Страница:
Вокруг того места, где стоял «Форт Стайкин», бушующее пламя образовало огненное кольцо радиусом 900 метров, в котором оказались док Виктория и Принсес-док. В нем же находился западный район порта по другую сторону Фрере-роуд, где в сотнях складов горели всевозможные товары стоимостью в миллионы фунтов стерлингов. В северном конце порта огненная полоса захватила часть нефтехранилищ компании «Барма шелл ойл». С южной стороны огонь поглотил Рисовый рынок и распространился на открытое пространство, разделявшее доки Виктория и Александра. С западной стороны, на окраинах города огонь прорвался на улицы, на которых теснились жилые дома местных жителей.
Огонь распространился на три четверти мили вдоль железной дороги, проходившей между складами и жилой частью города и принадлежавшей компании «Грейт индиан пенинсула рейлвей». Пожары бушевали и в районе железнодорожных складов Карнак-Бендер и Вади-Бендер.
Часть огненного круга приходилась на море, где пылали сорванные с якорей суда местного флота. Они представляли смертельную опасность для остальных судов, стоявших на внешнем рейде с другой стороны доков.
Сильный ветер с моря гнал огонь в сторону города.
Пожар стал продвигаться к центру Бомбея, и к вечеру 15 апреля казалось, что значительная часть города охвачена пожаром, который был виден на расстоянии 75 миль. Густой смог повис над городом. Из-за недостатка противопожарных сил и средств удержать распространение пожара было невозможно. В связи с этим было принято решение: для локализации пожара разрушить городскую полосу шириной в четверть мили (жители из этой зоны были выселены). Это спасло Бомбей. На помощь пришли воинские части, и через четыре дня был потушен последний крупный очаг пожара. Окончательную победу над огнем удалось одержать только спустя две недели.
Самым серьезным просчетом в организации борьбы с огнем было то, что Принсес-док и док Виктория, являвшиеся центром общего пожара, были брошены на произвол судьбы. Уже потом ни у кого не вызывало сомнений, что продуманные и правильно скорректированные действия, предпринятые в этих доках, могли бы спасти множество судов от полного выгорания. Однако такой попытки сделано не было. Пожар продолжал распространяться.
В тушении пожара на «Форт Стайкине» принимали участие 156 пожарных, офицеров и рядовых. Знаний и опыта многим из них не хватало. В результате 65 пожарных были убиты, 80 — ранены, и только 11 человек не пострадали.
Поток сообщений о загораниях в диспетчерскую оказался таким мощным, что 50 страниц регистрационной книги были заполнены всего за два часа с момента первого взрыва. Но многие из вызовов были ложные: сотрясение от взрыва привело в действие сигнальные устройства на улицах…
Мэр Бомбея Шри Нагиндас Мастер прибыл в город в пятницу вечером и немедленно занялся поисками жилья для лишившихся крова. Ведь в результате катастрофы была опустошена площадь города, равная почти квадратной миле.
Сотни людей погибли и были ранены, тысячи лишились жилья и работы. Деловая жизнь Бомбея остановилась. Над страной, которую преследовали постоянные неурожаи, нависла угроза голода.
Потери были астрономическими. Оценить ущерб не представлялось возможным. Огонь поглотил 55 тысяч тонн зерна, предназначенного для населения страны, тысячи тонн семян, специй, масла и нефти были уничтожены или испорчены. Катастрофа разорила шесть тысяч фирм и лишила работы пятьдесят тысяч человек. Почти три тысячи человек потеряли все, что имели.
Трудно оценить и общий ущерб, нанесенный военной машине союзников, и влияние катастрофы на ход войны: боеприпасы, взрывчатые вещества, оружие, уничтоженные во время этого бедствия, предназначались для Бирмы и союзных войск, действовавших на Тихом океане.
Эксперты страховой компании Ллойда после осмотра судов в Принсес-доке и доке Виктория мало утешительного смогли сообщить в свою лондонскую контору.
Серьезно пострадали пароходы «Иран», «Норс трейдер», «Род эль Фараг», «Эмпайр индус», «Ченьон», «Джалавиджайя», «Кингьян», «Барода», «Форт Кревье», «Грациоза». Пароход «Джалападма» выбросило на причал, корпус его переломился, нос оказался в воде дока. У землечерпалки «Келура» была сильно повреждена огнем кормовая часть. Незначительны повреждения палубы были на английском пароходе «Блэйрклова», находившемся в сравнительно защищенном месте — в сухом доке Мируэтер. Такие же повреждения получили английский танкер «Капса» и норвежский теплоход «Браганза».
Английский пароход «Эмпайр конфиденс» получил довольно легкие повреждения. Затонувшие голландские пароходы «Дженерал ван дер Хейден» и «Дженерал ван Светен», а также голландский теплоход «Тиномбо» и землечерпалку «Спотболл» причислили к полностью погибшим (сохранились двигатели и котлы на судне «Дженерал ван Светен»).
Лишь норвежский теплоход «Белрэй», на котором матрос первого класса Хейвард всю ночь тушил пожары, подлежал восстановлению. Сюрвейеры пришли к выводу, что судно можно сделать вновь мореходным в течение десяти недель.
Никто никогда не узнает точного числа погибших от бомбейских взрывов. Конкретные цифры определяли на основании имеющихся документов. Так, было объявлено: «84 работника бомбейского Портового треста и 64 пожарных убиты, 83 пожарных ранены, 41 член экипажей судов убит и 123 ранены, 15 солдат убиты и 30 ранены, 14 полицейских убиты и 55 ранены, 7 человек из состава военно-морских сил убиты и 160 ранены, 4 человека с местных судов, барж и лихтеров убиты и 10 ранены, 15 человек из состава военно-воздушных сил ранены. Это составляет 233 убитых и 476 раненых».
Однако это были первоначальные цифры. Много индийцев во время взрывов находилось в районе доков, и, когда кто-нибудь исчезал, родственники приступали к поискам, не зная, с чего начать. Часть попала в приведенный выше перечень погибших только потому, что их нашли не сразу после взрыва, часть людей исчезла без следа, не нашли даже их трупов. Многих унесло в море, где они и погибли. Поэтому можно полагать, что «цифра 500 человек убитых», официально объявленная в Бомбее, весьма занижена.
В больнице была оказана помощь 2408 пострадавшим, хотя и эта цифра неверна, так как некоторые лечились не в одной больнице. Конечная цифра — 1376 известных жертв. 43 человека потеряли конечности, но выжили.
Через двенадцать дней после катастрофы страховые пожарные компании объявили, что они отказываются от выплаты страхового возмещения, возлагая ответственность на правительство Индии.
В июне того же года правительство объявило порядок выплаты компенсации гражданам, которые потерпели убыток или получили ранение.
Страховщики согласились принимать иски на основе морского страхования полностью после того, как правительство обязало возместить страховым компаниям до 40% суммы. «Это, — объявило правительство, — было решено сделать, чтобы избежать многочисленных тяжб и последующих неудобств в ведении делопроизводства».
Семьям погибших и пострадавшим при катастрофе правительством Индии выплачивалась компенсация.
В то время комиссия под председательством сэра Леонарда Стоуна, главного судьи Верховного суда в Бомбее, опубликовала свой отчет, в котором перечислила главные причины катастрофы. Их было пять, вот они:
1. Состояние войны, из-за которого в доках стояли суда, груженные взрывчаткой и боеприпасами.
2. Неправильная загрузка «Форт Стайкина» в Карачи, вследствие чего хлопок был погружен над боеприпасами и под ними.
3. Случайное загорание хлопка в нижнем трюме № 2.
4. Нерасторопность присутствующих при этом властей, которые не только не оценили серьезности ситуации, но во время пожара не предприняли энергичных мер для того, чтобы потушить его или предпринять альтернативные действия для избежания катастрофы.
5. Отсутствие на пожаре централизованного руководства, имеющего полномочия отдавать высшие приказы и координировать деятельность различных властей и соответствующих служб.
Среди причин также были названы: задержка в вызове пожарной команды города; отсутствие исправной газорезки, что не позволило в нужный момент вырезать отверстие в борту аварийного корабля; оставление открытыми люков № 4 и 5 после возникновения пожара в трюме № 2, что привело к пожару в трюме № 4, где находились взрывчатые вещества.
Кроме того, были признаны неправильными действия полиции, которая не предупредила расположенные в гавани корабли и суда о надвигающейся катастрофе. Наконец, отмечено, отсутствие оповещательной сигнализации, с помощью которой можно было очистить пристань от скопившихся на ней людей.
Наиболее вероятной причиной возникновения пожара, по признанию официальных кругов Великобритании, явилось возгорание хлопка от непотушенной сигареты.
Если бы бомбейская катастрофа произошла в мирное время, восстановительные работы заняли бы немало лет. А так как шла война, доки уже работали через семь месяцев.
«СПЕНС», «ХАЛЛ», «МОНАГХЭН»
Три эсминца ВМФ США затонули в Тихом океане во время тайфуна в 300 милях восточнее острова Лусон. Погибли 790 человек.
Конфиденциальная директива командующего Тихоокеанским флотом США адмирала Нимица «Уроки повреждений во время тайфуна» была опубликована в открытой печати спустя 12 лет после ее издания — в январе 1956 года.
Каковы же обстоятельства, последствия и уроки этой катастрофы, ставшей одной и крупнейших на море в XX веке?
События развивались 18 декабря 1944 года в 300 милях восточное острова Лусон, когда корабли 3-го флота США, шедшие для обеспечения вторжения американских войск на Филиппины, попали в район близ центра тайфуна и понесли значительные потери.
Перевернулись и затонули три эсминца: «Халл», «Монагхэн» и «Спенс» (все построены в 1934 году, полное водоизмещение, соответственно, 1800, 1800 и 2600 тонн). Эти корабли возвращались из дозора, имея почти порожними топливные цистерны. «Спенс» первый попал в сложные условия, у него было повреждено рулевое устройство, и он стал неуправляемым. Спустя 3 часа он затонул вместе с большинством экипажа (341 человек). Затем печальная участь постигла «Халл». Он также потерял управление, продержался на воде не более часа и затонул, имея на борту 201 человека, из которых 62 удалось спастись. «Монагхэн» погиб еще через полчаса с большинством команды (из 162 спаслись 6).
Серьезные повреждения получили еще девять кораблей: легкий крейсер «Майами» (построен в 1944 году, полная вместимость 12000 тонн), три легких авианосца — «Монтеррей» (1943 год, 13000 тонн), «Коупенс» (1943 год, 13000 тонн) и «Сан-Джасинто» (1943 год, 13000 тонн), два эскортных авианосца — «Кейп Эсперанс» (1943 год, 10200 тонн) и «Элтамаха» (1943 год, 13890 тонн) и три эсминца — «Эйулин» (1935 год, 1700 тонн), «Дьюи» (1935 год, 1700 тонн) и «Хикокс» (1944 год, 2500 тонн)
Девятнадцати кораблям, от сторожевых кораблей до тяжелых крейсеров и линкоров, были нанесены менее серьезные повреждения.
Таким образом, погиб и был поврежден 31 корабль; 146 самолетов на разных кораблях были разрушены или повреждены пожарами, разбиты или смыты за борт. Во время катастрофы погибло 790 человек, 80 человек получили ранения.
Несколько оставшихся неповрежденными эсминцев сообщили, что у них качка достигала 70 градусов и более и что они были близки к опрокидыванию.
В результате 3-й флот не смог выполнить задание — нанести удары по острову Лусон в запланированное время, то есть 19—21 декабря. Корабли флота были вынуждены уйти в атолл Улити для ремонта и отдыха личного состава. Оперативные действия флота возобновились спустя 10 дней.
Оценивая потери от действия тайфуна, адмирал Нимиц в своей директиве указал, что потери 3-го флота оказались большими, чем те, которых можно было ожидать в результате любого сражения, и при этом отметил, что офицерам «необходимо понимать законы шторма».
По мнению Нимица, таких тяжелых потерь можно было избежать. Командиры всех степеней слишком полагались на сводки погоды, полученные от центра метеослужбы флота в Перл-Харборе, но не анализировали данных о состоянии погоды в радиусе 240—300 миль, где фактически находился центр тайфуна. Не обратили внимания на первые признаки надвигавшегося тайфуна, а когда он разразился, то обойти его не смогли (такие попытки были со стороны отдельных групп кораблей), так как не располагали необходимыми сведениями о его движении.
Повреждения и потери флота возросли еще из-за того, что командиры пытались сохранять заданные курсы и скорости и даже заданное расположение кораблей во время шторма. Командиры кораблей не смогли правильно оценить создавшуюся ситуацию. Им следовало отказаться от попыток «правильного» маневрирования и все силы бросить на спасение своих кораблей и их экипажей.
Условия перехода флота, поведение кораблей и действия личного состава во время тайфуна характеризуются в директиве Нимица следующим образом.
Видимость была в пределах 900 метров. Корабли испытывали не только сильную бортовую качку, но и шли с постоянным ветровым креном. Через вентиляционные шахты и другие отверстия в надводной части кораблей вода поступала в различные корабельные помещения, уровень воды в которых (в том числе и в машинных отделениях) достигал 60—90 сантиметров. Однако о нарушении водонепроницаемости бортов кораблей сведений не поступало. Распределительные щиты и электромашины различных видов часто закорачивались и горели. Все это затрудняло управление механизмами и кораблем, корабли часто теряли управление. Происходили перерывы в работе различных механизмов, устройств и систем. Выходило из строя электроосвещение. Не действовали РЛС и радиосвязь. Самолеты на авианосцах срывало с мест, они ударялись друг о друга, в результате чего возникали пожары.
Ветер и волны уносили мачты, дымовые трубы, шлюпбалки, разрушали палубные надстройки. Люди не могли удерживать аппаратуру, сорванную с мест, или сбрасывать грузы за борт, когда в этом была необходимость, из соображений остойчивости или по другим причинам.
Вместе с тем корабли маневрировали до самого затопления, пытаясь сохранить свое место в строю согласно прежним указаниям. Эскадренный миноносец «Дьюи» отказался от такой попытки, которая в сложившейся ситуации создавала бы большую угрозу для корабля. На действия командира «Дьюи» обращается особое внимание. Он изменил курс на 40 градусов для того, чтобы избежать столкновения с авианосцем «Монтерей», остановившегося для ликвидации пожаров в ангарах. На новом курсе эсминец оказался в более выгодном положении. В сочетании с энергичной борьбой личного состава корабля за живучесть эти действия дали возможность спасти корабль от гибели. Эсминцы «Халл» и «Монагхэм», обладавшие, как однотипные корабли, такой же остойчивостью, что и «Дьюи», перевернулись. Причина опрокидывания кораблей кроется в том, что корабли, имея порожние топливные цистерны, не забалластировались для компенсации сниженной остойчивости. Кроме того, на этих кораблях плохо обстояло дело с борьбой за живучесть. Так, например, личный состав в панике оставил свои посты в машинных отделениях, и корабли оказались практически без движения. Тот факт, что кроме «Дьюи» уцелел и эсминец «Эйулин», также свидетельствует о правильных действиях команды корабля.
Эсминцы, перед тем как опрокинуться, лежали на подветренном борту с постоянным креном 50—80 градусов, плавая некоторое время, прежде чем пойти ко дну, не исчерпав, таким образом, своего запаса плавучести. Это также отмечается как факт недостаточной остойчивости эсминцев в штормовых условиях.
Из двух эсминцев типа «Флетчер» — «Спенс» затонул, а «Хикокс» остался на плаву. «Спенс» опрокинулся и затонул из-за того, что его экипаж не принял мер для ликвидации свободных поверхностей в отсеках и перекачки топлива для устранения аварийного крена.
В директиве адмирала Нимица говорится о том, что никакие технические усовершенствования не могут заменить искусства мореплавания и чувства высокой ответственности экипажей кораблей за порученное дело.
Теперь командиры корабли обязаны были составлять собственные прогнозы погоды. Любой штурман заслуживает порицания, если он слепо полагается только на показания приборов. Также заслуживает порицания командир, который полагает, что если радио не сделало предупреждения о надвигающемся шторме, то все обстоит благополучно и местные прогнозы его не касаются.
Командирам было предложено изучить мореходные качества кораблей, особенно их остойчивость и непотопляемость, принципы спрямления поврежденного корабля путем перетекания жидких грузов или применением других способов, обеспечивающих непотопляемость в штормовых условиях.
Таковы некоторые итоги, извлеченные из катастрофы, которую потерпел 3-й американский флот на Тихом океане в декабре 1944 года.
Военно-морской суд США, разбиравший обстоятельства катастрофы, нашел, что «были допущены большие ошибки в отношении прогнозов места и пути движения тайфуна».
Ответственность за потери при катастрофе была возложена на командующего 3-м флотом адмирала Холси и в меньшей степени на подчиненных ему офицеров. Суд отметил, что ошибки были совершены «под влиянием напряженных военных действий» и происходили «от твердой решимости выполнить военные требования». На этом основании судебного наказания не последовало. По урокам тайфуна 1944 года служба штормового оповещения и метеопрогнозов, по сообщениям американской печати, была улучшена. Но события, произошедшие спустя полгода, этого не подтвердили.
5 июля 1945 года, когда война уже близилась к концу, 3-й флот США вновь попал в зону действия тайфуна, на этот раз в районе Окинавы, и сильно от него пострадал. Правда, случаев гибели кораблей при этом не было, но были зарегистрированы серьезные повреждения четырех авианосцев (в том числе тяжелых авианосцев «Хорнет» и «Беннингтон») и трех крейсеров (у одного из них — «Питтсбурга» — был оторван нос на протяжении около 30 метров, до первой башни главного калибра, и он был отбуксирован на остров Гуам для ремонта), двадцать шесть других кораблей, в их составе три линкора получили менее значительные повреждения. Семьдесят шесть самолетов были уничтожены, семьдесят — повреждены. Убитых оказалось шесть человек, тяжело раненных — четыре.
Потери флота от действия тайфуна хотя и были меньшими по сравнению с потерями от тайфуна 1944 года, но и они оказались достаточными для того, чтобы существенно повлиять на ход операций 3-го флота США.
И в этом случае военно-морской суд не счел необходимым вынести решение о судебном преследовании виновных, ссылаясь на военные заслуги участников событий.
Главнокомандующий ВМС США адмирал Кинг оценил действия экипажей кораблей в обоих случаях следующим образом: «В каждом случае имелось достаточно информации, чтобы избежать наихудших повреждений, если бы офицеры реагировали на развивающуюся ситуацию с искусством знания погоды, которое следует ожидать от профессиональных моряков».
На основе уроков обоих тайфунов в США был внесен ряд усовершенствований в конструкцию кораблей. Учитывая, что снижение остойчивости многих кораблей произошло в результате повышения их центра тяжести при модернизационных работах (особенно при установке радиолокационного и зенитного вооружения), было признано необходимым топливные цистерны заполнять водяным балластом по мере расходования топлива. Опыт показал, что ряд легких кораблей сильно пострадал во время тайфунов из-за невыполнения именно этого требования. Одновременно были приняты меры для облегчения верхних частей кораблей, для улучшения защиты электрических панелей от морской воды, чтобы при аварийных затоплениях не происходило коротких замыканий.
После крушения трех эсминцев была ускорена разработка новых систем «распознавания ураганов» и прогнозирования штормов, и возросло внимание ВМС к метеорологическим вопросам, которыми в значительной мере ранее пренебрегали.
«ВИЛЬГЕЛЬМ ГУСТЛОВ»
Новейший немецкий теплоход был потоплен советской подводной лодкой. На его борту находилось около 9 тысяч гитлеровцев, из них 3700 обученных специалистов-подводников. По разным данным в этой катастрофе погибли от 6 до 7 тысяч человек.
Эту катастрофу называют величайшей морской катастрофой за все века мореплавания.
«Если считать тот случай катастрофой, — писал в книге „Гибель „Вильгельма Густлова““, которая была издана в ФРГ, бывший на борту лайнера и оставшийся в живых гитлеровский офицер Гейнц Шен, — то это, несомненно, была самая большая катастрофа в истории мореплавания, по сравнению с которой даже гибель „Титаника“, столкнувшегося в 1912 году с айсбергом, — ничто». Как известно, на «Титанике» погибли 1517 человек. На «Вильгельме Густлове» было значительно больше живой силы противника. Атака подводной лодки под командованием Маринеско немецкого лайнера 30 января 1945 года повергла гитлеровскую Германию в траур. Это была атака века…
Александр Маринеско родился в Одессе. В 14 лет поступил на работу на пароход «Севастополь», совершавший регулярные рейсы между портами Черного моря. В 1933 году окончил Одесский морской техникум, работал в торговом флоте. Но самые яркие страницы его жизни связаны со службой на Краснознаменном Балтийском флоте, где еще в довоенные годы он сумел проявить себя. В 1939 году Александр Маринеско принял командование подводной лодкой М-96, так называемой «малюткой». За отличное выполнение торпедных стрельб нарком ВМФ в 1940 году наградил капитан-лейтенанта Маринеско золотыми именными часами.
В августе 1942 года М-96 торпедировала фашистский транспорт водоизмещением 7 тысяч тонн. Пройдя около 900 миль (из них 400 миль в подводном положении), «малютка» вернулась с победой на базу. Маринеско был награжден орденом Ленина, члены экипажа другими правительственными наградами.
В 1943 году Маринеско принял командование подводной лодкой С-13. И в первом же боевом походе, в октябре 1944 года, артиллерийским огнем был отправлен на дно еще один вражеский транспорт. Но главная победа, ставшая легендарной, была впереди.
9 января подводная лодка С-13 получила боевой приказ командира бригады подводных лодок контр-адмирала С.Б. Верховского, согласно которому ей надлежало к 13 января занять позицию в Данцигской бухте с задачей уничтожать на вражеских коммуникациях корабли и транспорты противника. Точно в назначенное время С-13 прибыла на позицию и начала поиск конвоев, производя его, как правило, ночью — в надводном положении, днем — под перископом. Однако настойчивый поиск вначале не давал желаемых результатов: кроме кораблей противолодочной обороны, Маринеско ничего не удалось обнаружить.
Метеорологические условия во время этого похода крайне не благоприятствовали действиям С-13. В первую половину мешали штормовая погода и светлые лунные ночи, а вторая — сопровождалась снегопадами и дождями, ограничивавшими видимость.
Неизвестно, что сыграло главную роль — свои, никому не ведомые расчеты, интуиция? Но Маринеско решил покинуть этот район.
Вечером 30 января С-13 шла в надводном положении. Около 20 часов гидроакустик старшина 2-й статьи Шнапцев доложил, что слышит отдаленные шумы винтов. Штурман подводной лодки капитан-лейтенант Редкобородов быстро произвел расчет курса на сближение с кораблями противника и доложил его командиру. Капитан 3-го ранга Александр Иванович Маринеско тут же приказал увеличить ход до полного и лечь на курс сближения с вражеским конвоем.
Рассекая форштевнем крутую волну, лодка устремилась навстречу врагу. Вскоре среди множества шумов гидроакустик различил шум винтов большого судна. А в 21 час 10 минут командир отделений рулевых старшина 2-й статьи Виноградов, несший сигнальную вахту, обнаружил два топовых огня, а затем и затемненные бортовые огни. Они принадлежали большому лайнеру, шедшему в охранении боевых кораблей.
Сначала Маринеско посчитал, что имеет дело с легким крейсером типа «Нюрнберг», — уж слишком быстро эти огни перемещались в сторону, в западном направлении. Такие скорости обычно имеют военные корабли.
В 21 час 15 минут по отсекам разнесся сигнал боевой тревоги. Маринеско решил атаковать лайнер из надводного положения. Определив направление движения противника, С-13 легла на параллельный с лайнером курс, чтобы обогнать его и занять выгодную для торпедного залпа позицию.
Огонь распространился на три четверти мили вдоль железной дороги, проходившей между складами и жилой частью города и принадлежавшей компании «Грейт индиан пенинсула рейлвей». Пожары бушевали и в районе железнодорожных складов Карнак-Бендер и Вади-Бендер.
Часть огненного круга приходилась на море, где пылали сорванные с якорей суда местного флота. Они представляли смертельную опасность для остальных судов, стоявших на внешнем рейде с другой стороны доков.
Сильный ветер с моря гнал огонь в сторону города.
Пожар стал продвигаться к центру Бомбея, и к вечеру 15 апреля казалось, что значительная часть города охвачена пожаром, который был виден на расстоянии 75 миль. Густой смог повис над городом. Из-за недостатка противопожарных сил и средств удержать распространение пожара было невозможно. В связи с этим было принято решение: для локализации пожара разрушить городскую полосу шириной в четверть мили (жители из этой зоны были выселены). Это спасло Бомбей. На помощь пришли воинские части, и через четыре дня был потушен последний крупный очаг пожара. Окончательную победу над огнем удалось одержать только спустя две недели.
Самым серьезным просчетом в организации борьбы с огнем было то, что Принсес-док и док Виктория, являвшиеся центром общего пожара, были брошены на произвол судьбы. Уже потом ни у кого не вызывало сомнений, что продуманные и правильно скорректированные действия, предпринятые в этих доках, могли бы спасти множество судов от полного выгорания. Однако такой попытки сделано не было. Пожар продолжал распространяться.
В тушении пожара на «Форт Стайкине» принимали участие 156 пожарных, офицеров и рядовых. Знаний и опыта многим из них не хватало. В результате 65 пожарных были убиты, 80 — ранены, и только 11 человек не пострадали.
Поток сообщений о загораниях в диспетчерскую оказался таким мощным, что 50 страниц регистрационной книги были заполнены всего за два часа с момента первого взрыва. Но многие из вызовов были ложные: сотрясение от взрыва привело в действие сигнальные устройства на улицах…
Мэр Бомбея Шри Нагиндас Мастер прибыл в город в пятницу вечером и немедленно занялся поисками жилья для лишившихся крова. Ведь в результате катастрофы была опустошена площадь города, равная почти квадратной миле.
Сотни людей погибли и были ранены, тысячи лишились жилья и работы. Деловая жизнь Бомбея остановилась. Над страной, которую преследовали постоянные неурожаи, нависла угроза голода.
Потери были астрономическими. Оценить ущерб не представлялось возможным. Огонь поглотил 55 тысяч тонн зерна, предназначенного для населения страны, тысячи тонн семян, специй, масла и нефти были уничтожены или испорчены. Катастрофа разорила шесть тысяч фирм и лишила работы пятьдесят тысяч человек. Почти три тысячи человек потеряли все, что имели.
Трудно оценить и общий ущерб, нанесенный военной машине союзников, и влияние катастрофы на ход войны: боеприпасы, взрывчатые вещества, оружие, уничтоженные во время этого бедствия, предназначались для Бирмы и союзных войск, действовавших на Тихом океане.
Эксперты страховой компании Ллойда после осмотра судов в Принсес-доке и доке Виктория мало утешительного смогли сообщить в свою лондонскую контору.
Серьезно пострадали пароходы «Иран», «Норс трейдер», «Род эль Фараг», «Эмпайр индус», «Ченьон», «Джалавиджайя», «Кингьян», «Барода», «Форт Кревье», «Грациоза». Пароход «Джалападма» выбросило на причал, корпус его переломился, нос оказался в воде дока. У землечерпалки «Келура» была сильно повреждена огнем кормовая часть. Незначительны повреждения палубы были на английском пароходе «Блэйрклова», находившемся в сравнительно защищенном месте — в сухом доке Мируэтер. Такие же повреждения получили английский танкер «Капса» и норвежский теплоход «Браганза».
Английский пароход «Эмпайр конфиденс» получил довольно легкие повреждения. Затонувшие голландские пароходы «Дженерал ван дер Хейден» и «Дженерал ван Светен», а также голландский теплоход «Тиномбо» и землечерпалку «Спотболл» причислили к полностью погибшим (сохранились двигатели и котлы на судне «Дженерал ван Светен»).
Лишь норвежский теплоход «Белрэй», на котором матрос первого класса Хейвард всю ночь тушил пожары, подлежал восстановлению. Сюрвейеры пришли к выводу, что судно можно сделать вновь мореходным в течение десяти недель.
Никто никогда не узнает точного числа погибших от бомбейских взрывов. Конкретные цифры определяли на основании имеющихся документов. Так, было объявлено: «84 работника бомбейского Портового треста и 64 пожарных убиты, 83 пожарных ранены, 41 член экипажей судов убит и 123 ранены, 15 солдат убиты и 30 ранены, 14 полицейских убиты и 55 ранены, 7 человек из состава военно-морских сил убиты и 160 ранены, 4 человека с местных судов, барж и лихтеров убиты и 10 ранены, 15 человек из состава военно-воздушных сил ранены. Это составляет 233 убитых и 476 раненых».
Однако это были первоначальные цифры. Много индийцев во время взрывов находилось в районе доков, и, когда кто-нибудь исчезал, родственники приступали к поискам, не зная, с чего начать. Часть попала в приведенный выше перечень погибших только потому, что их нашли не сразу после взрыва, часть людей исчезла без следа, не нашли даже их трупов. Многих унесло в море, где они и погибли. Поэтому можно полагать, что «цифра 500 человек убитых», официально объявленная в Бомбее, весьма занижена.
В больнице была оказана помощь 2408 пострадавшим, хотя и эта цифра неверна, так как некоторые лечились не в одной больнице. Конечная цифра — 1376 известных жертв. 43 человека потеряли конечности, но выжили.
Через двенадцать дней после катастрофы страховые пожарные компании объявили, что они отказываются от выплаты страхового возмещения, возлагая ответственность на правительство Индии.
В июне того же года правительство объявило порядок выплаты компенсации гражданам, которые потерпели убыток или получили ранение.
Страховщики согласились принимать иски на основе морского страхования полностью после того, как правительство обязало возместить страховым компаниям до 40% суммы. «Это, — объявило правительство, — было решено сделать, чтобы избежать многочисленных тяжб и последующих неудобств в ведении делопроизводства».
Семьям погибших и пострадавшим при катастрофе правительством Индии выплачивалась компенсация.
В то время комиссия под председательством сэра Леонарда Стоуна, главного судьи Верховного суда в Бомбее, опубликовала свой отчет, в котором перечислила главные причины катастрофы. Их было пять, вот они:
1. Состояние войны, из-за которого в доках стояли суда, груженные взрывчаткой и боеприпасами.
2. Неправильная загрузка «Форт Стайкина» в Карачи, вследствие чего хлопок был погружен над боеприпасами и под ними.
3. Случайное загорание хлопка в нижнем трюме № 2.
4. Нерасторопность присутствующих при этом властей, которые не только не оценили серьезности ситуации, но во время пожара не предприняли энергичных мер для того, чтобы потушить его или предпринять альтернативные действия для избежания катастрофы.
5. Отсутствие на пожаре централизованного руководства, имеющего полномочия отдавать высшие приказы и координировать деятельность различных властей и соответствующих служб.
Среди причин также были названы: задержка в вызове пожарной команды города; отсутствие исправной газорезки, что не позволило в нужный момент вырезать отверстие в борту аварийного корабля; оставление открытыми люков № 4 и 5 после возникновения пожара в трюме № 2, что привело к пожару в трюме № 4, где находились взрывчатые вещества.
Кроме того, были признаны неправильными действия полиции, которая не предупредила расположенные в гавани корабли и суда о надвигающейся катастрофе. Наконец, отмечено, отсутствие оповещательной сигнализации, с помощью которой можно было очистить пристань от скопившихся на ней людей.
Наиболее вероятной причиной возникновения пожара, по признанию официальных кругов Великобритании, явилось возгорание хлопка от непотушенной сигареты.
Если бы бомбейская катастрофа произошла в мирное время, восстановительные работы заняли бы немало лет. А так как шла война, доки уже работали через семь месяцев.
«СПЕНС», «ХАЛЛ», «МОНАГХЭН»
18 декабря 1944 года
Три эсминца ВМФ США затонули в Тихом океане во время тайфуна в 300 милях восточнее острова Лусон. Погибли 790 человек.
Конфиденциальная директива командующего Тихоокеанским флотом США адмирала Нимица «Уроки повреждений во время тайфуна» была опубликована в открытой печати спустя 12 лет после ее издания — в январе 1956 года.
Каковы же обстоятельства, последствия и уроки этой катастрофы, ставшей одной и крупнейших на море в XX веке?
События развивались 18 декабря 1944 года в 300 милях восточное острова Лусон, когда корабли 3-го флота США, шедшие для обеспечения вторжения американских войск на Филиппины, попали в район близ центра тайфуна и понесли значительные потери.
Перевернулись и затонули три эсминца: «Халл», «Монагхэн» и «Спенс» (все построены в 1934 году, полное водоизмещение, соответственно, 1800, 1800 и 2600 тонн). Эти корабли возвращались из дозора, имея почти порожними топливные цистерны. «Спенс» первый попал в сложные условия, у него было повреждено рулевое устройство, и он стал неуправляемым. Спустя 3 часа он затонул вместе с большинством экипажа (341 человек). Затем печальная участь постигла «Халл». Он также потерял управление, продержался на воде не более часа и затонул, имея на борту 201 человека, из которых 62 удалось спастись. «Монагхэн» погиб еще через полчаса с большинством команды (из 162 спаслись 6).
Серьезные повреждения получили еще девять кораблей: легкий крейсер «Майами» (построен в 1944 году, полная вместимость 12000 тонн), три легких авианосца — «Монтеррей» (1943 год, 13000 тонн), «Коупенс» (1943 год, 13000 тонн) и «Сан-Джасинто» (1943 год, 13000 тонн), два эскортных авианосца — «Кейп Эсперанс» (1943 год, 10200 тонн) и «Элтамаха» (1943 год, 13890 тонн) и три эсминца — «Эйулин» (1935 год, 1700 тонн), «Дьюи» (1935 год, 1700 тонн) и «Хикокс» (1944 год, 2500 тонн)
Девятнадцати кораблям, от сторожевых кораблей до тяжелых крейсеров и линкоров, были нанесены менее серьезные повреждения.
Таким образом, погиб и был поврежден 31 корабль; 146 самолетов на разных кораблях были разрушены или повреждены пожарами, разбиты или смыты за борт. Во время катастрофы погибло 790 человек, 80 человек получили ранения.
Несколько оставшихся неповрежденными эсминцев сообщили, что у них качка достигала 70 градусов и более и что они были близки к опрокидыванию.
В результате 3-й флот не смог выполнить задание — нанести удары по острову Лусон в запланированное время, то есть 19—21 декабря. Корабли флота были вынуждены уйти в атолл Улити для ремонта и отдыха личного состава. Оперативные действия флота возобновились спустя 10 дней.
Оценивая потери от действия тайфуна, адмирал Нимиц в своей директиве указал, что потери 3-го флота оказались большими, чем те, которых можно было ожидать в результате любого сражения, и при этом отметил, что офицерам «необходимо понимать законы шторма».
По мнению Нимица, таких тяжелых потерь можно было избежать. Командиры всех степеней слишком полагались на сводки погоды, полученные от центра метеослужбы флота в Перл-Харборе, но не анализировали данных о состоянии погоды в радиусе 240—300 миль, где фактически находился центр тайфуна. Не обратили внимания на первые признаки надвигавшегося тайфуна, а когда он разразился, то обойти его не смогли (такие попытки были со стороны отдельных групп кораблей), так как не располагали необходимыми сведениями о его движении.
Повреждения и потери флота возросли еще из-за того, что командиры пытались сохранять заданные курсы и скорости и даже заданное расположение кораблей во время шторма. Командиры кораблей не смогли правильно оценить создавшуюся ситуацию. Им следовало отказаться от попыток «правильного» маневрирования и все силы бросить на спасение своих кораблей и их экипажей.
Условия перехода флота, поведение кораблей и действия личного состава во время тайфуна характеризуются в директиве Нимица следующим образом.
Видимость была в пределах 900 метров. Корабли испытывали не только сильную бортовую качку, но и шли с постоянным ветровым креном. Через вентиляционные шахты и другие отверстия в надводной части кораблей вода поступала в различные корабельные помещения, уровень воды в которых (в том числе и в машинных отделениях) достигал 60—90 сантиметров. Однако о нарушении водонепроницаемости бортов кораблей сведений не поступало. Распределительные щиты и электромашины различных видов часто закорачивались и горели. Все это затрудняло управление механизмами и кораблем, корабли часто теряли управление. Происходили перерывы в работе различных механизмов, устройств и систем. Выходило из строя электроосвещение. Не действовали РЛС и радиосвязь. Самолеты на авианосцах срывало с мест, они ударялись друг о друга, в результате чего возникали пожары.
Ветер и волны уносили мачты, дымовые трубы, шлюпбалки, разрушали палубные надстройки. Люди не могли удерживать аппаратуру, сорванную с мест, или сбрасывать грузы за борт, когда в этом была необходимость, из соображений остойчивости или по другим причинам.
Вместе с тем корабли маневрировали до самого затопления, пытаясь сохранить свое место в строю согласно прежним указаниям. Эскадренный миноносец «Дьюи» отказался от такой попытки, которая в сложившейся ситуации создавала бы большую угрозу для корабля. На действия командира «Дьюи» обращается особое внимание. Он изменил курс на 40 градусов для того, чтобы избежать столкновения с авианосцем «Монтерей», остановившегося для ликвидации пожаров в ангарах. На новом курсе эсминец оказался в более выгодном положении. В сочетании с энергичной борьбой личного состава корабля за живучесть эти действия дали возможность спасти корабль от гибели. Эсминцы «Халл» и «Монагхэм», обладавшие, как однотипные корабли, такой же остойчивостью, что и «Дьюи», перевернулись. Причина опрокидывания кораблей кроется в том, что корабли, имея порожние топливные цистерны, не забалластировались для компенсации сниженной остойчивости. Кроме того, на этих кораблях плохо обстояло дело с борьбой за живучесть. Так, например, личный состав в панике оставил свои посты в машинных отделениях, и корабли оказались практически без движения. Тот факт, что кроме «Дьюи» уцелел и эсминец «Эйулин», также свидетельствует о правильных действиях команды корабля.
Эсминцы, перед тем как опрокинуться, лежали на подветренном борту с постоянным креном 50—80 градусов, плавая некоторое время, прежде чем пойти ко дну, не исчерпав, таким образом, своего запаса плавучести. Это также отмечается как факт недостаточной остойчивости эсминцев в штормовых условиях.
Из двух эсминцев типа «Флетчер» — «Спенс» затонул, а «Хикокс» остался на плаву. «Спенс» опрокинулся и затонул из-за того, что его экипаж не принял мер для ликвидации свободных поверхностей в отсеках и перекачки топлива для устранения аварийного крена.
В директиве адмирала Нимица говорится о том, что никакие технические усовершенствования не могут заменить искусства мореплавания и чувства высокой ответственности экипажей кораблей за порученное дело.
Теперь командиры корабли обязаны были составлять собственные прогнозы погоды. Любой штурман заслуживает порицания, если он слепо полагается только на показания приборов. Также заслуживает порицания командир, который полагает, что если радио не сделало предупреждения о надвигающемся шторме, то все обстоит благополучно и местные прогнозы его не касаются.
Командирам было предложено изучить мореходные качества кораблей, особенно их остойчивость и непотопляемость, принципы спрямления поврежденного корабля путем перетекания жидких грузов или применением других способов, обеспечивающих непотопляемость в штормовых условиях.
Таковы некоторые итоги, извлеченные из катастрофы, которую потерпел 3-й американский флот на Тихом океане в декабре 1944 года.
Военно-морской суд США, разбиравший обстоятельства катастрофы, нашел, что «были допущены большие ошибки в отношении прогнозов места и пути движения тайфуна».
Ответственность за потери при катастрофе была возложена на командующего 3-м флотом адмирала Холси и в меньшей степени на подчиненных ему офицеров. Суд отметил, что ошибки были совершены «под влиянием напряженных военных действий» и происходили «от твердой решимости выполнить военные требования». На этом основании судебного наказания не последовало. По урокам тайфуна 1944 года служба штормового оповещения и метеопрогнозов, по сообщениям американской печати, была улучшена. Но события, произошедшие спустя полгода, этого не подтвердили.
5 июля 1945 года, когда война уже близилась к концу, 3-й флот США вновь попал в зону действия тайфуна, на этот раз в районе Окинавы, и сильно от него пострадал. Правда, случаев гибели кораблей при этом не было, но были зарегистрированы серьезные повреждения четырех авианосцев (в том числе тяжелых авианосцев «Хорнет» и «Беннингтон») и трех крейсеров (у одного из них — «Питтсбурга» — был оторван нос на протяжении около 30 метров, до первой башни главного калибра, и он был отбуксирован на остров Гуам для ремонта), двадцать шесть других кораблей, в их составе три линкора получили менее значительные повреждения. Семьдесят шесть самолетов были уничтожены, семьдесят — повреждены. Убитых оказалось шесть человек, тяжело раненных — четыре.
Потери флота от действия тайфуна хотя и были меньшими по сравнению с потерями от тайфуна 1944 года, но и они оказались достаточными для того, чтобы существенно повлиять на ход операций 3-го флота США.
И в этом случае военно-морской суд не счел необходимым вынести решение о судебном преследовании виновных, ссылаясь на военные заслуги участников событий.
Главнокомандующий ВМС США адмирал Кинг оценил действия экипажей кораблей в обоих случаях следующим образом: «В каждом случае имелось достаточно информации, чтобы избежать наихудших повреждений, если бы офицеры реагировали на развивающуюся ситуацию с искусством знания погоды, которое следует ожидать от профессиональных моряков».
На основе уроков обоих тайфунов в США был внесен ряд усовершенствований в конструкцию кораблей. Учитывая, что снижение остойчивости многих кораблей произошло в результате повышения их центра тяжести при модернизационных работах (особенно при установке радиолокационного и зенитного вооружения), было признано необходимым топливные цистерны заполнять водяным балластом по мере расходования топлива. Опыт показал, что ряд легких кораблей сильно пострадал во время тайфунов из-за невыполнения именно этого требования. Одновременно были приняты меры для облегчения верхних частей кораблей, для улучшения защиты электрических панелей от морской воды, чтобы при аварийных затоплениях не происходило коротких замыканий.
После крушения трех эсминцев была ускорена разработка новых систем «распознавания ураганов» и прогнозирования штормов, и возросло внимание ВМС к метеорологическим вопросам, которыми в значительной мере ранее пренебрегали.
«ВИЛЬГЕЛЬМ ГУСТЛОВ»
30 января 1945 года
Новейший немецкий теплоход был потоплен советской подводной лодкой. На его борту находилось около 9 тысяч гитлеровцев, из них 3700 обученных специалистов-подводников. По разным данным в этой катастрофе погибли от 6 до 7 тысяч человек.
Эту катастрофу называют величайшей морской катастрофой за все века мореплавания.
«Если считать тот случай катастрофой, — писал в книге „Гибель „Вильгельма Густлова““, которая была издана в ФРГ, бывший на борту лайнера и оставшийся в живых гитлеровский офицер Гейнц Шен, — то это, несомненно, была самая большая катастрофа в истории мореплавания, по сравнению с которой даже гибель „Титаника“, столкнувшегося в 1912 году с айсбергом, — ничто». Как известно, на «Титанике» погибли 1517 человек. На «Вильгельме Густлове» было значительно больше живой силы противника. Атака подводной лодки под командованием Маринеско немецкого лайнера 30 января 1945 года повергла гитлеровскую Германию в траур. Это была атака века…
Александр Маринеско родился в Одессе. В 14 лет поступил на работу на пароход «Севастополь», совершавший регулярные рейсы между портами Черного моря. В 1933 году окончил Одесский морской техникум, работал в торговом флоте. Но самые яркие страницы его жизни связаны со службой на Краснознаменном Балтийском флоте, где еще в довоенные годы он сумел проявить себя. В 1939 году Александр Маринеско принял командование подводной лодкой М-96, так называемой «малюткой». За отличное выполнение торпедных стрельб нарком ВМФ в 1940 году наградил капитан-лейтенанта Маринеско золотыми именными часами.
В августе 1942 года М-96 торпедировала фашистский транспорт водоизмещением 7 тысяч тонн. Пройдя около 900 миль (из них 400 миль в подводном положении), «малютка» вернулась с победой на базу. Маринеско был награжден орденом Ленина, члены экипажа другими правительственными наградами.
В 1943 году Маринеско принял командование подводной лодкой С-13. И в первом же боевом походе, в октябре 1944 года, артиллерийским огнем был отправлен на дно еще один вражеский транспорт. Но главная победа, ставшая легендарной, была впереди.
9 января подводная лодка С-13 получила боевой приказ командира бригады подводных лодок контр-адмирала С.Б. Верховского, согласно которому ей надлежало к 13 января занять позицию в Данцигской бухте с задачей уничтожать на вражеских коммуникациях корабли и транспорты противника. Точно в назначенное время С-13 прибыла на позицию и начала поиск конвоев, производя его, как правило, ночью — в надводном положении, днем — под перископом. Однако настойчивый поиск вначале не давал желаемых результатов: кроме кораблей противолодочной обороны, Маринеско ничего не удалось обнаружить.
Метеорологические условия во время этого похода крайне не благоприятствовали действиям С-13. В первую половину мешали штормовая погода и светлые лунные ночи, а вторая — сопровождалась снегопадами и дождями, ограничивавшими видимость.
Неизвестно, что сыграло главную роль — свои, никому не ведомые расчеты, интуиция? Но Маринеско решил покинуть этот район.
Вечером 30 января С-13 шла в надводном положении. Около 20 часов гидроакустик старшина 2-й статьи Шнапцев доложил, что слышит отдаленные шумы винтов. Штурман подводной лодки капитан-лейтенант Редкобородов быстро произвел расчет курса на сближение с кораблями противника и доложил его командиру. Капитан 3-го ранга Александр Иванович Маринеско тут же приказал увеличить ход до полного и лечь на курс сближения с вражеским конвоем.
Рассекая форштевнем крутую волну, лодка устремилась навстречу врагу. Вскоре среди множества шумов гидроакустик различил шум винтов большого судна. А в 21 час 10 минут командир отделений рулевых старшина 2-й статьи Виноградов, несший сигнальную вахту, обнаружил два топовых огня, а затем и затемненные бортовые огни. Они принадлежали большому лайнеру, шедшему в охранении боевых кораблей.
Сначала Маринеско посчитал, что имеет дело с легким крейсером типа «Нюрнберг», — уж слишком быстро эти огни перемещались в сторону, в западном направлении. Такие скорости обычно имеют военные корабли.
В 21 час 15 минут по отсекам разнесся сигнал боевой тревоги. Маринеско решил атаковать лайнер из надводного положения. Определив направление движения противника, С-13 легла на параллельный с лайнером курс, чтобы обогнать его и занять выгодную для торпедного залпа позицию.