясь между собой. Только и видны были то мелькающие звезды, то кресты. Трассы переходили то спереди, то сзади. В конце концов, поддерживая огнем друг друга, наши самолеты вышли с набором высоты из боя и направились домой, но и на обратном пути нам неоднократно пришлось вступать в воздушные бои с преследовавшими нас немецкими истребителями.В воздушном бою и огнем с земли было сбито несколько наших самолетов, в том числе командира эскадрильи Степана Харченко и моего ведущего Дмитрия Савинова. Степан Харченко, видимо, погиб, а мой ведущий выпрыгнул, был взят в плен и только после войны был освобожден и вернулся домой.
Неудачу этого вылета можно, вероятно, объяснить тем, что немцы, проморгав первый налет на Брянск, резко усилили боевую готовность и успели поднять в воздух свои истребители. Действия по шаблону успеха, как правило, не приносят. Произошедшее стало для нас уроком, и потом мы этого не забывали.
В последующем мы стали практиковать налеты небольших групп истребителей и бомбардировщиков на станции и эшелоны. Этот способ ведения боевых действий был эффективен, но довольно опасен. Впрочем, неопасных полетов не бывает.
Однажды нам с Рыжовым была поставлена задача: поиск и уничтожение железнодорожных эшелонов на дороге Брянск – Рославль. Линию фронта мы перелетели на высоте около 5000 метров, за кучевыми облаками, и после этого начали снижение, развив максимальную скорость. При подлете к железной дороге еще издали мы увидели дымок паровоза, тащившего довольно длинный состав – около 40 теплушек. Вдвоем (я за Рыжовым) мы атаковали паровоз. Вот уже метров 500, я прицеливаюсь и открываю огонь. Паровоз окутался паром, и во втором заходе мы обстреляли теплушки, из которых стали выбегать солдаты. На бреющем полете мы ушли обратно. При приближении к линии фронта по нам открыли огонь зенитки со стороны как немцев, так и наших войск, но все обошлось благополучно.
В эти летние дни к нам на фронт стали прибывать новые части. Прибывали штурмовики, истребители. Немцы усилили полеты своих разведчиков. Наш полк перебросили на аэродром со странным названием «Серен-завод», располагавшийся ближе к линии фронта, на берегу чудесной речки. Оттуда мы парами или звеньями вылетали к линии фронта и атаковывали там разведчиков ФВ-189 [1]. Кроме них, нашим войскам особенно досаждали немецкие привязные аэростаты. Они поднимались то на одном, то на другом участке фронта, корректировали огонь немецкой артиллерии. При приближении же наших истребителей аэростаты быстро опускались на землю и маскировались среди местных предметов. Наши самолеты неоднократно пытались найти и уничтожить их, но безрезультатно.