Что могло бы быть…
Грезы Чарльза Роллса, мечтавшего, что однажды его имя станет синонимом самого понятия автомобиль, стали реальностью. Более того, его имя теперь ассоциируется с лучшими автомобилями мира. Но, к сожалению, насладиться заслуженной славой молодой аристократ попросту не успел. Дело в том, что уже вскоре после исторической встречи с Генри Ройсом в мае 1904-го, Чарльз подхватил серьезную болезнь, которой страдали многие обеспеченные романтики начала века – неистовую страсть к полетам. Уже в 1906-м он отправился в США – официально для организации заокеанской сбытовой сети, но, по сути, ради личной встречи с пионерами авиации братьями Орвилом и Уилбором Райт. Тогда деятельный англичанин успешно справился с обеими задачами, но с тех самых пор автомобили на шкале его личных интересов и пристрастий стали уступать под нажимом самолетов.Вскоре Роллс приобрел биплан конструкции Райтов и все реже и реже появлялся в лондонском офисе Rolls-Royce Limited на Кондуит-стрит. Порой он отсутствовал в своем кабинете неделями, забывая о важных встречах, демонстрационных поездках и презентациях, а его секретарю приходилось проявлять чудеса изворотливости и вежливости, чтобы умаслить высокопоставленных клиентов. В конце концов это закончилось тем, чем и должно было закончится. Поняв, что автомобильный бизнес его больше не привлекает, в 1909 г. Чарльз Стюарт Роллс сложил с себя полномочия технического директора, оставшись в номинальной должности члена совета директоров, не являющимся исполнительным лицом компании.
Зато он смог полностью посвятить себя новому любимому коньку. Роллс стал настоящим возудшным асом, совершив за год свыше 200 полетов. Он приобрел второй самолет и даже умудрился с выгодой пристроить старый биплан, продав его представителям министерства обороны, как раз начавшим изучение военных возможностей нового вида транспорта. Молодому аристократу не давали покоя и рекордные амбиции. 2 июня 1910-го Чарльз в одночасье превратился в национального героя Великобритании, совершив удачный перелет через Ла-Манш и обратно. У него было громадье планов: строительство собственных планеров, тренировки военных летчиков, очередной визит на завод братьев Райт, но всему этому не суждено было сбыться. 12 июля во время показательного полета над аэродромом Борнмута Роллс, выходя из крутого пике, резко рванул ручку своего «райта» на себя и не выдержавший перегрузок самолет развалился в воздухе. Так Чарльз Стюарт Роллс стал первым британцем, погибшем в авиакатастрофе… Нельзя сказать, что эта трагедия каким-то коренным образом повлияла на деятельность фирмы Rolls-Royce – в офисе на Кондуит-стрит и в исследовательском центре на заводе в Дерби давно уже привыкли обходиться без него. Кроме того, к тому времени популярность машин Rolls-Royce выросла до таких пределов, что машины могли продавать себя сами, а упорство Ройса, ни в какую не желавшего понижать цены, только подогревало репутацию марки. Но дело тут в другом.
Всего шасси 40/50 h.p. выпускалось 19 лет, претерпев при этом минимум изменений. В 1910-м объем двигателя увеличили до 7,4 л, начиная с 1913-го 4-ступенчатая коробка передач сменила 3-ступенчатую, а еще через год в качестве опции стали предлагаться электрические фары. При этом электростер появился на Silver Ghost лишь в 1919-м. Как и его знаменитый американский тезка Генри Форд, Ройс был консерватором в том, что касалось технических инноваций. Но если основатель Ford преклонялся перед божеством массового выпуска, то его кумиром была основательность и безотказность.
Вот почему многие историки задаются любопытным вопросом: а чтобы было, если бы катастрофы в Борнмуте не случилось, а Роллс, возможно, со временем вернулся к активному участию в деятельности своей компании? Допустил бы новатор и авантюрист того, чтобы тот же Silver Ghost без изменений выпускался на протяжении почти 20 лет? Не заставил бы он своего делового партнера расширить модельную гамму или добавить в производственную программу фирмы еще и самолеты?
История в экстазе
Эмблема Rolls-Royce одна из самых узнаваемых и элегантных на свете. И как и у каждой красивой вещи у нее тоже есть своя, причем весьма захватывающая история. Любопытно, что поначалу на машинах Ройса вообще не было никаких знаков отличия. Даже фирменный логотип – прямоугольная плашка со знаменитой сдвоенной «R» – появился не сразу. Несколько первых автомобилей, выпущенных на Кук-стрит в Манчестере, украшала скромная овальная медная бляшка с надписью «Rolls-Royce radiator». Лишь в середине 1905-го законное место на фронтоне заняли монограммы фамилий основателей фирмы. Сначала отштампованные литеры оставались некрашеными, затем буквы стали красными, а начиная с 1933-го – черными. Последнее обстоятельство, вопреки популярной версии, отнюдь не связано со смертью Генри Ройса, скончавшегося в том же 1933 г. Просто красные литеры не всегда выгодно смотрелись на фоне некоторых вариантов окраски кузова. Представьте, например, сочетание красных букв с зеленой эмалью. Ну а поскольку черный цвет предельно универсален, то по одному из последних прижизненных распоряжений Ройса знаменитая монограмма на фирменной эмблеме потемнела.
История же появления на капоте фигурки «Духа экстаза» значительно более интересна, если не сказать пикантна. Началось все… со страсти к дешевым эффектам. Автомобилисты начала XX в. кто шутки ради, а кто из желания подчеркнуть собственный социальный статус, украшали машины разного рода фигурками и талисманами. Надо сказать, полуодетые красотки, кошки всех мастей, игроки в гольф и поло, куклы и даже полисмены, венчавшие капоты Rolls-Royce, не слишком радовали руководство компании. И тогда Клод Джонсон, коммерческий директор компании, решил, что раз от принявшей форму эпидемии привычки владельцев нельзя избавиться, то ей хотя бы можно придать изящную форму. Разработку соответствующего престижу и статусу Rolls-Royce символа поручили Чарльзу Сайксу, известному художнику и скульптору, работавшему в первом английском автомобильном журнале Cars Illustrated.
Будь у Джонсона талант рисовальщика, он сам бы создал символ Rolls-Royce. В его представлении статуэтка должна была походить на образ Ники – богини победы в греческой мифологии. Но у Сайкса на этот счет имелось собственное мнение. Ника казалась ему слишком воинственной и недостаточно женственной и в поисках вдохновения он обратился к Элеонор Торнтон – секретарше, вернее сказать личной помощнице издателя Cars Illustrated лорда Джона Монтагю.
Вообще-то говоря, Торнтон и Монтагю были гораздо больше, чем просто друзьями. Ранее все тот же Сайкс по заказу лорда изготовил для его личного Rolls-Royce фигурку девушки в развевающихся одеждах, палец которой прижат к губам. Моделью, к слову, была именно Элеонор. Лишь близкие друзья Монтагю знали, что элегантная скульптура символизировала тайную связь двух влюбленных. Неудивительно, что художник вновь попросил мисс Торнтон поработать моделью и в феврале 1911 г. он представил работу, названную «Олицетворение скорости».
– Грациозная богиня воплощает собой дух экстаза и высшей благодатью для нее является передвижение на автомобиле, – расписывал свое творение Сайкс. – Радость движения очевидна в распростертых руках, а ее взгляд устремлен вдаль!
Клод Джонсон остался весьма доволен и лишь изменил название фигурки на «Дух экстаза».
Сам же Генри Ройс довольно скептически отнесся к эмблеме. По его мнению «дама на капоте» только мешала обзорности и сам Генри предпочитал ездить на машине без фирменной скульптурки. Не нравились патриарху и великосветские пошляки – осведомленные о пикантной истории создания фигурки, они непочтительно называли эмблему Rolls-Royce «Элли в ночнушке». Впрочем, в то время мистер Ройс был слишком болен, чтобы переживать из-за подобных мелочей, так что вопрос с инсталляцией «Духа экстаза» на капоты Rolls-Royce решился положительно.
Впервые фигурка появилась в каталогах фирмы в 1911-м, причем изначально лишь в качестве дополнительной опции. Первые четыре года фигурку покрывали настоящим серебром и лишь участившиеся случаи вандализма вынудили компанию перейти на менее ценный сплав никеля и цинка. Популярность эффектного символа к тому времени стала повсеместной и с 1920-го «Дух экстаза» превратился в стандартное оснащение всех автомобилей Rolls-Royce и остается таковым по сей день.
Любуясь сегодня «Духом экстаза», кажется, что фигурка Элеонор Торнтон ни капельки не изменилась. Но это не совсем так. За время существования эмблема Rolls-Royce претерпела не меньше одиннадцати «хирургических» вмешательств. Впрочем, касались они исключительно пропорций, которые приводили к общему знаменателю с менявшимися габаритами самих автомобилей. Единственное исключение – так называемая «Преклоненная леди». В 1936 г. Сайкс специально для Rolls-Royce Phantom III создал новый вариант «Духа экстаза», на котором женская фигурка преклонила колени. Впрочем, рестайлинговая версия не прижилась и после 1956 г. ее место занял знаменитый оригинал.
Примеряя военный мундир
Многие знают, что помимо автомобилей фирма Rolls-Royce знаменита своими авиационными двигателями. Правда, связь с небом не имеет никакого отношения к увлечению Чарльза Ройса – страстного поклонника авиации. Все гораздо банальнее. Когда в Европе вспыхнуло пламя Первой мировой войны, Rolls-Royce получил заказ на изготовление по лицензии авиационных двигателей Renault, а вскоре занялся выпуском и моторов собственной конструкции. Гораздо менее известны военные подвиги автомобилей, украшенных статуэткой «Духа экстаза». А такие тоже имели место быть. Многие гражданские версии модели 4050 h.p. использовались как командирские и штабные автомобили и не посрамили своей репутации. Более того, тогдашний премьер-министр Франции Жорж Клемансо обязан жизнью проворности своего шофера и скорости Rolls-Royce, позволившими уйти от нападения диверсантов-убийц. Еще четыре Rolls-Royce служили вестовыми машинами, каждый день доставляя новости и сводки из портов Ле Кале в штаб-квартиру британского командования. За два года ежедневной эксплуатации не было зарегистрировано ни одной поломки. Некоторое количество «роллсов» переделали под санитарные автомобили, но наверное самой необычной следует признать бронированный Silver Ghost.
На шасси модели 40–50 h.p. установили корпус из клепаных бронелистов толщиной 9 мм, дополнительно усилили защиту радиатора и аккумуляторов. Из-за возросшей почти до 4 т снаряженной массы пришлось усилить подвеску – спереди установили 13-листовые, а сзади 15-листовые рессоры. Вооружение бронемашины состояло из пулемета Vickers, установленного в башне. Экипаж состоял из трех человек, а 50-сильный мотор позволял разгоняться до 72 км/ч. Правда, когда первая партия бронированных Rolls-Royce добралась до фронта, война прочно ушла в окопы. Так что на европейском театре боевых действий бронемашины в отличие от английских танков не сыграли заметной роли. Впрочем, повоевать Rolls-Royce все равно пришлось, например, против турецких соединений в битве за Дарданеллы. И боевые машины заслужили самые лестные оценки солдат и офицеров.
«В пустыне Rolls-Royce был полезней сотен бойцов, – описывал боевые качества бронированной машины подполковник Томас Эдвард Лоренс. – В один день группа из трех Rolls-Royce захватила два турецких блокпоста, взорвала два моста, рассеяла полк курдской кавалерии и, наконец, демонтировала 600 пар рельс, сорвав противнику железнодорожное сообщение!»
Удивительно, но бронированные Rolls-Royce продержались на вооружении британской армиии вплоть до Второй мировой. Модернизированные версии машины с более мощным 7,4-литровым мотором и усиленным вооружением применялись для охраны военных аэродромов вплоть до 1944 г.
Под крылом самолета
Производство авиационных двигателей помогло Rolls-Royce безболезненно пережить Первую мировую войну, а выпуск легендарных моторов серии Merlin, которыми оснащались истребители Hurricane, Spitfire и Mustang в годы Второй мировой, способствовал расширению бизнеса в 50-60-х. Правда, по иронии судьбы именно авиация стала причиной и самой грустной главой в истории фирмы. Разработка нового семейства реактивных двигателей RB-211 для американского лайнера Lockheed TriStar оказалась значительно более сложной и дорогостоящей, чем изначально предполагалось, и привела к банкротству Rolls-Royce. Компания была национализирована, а вскоре автомобильное и авиационные отделения разделили на две независимые друг от друга компании. Автомобильное отделение досталось британскому консорциуму Vickers, позже продавшему все права на марку Rolls-Royce немецкому концерну BMW, который по настоящий день является владельцем компании. Ну а моторостроительное подразделение и по сей день является одним из главных поставщиков для гражданской и военной авиации. Реактивные моторы серии Trent ставятся на все современные средне– и дальнемагистральные лайнеры от Airbus и Boeing.
Rolls-Royce Silver Ghost: хронология
1903 – в январе на лондонской улице Фулхем-роуд открывается автосалон Чарльза Роллса.
1903 – весной инженер и предприниматель Генри Ройс принимает решение о постройке автомобиля собственной конструкции.
1904 – 1 апреля 10-сильный 2-цилиндровый автомобиль Ройса совершает первую поездку.
1904 – 4 мая Чарльз Роллс и Генри Ройс встречаются в холле манчестерского отеля Midland и договариваются о сотрудничестве.
1904 – 23 декабря подписан официальное соглашение о партнерстве фирм Роллса и Ройса.
1906 – 16 марта основана новая компания Rolls-Royce Limited.
1908 – 9 сентября официально открыт новый завод Rolls-Royce Limited в Дерби.
1906 – в ноябре на автосалоне в Лондоне показано шасси новой модели 40/50 h.p.
1907 – с января компания переходит на выпуск одной модели – 40/50 h.p.
1907 – 8 августа «серебряный призрак» заканчивает дистанцию «безостановочного» пробега протяженностью 15 тыс. миль.
1911 – 6 февраля скульптор Чарльз Сайкс представил фигурку «Дух экстаза», которая станет украшением капота всех последующих моделей фирмы.
Rolls-Royce «40/50 h.p.» (Silver Ghost): личное дело
Годы выпуска: 1907-1926
Страны выпуска: Великобритания, США.
Общее количество произведенных автомобилей: 7874
Создатели: Генри Ройс
Модели, созданные на той же платформе: Phantom I
Вклад в историю: поднял репутацию Rolls-Royce на недостижимую для конкурентов высоту, где английская компания счастливо остается и по сей день.
Технические характеристики
Rolls-Royce «40/50 h.p.» Silver Ghost
Общие данные
Кузов (число мест) – фаэтон (5)
Колесная база, мм – 3640
Длина х ширина х высота, мм – 4750 х 1800 х 1900
Снаряженная масса, кг – 1671
Скорость, км/ч – 85
Расход топлива, л/100 км (средний) – 11,5
Двигатель
Расположение – спереди, продольно
Конструкция – 6-цилиндровый, 4-тактный, бензиновый, нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 114 х 114
Рабочий объем, см3 – 7046
Степень сжатия – 3,2:1
Мощность, л.с. при об/мин – 48/1200
Шасси – несущая рама
Привод – на задние колеса
Коробка передач – 4-ступенчатая, механическая
Подвеска – зависимая, поперечные неразрезные балки, продольные рессоры; спереди – 10-листовые, сзади – 13-листовые
Размер шин, мм
спереди – 875 х 105
сзади – 875 х 120
Тормоза – барабанные только на передние колеса
Глава 3
Ford T – для всех и для каждого
И это при том, что «Жестяная Лиззи», как прозвали этот автомобиль, далеко не красавица, ее технические характеристики не заставляют вздыхать и охать да и громких достижений в автоспорте за ней не замечено. В чем же секрет значимости этой простушки? Ответ прост и сложен одновременно. Если в двух словах, то благодаря Ford Т автомобиль из роскоши превратился в доступное всем и каждому средство передвижения. И тому факту, что машина из игрушки миллионеров стала реальностью для миллионов, мы обязаны прежде всего проницательности, настойчивости и упорству одного человека – Генри Форда.
Из чего только сделаны мальчики…
Генри Форд родился 30 июля 1863 г. в местечке Спрингфилд-Тауншип (штат Мичиган) в семье ирландских иммигрантов. В отличие от многих других искателей лучшей доли, перебиравшихся из Европы в Америку в середине XIX в, Фордамповезло. Сколотив состояние на лесозаготовках, они могли позволить себе хороший дом, зажиточное хозяйство и немалые земельные угодья в частной собственности. Так что старший сын Уильяма и Мэри-Лигот Форд рос в сытости и достатке. С младых ногтей Генри проявлял повышенный интерес к технике. Он лишь отчасти разделял любовь отца к природе и сельской жизни, недолюбливал коров и лошадей, зато отчаянно тянулся к моторам и механизмам. Причем интерес этот порой носил маниакальный характер. Младшие сестры – всего в семье Фордов было 8 детей – даже прятали от Генри заводные игрушки, подаренные на Рождество. Братец все равно находил их и разбирал до винтика, чтобы самому разобраться как, что и почему работает.
Мать, впрочем, поощряла любопытство старшего сына и даже позволила ему устроить маленькую мастерскую прямо на кухне. Здесь Генри проводил часы напролет, разбирая и снова собирая сначала игрушки, а потом уже и карманные часы. Кто знает, возможно, из малыша-самоделкина со временем вырос бы великий часовщик, но этому не суждено было случиться. Однажды жизнь Генри Форда круто изменилась.
Как-то погожим летним деньком в июле 1876-го Уильям Форд, прихватив сынишку, отправился по делам в Детройт. По дороге легкой двухместной упряжке Фордов встретилась… самодвижущаяся коляска с паровым двигателем.
Вот как описывал эту встречу сам Генри: «Это был огромный паровой котел, установленный на колесах, с баком для воды и угольной тележкой, прицепленными сзади. От мотора к заднимколесам шли ремни, которые, видимо, и приводили всю конструкцию в движение…»
Много позже, в своих весьма многочисленных мемуарах Форд будет утверждать, что именно этот эпизод стал поворотным в его жизни. Карьера великого часовщика закончилась, не успев начаться, отныне всю свою жизнь Генри посвятит созданию самодвижущихся экипажей.
Он не стал откладывать дело в долгий ящик. В возрасте 15 лет Форд бросил школу и отправился в Детройт, который уже тогда превращался в центр зарождавшейся индустрии Америки. Впрочем, не стоит, наверное, оценивать этот поступок энергичного подростка как подвиг. В отличие от Ломоносова, чуть ли не в лаптях отправившегося в Москву аж из самого Архангельска, сын зажиточного фермерасо всеми удобствами добрался до будущего города моторов, где поселился на квартире любимой тетушки Ребекки. Без особого труда Генри нашел и свою первую работу – в Michigan Car Company, фирме, выпускавшей трамвайные вагоны. Правда, всего через шесть дней Генри уволили. Тогда УильямФорд похлопотал за сынаи его приняли подмастерьем в мастерскую James Flower & Bros. Платили там сущие гроши, но это и не имело значения. В деньгах Генри особо не нуждался, а главное он мог вдоль и поперек изучать, разбирать и собирать гидранты, насосы, паровые двигатели, подъемники и прочую технику, которой в цехах братьев Флауэр оказалось видимо-невидимо.
Моторы и все что с ними связано прочно завладели разумом Генри. На его увлечение не повлиял даже довольно ранний брак. В 1888-м Форд женился на миловидной Кларе Джейн Брайант. На время молодые вернулись на ферму Уильяма Форда, выстроившего для них миловидный домик. Но спокойная, размеренная жизнь зажиточного фермера по-прежнему не улыбалась Генри. Тем более что у болезненного увлечения техникой случился новый приступ. В 1890-м на выставке в Детройте немецкий инженер Николаус Отто показывал невиданный до сих пор – в Америке во всяком случае – двигатель. Компактный мотор с четырьмя рабочими тактами сразу показался Форду значительно более перспективным, нежели паровые и электродвигатели. Он понял, что должен попробовать построить такой же. Правда, рабочая смесь в двигателе Отто поджигалась с помощью электроискры, а в электричестве, к своему стыду, Генри ничего не смыслил…
Он решил вернуться в Детройт, где без особых проблем и на этот раз уже самостоятельно устроился на работу смотрителем линий в Detroit Illuminating Company – местный филиал гигантской империи электрического короля Америки Томаса Эдисона. На новом месте жадный до работы юноша достиг весьма впечатляющих успехов. Всего задвагода он дослужился до главного инженера, а его оклад увеличился до $90 в неделю. Заодно, порядком подтянув познания в электроделе, Генри занялся созданием собственного ДВС. В сочельник 1893-го прошли его первые испытания – в домашних, между прочим, условиях. Верная Клараподливалабензин в топливную трубку, а сам Генри отчаянно крутил маховик – покапримитивный одноцилиндровый мотор, закашлявшись, не завелся.
Можно конечно сказать, что Форд тратил время на изобретение велосипеда. Ведь по сравнению с 4-тактным мотором системы Отто его первый двигатель казался детской поделкой. Но для Генри главным было другое – теперь он окончательно уверовал в собственные силы. Раз он смог построить двигатель, то справится и с более серьезной задачей – созданием самодвижущегося транспортного средства. Вскоре, сколотив команду единомышленников, Форд опять же в свободное от работы время занялся постройкой своего первого автомобиля, руководя процессом и раздавая ценные указания.
Талант лидера проявился у него уже в юности и с тех самых пор личный магнетизм этого человека, умение заражать всех энтузиазмом и собственными, порой даже безумными на первый взгляд, идеями стали неотъемлемыми чертами характера. Уже в бытность наемным сотрудником на предприятии Эдисона Форд был больше руководителем, нежели инженером. Один из рабочих, свое свободное время посвящавший автомобильному проекту Генри, так и говорил: «Сам мистер Форд практически ничего не делал. Он лишь все время давал указания, советовал что-то…» Так или иначе, летом 1896-го первая машина была готова. Тут-то и выяснилось, что ни сам Форд, ни его добровольные помощники не учли одной весьма существенной детали – автомобиль, собранный в стенах угольного сарая, не мог выехать наружу – уж слишком узкими оказались ворота. Впрочем, разве такая мелочь могла стать препятствием для пробной поездки? Помедлив с минуту, Генри взялся за кирку и, несмотря на весьма поздний час, начал молотить по кирпичам, ломая проем в стене.
Как ни странно квадрицикл, как впоследствии окрестил машину сам Форд, оказался вполне работоспобным экземпляром. 2-цилиндровый, 4-тактный двигатель мощностью 4 л.с. посредством ременной передачи разгонял машину до 30 км/ч. На квадрицикле все семейство Фордов, включая Клару и сына Эдсела, выбиралось за город на прогулки, удивляя соседей и распугивая лошадей.
Но самое сильное впечатление квадрицикл произвел на непосредственного начальника Форда. Автомобили в то время, мягко говоря, слыли большой редкостью, поэтому директор детройтского филиала Edison Illuminating Company пригласил Генри на статусную вечеринку, где присутствовал Томас Эдисон собственной персоной. В разгар званого ужина величайшему изобретателю Америки представили «молодого инженера из Детройта, который сам построил самодвижущийся экипаж».
Эдисон немедленно пригласил Форда к столу и с нескрываемым любопытством начал расспрашивать молодого человека о конструкции квадрицикла. Нисколько не робея, Генри подробно отвечал на все вопросы создателя электрической лампочки и даже набросал принципиальную схему работы двигателя внутреннего сгорания на обороте меню.
«Молодой человек, вы просто молодец! – похоже, Эдисон был действительно впечатлен. – Полагаю, что за подобными бензиновыми моторами будущее. Держитесь за свою идею. Это ваш шанс!».
Сегодня, что называется задним числом, слова Эдисона о перспективности бензинового двигателя воспринимаешь как констатацию давно всем известного факта. Но в конце XIX в. все было иначе. В споре с паровыми повозками и электромобилями моторы внутреннего сгорания, очевидно, проигрывали в популярности. Общественное мнение было на стороне паровых машин – мощных и быстрых, а главное достаточно хорошо изученных. На втором месте в хит-параде зрительских симпатий шли электромобили – бесшумные и бездымные. Ну а в светлое будущее бензиновых двигателей, этих «чудовищ, работающих на энергии взрыва, постоянно чихающих и дурно пахнущих», верили немногие.
Однако сам Форд прекрасно понимал, что предел развития парового двигателя более или менее достигнут. К тому же, прежде чем тронуться с места, такой самобеглый экипаж нужно было в буквальном смысле раскочегарить, то есть довести воду в котле до рабочей температуры, на что уходило до получаса времени. Электромобили, с другой стороны, страдали от излишнего веса, невысокой скорости и крайне малого запаса хода. Как едко подметил на заре XX в. Чарльз Дюрея, один из пионеров американского автомобилестроения, «обычный велосипедист за день проедет куда большее расстояние и со значительно более высокой скоростью, нежели водитель электрокара». Ну а похвала Эдисона окончательно убедила Форда во мнении, что будущее за мотором внутреннего сгорания. Окрыленный наставлением мэтра Генри первым делом… написал заявление об увольнении из Edison Illuminating Company, отказавшийся от повышения до начальника детройтского филиала и годовой зарплаты в $1900. У него уже были куда более амбициозные планы.
Первые шишки
Личный магнетизм и обаяние Форда, равно как и всеобщий интерес Америки к зарождавшемуся на пороге нового столетия автомобильному бизнесу, довольно быстро помогли Генри найти состоятельных инвесторов и организовать в 1899-м Detroit Automobile Company – первую в городе автомобильную фирму. Но, как это часто бывает, первый блин вышел комом. Инвесторы видели в новом бизнесе прежде всего выгодное вложение капитала, которое сможет быстро окупиться и приносить прибыль. Напротив, Форда, получившего в Detroit Automobile Company должность главного инженера, доходность предприятия волновала меньше всего. Перфекциониста по складу характера, его в первую очередь интересовала эффективность предприятия и качество выпускаемой продукции. Рассказывают, что однажды осмотрев только что изготовленный двигатель, на который ушла неделя труда полдюжины рабочих, Генри, недовольный качеством сборки, распорядился все переделать. От главного инженера владельцы ждали фейерверка новых идей, а главное моделей, но всего за два с половиной года из ворот Detroit Automobile Company выехало лишь несколько грузовиков. Причем, несмотря на достаточно высокую цену в $1000 за шасси, с каждого проданного экземпляра фирма терпела убыток порядка $250. Хуже того, на беду инвесторов Форд всерьез заинтересовался автогонками и, забросив все другие проекты, с головой окунулся в постройку спортивной машины. Неудивительно, что вскоре, и не без скандала между прочим, Форд получил расчет. Как выяснилось – к обоюдному удовлетворению сторон. Боссы Detroit Automobile Company взяли на работу предприимчивого и энергичного Генри Лиланда, который уже в 1902-м наладил на заводе выпуск легковых автомобилей под маркой Cadillac.
Ну а сам Форд достроил-таки спортивный автомобиль и даже выиграл на нем престижный кубок на мильном треке в Гросс Поинт тауншип. После неожиданно триумфального финиша побелевший от страха Генри признался жене, что никогда в жизни больше не сядет за руль гоночной машины. Обещание, которое он, к слову, так и не сдержит. Зато стремление создавать автомобили для гонок у него только усилилось. Благо что громкая победа привлекла новых инвесторов. На сей раз услугами Генри решили воспользоваться такие же как и он сам «повернутые» на автоспорте состоятельные господа. На деньги и по заказу миллионера Томаса Купера Генри построил новый автомобиль – весьма известную в свое время гоночную модель 999, на которой Барни Олдфилд, один из известнейших пилотов эпохи, установил целую уйму рекордов. Вот только победы на гоночной трассе не спешили трансформировать в успехи в бизнесе. К тому же вскоре Форд умудрился в дым рассориться и со своим новым партнером Томасом Купером. Словом, к началу 1902 г. за Генри прочно закрепилась репутация человека не только пробивного и талантливого, но и весьма своенравного, вспыльчивого и ненадежного в бизнесе. Ведь за его спиной были как минимум две неудачные попытки организовать собственное предприятие. Конкуренты же не дремали.
Конец бесплатного ознакомительного фрагмента