Страница:
В годы Советской власти пароход переименовали в «Ленин». В сентябре 1925 года по решению правительства «Ленин» доставил в японский порт Нагасаки груз для пострадавших от землетрясения. В конце 1925 года пароход перевели на Черное море, где он совершал в основном рейсы по крымско-кавказской линии. Даже по сравнению со своими более молодыми собратьями «Ленин» имел приличную скорость — 16,5 узла.
Перед самой войной пароход сел на камни под Одессой. В 1941 году судно было модернизировано — вместо двух труб сделали одну, более широкую. В это же время капитаном «Ленина» стал 48-летний Иван Семенович Борисенко. С 1930 года он возглавлял экипажи таких известных судов, как «Чичерин», «Сванетия», «Львов», «Грузия», «Абхазия». За рейсы на пароходе «Зырянин» с грузом помощи для республиканской Испании Борисенко был награжден орденом Ленина.
В первый свой военный рейс пароход «Ленин» вышел из Одессы в Мариуполь 12 июля 1941 года с эвакуированными и грузом сахара на борту.
22 июля пароход при подходе к Одессе был атакован тремя фашистскими бомбардировщиками, но их отогнал огнем крейсер «Коминтерн».
В эти дни немецкая авиация начала регулярные бомбежки города и порта. Появились первые жертвы среди мирного населения. Капитан Борисенко получил приказ от руководства Черноморского морского пароходства срочно принять груз и пассажиров и следовать вновь в Мариуполь.
На берегу погрузкой руководил представитель военно-морской комендатуры порта старший лейтенант Романов. Впоследствии на суде он показал, что пропуском на пароход служил посадочный талон, но по одному талону проходили два-три взрослых пассажира. Дети в счет не шли. Много людей приходило с записками от городских и областных руководителей, военной комендатуры города Одессы. Члены экипажа размещали родных и друзей в своих каютах. Многие из них составили печальный список «пропавших без вести».
Капитан Борисенко никакого учета принятых пассажиров не вел. В результате вместо 482 пассажиров и 400 тонн груза, согласно официальным данным, пароход «Ленин» только одних пассажиров принял на борт около 4000 человек!
Людей было столько, что ими были забиты все салоны, столовые, коридоры, трюмы и палубы, а тут пришел еще приказ принять команду в 1200 человек необмундированных призывников. А люди все продолжали прибывать…
Боцман в очередной раз доложил, что судно перегружено, когда наконец последовала команда: «Отдать швартовы!»
С началом войны на Черном море во многих районах выставили оборонительные минные заграждения и ввели особый режим плавания, предусматривавший обязательную лоцманскую проводку. Корабли проходили по специальным фарватерам, которые знал ограниченный круг лиц. Маяки были переведены на «манипулируемый режим» по особому расписанию, как и все береговые навигационные огни, дабы затруднить плавание кораблям противника. Однако единой и четкой службы обеспечения коммуникаций, которой бы подчинялись и капитаны, и лоцманы, увы, на Черном море, по крайней мере, в первые месяцы войны не было.
Пароход «Ленин» отправился в свой последний рейс 24 июля 1941 года. В 22 часа 00 минут он медленно отвалил от причала и вышел в море, возглавив конвой. Конвой состоял из теплохода «Ворошилов», судна «Березина» и двух шаланд, которые плелись в хвосте, все время грозя потерять из виду основной конвой.
Наш военно-морской флот на Черном море традиционно имел подавляющее преимущество над кораблями противника даже в количественном отношении, поэтому непонятно, почему военный совет флота не заботился о проводке судов через «секретные фарватеры», и транспорты стали подрываться на собственных минах!
Вице-адмиралу Ф.С. Октябрьскому доложили, что только в течение одного дня подорвались на своих минах в районе Железного мола и мыса Кыз-Аул два судна, а накануне в районе Керчи — транспорт «Кола». Но почему-то флот весь 1941 год напряженно ждал высадки фантастического вражеского десанта на берег Крыма, из-за чего допускал большие тактические просчеты.
Лоцман, находившийся на пароходе «Ленин», не имел связи с оперативным дежурным флота, поэтому радиосвязь осуществлялась через военные катера и другие корабли. На переходе морем выяснилось, что у тихоходных шаланд на борту есть свой лоцман и они могут следовать к месту назначения самостоятельно.
Наконец-то «Ленин» и «Ворошилов» могли увеличить скорость и быстро скрылись за горизонтом. Однако на траверзе мыса Лукулл капитан «Ворошилова» доложил, что на теплоходе вышла из строя машина и он не может двигаться самостоятельно. Капитан Борисенко знал, что это результат поспешного и некачественного ремонта, и принял решение отбуксировать «Ворошилов» в Севастополь. Знал он и то, что «Ворошилов» так же перегружен людьми, как и его судно.
До Севастополя было рукой подать, но из-за шаланд время было упущено. В условиях войны это была непростительная ошибка, как и ошибочно было составлять конвой из таких разных судов, да еще с плохо отремонтированными машинами.
Чудом избежав налетов авиации противника, «Ленин» отбуксировал теплоход в Севастопольскую бухту (Казачью), а сам в сопровождении сторожевого катера пошел на Ялту. Но до Ялты он так и не дошел…
Капитан 2-го ранга А.Е. Абаев свидетельствовал: «Лоцманом на пароход „Ленин“ для дальнейшей проводки был назначен молодой лейтенант И.И. Свистун, недавний выпускник Ленинградского мореходного училища. Судоводитель из него мог получиться не скоро. Свистун не был готов к лоцманским проводкам в мирное время, а в военное тем более». Ему вторит контр-адмирал А. Р. Азаренко: «Свистун был зачислен в состав лоцманской службы перед самой войной… подготовлен не был, так как не имел практических навыков в вождении судов большого водоизмещения». А ведь «Ленину» предстояло плавание в районе минных полей!
Идут третьи сутки, как пароход «Ленин» отошел от одесского причала. Капитан Борисенко мрачен. Заполненный до отказа измученными и уставшими людьми, пароход ждет «добро» на выход в море. К Севастополю подошел теплоход «Грузия», вышедший из Одессы на два дня позже.
«На судне людей как сельдей в бочке, — рассказывала пассажирка М.А. Чазова, — на палубах вповалку мобилизованные, которые вместо подушек подкладывали пробковые спасательные пояса под голову. Кто-то усмотрел в этом „непорядок“. На третий день все спасательные пояса собрали и заперли под огромный замок, который потом не могли сбить даже топором».
Все понимали, что пароход давно был бы в Ялте, но с полдороги его почему-то вернули в Севастополь, и он опять встал на якорь в бухте Казачьей. Моряки посчитали это за плохое предзнаменование. Тягуче и тревожно шло время…
Во время томительного ожидания происходит обмен пассажирами. С комфортабельного «Ленина» принудительно отправляют одну семью на «Ворошилов», а с «Ворошилова» другую семью — добровольно на «Ленин». Пассажир парохода «Ворошилов» вспоминал: «…на теплоходе оказалась высокопоставленная семья, которая потребовала перевести ее на комфортабельный пассажирский „Ленин“. Дело в том, что на „Ворошилове“ все жили в грузовых трюмах, где были оборудованы нары. Были спущены шлюпки, и вскоре обмен состоялся. После трагедии наутро капитан „Ворошилова“ А. Шанцберг сказал прибывшей семье: „Видите, как обернулась судьба, а вы вчера так возмущались…“»
Наконец вечером 27 июля в 19 часов 15 минут получили радиограмму: «Транспортам сняться и следовать в Ялту».
«Ленин» и «Ворошилов» в сопровождении сторожевого катера СКА-026 вышли в море, но конвой был жестко ограничен в скорости передвижения: «Ворошилов» не может дать больше 5 узлов!
Уже на следствии второй помощник капитана Г.А. Бендерский скажет: «Караван был составлен абсолютно неправильно. Такой подбор судов я считаю преступным!» Но все молчали. Молчал капитан, молчали его помощники…
Наконец, нельзя не сказать о еще одной непростительной оплошности капитана Борисенко. Как потом было выяснено, в Одессе для отражения налетов противника на носу и корме было установлено два зенитных орудия. Это, как говорят моряки, «дополнительный металл» — следовательно, необходимо было «устранить девиацию», дабы сделать более точными показания компаса. Кроме того, в трюмы также был загружен металл в качестве необходимого груза (450 тонн), подлежащего перевозке в Мариуполь.
И наконец, последнее, также немаловажное: на пароходе «Ленин» почему-то отсутствовал эхолот для замера глубины, а лаг для вычисления скорости судна был не выверен!
Итак, целый ряд упущений, ошибки плюс преступная халатность перед тем, как на перегруженном людьми судне выйти в ночной рейс, по узкому фарватеру в окружении минных полей. При этом для охраны «Ленина», «Ворошилова» и «Грузии», на которых находились около 10000 человек, был выделен лишь один сторожевой катер СКА-026.
Причина этого — несогласованность действий гражданского и военного руководства на Черном море.
Южная ночь наступает быстро. Кромешная тьма окутала «Ленин», «Грузию», «Ворошилов» и сторожевой катер, следовавшие в кильватер друг другу. Слева берег только угадывался, не видно было ни одного огонька (светомаскировка). Капитан Борисенко, молодой лоцман Свистун и вахтенный рулевой Киселев всматривались в темноту.
Лоцман Свистун нервничал. По мере следования, с берега «манипуляторная служба» по указанию оперативного дежурного должна была на короткое время зажигать условные огни. Но огней не было видно, и не было возможности по пеленгу уточнить курс.
Дул северный ветер, заставляя суда дрейфовать. Ему помогало течение за мысом Фиолент.
Нервничал и капитан Борисенко. В Севастополе не было никакого инструктажа должностных лиц конвоя, не было письменного предписания, не был назначен даже старший конвоя, не были уточнены особенности плавания в этом районе и вопросы обеспечения безопасности. Кругом неразбериха. Никакого «флотского порядка»!..
Приглушенно работали машины, заставляя корпус парохода слегка вибрировать. Скорость хода — минимальная.
В 23 часа 33 минуты сильный взрыв заставил содрогнуться весь пароход «Ленин». Взрыв произошел между трюмами № 1 и № 2 с правого борта, после чего пароход стал оседать носом при возникшем крене на правый борт. Раздались крики: «Тонем!»
Капитан Борисенко дал команду: «Лево руля!» и затем: «Полный вперед!» — в надежде поближе подойти к крымскому берегу.
Очевидец Колодяжная рассказывала:
«В момент взрыва я спала в каюте… Проснувшись, я спустилась на вторую палубу, судно стремительно валилось на правый борт. Навстречу мне с главной палубы бежали пассажиры с криками. В этот момент крен судна был примерно 15—20 градусов. Я поняла, что шлюпки спустить не удастся, и побежала к себе в каюту. Взяла нагрудник (спасательный пояс), портфель с деньгами, схватила за руки мать и стала выходить. В коридоре было много воды.
Крен судна увеличивался. Меня мать тащила к правому борту, а я ее к левому. В это время на меня кто-то упал, я упустила руку матери…
Меня что-то потянуло. Я очутилась в море и увидела, что на меня валится труба. Я отплыла в сторону и все время наблюдала, как тонул пароход. Я видела, как корма парохода поднялась, винты продолжали работать. Потом он стал вертикально и быстро пошел под воду. Наступила удивительная тишина, и затем раздались крики ужаса, оказавшихся в воде. Я стала плыть к берегу…
Продержалась на воде часа три, потом меня подняли на борт «Грузии»».
Пароход «Ленин» погрузился в воды моря за 7—10 минут. Шедшая в кильватере «Грузия» приблизилась к месту гибели. Капитан дал команду по трансляции: «Спустить шлюпки на воду!» Не разобрав, в чем дело, люди в панике бросились к шлюпкам. Команда веслами и кулаками пыталась отбиться. «Шлюпки спускают для оказания помощи пассажирам „Ленина“», — хрипела трансляция, но это мало помогало. Было упущено много драгоценного времени. Шлюпки спустить не успели…
Конечно, многие члены экипажа парохода «Ленин» вели себя самоотверженно, спасая жизни людей, но быстро затонувшее судно увлекло их на дно. Капитан Борисенко, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Успели спустить на воду лишь две спасательные шлюпки. «Грузии», «Ворошилову» и подоспевшим катерам удалось спасти в кипевшем от людских голов море лишь около 600 человек. В основном это были те, кому достались пробковые пояса, спасательные круги и кто был в шлюпках. Те, кто не умели плавать, тонули мгновенно. Многих увлекла в пучину намокшая одежда…
Точной цифры погибших нет по той простой причине, что не было сведений о числе людей, находившихся на борту. Разумеется, капитан обязан знать эту цифру, но он не знал ее.
По регистру СССР пассажировместимость парохода «Ленин» была 472 места. В действительности было принято в три раза больше людей, то есть свыше 1300. Если к этому добавить 1200 человек мобилизованных, которые размещались на верхней палубе, и учесть людей, которые были в других помещениях парохода, то число в 3000 человек, находившихся на пароходе в момент взрыва, станет реальным.
Спасение людей на пароходе «Ленин» производилось по принципу «спасайся, кто может». Находившиеся в помещениях в большинстве своем там и остались.
Получив доклад о взрыве парохода, оперативный дежурный приказал всем обеспечивающим службам действовать, для спасения людей выслал из Балаклавы торпедные катера в район взрыва и доложил командующему флотом. В дневнике адмирала Октябрьского появляется запись:
«23 июля. …В 00.25 оперативный дежурный штаба флота доложил, что получено донесение о гибели пассажирского ПХ „Ленин“, шедшего из Одессы на Кавказ и в 23.00 27.07 затонувшего в районе мыса Сарыч. Что за причина гибели ПХ, сколько погибло людей — уточняют. На ПХ был наш военный лоцман, в конвое один катер МО-4».
«29 июля. Принял у себя на БФКП капитана ПХ „Ленин“ тов. Борисенко и нашего военного лоцмана тов. Свистуна. Оба остались живы после той ужасной катастрофы. Очень много погибло женщин, стариков, детей. А сколько? Капитан не знал, сколько на борту у него было людей. Это непостижимо, но это так. Будут уточнять в Одессе».
«31 июля. Наконец кое-что уточнили в связи с походом из Одессы на Кавказ ПХ „Ленин“. Все шло по линии гражданской и Морфлота. ПХ „Ленин“ взял на борт около (точно никто не знает) 1250 пассажиров и 350 тонн груза (цветные металлы в слитках). На борт прибыл наш военно-морской лоцман тов. Свистун, и ПХ „Ленин“ вышел из Одессы… По всем дачным, ориентировочно погибло до 900 человек…»
В Москву пошли уменьшенные данные — призывников 700 человек, эвакуированных — 458, погибли — 650.
Автор книги «Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне» Б. Вайнер утверждает, что было спасено 500 человек: 200 спас «Ворошилов», а «Грузия» и сторожевые катера — 300.
Обратимся к другим источникам. Л. Болгаров считает: «всего было спасено 272 человека. Эта цифра, можно сказать, достоверна, так как сразу же по прибытии в Ялту „Грузии“ и „Ворошилова“ была проведена проверка спасшихся. Им была оказана помощь. Мне, к примеру, выдали полотняные брюки, черную сатиновую косоворотку и парусиновые туфли коричневого цвета. Для получения подобной помощи были составлены списки спасенных. Из числа команды спаслась половина».
Капитан Борисенко на следствии назвал число погибших членов экипажа — 43 человека из 92.
Почему произошел взрыв? Из-за плавающей мины или торпеды? Вахтенный помощник Бендерский говорил: «Убежден, что взрыв — от стоячей мины. Я наблюдал внимательно за горизонтом и ничего подозрительного — следов торпеды или подводной лодки не было».
А вахтенный радист И. Назаретий на допросе заявил: «27 июля около 23 часов 45 минут или 23 часов 46 минут я находился в радиорубке, и в этот момент с правого борта, у носа корабля произошел взрыв, которому предшествовал сильный металлический удар, от него судно сильно содрогнулось, и через 1—2 секунды произошел взрыв, вся верхняя палуба была окутана белым дымом… Когда мы были в порту Ялта на теплоходе „Ворошилов“ в кают-компании вместе со старшим радистом Ткачуком, к нам обратился какой-то пассажир с этого судна, который сообщил, что в числе спасенных с парохода „Ленин“, находящихся на „Ворошилове“, есть два пассажира, которые в момент взрыва находились у правого борта и до взрыва видели белую светящуюся струю в море, приближавшуюся к пароходу „Ленин“».
Об этом на допросе говорил машинист 1-го класса П. Попов, находившийся в машинном отделении и слышавший сильный удар в правый борт до взрыва.
Следователей это показание не заинтересовало. Но почему?
28 июля ровно в 10 часов наши СКА атаковали обнаруженную в районе Севастопольской базы подводную лодку и потопили ее. 2 июля Военный совет Черноморского флота доложил наркому ВМФ: «…было точно установлено, что на черноморском театре в наших ВМБ действовали 11— 12 немецких подводных лодок…»
Карл Дениц, командовавший в 1936—1943 годах подводным флотом фашистской Германии, утверждал, что подводные лодки начали перебрасываться с Северного и Балтийского морей по Эльбе до Дрездена, затем по автостраде до Регенсбурга и потом вниз по Дунаю на Черное море лишь весной 1942 года.
Если это так, то работа разведки Черноморского флота была не на высоте, и запись в дневнике вице-адмирала Октябрьского от 29 июля, что Босфор прошло большое количество ПЛ — вошли в Черное море, сделанная по докладу разведотдела, недостоверна.
Однако в Черном море были румынские подводные лодки, была и торпедоносная авиация. Капитан 1-го ранга в отставке И. Поляк писал, что некоторые лоцманы утверждали, что в трофейных документах был обнаружен доклад фашистского командира подводной лодки о торпедировании парохода «Ленин», но документальных подтверждений найти не удалось. Исключить версию торпедирования можно только после осмотра корпуса парохода.
Спасенных пассажиров разместили в санатории «Большевик», где им была оказана помощь. Спасшиеся члены экипажа интенсивно допрашивались сотрудниками НКВД Крымской области и Особого отдела Черноморского флота.
30 июля было возбуждено уголовное дело по обвинению военных лоцманов лейтенанта Ивана Ивановича Свистуна, 1909 года рождения, и старшего лейтенанта Ивана Авраамовича Штепенко, 1895 года рождения. 11 и 12 августа состоялось закрытое заседание Военного трибунала Черноморского флота в составе председательствующего бригвоенюриста Лебедева, членов бригвоенюриста Бондаря и военюриста юриста 3-го ранга Фридмана. Трибунал заседал 7 часов и, не добившись признания обвиняемых в вине, не доказав вины лоцманов, не назначив технической экспертизы, не сделав частного определения в адрес основных виновников катастрофы, 12 августа приговорил лишить И. Свистуна воинского звания лейтенанта на основании статьи 193-17б и подвергнуть высшей мере наказания — расстрелу. Приговор был окончательный и обжалованию не подлежал. И. Штепенко был приговорен к 8 годам тюремного заключения с отбытием наказания после войны.
Напрасно Иван Свистун доказывал суду (и это подтвердили свидетели), что «манипулируемый режим» бездействовал, что лоцманская проводка не была обеспечена, что маяк на мысе Сарыч зажегся лишь после того, как «Ленин» подорвался и стал тонуть. Суд не принял во внимание его показания.
Когда материалы о гибели парохода «Ленин» были рассекречены, офицеры и моряки Севастопольского военно-научного общества потребовали дополнительного расследования всех обстоятельств.
18 августа 1992 года Военный трибунал Черноморского флота под председательством полковника юстиции А.Д. Ананьева, с участием помощника прокурора флота подполковника С.Г. Мардашина рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил: «Приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 года в отношении И.И. Свистуна отменить, а делопроизводство прекратить за отсутствием в его действиях состава преступления».
БАРЖА № 725
Трагедия на Ладоге по своим масштабам не уступает гибели «Титаника». В результате катастрофы погибли более 1000 человек.
Эта малоизвестная история произошла осенью 1941 года, когда фашистские войска сомкнули кольцо вокруг Ленинграда по суше. В этих условиях предпринимались отчаянные попытки эвакуировать из осажденного города как можно больше людей через озеро Ладога.
16 сентября 1941 года состоялась отправка эшелонов с уже успевшими повоевать слушателями военно-морских училищ Ленинграда, из которых, по приказу Ворошилова, создавался новый особый курсантский батальон.
Первый эшелон, отправленный с Финляндского вокзала, прибыл на станцию «Ладожское озеро» около 13 часов. Местом погрузки был выбран прибрежный лес вблизи порта Осиновец.
Около 17 часов поступил приказ погрузить курсантов. Плавсредством служила баржа № 725, специально предназначенная для перевозки особого батальона. Но к этому времени она оказалась уже на одну треть загружена людьми из различных учреждений, да и другими пассажирами. В итоге, по разным данным, на баржу погрузились от 1200 до 1500 человек, которым предстояло пересечь озеро с запада на восток до порта Новая Ладога. Среди грузов были даже автомашины.
…Легкие порывы ветра, небольшая волна и относительно ясная погода не вызывали у людей никаких опасений. Однако на душе капитана буксира «Орел» Ивана Дмитриевича Ерофеева было неспокойно. Он ходил по Ладоге не один год и хорошо знал коварство осенней погоды в этих местах. Он высказал свои опасения по поводу буксировки баржи в условиях приближавшегося шторма.
Однако начальство оставило приказ без изменения. Ладога отличается от малых морей только пресной водой. К примеру, средние глубины в Ладожском озере в 3,6 раза больше, чем в Азовском море, а максимальные — в 16 раз. При скорости ветра более 18 метров в секунду высота волн здесь достигает 6 метров.
Итак, в ночь на 17 сентября 1941 года баржа вышла в свой последний рейс.
В трюме освещения не было. Лишь изредка вспыхивали спички, когда кто-то искал место для ночлега. Наконец все устроились и начали засыпать под шум воды.
Постепенно ветер крепчал, волнение усилилось. Начавшаяся качка — сначала бортовая, а затем и килевая — разбудила людей. С непривычки у многих началась морская болезнь. Особенно тяжело ее переносили женщины.
Неожиданно корпус баржи сильно заскрипел. В темноте трюма послышались обеспокоенные голоса, и в воздухе повисло ощущение большой беды. Как бы в подтверждение тому послышался шум льющейся воды. Было примерно три часа ночи. При свете спичек обнаружили трещину в обшивке борта. Попытки заткнуть течь вещами успеха не имели — не было ни крепежного материала, ни инструментов.
Старая баржа неспособна была долгое время выдерживать удары огромных волн. Через некоторое время в средней части корпуса раздался страшный скрежет, обшивка лопнула, и через большую трещину вода стала быстро заполнять трюм. Поплыли чемоданы, ящики…
В темноте людей охватила паника, послышались крики ужаса, усилился общий шум. Казалось, что спасение может быть только на палубе, и люди устремились к выходным люкам. Однако центральный люк оказался закрытым на запор с палубы, из-за чего на сходнях под ним скопился народ. На требования открыть люк с палубы отвечали, что выходить наверх нельзя в интересах маскировки.
Отчаявшиеся пассажиры, заливаемые водой из треснувшего борта, сумели где-то разыскать топор, которым стали рубить люк снизу. Но на палубе у люка встал лейтенант Сазонов и, размахивая наганом, требовал оставаться в трюме и наверх никому не выходить.
Тогда люди от охраняемого лейтенантом бросились к другому, кормовому, через который к тому времени кое-кто уже начал выходить наверх. Скоро и тут скопилось много народу. Объятые страхом люди напирали на идущих впереди, а пропускная способность люка была невелика. Каждый человек старался проскочить через люк побыстрее. Не зная о том, что рядом время от времени проносится огромный тяжелый румпель, кое-кто попадал под его роковой удар — человек либо валился обратно на сходни, либо его сметало за борт, откуда возврата уже не было.
В конце концов центральный люк все же был открыт, и выходить из трюма стали быстрее и организованнее. В первую очередь наверх вывели женщин и детей.
Ладога бушевала. Надо отдать должное мужеству терпящих бедствие — люди вели себя относительно спокойно, паники не наблюдалось. Старались держаться группами, разговаривали, даже шутили. Ночь кошмаров была еще впереди.
Баржа оседала все глубже. Надо было хоть как-то поддерживать плавучесть судна. Капитан-лейтенант Боков, полковой комиссар Макшанчиков и группа курсантов с помощью ведер и ручной помпы пытались откачать воду из трюма. Качали помпу быстро. На место уставших или смытых за борт людей тут же приходили другие. Встав цепочкой, курсанты вычерпывали воду из трюма четырьмя найденными ведрами. Пытались черпать даже бескозырками, но с каждой волной через люки и щели воды наливалось в трюм больше, чем ее откачивали. Когда это стало очевидным, люди перестали бесполезно тратить силы. Сбросили за борт автомашины, и на какое-то время показалось, что баржа немного всплыла и стала легче всходить на волну. Это воодушевило людей, за борт полетели личные вещи.
Но передышка оказалась кратковременной. Неумолимая стихия продолжала наступать. Перекатывающиеся через палубу волны смывали за борт одного человека за другим. Практически все они погибли: в ту ночь температура воды колебалась в пределах от +10 до +12 градусов, а температура воздуха от +4 до +9. В таких условиях даже опытному пловцу трудно было рассчитывать на удачу.
Перед самой войной пароход сел на камни под Одессой. В 1941 году судно было модернизировано — вместо двух труб сделали одну, более широкую. В это же время капитаном «Ленина» стал 48-летний Иван Семенович Борисенко. С 1930 года он возглавлял экипажи таких известных судов, как «Чичерин», «Сванетия», «Львов», «Грузия», «Абхазия». За рейсы на пароходе «Зырянин» с грузом помощи для республиканской Испании Борисенко был награжден орденом Ленина.
В первый свой военный рейс пароход «Ленин» вышел из Одессы в Мариуполь 12 июля 1941 года с эвакуированными и грузом сахара на борту.
22 июля пароход при подходе к Одессе был атакован тремя фашистскими бомбардировщиками, но их отогнал огнем крейсер «Коминтерн».
В эти дни немецкая авиация начала регулярные бомбежки города и порта. Появились первые жертвы среди мирного населения. Капитан Борисенко получил приказ от руководства Черноморского морского пароходства срочно принять груз и пассажиров и следовать вновь в Мариуполь.
На берегу погрузкой руководил представитель военно-морской комендатуры порта старший лейтенант Романов. Впоследствии на суде он показал, что пропуском на пароход служил посадочный талон, но по одному талону проходили два-три взрослых пассажира. Дети в счет не шли. Много людей приходило с записками от городских и областных руководителей, военной комендатуры города Одессы. Члены экипажа размещали родных и друзей в своих каютах. Многие из них составили печальный список «пропавших без вести».
Капитан Борисенко никакого учета принятых пассажиров не вел. В результате вместо 482 пассажиров и 400 тонн груза, согласно официальным данным, пароход «Ленин» только одних пассажиров принял на борт около 4000 человек!
Людей было столько, что ими были забиты все салоны, столовые, коридоры, трюмы и палубы, а тут пришел еще приказ принять команду в 1200 человек необмундированных призывников. А люди все продолжали прибывать…
Боцман в очередной раз доложил, что судно перегружено, когда наконец последовала команда: «Отдать швартовы!»
С началом войны на Черном море во многих районах выставили оборонительные минные заграждения и ввели особый режим плавания, предусматривавший обязательную лоцманскую проводку. Корабли проходили по специальным фарватерам, которые знал ограниченный круг лиц. Маяки были переведены на «манипулируемый режим» по особому расписанию, как и все береговые навигационные огни, дабы затруднить плавание кораблям противника. Однако единой и четкой службы обеспечения коммуникаций, которой бы подчинялись и капитаны, и лоцманы, увы, на Черном море, по крайней мере, в первые месяцы войны не было.
Пароход «Ленин» отправился в свой последний рейс 24 июля 1941 года. В 22 часа 00 минут он медленно отвалил от причала и вышел в море, возглавив конвой. Конвой состоял из теплохода «Ворошилов», судна «Березина» и двух шаланд, которые плелись в хвосте, все время грозя потерять из виду основной конвой.
Наш военно-морской флот на Черном море традиционно имел подавляющее преимущество над кораблями противника даже в количественном отношении, поэтому непонятно, почему военный совет флота не заботился о проводке судов через «секретные фарватеры», и транспорты стали подрываться на собственных минах!
Вице-адмиралу Ф.С. Октябрьскому доложили, что только в течение одного дня подорвались на своих минах в районе Железного мола и мыса Кыз-Аул два судна, а накануне в районе Керчи — транспорт «Кола». Но почему-то флот весь 1941 год напряженно ждал высадки фантастического вражеского десанта на берег Крыма, из-за чего допускал большие тактические просчеты.
Лоцман, находившийся на пароходе «Ленин», не имел связи с оперативным дежурным флота, поэтому радиосвязь осуществлялась через военные катера и другие корабли. На переходе морем выяснилось, что у тихоходных шаланд на борту есть свой лоцман и они могут следовать к месту назначения самостоятельно.
Наконец-то «Ленин» и «Ворошилов» могли увеличить скорость и быстро скрылись за горизонтом. Однако на траверзе мыса Лукулл капитан «Ворошилова» доложил, что на теплоходе вышла из строя машина и он не может двигаться самостоятельно. Капитан Борисенко знал, что это результат поспешного и некачественного ремонта, и принял решение отбуксировать «Ворошилов» в Севастополь. Знал он и то, что «Ворошилов» так же перегружен людьми, как и его судно.
До Севастополя было рукой подать, но из-за шаланд время было упущено. В условиях войны это была непростительная ошибка, как и ошибочно было составлять конвой из таких разных судов, да еще с плохо отремонтированными машинами.
Чудом избежав налетов авиации противника, «Ленин» отбуксировал теплоход в Севастопольскую бухту (Казачью), а сам в сопровождении сторожевого катера пошел на Ялту. Но до Ялты он так и не дошел…
Капитан 2-го ранга А.Е. Абаев свидетельствовал: «Лоцманом на пароход „Ленин“ для дальнейшей проводки был назначен молодой лейтенант И.И. Свистун, недавний выпускник Ленинградского мореходного училища. Судоводитель из него мог получиться не скоро. Свистун не был готов к лоцманским проводкам в мирное время, а в военное тем более». Ему вторит контр-адмирал А. Р. Азаренко: «Свистун был зачислен в состав лоцманской службы перед самой войной… подготовлен не был, так как не имел практических навыков в вождении судов большого водоизмещения». А ведь «Ленину» предстояло плавание в районе минных полей!
Идут третьи сутки, как пароход «Ленин» отошел от одесского причала. Капитан Борисенко мрачен. Заполненный до отказа измученными и уставшими людьми, пароход ждет «добро» на выход в море. К Севастополю подошел теплоход «Грузия», вышедший из Одессы на два дня позже.
«На судне людей как сельдей в бочке, — рассказывала пассажирка М.А. Чазова, — на палубах вповалку мобилизованные, которые вместо подушек подкладывали пробковые спасательные пояса под голову. Кто-то усмотрел в этом „непорядок“. На третий день все спасательные пояса собрали и заперли под огромный замок, который потом не могли сбить даже топором».
Все понимали, что пароход давно был бы в Ялте, но с полдороги его почему-то вернули в Севастополь, и он опять встал на якорь в бухте Казачьей. Моряки посчитали это за плохое предзнаменование. Тягуче и тревожно шло время…
Во время томительного ожидания происходит обмен пассажирами. С комфортабельного «Ленина» принудительно отправляют одну семью на «Ворошилов», а с «Ворошилова» другую семью — добровольно на «Ленин». Пассажир парохода «Ворошилов» вспоминал: «…на теплоходе оказалась высокопоставленная семья, которая потребовала перевести ее на комфортабельный пассажирский „Ленин“. Дело в том, что на „Ворошилове“ все жили в грузовых трюмах, где были оборудованы нары. Были спущены шлюпки, и вскоре обмен состоялся. После трагедии наутро капитан „Ворошилова“ А. Шанцберг сказал прибывшей семье: „Видите, как обернулась судьба, а вы вчера так возмущались…“»
Наконец вечером 27 июля в 19 часов 15 минут получили радиограмму: «Транспортам сняться и следовать в Ялту».
«Ленин» и «Ворошилов» в сопровождении сторожевого катера СКА-026 вышли в море, но конвой был жестко ограничен в скорости передвижения: «Ворошилов» не может дать больше 5 узлов!
Уже на следствии второй помощник капитана Г.А. Бендерский скажет: «Караван был составлен абсолютно неправильно. Такой подбор судов я считаю преступным!» Но все молчали. Молчал капитан, молчали его помощники…
Наконец, нельзя не сказать о еще одной непростительной оплошности капитана Борисенко. Как потом было выяснено, в Одессе для отражения налетов противника на носу и корме было установлено два зенитных орудия. Это, как говорят моряки, «дополнительный металл» — следовательно, необходимо было «устранить девиацию», дабы сделать более точными показания компаса. Кроме того, в трюмы также был загружен металл в качестве необходимого груза (450 тонн), подлежащего перевозке в Мариуполь.
И наконец, последнее, также немаловажное: на пароходе «Ленин» почему-то отсутствовал эхолот для замера глубины, а лаг для вычисления скорости судна был не выверен!
Итак, целый ряд упущений, ошибки плюс преступная халатность перед тем, как на перегруженном людьми судне выйти в ночной рейс, по узкому фарватеру в окружении минных полей. При этом для охраны «Ленина», «Ворошилова» и «Грузии», на которых находились около 10000 человек, был выделен лишь один сторожевой катер СКА-026.
Причина этого — несогласованность действий гражданского и военного руководства на Черном море.
Южная ночь наступает быстро. Кромешная тьма окутала «Ленин», «Грузию», «Ворошилов» и сторожевой катер, следовавшие в кильватер друг другу. Слева берег только угадывался, не видно было ни одного огонька (светомаскировка). Капитан Борисенко, молодой лоцман Свистун и вахтенный рулевой Киселев всматривались в темноту.
Лоцман Свистун нервничал. По мере следования, с берега «манипуляторная служба» по указанию оперативного дежурного должна была на короткое время зажигать условные огни. Но огней не было видно, и не было возможности по пеленгу уточнить курс.
Дул северный ветер, заставляя суда дрейфовать. Ему помогало течение за мысом Фиолент.
Нервничал и капитан Борисенко. В Севастополе не было никакого инструктажа должностных лиц конвоя, не было письменного предписания, не был назначен даже старший конвоя, не были уточнены особенности плавания в этом районе и вопросы обеспечения безопасности. Кругом неразбериха. Никакого «флотского порядка»!..
Приглушенно работали машины, заставляя корпус парохода слегка вибрировать. Скорость хода — минимальная.
В 23 часа 33 минуты сильный взрыв заставил содрогнуться весь пароход «Ленин». Взрыв произошел между трюмами № 1 и № 2 с правого борта, после чего пароход стал оседать носом при возникшем крене на правый борт. Раздались крики: «Тонем!»
Капитан Борисенко дал команду: «Лево руля!» и затем: «Полный вперед!» — в надежде поближе подойти к крымскому берегу.
Очевидец Колодяжная рассказывала:
«В момент взрыва я спала в каюте… Проснувшись, я спустилась на вторую палубу, судно стремительно валилось на правый борт. Навстречу мне с главной палубы бежали пассажиры с криками. В этот момент крен судна был примерно 15—20 градусов. Я поняла, что шлюпки спустить не удастся, и побежала к себе в каюту. Взяла нагрудник (спасательный пояс), портфель с деньгами, схватила за руки мать и стала выходить. В коридоре было много воды.
Крен судна увеличивался. Меня мать тащила к правому борту, а я ее к левому. В это время на меня кто-то упал, я упустила руку матери…
Меня что-то потянуло. Я очутилась в море и увидела, что на меня валится труба. Я отплыла в сторону и все время наблюдала, как тонул пароход. Я видела, как корма парохода поднялась, винты продолжали работать. Потом он стал вертикально и быстро пошел под воду. Наступила удивительная тишина, и затем раздались крики ужаса, оказавшихся в воде. Я стала плыть к берегу…
Продержалась на воде часа три, потом меня подняли на борт «Грузии»».
Пароход «Ленин» погрузился в воды моря за 7—10 минут. Шедшая в кильватере «Грузия» приблизилась к месту гибели. Капитан дал команду по трансляции: «Спустить шлюпки на воду!» Не разобрав, в чем дело, люди в панике бросились к шлюпкам. Команда веслами и кулаками пыталась отбиться. «Шлюпки спускают для оказания помощи пассажирам „Ленина“», — хрипела трансляция, но это мало помогало. Было упущено много драгоценного времени. Шлюпки спустить не успели…
Конечно, многие члены экипажа парохода «Ленин» вели себя самоотверженно, спасая жизни людей, но быстро затонувшее судно увлекло их на дно. Капитан Борисенко, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Успели спустить на воду лишь две спасательные шлюпки. «Грузии», «Ворошилову» и подоспевшим катерам удалось спасти в кипевшем от людских голов море лишь около 600 человек. В основном это были те, кому достались пробковые пояса, спасательные круги и кто был в шлюпках. Те, кто не умели плавать, тонули мгновенно. Многих увлекла в пучину намокшая одежда…
Точной цифры погибших нет по той простой причине, что не было сведений о числе людей, находившихся на борту. Разумеется, капитан обязан знать эту цифру, но он не знал ее.
По регистру СССР пассажировместимость парохода «Ленин» была 472 места. В действительности было принято в три раза больше людей, то есть свыше 1300. Если к этому добавить 1200 человек мобилизованных, которые размещались на верхней палубе, и учесть людей, которые были в других помещениях парохода, то число в 3000 человек, находившихся на пароходе в момент взрыва, станет реальным.
Спасение людей на пароходе «Ленин» производилось по принципу «спасайся, кто может». Находившиеся в помещениях в большинстве своем там и остались.
Получив доклад о взрыве парохода, оперативный дежурный приказал всем обеспечивающим службам действовать, для спасения людей выслал из Балаклавы торпедные катера в район взрыва и доложил командующему флотом. В дневнике адмирала Октябрьского появляется запись:
«23 июля. …В 00.25 оперативный дежурный штаба флота доложил, что получено донесение о гибели пассажирского ПХ „Ленин“, шедшего из Одессы на Кавказ и в 23.00 27.07 затонувшего в районе мыса Сарыч. Что за причина гибели ПХ, сколько погибло людей — уточняют. На ПХ был наш военный лоцман, в конвое один катер МО-4».
«29 июля. Принял у себя на БФКП капитана ПХ „Ленин“ тов. Борисенко и нашего военного лоцмана тов. Свистуна. Оба остались живы после той ужасной катастрофы. Очень много погибло женщин, стариков, детей. А сколько? Капитан не знал, сколько на борту у него было людей. Это непостижимо, но это так. Будут уточнять в Одессе».
«31 июля. Наконец кое-что уточнили в связи с походом из Одессы на Кавказ ПХ „Ленин“. Все шло по линии гражданской и Морфлота. ПХ „Ленин“ взял на борт около (точно никто не знает) 1250 пассажиров и 350 тонн груза (цветные металлы в слитках). На борт прибыл наш военно-морской лоцман тов. Свистун, и ПХ „Ленин“ вышел из Одессы… По всем дачным, ориентировочно погибло до 900 человек…»
В Москву пошли уменьшенные данные — призывников 700 человек, эвакуированных — 458, погибли — 650.
Автор книги «Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне» Б. Вайнер утверждает, что было спасено 500 человек: 200 спас «Ворошилов», а «Грузия» и сторожевые катера — 300.
Обратимся к другим источникам. Л. Болгаров считает: «всего было спасено 272 человека. Эта цифра, можно сказать, достоверна, так как сразу же по прибытии в Ялту „Грузии“ и „Ворошилова“ была проведена проверка спасшихся. Им была оказана помощь. Мне, к примеру, выдали полотняные брюки, черную сатиновую косоворотку и парусиновые туфли коричневого цвета. Для получения подобной помощи были составлены списки спасенных. Из числа команды спаслась половина».
Капитан Борисенко на следствии назвал число погибших членов экипажа — 43 человека из 92.
Почему произошел взрыв? Из-за плавающей мины или торпеды? Вахтенный помощник Бендерский говорил: «Убежден, что взрыв — от стоячей мины. Я наблюдал внимательно за горизонтом и ничего подозрительного — следов торпеды или подводной лодки не было».
А вахтенный радист И. Назаретий на допросе заявил: «27 июля около 23 часов 45 минут или 23 часов 46 минут я находился в радиорубке, и в этот момент с правого борта, у носа корабля произошел взрыв, которому предшествовал сильный металлический удар, от него судно сильно содрогнулось, и через 1—2 секунды произошел взрыв, вся верхняя палуба была окутана белым дымом… Когда мы были в порту Ялта на теплоходе „Ворошилов“ в кают-компании вместе со старшим радистом Ткачуком, к нам обратился какой-то пассажир с этого судна, который сообщил, что в числе спасенных с парохода „Ленин“, находящихся на „Ворошилове“, есть два пассажира, которые в момент взрыва находились у правого борта и до взрыва видели белую светящуюся струю в море, приближавшуюся к пароходу „Ленин“».
Об этом на допросе говорил машинист 1-го класса П. Попов, находившийся в машинном отделении и слышавший сильный удар в правый борт до взрыва.
Следователей это показание не заинтересовало. Но почему?
28 июля ровно в 10 часов наши СКА атаковали обнаруженную в районе Севастопольской базы подводную лодку и потопили ее. 2 июля Военный совет Черноморского флота доложил наркому ВМФ: «…было точно установлено, что на черноморском театре в наших ВМБ действовали 11— 12 немецких подводных лодок…»
Карл Дениц, командовавший в 1936—1943 годах подводным флотом фашистской Германии, утверждал, что подводные лодки начали перебрасываться с Северного и Балтийского морей по Эльбе до Дрездена, затем по автостраде до Регенсбурга и потом вниз по Дунаю на Черное море лишь весной 1942 года.
Если это так, то работа разведки Черноморского флота была не на высоте, и запись в дневнике вице-адмирала Октябрьского от 29 июля, что Босфор прошло большое количество ПЛ — вошли в Черное море, сделанная по докладу разведотдела, недостоверна.
Однако в Черном море были румынские подводные лодки, была и торпедоносная авиация. Капитан 1-го ранга в отставке И. Поляк писал, что некоторые лоцманы утверждали, что в трофейных документах был обнаружен доклад фашистского командира подводной лодки о торпедировании парохода «Ленин», но документальных подтверждений найти не удалось. Исключить версию торпедирования можно только после осмотра корпуса парохода.
Спасенных пассажиров разместили в санатории «Большевик», где им была оказана помощь. Спасшиеся члены экипажа интенсивно допрашивались сотрудниками НКВД Крымской области и Особого отдела Черноморского флота.
30 июля было возбуждено уголовное дело по обвинению военных лоцманов лейтенанта Ивана Ивановича Свистуна, 1909 года рождения, и старшего лейтенанта Ивана Авраамовича Штепенко, 1895 года рождения. 11 и 12 августа состоялось закрытое заседание Военного трибунала Черноморского флота в составе председательствующего бригвоенюриста Лебедева, членов бригвоенюриста Бондаря и военюриста юриста 3-го ранга Фридмана. Трибунал заседал 7 часов и, не добившись признания обвиняемых в вине, не доказав вины лоцманов, не назначив технической экспертизы, не сделав частного определения в адрес основных виновников катастрофы, 12 августа приговорил лишить И. Свистуна воинского звания лейтенанта на основании статьи 193-17б и подвергнуть высшей мере наказания — расстрелу. Приговор был окончательный и обжалованию не подлежал. И. Штепенко был приговорен к 8 годам тюремного заключения с отбытием наказания после войны.
Напрасно Иван Свистун доказывал суду (и это подтвердили свидетели), что «манипулируемый режим» бездействовал, что лоцманская проводка не была обеспечена, что маяк на мысе Сарыч зажегся лишь после того, как «Ленин» подорвался и стал тонуть. Суд не принял во внимание его показания.
Когда материалы о гибели парохода «Ленин» были рассекречены, офицеры и моряки Севастопольского военно-научного общества потребовали дополнительного расследования всех обстоятельств.
18 августа 1992 года Военный трибунал Черноморского флота под председательством полковника юстиции А.Д. Ананьева, с участием помощника прокурора флота подполковника С.Г. Мардашина рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил: «Приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 года в отношении И.И. Свистуна отменить, а делопроизводство прекратить за отсутствием в его действиях состава преступления».
БАРЖА № 725
17 сентября 1941 года
Трагедия на Ладоге по своим масштабам не уступает гибели «Титаника». В результате катастрофы погибли более 1000 человек.
Эта малоизвестная история произошла осенью 1941 года, когда фашистские войска сомкнули кольцо вокруг Ленинграда по суше. В этих условиях предпринимались отчаянные попытки эвакуировать из осажденного города как можно больше людей через озеро Ладога.
16 сентября 1941 года состоялась отправка эшелонов с уже успевшими повоевать слушателями военно-морских училищ Ленинграда, из которых, по приказу Ворошилова, создавался новый особый курсантский батальон.
Первый эшелон, отправленный с Финляндского вокзала, прибыл на станцию «Ладожское озеро» около 13 часов. Местом погрузки был выбран прибрежный лес вблизи порта Осиновец.
Около 17 часов поступил приказ погрузить курсантов. Плавсредством служила баржа № 725, специально предназначенная для перевозки особого батальона. Но к этому времени она оказалась уже на одну треть загружена людьми из различных учреждений, да и другими пассажирами. В итоге, по разным данным, на баржу погрузились от 1200 до 1500 человек, которым предстояло пересечь озеро с запада на восток до порта Новая Ладога. Среди грузов были даже автомашины.
…Легкие порывы ветра, небольшая волна и относительно ясная погода не вызывали у людей никаких опасений. Однако на душе капитана буксира «Орел» Ивана Дмитриевича Ерофеева было неспокойно. Он ходил по Ладоге не один год и хорошо знал коварство осенней погоды в этих местах. Он высказал свои опасения по поводу буксировки баржи в условиях приближавшегося шторма.
Однако начальство оставило приказ без изменения. Ладога отличается от малых морей только пресной водой. К примеру, средние глубины в Ладожском озере в 3,6 раза больше, чем в Азовском море, а максимальные — в 16 раз. При скорости ветра более 18 метров в секунду высота волн здесь достигает 6 метров.
Итак, в ночь на 17 сентября 1941 года баржа вышла в свой последний рейс.
В трюме освещения не было. Лишь изредка вспыхивали спички, когда кто-то искал место для ночлега. Наконец все устроились и начали засыпать под шум воды.
Постепенно ветер крепчал, волнение усилилось. Начавшаяся качка — сначала бортовая, а затем и килевая — разбудила людей. С непривычки у многих началась морская болезнь. Особенно тяжело ее переносили женщины.
Неожиданно корпус баржи сильно заскрипел. В темноте трюма послышались обеспокоенные голоса, и в воздухе повисло ощущение большой беды. Как бы в подтверждение тому послышался шум льющейся воды. Было примерно три часа ночи. При свете спичек обнаружили трещину в обшивке борта. Попытки заткнуть течь вещами успеха не имели — не было ни крепежного материала, ни инструментов.
Старая баржа неспособна была долгое время выдерживать удары огромных волн. Через некоторое время в средней части корпуса раздался страшный скрежет, обшивка лопнула, и через большую трещину вода стала быстро заполнять трюм. Поплыли чемоданы, ящики…
В темноте людей охватила паника, послышались крики ужаса, усилился общий шум. Казалось, что спасение может быть только на палубе, и люди устремились к выходным люкам. Однако центральный люк оказался закрытым на запор с палубы, из-за чего на сходнях под ним скопился народ. На требования открыть люк с палубы отвечали, что выходить наверх нельзя в интересах маскировки.
Отчаявшиеся пассажиры, заливаемые водой из треснувшего борта, сумели где-то разыскать топор, которым стали рубить люк снизу. Но на палубе у люка встал лейтенант Сазонов и, размахивая наганом, требовал оставаться в трюме и наверх никому не выходить.
Тогда люди от охраняемого лейтенантом бросились к другому, кормовому, через который к тому времени кое-кто уже начал выходить наверх. Скоро и тут скопилось много народу. Объятые страхом люди напирали на идущих впереди, а пропускная способность люка была невелика. Каждый человек старался проскочить через люк побыстрее. Не зная о том, что рядом время от времени проносится огромный тяжелый румпель, кое-кто попадал под его роковой удар — человек либо валился обратно на сходни, либо его сметало за борт, откуда возврата уже не было.
В конце концов центральный люк все же был открыт, и выходить из трюма стали быстрее и организованнее. В первую очередь наверх вывели женщин и детей.
Ладога бушевала. Надо отдать должное мужеству терпящих бедствие — люди вели себя относительно спокойно, паники не наблюдалось. Старались держаться группами, разговаривали, даже шутили. Ночь кошмаров была еще впереди.
Баржа оседала все глубже. Надо было хоть как-то поддерживать плавучесть судна. Капитан-лейтенант Боков, полковой комиссар Макшанчиков и группа курсантов с помощью ведер и ручной помпы пытались откачать воду из трюма. Качали помпу быстро. На место уставших или смытых за борт людей тут же приходили другие. Встав цепочкой, курсанты вычерпывали воду из трюма четырьмя найденными ведрами. Пытались черпать даже бескозырками, но с каждой волной через люки и щели воды наливалось в трюм больше, чем ее откачивали. Когда это стало очевидным, люди перестали бесполезно тратить силы. Сбросили за борт автомашины, и на какое-то время показалось, что баржа немного всплыла и стала легче всходить на волну. Это воодушевило людей, за борт полетели личные вещи.
Но передышка оказалась кратковременной. Неумолимая стихия продолжала наступать. Перекатывающиеся через палубу волны смывали за борт одного человека за другим. Практически все они погибли: в ту ночь температура воды колебалась в пределах от +10 до +12 градусов, а температура воздуха от +4 до +9. В таких условиях даже опытному пловцу трудно было рассчитывать на удачу.