Страница:
К тому времени, окончательно разочаровавшись в наемной работе, Бенц вместе со знакомым механиком Августом Риттером решил организовать в Маннгейме собственное дело. В августе 1871-го приятели приобрели небольшой земельный участок с деревянным сараем, в котором организовали мастерскую по выпуску металлических изделий. Увы, Риттер оказался ненадежным партнером и, охладев к делам совместного предприятия, решил выйти из игры. Карл был в отчаянии. Только-только забрезжившая надежда на свое дело, а стало быть и новую жизнь, грозила погаснуть. На помощь неожиданно пришла Берта, уговорившая собственного отца поторопиться с приданным для возлюбленного, хотя молодые к тому времени были лишь помолвлены. Деньги невесты позволили Бенцу выкупить долю компаньона, став полноправным владельцем «Фабрики металлообрабатывающих станков».
Берта Бенц
Карл не по наслышке знал и о моторе Ленуара – один из стационарных моторов бельгийского инженера приобрел политехнический институт Карлсруэ, где учился молодой Бенц. Освобожденный в тот день от занятий он вместе с остальными студентами участвовал в его установке и наладке. И так же как многие Бенц искренне восхищался мотором Николауса Отто. Более того, воодушевленный примером соотечественника, Карл в конце концов решил создать собственный аналог. Ни о какой революции или техническом прорыве и речи не шло – он просто пытался на собственном опыте понять, как это работает. И процесс познания не был легким. Над своим предельно простым по конструкции двухтактным одноцилиндровым мотором Бенц корпел около двух лет и только в сочельник 1879-го двигатель, наконец, заработал. И кто после этого скажет, что в Рождество не случаются чудеса?!
Счастье, впрочем, оказалось не долгим. Построив двигатель, на который ушла не только уйма времени, но и денег, Карл остался без средств для его производства, которое могло бы принести известную прибыль. И дорогая двухтактная игрушка заняла место в углу мастерской. Кто знает, как сложилась бы дальнейшая судьба будущего изобретателя автомобиля, если бы не его увлечение велосипедом. Благодаря весьма популярному во второй половине XIX в. хобби Карлу посчастливилось свести знакомство с успешными предпринимателями Максом Розе и Фридрихом Эсслингером. Узнав, что их новый друг – способный инженер, разработавший и построивший собственный двигатель внутреннего сгорания, они решили организовать общее дело. 1 октября 1883 г. была основана «Бенц и компания, рейнская фабрика бензиновых двигателей», наладившая выпуск стационарных ДВС. Никогда еще Карлу так не везло на деловых партнеров. Добропорядочные и ответственные Розе и Эсслингер, правда, не разделяли оптимизма Бенца насчет самодвижущихся экипажей, но и не возражали против странного, по их мнению, увлечения своего технического директора. При условии, разумеется, что основной бизнес будет идти хорошо.
И вновь делу помог велосипед, ставший настоящей музой немецкого инженера. От него первый в мире автомобиль позаимствовал принципиальную конструкцию: трубчатую раму, спицевые колеса большого диаметра с резиновыми шинами. Правда, Бенц сразу решил, что самих колес будет больше чем два – в свое время он частенько падал с велосипеда, набив немало шишек. Свое транспортное средство Карл видел, во всяком случае, более устойчивым. Но каким трех– или четырехколесным? Проблема решилась сама собой: поскольку Карл не представлял как сделать поворотную ось, первому автомобилю суждено было стать трехколесным. Любопытно, что в то время шарнирную ось с рулевой трапецией уже изобрели, но Бенц об этом банально не знал.
А иначе и быть не могло. Ведь в 80-х гг. позапрошлого столетия не существовало ни автодорожных вузов, ни учебников по устройству автомобиля. Не было даже Интернета, чтобы на худой конец подсмотреть идею у коллег. Создавая автомобиль, Бенц ступал по неизведанной территории и продвигался медленно, на ощупь, ошибаясь, исправляя просчеты, но упорно продолжая идти вперед.
Для первого автомобиля Карл собрал новый мотор, более компактный, чем стационарная модель, при рабочем объеме 954 см3, развивавший мощность порядка 0,7 л.с. при 400 об/мин. Куда сложнее дело обстояло с системой питания – пришлось собирать простейший карбюратор, топливо из которого поступало в цилиндр самотеком, а дроссельная заслонка регулировала подачу рабочей смеси. Весьма нехитро выглядела и система охлаждения. На единственный цилиндр надевался металлический кожух-испаритель, заполнявшийся водой. Жидкость циркулировала между кожухом и дополнительным резервуаром, соединенным двумя трубками. Со временем вода выкипала, и ее приходилось доливать. Зато схема зажигания, напротив, оказалась весьма передовой. В отличие от распространенной в те годы калильной трубки Бенц использовал куда более продвинутую индукционную катушку Румкорфа и запальную свечу. Но больше всего пришлось помучиться с коробкой передач. Вернее, трансмиссии в привычном понимании на автомобиле Бенца не было вообще. Напрямую соединить вал двигателя с ведущей осью не представлялось возможным из-за разницы в скорости вращения, и проблему решила двухступенчатая ременная передача. Шкив на валу мотора с помощью ремня соединялся со шкивом на промежуточном валу, от которого усилие посредством цепей передавалось на ведущие колеса. Функции сцепления выполняла вилка, передвигая которую водитель переводил ремень с «холостого» шкива на «рабочий».
К великому сожалению, дата дебютной поездки самого первого автомобиля не сохранилась. Прежде всего потому, что сам его создатель никак не мог решить, когда машина наконец будет готова к действию. Но одним осенним деньком 1885 г. Бенц, наконец, решился. Он вытолкал машину из мастерской во двор собственного дома, залил немного бензина и завел мотор. Вздрогнув и пару раз чихнув для острастки, двигатель заработал: громко и неуверенно. Карл сел за рычаги управления, с помощью рукоятки, управлявшей дроссельной заслонкой, осторожно прибавил газу и машина, чуть помедлив, тронулась с места!
Берта, наблюдавшая за мужем с крыльца, радостно захлопала в ладоши, но не успела она заскочить на подножку, как двигатель заглох – порвался провод системы зажигания. Мигом устранив неисправность, Бенц завел мотор снова, но тут слетела цепь с ведущей оси… Вздохнув, Карл понял, что впереди еще много работы.
Спустя пару недель тест-драйв решили повторить. На сей раз Берта предусмотрительно заняла место рядом с мужем, но и эта поездка оказалось короткой – не совладав с управлением, Бенцы врезались в ограду собственного дома. К счастью, скорость была невысокой и никто не пострадал. Прогресс тем не менее не вызывал сомнений, и Карл с истинно немецким упорством продолжал методично совершенствовать конструкцию, а кроме того, решил, что пора озаботиться и вопросами регистрации.
29 января 1886 г. он оформляет патентную заявку за номером DRP-37435 «Автомобиль, работающий на бензине». Официально документы выправили лишь ко 2 ноября, но датой, с которой патент вступил в силу, считается день подачи заявления.
Бенц не сидел сложа руки, продолжая эксперименты в домашней мастерской. Зимой он построил второй экземпляр повозки, который без особых затей назвал «Motorwagen № 2» – «Автомобиль № 2». На нем-то Карл вместе со страшим сыном Ойгеном стали предпринимать ночные вылазки за территорию собственного участка.
Motorwagen бежал все лучше и лучше, но все-таки обратный путь до гаража отважные автолюбители проделывали спешившись, толкая обездвиженный автомобиль.
Наконец настал тот день, когда Бенцу удалось объехать весь Маннгейм и вернуться домой своим ходом. Случилось это 3 июля 1986-го. На следующий день в «Новой Баденской газете» появилась заметка «об испытаниях трехколесного самодвижущегося экипажа, замеченного ранним утром на объездной дороге».
«Во время заезда, – скупо сообщалось в колонке местных новостей, – механический экипаж работал исправно».
По вечерам, уложив детей спать, Берта помогала мужу в мастерской или подзаряжала аккумулятор, остервенело нажимая на педали швейной машинки. Старшие сыновья Ойген и Рихард также не вылезали из мастерской. Шло время, а Бенц по-прежнему не был доволен машиной. Он постоянно что-то менял в конструкции, но до кондиции годного для продажи товара Motorwagen, по его мнению, не дотягивал. Неизвестно, сколь долго Карл еще медлил, если бы инициативу в свои руки не взяла Берта, не сомневавшаяся – автомобиль уже достаточно хорош и в нынешнем виде. Заявить это в открытую она не решилась, опасаясь задеть самолюбие мужа, и тогда смелая женщина пошла на хитрость.
Берта как раз планировала навестить свою матушку, проживавшую в сотне километров от резиденции Бенцев в Маннгейме. Сначала до Пфорцхайма она собиралась добираться поездом, но тут ее осенило – почему бы не проделать весь путь на автомобиле? Прекрасный способ не на словах, а на деле доказать, что Motorwagen уже минул стадию экспериментального проекта.
Первое в истории автомобильное путешествие состоялось 5 августа 1888 г. Пораньше проснувшись и прихватив с собой старших сыновей Ойгена и Рихарда, Берта двинулась в путь. Мужу она ничего не сказала, а чтобы не разбудить его ненароком, прежде чем завести мотор фрау Бенц оттолкала машину на приличное расстояние от ворот их собственного дома. Отчаянная женщина!
До Хайдельберга автотуристы добрались без проблем и с аппетитом перекусили в местной харчевне. Во время остановки в Вислохе пришлось долить воды в испаритель, а в местной аптеке купить немного топлива: лигроина – бензиносодержащего растворителя. Теперь этот магазинчик считается первой в мире заправочной станицей.
При подъезде к Бреттену путешественники, наконец, столкнулись с первой серьезной проблемой. Машина никак не могла одолеть крутой холм – оставив за ручкой управления Рихарда, Берта и Ойген затолкали машину наверх. Тем же образом путешественники штурмовали все последующие высоты.
Чтобы добраться до места назначения засветло, Берте пришлось проявить завидную смекалку, находчивость и техническую грамотность. Засорившуюся топливную трубку она прочистила с помощью булавки, резиновой чулочной подвязкой изолировала заискрившим провод зажигания, а в Баушлотте фрау Бенц попросила местного сапожника изготовить новую кожаную накладку на тормозную колодку. Буквально за полчаса до заката Берта и дети вкатились в Пфорцхайм и первым делом телеграфировали Карлу: «Не волнуйся, мы в порядке!».
Чрезвычайно взволнованный, но еще в большей степени гордый за супругу, Бенц первым делом попросил выслать обратно комплект приводных цепей, который был необходим ему для постройки третьей машины, заявленной для участия на мюнхенскую инженерную выставку.
Кроме того, первое в мире автопутешествие стало и поводом для первого рестайлинга. По совету жены и детей Бенц добавил в конструкцию Motorwagen понижающую передачу, чтобы не возникало проблем на затяжных подъемах.
– Редко когда жители Мюнхена могли лицезреть более удивительно зрелище, – захлебываясь от восторга писали местные газетчики. – Машина без котла и трубы двигалась сама по себе, вызывая всеобщий интерес! Неудивительно, что Motorwagen получил «Золотую медаль» как лучшее изобретение, но, как ни странно, шквала заказов на машину не последовало. Вернее, заказов не было вовсе. Как вспоминал Карл, «на единственного покупателя, намеревавшегося приобрести Motorwagen надели смирительную рубашку и отвезли в приют для душевнобольных».
И ведь не скажешь, что Бенц подошел к проблеме продвижения своего детища спустя рукава. Напротив, он основательно подготовился: аккуратно вырезал все восторженные отзывы в прессе, посвященные его мюнхенскому триумфу, и даже издал каталог «Нового патентованного автомобиля», где расписывал лучшие качества «приятного средства передвижения со встроенным устройством для преодоления холмов». Здесь же фигурировала и цена в 2000 марок. Карл не поленился подсчитать, что стоимость эксплуатации составит всего 30 пфеннигов в час. Но покупателей, увы, не привлекли и эти посулы. Консервативные немцы просто игнорировали чудо техники. Впрочем, как известно, час перед рассветом – самый темный. И фортуна вскоре соблаговолила-таки улыбнуться находившемуся на грани отчаяния гению. Дело, по сути, решила единственная машина, нашедшая своего покупателя. Им стал Эмиль Роже – торговый представитель фирмы «Бенц и компания» в Париже. Предприимчивый француз посчитал, что для демонстрации возможностей стационарных моторов Бенца самодвижущийся экипаж не помешает. Но приобретя трехколесную машину из любопытства, вскоре Роже превратился в рьяного фаната автомобилей.
По счастью для Бенца, француз оказался весьма талантливым дельцом. Он на собственные средства зарегистрировался для участия во Всемирной Парижской выставке 1889 г, где трехколесный Motorwagen получил заслуженную порцию внимания. Впечатленный интересом публики, Роже выпустил собственные рекламные брошюры, надо заметить, гораздо более красочно расписывавшие таланты машины, чем проспекты самого Бенца.
Говоря начистоту, Эмиль обещал покупателям то, чего ни один автомобиль в мире не сможет предоставить еще и через десять лет. Однако подобные «мелочи», как выяснилось, никого не беспокоили. Франция уже подхватила романтический вирус любви к автомобилям и дальше все, как говорится, было делом техники.
К концу 1892-го Роже продал свыше двадцати трехколесных Motorwagen и засыпал Маннгейм с просьбами увеличить производство. На базе Motorwagen Бенц построил улучшенный четырехколесный Benz Velo, продажи которого исчислялись уже не десятками, а сотнями, затем настал черед совершенно новой модели Benz Victoria, еще укрепившей позиции фирмы. Автомобильный век только начинался…
Глава 2
– Видит бог, Генри, я не хотел ехать в Манчестер, но если этот ваш Ройс действительно так хорош как вы его рекомендуете… – высокий и худощавый молодой человек, одетый с элегантной небрежностью истинного лондонского денди, на секунду задумался, будто не решаясь продолжить фразу. – Что ж, должен вам признаться – я давно уже мечтаю о том, чтобы моя фамилия ассоциировалась с автомобилями как, скажем, рояли с именем мистера Стейнвея или сейфы – с уважаемым Чарльзом Чаббом. Кто знает, может быть и мне повезет.
Этот разговор состоялся 4 мая 1904 г. в вагоне-ресторане поезда Лондон-Манчестер. Амбициозный аристократ по имени Чарльз Стюарт Роллс направлялся на деловую встречу с конструктором Генри Ройсом. Встречу, которой суждено будет перевернуть историю автомобилестроения. До осуществления смелой мечты молодого человека оставалось гораздо меньше времени, чем он смел предположить.
Чарльз Роллс
Чарльз Стюарт Роллс родился 27 августа 1877 г. в семье мирового судьи и верховного шерифа Монмаунтшира. Благосостоянием семейство Роллс обязано прапрадедушке и тезке Чарльза – успешному владельцу маслобойни, сколотившему состояние на покупке и сдаче в аренду земельных участков, а позже обогатившегося на строительном бизнесе. Следующие поколения лишь приумножили богатство и статус семьи Роллс, поэтому юный Чарльз без преувеличения рос в атмосфере абсолютного благосостояния и достатка.
Генри Ройс
Он получил блестящее образование, закончив сначала подготовительную школу в Беркшире, а после поступив в престижнейший Итонский колледж для мальчиков – настоящую кузницу кадров британских политиков и бизнесменов первой руки. Правда, политика Чарльза никогда не интересовала, зато уже в Итоне он не на шутку увлекся техникой и собственноручно установил в фамильном особняке генератор, частично электрофицировав жилые помещения. Сокурсники, прознавшие про подвиги Чарльза, немедленно наградили его презрительной кличкой Грязный Роллс. Копаться в железках и проводах богатенькие отпрыски британского истеблишмента считали недостойным звания студента Итона.
Роллсу было наплевать на мнение однокурсников. Его страсть к технике постепенно переросла в любовь к скорости, которую он на первых порах утолял с помощью велосипеда. Чарльз входил даже в студенческую команду по велогонкам. Но когда в феврале 1896-го в имении сэра Дэйвида Соломонса юный Роллс впервые увидел автомобиль, он понял что ему действительно нужно.
Выбор пути
Собственное предприятие не сделало его миллионером. На жизнь хватало, но только и всего. Впрочем, Карл и не собирался до конца своих дней вытачивать металлические болванки на токарном станке. Еще со студенческих времен он бредил идеей создания транспортного средства, которое «могло передвигаться с помощью самостоятельно вырабатываемой энергии, но не по рельсам как локомотив, а по обычным дорогам на манер кареты или повозки». Проще говоря, в этой немного тяжеловесной манере Бенц сформулировал идею автомобиля. Мечта, она и есть мечта, и кроме общего представления о «самодвижущейся повозке» Карл не имел и малейшего представления о том, как она будет устроена. Не возникало вопросов лишь по одному поводу – никаких паровых моторов! Было ли это эхом семейной нелюбви к железной дороге или уже тогда «паровики» казались Карлу слишком массивными и тяжелыми? Сложно сказать, так или иначе, но с самого начала Бенц сфокусировал внимание на двигателях внутреннего сгорания.Карл не по наслышке знал и о моторе Ленуара – один из стационарных моторов бельгийского инженера приобрел политехнический институт Карлсруэ, где учился молодой Бенц. Освобожденный в тот день от занятий он вместе с остальными студентами участвовал в его установке и наладке. И так же как многие Бенц искренне восхищался мотором Николауса Отто. Более того, воодушевленный примером соотечественника, Карл в конце концов решил создать собственный аналог. Ни о какой революции или техническом прорыве и речи не шло – он просто пытался на собственном опыте понять, как это работает. И процесс познания не был легким. Над своим предельно простым по конструкции двухтактным одноцилиндровым мотором Бенц корпел около двух лет и только в сочельник 1879-го двигатель, наконец, заработал. И кто после этого скажет, что в Рождество не случаются чудеса?!
Счастье, впрочем, оказалось не долгим. Построив двигатель, на который ушла не только уйма времени, но и денег, Карл остался без средств для его производства, которое могло бы принести известную прибыль. И дорогая двухтактная игрушка заняла место в углу мастерской. Кто знает, как сложилась бы дальнейшая судьба будущего изобретателя автомобиля, если бы не его увлечение велосипедом. Благодаря весьма популярному во второй половине XIX в. хобби Карлу посчастливилось свести знакомство с успешными предпринимателями Максом Розе и Фридрихом Эсслингером. Узнав, что их новый друг – способный инженер, разработавший и построивший собственный двигатель внутреннего сгорания, они решили организовать общее дело. 1 октября 1883 г. была основана «Бенц и компания, рейнская фабрика бензиновых двигателей», наладившая выпуск стационарных ДВС. Никогда еще Карлу так не везло на деловых партнеров. Добропорядочные и ответственные Розе и Эсслингер, правда, не разделяли оптимизма Бенца насчет самодвижущихся экипажей, но и не возражали против странного, по их мнению, увлечения своего технического директора. При условии, разумеется, что основной бизнес будет идти хорошо.
В свободное от работы время…
А все пошло просто замечательно. Моторы Бенца расходились на ура – покупатели адресовали на фабрику благодарственные письма, а пакет заказов тяжелел на глазах. Вскоре штат сотрудников увеличился до 25 человек, и Карл, под снисходительные насмешки партнеров, приступил к осуществлению давней мечты.И вновь делу помог велосипед, ставший настоящей музой немецкого инженера. От него первый в мире автомобиль позаимствовал принципиальную конструкцию: трубчатую раму, спицевые колеса большого диаметра с резиновыми шинами. Правда, Бенц сразу решил, что самих колес будет больше чем два – в свое время он частенько падал с велосипеда, набив немало шишек. Свое транспортное средство Карл видел, во всяком случае, более устойчивым. Но каким трех– или четырехколесным? Проблема решилась сама собой: поскольку Карл не представлял как сделать поворотную ось, первому автомобилю суждено было стать трехколесным. Любопытно, что в то время шарнирную ось с рулевой трапецией уже изобрели, но Бенц об этом банально не знал.
А иначе и быть не могло. Ведь в 80-х гг. позапрошлого столетия не существовало ни автодорожных вузов, ни учебников по устройству автомобиля. Не было даже Интернета, чтобы на худой конец подсмотреть идею у коллег. Создавая автомобиль, Бенц ступал по неизведанной территории и продвигался медленно, на ощупь, ошибаясь, исправляя просчеты, но упорно продолжая идти вперед.
Для первого автомобиля Карл собрал новый мотор, более компактный, чем стационарная модель, при рабочем объеме 954 см3, развивавший мощность порядка 0,7 л.с. при 400 об/мин. Куда сложнее дело обстояло с системой питания – пришлось собирать простейший карбюратор, топливо из которого поступало в цилиндр самотеком, а дроссельная заслонка регулировала подачу рабочей смеси. Весьма нехитро выглядела и система охлаждения. На единственный цилиндр надевался металлический кожух-испаритель, заполнявшийся водой. Жидкость циркулировала между кожухом и дополнительным резервуаром, соединенным двумя трубками. Со временем вода выкипала, и ее приходилось доливать. Зато схема зажигания, напротив, оказалась весьма передовой. В отличие от распространенной в те годы калильной трубки Бенц использовал куда более продвинутую индукционную катушку Румкорфа и запальную свечу. Но больше всего пришлось помучиться с коробкой передач. Вернее, трансмиссии в привычном понимании на автомобиле Бенца не было вообще. Напрямую соединить вал двигателя с ведущей осью не представлялось возможным из-за разницы в скорости вращения, и проблему решила двухступенчатая ременная передача. Шкив на валу мотора с помощью ремня соединялся со шкивом на промежуточном валу, от которого усилие посредством цепей передавалось на ведущие колеса. Функции сцепления выполняла вилка, передвигая которую водитель переводил ремень с «холостого» шкива на «рабочий».
Берта, наблюдавшая за мужем с крыльца, радостно захлопала в ладоши, но не успела она заскочить на подножку, как двигатель заглох – порвался провод системы зажигания. Мигом устранив неисправность, Бенц завел мотор снова, но тут слетела цепь с ведущей оси… Вздохнув, Карл понял, что впереди еще много работы.
Спустя пару недель тест-драйв решили повторить. На сей раз Берта предусмотрительно заняла место рядом с мужем, но и эта поездка оказалось короткой – не совладав с управлением, Бенцы врезались в ограду собственного дома. К счастью, скорость была невысокой и никто не пострадал. Прогресс тем не менее не вызывал сомнений, и Карл с истинно немецким упорством продолжал методично совершенствовать конструкцию, а кроме того, решил, что пора озаботиться и вопросами регистрации.
29 января 1886 г. он оформляет патентную заявку за номером DRP-37435 «Автомобиль, работающий на бензине». Официально документы выправили лишь ко 2 ноября, но датой, с которой патент вступил в силу, считается день подачи заявления.
Бенц не сидел сложа руки, продолжая эксперименты в домашней мастерской. Зимой он построил второй экземпляр повозки, который без особых затей назвал «Motorwagen № 2» – «Автомобиль № 2». На нем-то Карл вместе со страшим сыном Ойгеном стали предпринимать ночные вылазки за территорию собственного участка.
Motorwagen бежал все лучше и лучше, но все-таки обратный путь до гаража отважные автолюбители проделывали спешившись, толкая обездвиженный автомобиль.
Наконец настал тот день, когда Бенцу удалось объехать весь Маннгейм и вернуться домой своим ходом. Случилось это 3 июля 1986-го. На следующий день в «Новой Баденской газете» появилась заметка «об испытаниях трехколесного самодвижущегося экипажа, замеченного ранним утром на объездной дороге».
«Во время заезда, – скупо сообщалось в колонке местных новостей, – механический экипаж работал исправно».
Женская воля
Тем временем дела «Бенц и компании» уверенно шли в гору – штат увеличился уже до 40 человек, заказы текли рекой. Однако сам Карл окончательно охладел к стационарным моторам, все свои помыслы связывая с автомобилем. «Еще немного испытаний, доработок и Motorwagen станет товаром, который вполне можно будет продавать!» – убеждал Бенц своих компаньонов. Розе и Эсслингер лишь тяжело вздыхали в ответ. Они по-прежнему не мешали Карлу заниматься любимым делом, но, впрочем, ничем и не помогали. Рассчитывать он мог лишь на себя и своих домашних.По вечерам, уложив детей спать, Берта помогала мужу в мастерской или подзаряжала аккумулятор, остервенело нажимая на педали швейной машинки. Старшие сыновья Ойген и Рихард также не вылезали из мастерской. Шло время, а Бенц по-прежнему не был доволен машиной. Он постоянно что-то менял в конструкции, но до кондиции годного для продажи товара Motorwagen, по его мнению, не дотягивал. Неизвестно, сколь долго Карл еще медлил, если бы инициативу в свои руки не взяла Берта, не сомневавшаяся – автомобиль уже достаточно хорош и в нынешнем виде. Заявить это в открытую она не решилась, опасаясь задеть самолюбие мужа, и тогда смелая женщина пошла на хитрость.
Берта как раз планировала навестить свою матушку, проживавшую в сотне километров от резиденции Бенцев в Маннгейме. Сначала до Пфорцхайма она собиралась добираться поездом, но тут ее осенило – почему бы не проделать весь путь на автомобиле? Прекрасный способ не на словах, а на деле доказать, что Motorwagen уже минул стадию экспериментального проекта.
Первое в истории автомобильное путешествие состоялось 5 августа 1888 г. Пораньше проснувшись и прихватив с собой старших сыновей Ойгена и Рихарда, Берта двинулась в путь. Мужу она ничего не сказала, а чтобы не разбудить его ненароком, прежде чем завести мотор фрау Бенц оттолкала машину на приличное расстояние от ворот их собственного дома. Отчаянная женщина!
До Хайдельберга автотуристы добрались без проблем и с аппетитом перекусили в местной харчевне. Во время остановки в Вислохе пришлось долить воды в испаритель, а в местной аптеке купить немного топлива: лигроина – бензиносодержащего растворителя. Теперь этот магазинчик считается первой в мире заправочной станицей.
Чтобы добраться до места назначения засветло, Берте пришлось проявить завидную смекалку, находчивость и техническую грамотность. Засорившуюся топливную трубку она прочистила с помощью булавки, резиновой чулочной подвязкой изолировала заискрившим провод зажигания, а в Баушлотте фрау Бенц попросила местного сапожника изготовить новую кожаную накладку на тормозную колодку. Буквально за полчаса до заката Берта и дети вкатились в Пфорцхайм и первым делом телеграфировали Карлу: «Не волнуйся, мы в порядке!».
Кроме того, первое в мире автопутешествие стало и поводом для первого рестайлинга. По совету жены и детей Бенц добавил в конструкцию Motorwagen понижающую передачу, чтобы не возникало проблем на затяжных подъемах.
Накануне рассвета
Мюнхенская выставка в сентябре 1888-го стала настоящим бенефисом Бенца. Карл не только открыл свой автомобиль для всеобщего доступа, но и предлагал каждому смельчаку пробную поездку.– Редко когда жители Мюнхена могли лицезреть более удивительно зрелище, – захлебываясь от восторга писали местные газетчики. – Машина без котла и трубы двигалась сама по себе, вызывая всеобщий интерес! Неудивительно, что Motorwagen получил «Золотую медаль» как лучшее изобретение, но, как ни странно, шквала заказов на машину не последовало. Вернее, заказов не было вовсе. Как вспоминал Карл, «на единственного покупателя, намеревавшегося приобрести Motorwagen надели смирительную рубашку и отвезли в приют для душевнобольных».
И ведь не скажешь, что Бенц подошел к проблеме продвижения своего детища спустя рукава. Напротив, он основательно подготовился: аккуратно вырезал все восторженные отзывы в прессе, посвященные его мюнхенскому триумфу, и даже издал каталог «Нового патентованного автомобиля», где расписывал лучшие качества «приятного средства передвижения со встроенным устройством для преодоления холмов». Здесь же фигурировала и цена в 2000 марок. Карл не поленился подсчитать, что стоимость эксплуатации составит всего 30 пфеннигов в час. Но покупателей, увы, не привлекли и эти посулы. Консервативные немцы просто игнорировали чудо техники. Впрочем, как известно, час перед рассветом – самый темный. И фортуна вскоре соблаговолила-таки улыбнуться находившемуся на грани отчаяния гению. Дело, по сути, решила единственная машина, нашедшая своего покупателя. Им стал Эмиль Роже – торговый представитель фирмы «Бенц и компания» в Париже. Предприимчивый француз посчитал, что для демонстрации возможностей стационарных моторов Бенца самодвижущийся экипаж не помешает. Но приобретя трехколесную машину из любопытства, вскоре Роже превратился в рьяного фаната автомобилей.
Так кто же все-таки первый?
Как видите, однозначно ответить на вопрос, кто построил первый автомобиль, совсем непросто. Претендентов оказывается слишком много. Куньо и Ленуар, Хэнкок и Даймлер, а также многие-многие другие, рассказать о которых просто нет возможности. Быть может, именно поэтому кандидатура Карла Бенца действительно представляется самой подходящей. В отличие от других «первооткрывателей» он с самого начала осознанно и намеренно создавал именно автомобиль, искренне веруя в то, что за автомобилями будущее транспорта всей планеты. И в конечном счете оказался прав. Нам же остается только склонить голову перед талантом, упорством и верой немецкого конструктора, благодаря которому стал возможен автомобиль как таковой.Соседи, конкуренты, компаньоны
Удивительное дело, Карл Бенц и Готтлиб Даймлер – два человека, внесшие наибольший вклад в создание автомобилей, жили и творили в одно время, являлись чуть ли не соседями – от Маннгейма до Каннштадта всего около 100 км, но при этом умудрились так и не встретиться. Зато начиная с 1890 г. «Бенц и компания» и Daimler-Motoren-Gesellschaft стали принципиальными соперниками зарождавшегося автомобильного рынка Европы. Конкурентная борьба с переменным успехом продолжалась на протяжении нескольких десятилетий, но в конечном итоге принципиальные соперники превратились в партнеров. Этот шаг оказался во многом вынужденным – Германия, потерпевшая поражение в Первой мировой войне, в 1920-х гг. испытывала тяжелейший экономический кризис, разумеется ударивший и по автомобильному бизнесу. Вот почему в 1924-м две компании подписали договор о сотрудничестве, предусматривающий партнерство в технической и финансовой сферах. Ну а еще через два года 28 июня 1926-го, Daimler и Benz объединились, создав новую компанию Daimler-Benz. Эмблемой вновь организованной фирмы стала трехлучевая звезда (символ Daimler) в окружении лаврового венка – фирменного знака Benz. Автомобили компании с тех пор официально именуются Mercedes-Benz.
Фантазеры
Любой рассказ о пионерах автомобилестроения будет неполным без упоминания Зигфрида Маркуса и Джорджа Селдена. Сегодня эти уважаемые господа, возможно, стали бы прекрасными автомобильными менеджерами. Примерно в одно и то же время и независимо друг от друга – австриец и американец даже не были знакомы – оба почувствовали приближение новой эры в развитии транспорта – автомобилей, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. И решили воспользоваться моментом. В 1875-м Маркус создал собственную самодвижущуюся коляску с четырехтактным бензиновым мотором, впоследствии объявив себя истинным создателем автомобиля. Эту конструкцию и сегодня можно увидеть в Техническом музее австрийской столицы. Проблема лишь в том, что «автомобиль» Маркуса, несмотря на все заверения создателя, не мог передвигаться самостоятельно.
Джордж Селден пошел еще дальше. В 1879-м он оформил патентную заявку на принципиальную схему автомобиля с бензиновым мотором, согласно которому именно он является правообладателем всех автомобилей, которые будут выпущены в дальнейшем. Селден стал очень богатым человеком, даже не создав ни одной машины. Многие американские фабриканты конца XIX в. предпочитали не спорить, а платить. И лишь в начале XX в. патент Селдена признали недействительным.
Benz Motorwagen: хронология
1844 – 25 ноября родился Карл Бенц.
1860 – в январе бельгийский инженер Жан Жозеф Ленуар оформляет патент на двигатель внутреннего сгорания, работающий на светильном газе.
1867 – на Всемирной выставке в Париже золотой медали удостоен ДВС конструкции немецкого инженера Николауса Отто.
1879 – 25 декабря Карл Бенц закончил сборку своего первого двухтактного двигателя внутреннего сгорания.
1883 – 1 октября основана «Бенц и компания, рейнская фабрика бензиновых двигателей», занявшаяся выпуском стационарных ДВС.
1885 – осенью Карл Бенц проводит первые испытания Motorwagen № 1.
1886 – 29 января Бенц оформляет патент за № 37435 «Автомобиль, работающий на бензине».
1886 – 3 июля Бенц и Motorwagen впервые показываются на публике.
1888 – весной Эмиль Роже получает эксклюзивные права на реализацию автомобилей Бенца во Франции.
1888 – 26 августа Берта, Ойген и Рихард Бенц совершают первую длительную поездку на автомобиле.
1888 – в сентябре Карл Бенц получает Гран-при на Мюнхенской инженерной выставке.
Benz Motorwagen: личное дело
Годы выпуска: 1885–1892
Страны выпуска: Германия
Общее количество произведенных автомобилей: 28
Создатели: Карл Бенц
Модели, созданные на той же платформе: Benz Velo
Вклад в историю: документально подтвержденный первый в мире действующий автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.
Технические характеристики
Benz Motorwagen Общие данные
Кузов(число мест) – ранэбаут(2)
Колесная база, мм – 1450
Длина х ширина х высота, мм – 2700 х 1400 х 1450
Снаряженная масса, кг – 225
Скорость, км/ч – 16
Расход топлива, л/100 км – 10
Запас топлива, л – 4,5
Двигатель
Расположение – сзади, горизонтально
Конструкция 1-цилиндровый, четырехтактный, бензиновый, жидкостного охлаждения
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 90 х 150
Рабочий объем, см3 – 954
Мощность, л.с. при об/мин – 0,75/400
Шасси
Тип – трубчатая рама
Привод – на задние колеса
Коробка передач – ременно-шкивная передача
Подвеска спереди – поворотная неподрессоренная вилка
сзади – неразрезная балка, эллиптические рессоры
Тормоза – ленточного типа
Диаметр колес, мм
спереди – 730
сзади – 1125
Глава 2
Rolls-Royce «40/50 h.p.» – просто лучший в мире
Этот разговор состоялся 4 мая 1904 г. в вагоне-ресторане поезда Лондон-Манчестер. Амбициозный аристократ по имени Чарльз Стюарт Роллс направлялся на деловую встречу с конструктором Генри Ройсом. Встречу, которой суждено будет перевернуть историю автомобилестроения. До осуществления смелой мечты молодого человека оставалось гораздо меньше времени, чем он смел предположить.
И все-таки они вместе…
Сегодня, когда Rolls-Royce не просто всемирно известная марка, но и более того, символ престижнейших автомобилей планеты, сочетание фамилий двух британцев смотрится на редкость гармонично. В действительности же сотню с лишним лет тому назад сложно было и представить деловое партнерство столь непохожих друг на друга джентльменов. Между Роллсом и Ройсом стояла не только 14-летняя разница в возрасте, но также происхождение и манеры, убеждения и темперамент, достаток и образование. Возможно единственное, что их объединяло, – свойственный и тому, и другому колючий характер. Причем, по свидетельству современников, причиной в обоих случаях являлась не гордыня или спесь, акак раз наоборот – излишняя скромность и даже застенчивость.Чарльз Стюарт Роллс родился 27 августа 1877 г. в семье мирового судьи и верховного шерифа Монмаунтшира. Благосостоянием семейство Роллс обязано прапрадедушке и тезке Чарльза – успешному владельцу маслобойни, сколотившему состояние на покупке и сдаче в аренду земельных участков, а позже обогатившегося на строительном бизнесе. Следующие поколения лишь приумножили богатство и статус семьи Роллс, поэтому юный Чарльз без преувеличения рос в атмосфере абсолютного благосостояния и достатка.
Он получил блестящее образование, закончив сначала подготовительную школу в Беркшире, а после поступив в престижнейший Итонский колледж для мальчиков – настоящую кузницу кадров британских политиков и бизнесменов первой руки. Правда, политика Чарльза никогда не интересовала, зато уже в Итоне он не на шутку увлекся техникой и собственноручно установил в фамильном особняке генератор, частично электрофицировав жилые помещения. Сокурсники, прознавшие про подвиги Чарльза, немедленно наградили его презрительной кличкой Грязный Роллс. Копаться в железках и проводах богатенькие отпрыски британского истеблишмента считали недостойным звания студента Итона.
Роллсу было наплевать на мнение однокурсников. Его страсть к технике постепенно переросла в любовь к скорости, которую он на первых порах утолял с помощью велосипеда. Чарльз входил даже в студенческую команду по велогонкам. Но когда в феврале 1896-го в имении сэра Дэйвида Соломонса юный Роллс впервые увидел автомобиль, он понял что ему действительно нужно.