Страница:
Нельзя, однако, не видеть в этом культе изысканно-многодельной детали высокое ремесленное мастерство, сейчас, к сожалению, утраченное. Как оказался утраченным и целый ряд оформительских профессий, ставших ненужными в период типового индустриального проектирования и строительства. Бронзовая кружевная арматура или плафоны матового стекла с прозрачной порезкой становятся теперь музейными экспонатами, а сами интерьеры метростанций - музеями нашей материальной культуры, требующими уважительного к себе отношения и охраны.
Вместе с тем в "украшательстве" как принципе архитектурного мышления была губительная для зодчества сторона - предавались забвению такие фундаментальные понятия, как тектоника, функциональность, градостроительный аспект осмысления отдельного объекта. При сосредоточенности на локальных художественных задачах совсем ушли из поля зрения профессионалов важнейшие, концепционные вопросы подземной урбанистики. Из всех станций кольцевой линии можно выделить, пожалуй, две, противостоящие разрушительному воздействию декоративного самодовольства и функиионально-тектонического нигилизма. Это уже упомянутая "Серпуховская", а также подземный зал "Курской" - пластически чистый, без всякого привкуса бутафории, образ, с обнаженной конструктивной схемой, с ясным распределением несущих и несомых масс, с монументально обозначенным - в месте перехода на "Курскую-радиальную" центром. Но авторы Г.Захаров и З.Чернышева, выразившие себя здесь как последовательные воспреемники традиций строгого ампира, не смогли до конца устоять перед искушениями времени. Проявления этих уступок золоченые скульптурные декоративные тяги с двух сторон свода, а более всего - грибовидная колонна, горделиво возвышающаяся посередине круглого распределительного вестибюля и обрамленная сочно вылепленным стилизованным растительным орнаментом.
Широкий ассортимент "кулинарно-растительной" орнаментики это не только "ювелирное" дополнение к нарядным архитектурным одеждам, надеваемым на типовую тюбинговую конструкцию. Трудно навесить ярлык формализма на тенденцию всепроникающей и всепоглощающей декоративности. Она является выражением глубоко идеологизированного содержательного ряда, рисующего картину державного благополучия, всеобщей сытости, райского процветания земли, изобилия ее полей и садов, безграничных возможностей ее плодородных "чресел". Эта картина - один из фрагментов эпической панорамы нашей жизни, воссоздаваемой в период 30-х - 50-х годов бесчисленными изображениями колхозных празднеств, натюрмортами со снедью, пейзажами с колосящейся пшеницей, статуями физически совершенных людей с атрибутами трудовых, военных и спортивных подвигов. Буйная "телесность" суммарного образа метростанций "кольца" затмевает собой интеллектуализированные композиции отдельных упомянутых здесь подземных залов. Да и они, естественно, не совсем свободны от мифологических примет, от общего стремления "дать архитектуру радостную и бодрую" /69/ "на базе... руководящих указаний, дающих ключ к марксистскому пониманию задач советских зодчих...". /70/
Главным из этих "руководящих указаний" является наказ искусству быть "национальным по форме, социалистическим по содержанию". Теперь порицается "низкопоклонство перед иностранщиной" и, например, приверженность авторов станции "Павелецкая" еще недавно близкому сердцу ренессансу расценивается как "абстрактный академизм" и "подражательность". /71/ Поощряется следование традициям русского классического наследия, народного зодчества и вообще народного творчества. Однако использование традиций носит чаще всего "прикладной" характер. Как, например, в последней работе Л.Полякова, на станции "Арбатская", входящей, вместе со "Смоленской" и "Киевской", в отдельный радиус, введенный в эксплуатацию в 1953 году. Характерна эволюция образа метро в творчестве этого мастера: от почти крепостной суровости "Курской-радиальной" через торжественно-строгую "классичность" "Калужской" до декоративной "барочности", точнее, псевдобарочности "Арбатской". Чаще всего именно "накладывающийся" на архитектурную конструкцию декоративный "текст", в ткань которого вплетаются детали национальной орнаментики, сцены народной жизни и элементы советской эмблематики, иллюстрирует то "социалистическое содержание",которое должен нести образ станции.
Радиус "Арбатская" - "Киевская" и последний, замкнувший кольцевую линию, участок "Белорусская" - "Парк культуры" явились своеобразным венцом исторического этапа советского метростроения. Сданные в конце 50-х годов несколько станций Кировско-Фрунзенской и Рижской линий несут на себе печать безвременья. В одних живут отголоски декоративизма, в других рождается чувство новой, минималистской лексики. А такая станция, как "Проспект Мира" и вовсе "преждевременна". Она уже совершенно свободна от "беллетризации" образа, но и не пророчествует о том обезличенном геометризме, который будет господствовать на протяжении следующих десяти лет отечественного метростроения.
Метро 60-х годов - это как бы "пропись" индивидуально-типового подхода к композиции "промежуточного", предназначенного для недолгого в нем пребывания, общественного пространства, будь то интерьер аэровокзала, вестибюль кинотеатра, парикмахерской, больницы или научного учреждения. От всего остального станции метро отличаются только своими стандартными параметрами да отсутствием дневного света. Впрочем, метродороги прокладываются теперь и поверху; остановки на таких линиях почти то же самое, что и станционные платформы пригородных электричек.
Аскетизм стилистики архитектурного языка был связан с приоритетом рационалистического мировосприятия, формирующегося под воздействием научно-технической революции. Но гораздо важнее было другое: нравственное отрезвление общества, вызванное изменением в стране внутриполитической ситуации, порождало трезвость подхода к формированию среды. А критическое осмысление только что прожитого исторического этапа - нигилизм по отношению к символизировавшим его "пышным" формам и стилистическому ретроспективизму. /72/ Сыграли свою роль и другие мотивы - желание восстановить прерванные связи с периодом революционноноваторского художественного мышления 20-х годов, стремление выйти из состояния культурной изоляции, влиться в общий поток европейского архитектурнопо развития.
Все виды творческой деятельности обращены теперь к современности. На нее ориентирует состоявшийся в 1957 году Первый Всесоюзный съезд художников, призывая откликаться на "повседневное" и "обыденное". Обыденное человеческое деяние как общественно значимый факт истории вот что становится главной темой искусства 60-х годов. То же самое в архитектуре: содержанием художественного образа является неприкрашенная обыденность, выраженная через конструктивную целесообразность. Hа волне общей устремленности к функциональной правде решительно "осовремениваются" и станции метро. Как бы устыдившись своего былого напыщенного самодовольства, они сбрасывают "оперные" одежды и регалии, усмирив гордыню обрацово-показательных объектов, становятся рядовыми транспортными точками.
Открытия станций перестают быть праздниками. Они вводятся в строй одна за другой, продлевая старые линии и образуя новые. Станции уже не противопоставляют себя городу, а напротив, подчеркивают свою рядовую роль равного с другими урбанистического фрагмента. Именно рядовую: теряя "интерьерный" облик, станции в то же время не становятся структурообразующими элементами общегородской жизни на ее подземном уровне.
В основном это станции мелкого заложения, строящиеся по колонному типу. Они различаются цветом мраморной облицовки, укладкой керамических плит на путевой стене, названиями... Есть среди них менее удачные, есть запоминающиеся. Например, "Ленинский проспект", где лежащий на колоннах профилированный карниз обогащает пластику типовой стоечно-балочной конструкции и подчеркивает горизонтальную динамику пространства. Почти все станции 60-х годов пребывают, образно говоря, в пространственной эйфории, иллюстрируя концепцию перетекающего пространства - одну из ведущих идей архитектонического мышления нашего столетия, активно развивающуюся в 20-е годы, а затем надолго прерванную. И в станциях глубокого заложения ("Октябрьская", "Таганская") авторы пытаются избавиться от балласта лишних масс, дабы не тормозить ими взгляд и не затруднять движение, направленное в соответствии с потоком "текущего" пространства. Его напор как бы нейтрализует саму вероятность архитектурно-пластического формообразования.
К 70-м годам агрессивность техницизма в архитектуре метро заметно ослабевает. В первую очередь это связано с общими процессами развития архитектурно-пространственного мышления. В конце 60-х годов стала намечаться тенденция формировать среду отдельными, индивидуально решаемыми объектами, ориентированными на сложность эмоциональной сферы и многообразие личностных проявлений человека, а не только на его практические запросы. Идея пластического пространства среды, реализующаяся не эпизодически, не в широких масштабах, а пока только в уникальных произведениях, стала находить воплощение и в архитектуре метро. Этому способствовал конкурс, объявленный в конце 60-х годов на группу станций Краснопресненской, Калужской и Рижской линий. /73/
Они вступают в строй в начале 70-х годов. Сейчас, когда "неопластицизм" становится одной из наиболее перспективных линий в развитии нашего зодчества, эти станции являются наглядным примером того, с каким трудом наращивала "мускулы" архитектура метрополитена. Еще жив страх "излишеств", но уже появляется отвращение к безликой стерильности платформенных пространств. "Мускульные усилия" проступают в необычных формах колонн ("Площадь Ногина", "Беговая", "Щукинская"), в активной пластике пилонов ("Баррикадная", "Колхозная"), в объемной аранжировке свода ("Тургеневская"). Часто эти усилия сопровождаются неуклюжими оформительскими "гримасами" в виде тяжелых металлических карнизов, грубых панелей, маскирующих вентиляционные камеры, массивных световодов, расчленяющих пространство подземных залов.
Но главное, что движет авторами в их поисках пластических, пусть не всегда удачных, приемов - это тоска по образности станций. На двух из них она отливается в формах, имеющих конкретную ассоциативность. На "Колхозной", облицованные желтым мрамором устои похожи на снопы, а на "Баррикадной" отделанные красно-бурыми плитами "складчатые" пилоны напоминают полотнища знамен. Такой тематический ход для обеих станций органичен, ибо не навязчив, не отягощен декорацией, поддержан пропорциональной выверенностью и сомасштабностью с человеком общего пространственно-композиционного решения.
Две эти станции являются как бы точкой отсчета для нового, современного этапа архитектуры метро. Мы пришли к нему с богатым и противоречивым опытом отечественного метростроения, предоставляющим возможность отбора позитивных традиций и дающим импульс к развитию новых концепций подземной урбанистики. Какие же традиции получают развитие в настоящее время? Прежде всего - традиция индивидуальной образности станций. Для этого - конечно, насколько позволяет техническая база используется широкий арсенал языковых средств: архитектурная пластика, игра пространств, скульптурная декорация, монументально-изобразительное и дизайнерское оформление.
Выразительным лаконизмом архитектурных приемов отличается станция "Кузнецкий мост". Широкий шаг колонн и дуги объединяющих их арок создают ощущение цельности всех трех нефов перонного зала. Высота сводов и светлая гамма мраморной облицовки сообщают пространству свободное дыхание, четкая прорисовка арочной колоннады, апеллируя к исторической памяти, вызывает конкретные ассоциации. Еще более исторически-конкретна "Пушкинская". Но и более дробна. Взгляд останавливается на стилизованных изображениях лавровых ветвей, обрамляющих арки, тормозится фигуративными рельефами на путевой стене, включающими поэтические цитаты, "цепляется" за каннелюры устоев, задерживается на ажурных силуэтах люстр. Развернутая сюжетность содержания воплощается здесь через "арифметическое" сложение композиционно-пространственных фрагментов. И все же в образе станции есть эмоциональная жизнь и просветленность.
Вот это присутствие живого человеческого чувства - одно из главных позитивных качеств, обретаемых архитектурой некоторых станций метро в последние годы. Разнообразие ощущений и змоциональных впечатлений несут станции Серпуховского и Замоскворецкого радиусов, введенные в строй в середине 80-х годов. Даже в пределах стандартных типов конструкций их авторы стараются изыскать возможности для создания особого образного мира. /74/ Как, например, на "Нагатинской", где мерный ритм мощных столбов, композиционная масштабность и теплая колористика флорентийской мозаики, сплошь покрывающей путевые стены, сообщают эпичность общему архитектурно-изобразительному решению.
Для станций разрабатываются тематические программы, и это приносит новую волну изобразительности. Hо вот что интересно: там, где монументальная живопись, рельеф и скульптура "привязываются" к архитектуре по законам традиционно понимаемого "синтеза", возникает ощущение необязательного или, хуже того, насильственного объединения искусств. Там же, где изобразительные объекты не скрывают своих притязаний на самостоятельную, подчеркнуто экспозиционную роль, рождается новое качество среды. Таких примеров пока немного (скульптурные композиции в вестибюле станции "Орехово" и у входа на станцию "Коньково"), но не намечают ли они новый, плодотворный путь создания функционально-эстетического контекста городской жизни?
Воображение рисует уютные микрорайонные выставочные залы, примыкающие к вестибюлям метро, и кто знает, чем обернется для сотен, а может быть и тысяч людей "принудительная" на первых порах встреча с искусством?.. Или торговые павильоны; некогда для киосков находили место, но затем торговлю изгнали из метро, дабы она не нарушала его официально-репрезентативное величие. Или залы для детских игр, где можно оставить ребенка на время посещения торгового центра. Или экспресс-кафе с тихо звучащей музыкой. Или даже комнаты отдыха, может быть, с медицинским персоналом; у скольких людей недолгая, проведенная там пауза снимала бы нервное напряжение, предупреждая, а то и излечивая уже достаточно распространенный столичный недуг - метрофобию. Ведь недаром метро становится популярным "героем" искусства 80-х годов, олицетворяя собой антигуманные проявления современной цивилизации.
Эта утопическая пока картина - не досужие авторские мечтания, а воображаемая модель системы утилитарно-эстетических микропространств, располагающихся на разных уровнях и примыкающих к станциям метро. Метрополитен должен быть не только цепью тоннелей, залов для остановок поездов и помещений для входов и выхода пассажиров, но и важной, многофункциональной частью городской среды. Такая перспектива представляется закономерным продолжением того пути, по которому развивалось до сих пор наше метростроение.
Нынешняя ситуация в архитектуре метро - это ситуация примирения разных тенденций. Живуча тенденция осмысления пространства перонного зала как парадного интерьера, традиционная "дворцовость" которого приобретает подчас все более жесткий "административный" оттенок. Процветают оформительские амбиции. Следствие этого - все то, что обеспечивает пассажирам комфорт и нуждается в повышенном внимании, то есть информация, осветительные системы, дающие жизнь безоконному пространству, скамьи для ожидания поездов и отдыха, является наиболее уязвимой областью метро. /75/ Усиливается тематическая программность архитектуры станций, развивается их индивидуальная образность, и в этом проявляется похвальная верность отечественным традициям. Но параллельно возникает мысль: а не слишком ли изолировано наше метростроение от мирового опыта?.. Ведь преподан же нам чешскими художниками на "Пражской" урок дизайнерского проектирования станции и тоже по-своему образного, индивидуального. Хотя, возможно, это и не наш путь - не в традициях нашего мировидения и формообразования. А вот путь пластического осмысления конструкции станции - он для нас органичен, да к тому же проверен практикой метростроения.
Именно поиск конструктивной правды порождает в последние годы наиболее интересные композиции подземных залов. Это группы односводчатых станций мелкого заложения - "Тульская", "Нахимовский проспект", "Южная". В их однотемности подчеркнута связь с конструктивной основой метродорог - тюбингом, в абрисе свода выражена идея противостояния давлению грунта, а в цельности пространства - концепция простора, пути, свободного движения. Образ каждой станции конкретизируется немногочисленными деталями, создающими индивидуальный ритм динамики композиционного пространства: либо пилястрами на путевой стене, либо подпружными арками перекрытия, либо, как на "Нахимовском проспекте" - люками-светильниками, расположенными по своду. Стремление к чистоте композиционно-пространственных решений и ясной, незамутненной привносимыми смыслами эмоциональности образов сближают современные искания с опытом начала 30-х годов, в частности, с наследием Н.Ладовского в области архитектуры метро. И эта линия видится одной из наиболее перспективных, ибо она последовательно "антиинтерьерна", а потому "экстравертна", повернута к городу.
Пример поисков иного типа связи с городом - станция "Боровицкая". Ее язык подчеркнуто материален, ассоциативен, даже литературен, повествуя о "корневой связи прошлого с настоящим", о том, что метро "врубается не в девственный материк, а в толщу исторических напластований и в переносном, и в прямом смысле, буквально - в культурный слой". /76/ Историческое повествование отягощается развернутым изобразительным рядом. Этот "шлейф" традиционного для нашего метро литературно-идеологического комментария, прячась в тумане понятия "синтез", свидетельствует о переходности нынешнего этапа, о компромиссном соединении в нем былой державной репрезентации и современного, сугубо пластического "красноречия" образа. Артикулированная пластика станции строится на смелом сочетании фактур контрастных материалов, масс и пустот, света и тени. Кстати, прием светотеневой моделировки формы и пространства в архитектуре метро - одна из черт, характеризующий творческий почерк автора станции Л.Попова и выявляющая подземный характер постройки. "Боровицкая" интересна, однако, не столько как образец "неопластицизма" и "лиризма" или борьбы старого с новым, сколько как пример поиска связей с городской средой - связей и содержательных, и пространственных, образующих сложное соподчинение функциональных, находящихся на разных уровнях, зон: вестибюлей, эскалаторных залов, спусков, переходов, перронов.
Как видим, современный этап развития архитектуры метро полифоничен и противоречив. В нем нет какой-то одной доминирующей тенденции. Но нарождается противостояние разных идей и активизация разных традиций. Диалогическая ситуация всегда плодотворна и исполнена предчувствий и надежд: предчувствий рождения новой концепции подземной урбанистики и надежд на грядущее создание человечного, многоуровневого города-дома.
ЛЕТОПИСЬ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕHА
1931 г. 15 июня - Пленум ЦК ВКП/б/ принял решение о соору
жении метрополитена в Москве. 1934 г. Ноябрь - образование при Моссовете Управления метро
политена. 1935 г. 15 мая - открытие первой очереди Московского ме
трополитена на участках от станции "Сокольники" до
станции "Парк культуры" с ответвлением от станции
"Охотный ряд" до станции "Смоленская" протяженностью
11,2 км. 1937 г. 20 марта - введен в действие участок метрополитена
от станции "Смоленская" до станции "Киевская" с ме
тромостом через Москву-реку протяженностью 1,3 км. 1938 г. 13 марта - вошел в строй действующих участок от
станции "Улица Коминтерна" /"Калининская"/ до стан
ции "Курская" длиною в 2,3 км, поезда стали ходить
раздельно по двум линиям: Кировско-Фрунзенской и
Арбатско-Покровской.
11 сентября - сдан в эксплуатацию участок новой ли
нии от станции "Площадь Свердлова" до станции "Со
кол" протяженностью 8,5 км. 1941 г. 22 июня - метрополитен начал работать в двух режи
мах: как транспортное предприятие и как убежище
населения во время воздушных тревог. 1943 г. 1 января - вступила в эксплуатацию линия от станции
Площадь Свердлова" до станции "Автозаводская" про
тяженностью 6.2 км. 1944 г. 18 января - принята в эксплуатацию линия от станции
"Курская" до станции "Измайловский парк" протяженно
стью 7,1 км. 1947 г. 6 сентября - Указом Президиума Верховного Совета СССР
за образцовую организанию работы по перевозкам насе
ления и успешное освоение новой техники московский
метрополитен награжден орденом Ленина. 1950 г. 1 января - принят в эксплуатацию участок Кольцевой
линии от станции "Курская" до станции "Парк культуры"
протяженностью 6,4 км 1952 г. 30 января - введен в эксплуатацию участок Кольцевой
линии от станции "Курская" до станции "Белорусская"
протяженностью 7 км. 1953 г. 5 апреля - принят в эксплуатацию участок от станции
"Арбатская"/глубокого заложения/ до станции "Киевская"
/глубокого заложения/ протяженностью 4 км. 1954 г. 14 марта - введен в эксплуатацию участок Кольцевой
линии /замкнувший ее/ от станции "Белорусская" до
станции "Парк культуры" протяженностью 5,9 км. 1955 г. 29 ноября - Указом Президиума Верховного Совета СССР
Московскому метрополитену присвоено имя В.И.Ленина. 1957 г. продлена Кировско-Фрунзенская линия от станции "Парк
культуры" до станции "Спортивная" протяженностью
2,5 км. 1958 г. 1 мая вступила в строй Рижская линия от станции "Ботаниче
ский сад" /"Проспект Мира"/ до станции ВСХВ /"ВДНХ"/
длиной 4,5 км.
7 ноября - введен в действие участок от станции "Ки
евская" /мелкого заложения/ до станции "Кутузовская"
протяженностью 2,4 км, открыто движение на Филевской
линии. 1959 г. 12 января - продлена Кировско-Фрунзенская линия от
станции "Спортивная" до станции "Университет" протя
женностью 4,5 км.
7 ноября - Арбатская линия /мелкого заложения/ прод
лена от станции "Кутузовская" до станции "Фили"
длиной 1,6 км. 1961 г. 13 октября - принят участок Филевской линии от станции
"Фили" до станции "Пионерская" протяженностью 3,6 км;
21 октября - принят участок от станции "Измайловская"
до станции "Первомайская" протяженностью 3,8 км. 1962 г. 13 октября - вступила в строй Калужская линия от станции
"Октябрьская" до станции "Новые Черемушки" протяженностью
8,1 км. 1963 г. 22 июля - сдан в эксплуатацию участок от станции "Пе
рвомайская" до станции "Щелковская" протяженностью 1,6 км;
30 декабря - продлена Кировско-Фрунзенская линия от станции
"Университет" до станции "Юго-западная" длиной 4,5 км. 1964 г. 15 апреля - Калужская линия продлена от станции "Новые
Черемушки" до станции "Калужская" протяженност 1,4 км;
31 декабря - Горьковская линия продлена от станции
"Сокол" до станции "Речной вокзал" протяженностью
6,2 км. 1965 г. 5 июля - Филевская линия продлена от станции "Пионерская"
до станции "Молодежная" длиной 3,8 км;
31 декабря - введен в эксплуатацию участок от станции
"Сокольники" до станции "Преображенская площадь"
протяженностью 2,5 км. 1966 г. 31 декабря - пуск в эксплуатацию Ждановской линии
от станции "Таганская" до станции "Ждановская" протя
женностью 12,9 км. 1969 г. 11 августа - вступил в строй участок от станции
"Автозаводская" до станции "Каховская" дли
ной 9,5 км. 1970 г. 30 декабря - введен в эксплуатацию участок Калужс
кой линии от станции "Октябрьская" до станции "Пло
щадь Ногина" протяженностью 3,1 км;
Ждановская линия продлена от станции "Таганская" до
станции "Площадь Ногина" протяженностью 2,9 км. 1971 г. 31 декабря - образована Калужско-Рижская линия, всту
пил в строй участок от станции "Площадь Ногина" до
станции "Проспект Мира" длиной 3,2 км. 1972 г. 30 декабря - принята в эксплуатацию Краснопресненская
линия от станции "Баррикадная" до станции "Октябрь
ское поле" протяженностью 7,2 км. 1974 г. 12 августа - принят в эксплуатацию участок от станции
Вместе с тем в "украшательстве" как принципе архитектурного мышления была губительная для зодчества сторона - предавались забвению такие фундаментальные понятия, как тектоника, функциональность, градостроительный аспект осмысления отдельного объекта. При сосредоточенности на локальных художественных задачах совсем ушли из поля зрения профессионалов важнейшие, концепционные вопросы подземной урбанистики. Из всех станций кольцевой линии можно выделить, пожалуй, две, противостоящие разрушительному воздействию декоративного самодовольства и функиионально-тектонического нигилизма. Это уже упомянутая "Серпуховская", а также подземный зал "Курской" - пластически чистый, без всякого привкуса бутафории, образ, с обнаженной конструктивной схемой, с ясным распределением несущих и несомых масс, с монументально обозначенным - в месте перехода на "Курскую-радиальную" центром. Но авторы Г.Захаров и З.Чернышева, выразившие себя здесь как последовательные воспреемники традиций строгого ампира, не смогли до конца устоять перед искушениями времени. Проявления этих уступок золоченые скульптурные декоративные тяги с двух сторон свода, а более всего - грибовидная колонна, горделиво возвышающаяся посередине круглого распределительного вестибюля и обрамленная сочно вылепленным стилизованным растительным орнаментом.
Широкий ассортимент "кулинарно-растительной" орнаментики это не только "ювелирное" дополнение к нарядным архитектурным одеждам, надеваемым на типовую тюбинговую конструкцию. Трудно навесить ярлык формализма на тенденцию всепроникающей и всепоглощающей декоративности. Она является выражением глубоко идеологизированного содержательного ряда, рисующего картину державного благополучия, всеобщей сытости, райского процветания земли, изобилия ее полей и садов, безграничных возможностей ее плодородных "чресел". Эта картина - один из фрагментов эпической панорамы нашей жизни, воссоздаваемой в период 30-х - 50-х годов бесчисленными изображениями колхозных празднеств, натюрмортами со снедью, пейзажами с колосящейся пшеницей, статуями физически совершенных людей с атрибутами трудовых, военных и спортивных подвигов. Буйная "телесность" суммарного образа метростанций "кольца" затмевает собой интеллектуализированные композиции отдельных упомянутых здесь подземных залов. Да и они, естественно, не совсем свободны от мифологических примет, от общего стремления "дать архитектуру радостную и бодрую" /69/ "на базе... руководящих указаний, дающих ключ к марксистскому пониманию задач советских зодчих...". /70/
Главным из этих "руководящих указаний" является наказ искусству быть "национальным по форме, социалистическим по содержанию". Теперь порицается "низкопоклонство перед иностранщиной" и, например, приверженность авторов станции "Павелецкая" еще недавно близкому сердцу ренессансу расценивается как "абстрактный академизм" и "подражательность". /71/ Поощряется следование традициям русского классического наследия, народного зодчества и вообще народного творчества. Однако использование традиций носит чаще всего "прикладной" характер. Как, например, в последней работе Л.Полякова, на станции "Арбатская", входящей, вместе со "Смоленской" и "Киевской", в отдельный радиус, введенный в эксплуатацию в 1953 году. Характерна эволюция образа метро в творчестве этого мастера: от почти крепостной суровости "Курской-радиальной" через торжественно-строгую "классичность" "Калужской" до декоративной "барочности", точнее, псевдобарочности "Арбатской". Чаще всего именно "накладывающийся" на архитектурную конструкцию декоративный "текст", в ткань которого вплетаются детали национальной орнаментики, сцены народной жизни и элементы советской эмблематики, иллюстрирует то "социалистическое содержание",которое должен нести образ станции.
Радиус "Арбатская" - "Киевская" и последний, замкнувший кольцевую линию, участок "Белорусская" - "Парк культуры" явились своеобразным венцом исторического этапа советского метростроения. Сданные в конце 50-х годов несколько станций Кировско-Фрунзенской и Рижской линий несут на себе печать безвременья. В одних живут отголоски декоративизма, в других рождается чувство новой, минималистской лексики. А такая станция, как "Проспект Мира" и вовсе "преждевременна". Она уже совершенно свободна от "беллетризации" образа, но и не пророчествует о том обезличенном геометризме, который будет господствовать на протяжении следующих десяти лет отечественного метростроения.
Метро 60-х годов - это как бы "пропись" индивидуально-типового подхода к композиции "промежуточного", предназначенного для недолгого в нем пребывания, общественного пространства, будь то интерьер аэровокзала, вестибюль кинотеатра, парикмахерской, больницы или научного учреждения. От всего остального станции метро отличаются только своими стандартными параметрами да отсутствием дневного света. Впрочем, метродороги прокладываются теперь и поверху; остановки на таких линиях почти то же самое, что и станционные платформы пригородных электричек.
Аскетизм стилистики архитектурного языка был связан с приоритетом рационалистического мировосприятия, формирующегося под воздействием научно-технической революции. Но гораздо важнее было другое: нравственное отрезвление общества, вызванное изменением в стране внутриполитической ситуации, порождало трезвость подхода к формированию среды. А критическое осмысление только что прожитого исторического этапа - нигилизм по отношению к символизировавшим его "пышным" формам и стилистическому ретроспективизму. /72/ Сыграли свою роль и другие мотивы - желание восстановить прерванные связи с периодом революционноноваторского художественного мышления 20-х годов, стремление выйти из состояния культурной изоляции, влиться в общий поток европейского архитектурнопо развития.
Все виды творческой деятельности обращены теперь к современности. На нее ориентирует состоявшийся в 1957 году Первый Всесоюзный съезд художников, призывая откликаться на "повседневное" и "обыденное". Обыденное человеческое деяние как общественно значимый факт истории вот что становится главной темой искусства 60-х годов. То же самое в архитектуре: содержанием художественного образа является неприкрашенная обыденность, выраженная через конструктивную целесообразность. Hа волне общей устремленности к функциональной правде решительно "осовремениваются" и станции метро. Как бы устыдившись своего былого напыщенного самодовольства, они сбрасывают "оперные" одежды и регалии, усмирив гордыню обрацово-показательных объектов, становятся рядовыми транспортными точками.
Открытия станций перестают быть праздниками. Они вводятся в строй одна за другой, продлевая старые линии и образуя новые. Станции уже не противопоставляют себя городу, а напротив, подчеркивают свою рядовую роль равного с другими урбанистического фрагмента. Именно рядовую: теряя "интерьерный" облик, станции в то же время не становятся структурообразующими элементами общегородской жизни на ее подземном уровне.
В основном это станции мелкого заложения, строящиеся по колонному типу. Они различаются цветом мраморной облицовки, укладкой керамических плит на путевой стене, названиями... Есть среди них менее удачные, есть запоминающиеся. Например, "Ленинский проспект", где лежащий на колоннах профилированный карниз обогащает пластику типовой стоечно-балочной конструкции и подчеркивает горизонтальную динамику пространства. Почти все станции 60-х годов пребывают, образно говоря, в пространственной эйфории, иллюстрируя концепцию перетекающего пространства - одну из ведущих идей архитектонического мышления нашего столетия, активно развивающуюся в 20-е годы, а затем надолго прерванную. И в станциях глубокого заложения ("Октябрьская", "Таганская") авторы пытаются избавиться от балласта лишних масс, дабы не тормозить ими взгляд и не затруднять движение, направленное в соответствии с потоком "текущего" пространства. Его напор как бы нейтрализует саму вероятность архитектурно-пластического формообразования.
К 70-м годам агрессивность техницизма в архитектуре метро заметно ослабевает. В первую очередь это связано с общими процессами развития архитектурно-пространственного мышления. В конце 60-х годов стала намечаться тенденция формировать среду отдельными, индивидуально решаемыми объектами, ориентированными на сложность эмоциональной сферы и многообразие личностных проявлений человека, а не только на его практические запросы. Идея пластического пространства среды, реализующаяся не эпизодически, не в широких масштабах, а пока только в уникальных произведениях, стала находить воплощение и в архитектуре метро. Этому способствовал конкурс, объявленный в конце 60-х годов на группу станций Краснопресненской, Калужской и Рижской линий. /73/
Они вступают в строй в начале 70-х годов. Сейчас, когда "неопластицизм" становится одной из наиболее перспективных линий в развитии нашего зодчества, эти станции являются наглядным примером того, с каким трудом наращивала "мускулы" архитектура метрополитена. Еще жив страх "излишеств", но уже появляется отвращение к безликой стерильности платформенных пространств. "Мускульные усилия" проступают в необычных формах колонн ("Площадь Ногина", "Беговая", "Щукинская"), в активной пластике пилонов ("Баррикадная", "Колхозная"), в объемной аранжировке свода ("Тургеневская"). Часто эти усилия сопровождаются неуклюжими оформительскими "гримасами" в виде тяжелых металлических карнизов, грубых панелей, маскирующих вентиляционные камеры, массивных световодов, расчленяющих пространство подземных залов.
Но главное, что движет авторами в их поисках пластических, пусть не всегда удачных, приемов - это тоска по образности станций. На двух из них она отливается в формах, имеющих конкретную ассоциативность. На "Колхозной", облицованные желтым мрамором устои похожи на снопы, а на "Баррикадной" отделанные красно-бурыми плитами "складчатые" пилоны напоминают полотнища знамен. Такой тематический ход для обеих станций органичен, ибо не навязчив, не отягощен декорацией, поддержан пропорциональной выверенностью и сомасштабностью с человеком общего пространственно-композиционного решения.
Две эти станции являются как бы точкой отсчета для нового, современного этапа архитектуры метро. Мы пришли к нему с богатым и противоречивым опытом отечественного метростроения, предоставляющим возможность отбора позитивных традиций и дающим импульс к развитию новых концепций подземной урбанистики. Какие же традиции получают развитие в настоящее время? Прежде всего - традиция индивидуальной образности станций. Для этого - конечно, насколько позволяет техническая база используется широкий арсенал языковых средств: архитектурная пластика, игра пространств, скульптурная декорация, монументально-изобразительное и дизайнерское оформление.
Выразительным лаконизмом архитектурных приемов отличается станция "Кузнецкий мост". Широкий шаг колонн и дуги объединяющих их арок создают ощущение цельности всех трех нефов перонного зала. Высота сводов и светлая гамма мраморной облицовки сообщают пространству свободное дыхание, четкая прорисовка арочной колоннады, апеллируя к исторической памяти, вызывает конкретные ассоциации. Еще более исторически-конкретна "Пушкинская". Но и более дробна. Взгляд останавливается на стилизованных изображениях лавровых ветвей, обрамляющих арки, тормозится фигуративными рельефами на путевой стене, включающими поэтические цитаты, "цепляется" за каннелюры устоев, задерживается на ажурных силуэтах люстр. Развернутая сюжетность содержания воплощается здесь через "арифметическое" сложение композиционно-пространственных фрагментов. И все же в образе станции есть эмоциональная жизнь и просветленность.
Вот это присутствие живого человеческого чувства - одно из главных позитивных качеств, обретаемых архитектурой некоторых станций метро в последние годы. Разнообразие ощущений и змоциональных впечатлений несут станции Серпуховского и Замоскворецкого радиусов, введенные в строй в середине 80-х годов. Даже в пределах стандартных типов конструкций их авторы стараются изыскать возможности для создания особого образного мира. /74/ Как, например, на "Нагатинской", где мерный ритм мощных столбов, композиционная масштабность и теплая колористика флорентийской мозаики, сплошь покрывающей путевые стены, сообщают эпичность общему архитектурно-изобразительному решению.
Для станций разрабатываются тематические программы, и это приносит новую волну изобразительности. Hо вот что интересно: там, где монументальная живопись, рельеф и скульптура "привязываются" к архитектуре по законам традиционно понимаемого "синтеза", возникает ощущение необязательного или, хуже того, насильственного объединения искусств. Там же, где изобразительные объекты не скрывают своих притязаний на самостоятельную, подчеркнуто экспозиционную роль, рождается новое качество среды. Таких примеров пока немного (скульптурные композиции в вестибюле станции "Орехово" и у входа на станцию "Коньково"), но не намечают ли они новый, плодотворный путь создания функционально-эстетического контекста городской жизни?
Воображение рисует уютные микрорайонные выставочные залы, примыкающие к вестибюлям метро, и кто знает, чем обернется для сотен, а может быть и тысяч людей "принудительная" на первых порах встреча с искусством?.. Или торговые павильоны; некогда для киосков находили место, но затем торговлю изгнали из метро, дабы она не нарушала его официально-репрезентативное величие. Или залы для детских игр, где можно оставить ребенка на время посещения торгового центра. Или экспресс-кафе с тихо звучащей музыкой. Или даже комнаты отдыха, может быть, с медицинским персоналом; у скольких людей недолгая, проведенная там пауза снимала бы нервное напряжение, предупреждая, а то и излечивая уже достаточно распространенный столичный недуг - метрофобию. Ведь недаром метро становится популярным "героем" искусства 80-х годов, олицетворяя собой антигуманные проявления современной цивилизации.
Эта утопическая пока картина - не досужие авторские мечтания, а воображаемая модель системы утилитарно-эстетических микропространств, располагающихся на разных уровнях и примыкающих к станциям метро. Метрополитен должен быть не только цепью тоннелей, залов для остановок поездов и помещений для входов и выхода пассажиров, но и важной, многофункциональной частью городской среды. Такая перспектива представляется закономерным продолжением того пути, по которому развивалось до сих пор наше метростроение.
Нынешняя ситуация в архитектуре метро - это ситуация примирения разных тенденций. Живуча тенденция осмысления пространства перонного зала как парадного интерьера, традиционная "дворцовость" которого приобретает подчас все более жесткий "административный" оттенок. Процветают оформительские амбиции. Следствие этого - все то, что обеспечивает пассажирам комфорт и нуждается в повышенном внимании, то есть информация, осветительные системы, дающие жизнь безоконному пространству, скамьи для ожидания поездов и отдыха, является наиболее уязвимой областью метро. /75/ Усиливается тематическая программность архитектуры станций, развивается их индивидуальная образность, и в этом проявляется похвальная верность отечественным традициям. Но параллельно возникает мысль: а не слишком ли изолировано наше метростроение от мирового опыта?.. Ведь преподан же нам чешскими художниками на "Пражской" урок дизайнерского проектирования станции и тоже по-своему образного, индивидуального. Хотя, возможно, это и не наш путь - не в традициях нашего мировидения и формообразования. А вот путь пластического осмысления конструкции станции - он для нас органичен, да к тому же проверен практикой метростроения.
Именно поиск конструктивной правды порождает в последние годы наиболее интересные композиции подземных залов. Это группы односводчатых станций мелкого заложения - "Тульская", "Нахимовский проспект", "Южная". В их однотемности подчеркнута связь с конструктивной основой метродорог - тюбингом, в абрисе свода выражена идея противостояния давлению грунта, а в цельности пространства - концепция простора, пути, свободного движения. Образ каждой станции конкретизируется немногочисленными деталями, создающими индивидуальный ритм динамики композиционного пространства: либо пилястрами на путевой стене, либо подпружными арками перекрытия, либо, как на "Нахимовском проспекте" - люками-светильниками, расположенными по своду. Стремление к чистоте композиционно-пространственных решений и ясной, незамутненной привносимыми смыслами эмоциональности образов сближают современные искания с опытом начала 30-х годов, в частности, с наследием Н.Ладовского в области архитектуры метро. И эта линия видится одной из наиболее перспективных, ибо она последовательно "антиинтерьерна", а потому "экстравертна", повернута к городу.
Пример поисков иного типа связи с городом - станция "Боровицкая". Ее язык подчеркнуто материален, ассоциативен, даже литературен, повествуя о "корневой связи прошлого с настоящим", о том, что метро "врубается не в девственный материк, а в толщу исторических напластований и в переносном, и в прямом смысле, буквально - в культурный слой". /76/ Историческое повествование отягощается развернутым изобразительным рядом. Этот "шлейф" традиционного для нашего метро литературно-идеологического комментария, прячась в тумане понятия "синтез", свидетельствует о переходности нынешнего этапа, о компромиссном соединении в нем былой державной репрезентации и современного, сугубо пластического "красноречия" образа. Артикулированная пластика станции строится на смелом сочетании фактур контрастных материалов, масс и пустот, света и тени. Кстати, прием светотеневой моделировки формы и пространства в архитектуре метро - одна из черт, характеризующий творческий почерк автора станции Л.Попова и выявляющая подземный характер постройки. "Боровицкая" интересна, однако, не столько как образец "неопластицизма" и "лиризма" или борьбы старого с новым, сколько как пример поиска связей с городской средой - связей и содержательных, и пространственных, образующих сложное соподчинение функциональных, находящихся на разных уровнях, зон: вестибюлей, эскалаторных залов, спусков, переходов, перронов.
Как видим, современный этап развития архитектуры метро полифоничен и противоречив. В нем нет какой-то одной доминирующей тенденции. Но нарождается противостояние разных идей и активизация разных традиций. Диалогическая ситуация всегда плодотворна и исполнена предчувствий и надежд: предчувствий рождения новой концепции подземной урбанистики и надежд на грядущее создание человечного, многоуровневого города-дома.
ЛЕТОПИСЬ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕHА
1931 г. 15 июня - Пленум ЦК ВКП/б/ принял решение о соору
жении метрополитена в Москве. 1934 г. Ноябрь - образование при Моссовете Управления метро
политена. 1935 г. 15 мая - открытие первой очереди Московского ме
трополитена на участках от станции "Сокольники" до
станции "Парк культуры" с ответвлением от станции
"Охотный ряд" до станции "Смоленская" протяженностью
11,2 км. 1937 г. 20 марта - введен в действие участок метрополитена
от станции "Смоленская" до станции "Киевская" с ме
тромостом через Москву-реку протяженностью 1,3 км. 1938 г. 13 марта - вошел в строй действующих участок от
станции "Улица Коминтерна" /"Калининская"/ до стан
ции "Курская" длиною в 2,3 км, поезда стали ходить
раздельно по двум линиям: Кировско-Фрунзенской и
Арбатско-Покровской.
11 сентября - сдан в эксплуатацию участок новой ли
нии от станции "Площадь Свердлова" до станции "Со
кол" протяженностью 8,5 км. 1941 г. 22 июня - метрополитен начал работать в двух режи
мах: как транспортное предприятие и как убежище
населения во время воздушных тревог. 1943 г. 1 января - вступила в эксплуатацию линия от станции
Площадь Свердлова" до станции "Автозаводская" про
тяженностью 6.2 км. 1944 г. 18 января - принята в эксплуатацию линия от станции
"Курская" до станции "Измайловский парк" протяженно
стью 7,1 км. 1947 г. 6 сентября - Указом Президиума Верховного Совета СССР
за образцовую организанию работы по перевозкам насе
ления и успешное освоение новой техники московский
метрополитен награжден орденом Ленина. 1950 г. 1 января - принят в эксплуатацию участок Кольцевой
линии от станции "Курская" до станции "Парк культуры"
протяженностью 6,4 км 1952 г. 30 января - введен в эксплуатацию участок Кольцевой
линии от станции "Курская" до станции "Белорусская"
протяженностью 7 км. 1953 г. 5 апреля - принят в эксплуатацию участок от станции
"Арбатская"/глубокого заложения/ до станции "Киевская"
/глубокого заложения/ протяженностью 4 км. 1954 г. 14 марта - введен в эксплуатацию участок Кольцевой
линии /замкнувший ее/ от станции "Белорусская" до
станции "Парк культуры" протяженностью 5,9 км. 1955 г. 29 ноября - Указом Президиума Верховного Совета СССР
Московскому метрополитену присвоено имя В.И.Ленина. 1957 г. продлена Кировско-Фрунзенская линия от станции "Парк
культуры" до станции "Спортивная" протяженностью
2,5 км. 1958 г. 1 мая вступила в строй Рижская линия от станции "Ботаниче
ский сад" /"Проспект Мира"/ до станции ВСХВ /"ВДНХ"/
длиной 4,5 км.
7 ноября - введен в действие участок от станции "Ки
евская" /мелкого заложения/ до станции "Кутузовская"
протяженностью 2,4 км, открыто движение на Филевской
линии. 1959 г. 12 января - продлена Кировско-Фрунзенская линия от
станции "Спортивная" до станции "Университет" протя
женностью 4,5 км.
7 ноября - Арбатская линия /мелкого заложения/ прод
лена от станции "Кутузовская" до станции "Фили"
длиной 1,6 км. 1961 г. 13 октября - принят участок Филевской линии от станции
"Фили" до станции "Пионерская" протяженностью 3,6 км;
21 октября - принят участок от станции "Измайловская"
до станции "Первомайская" протяженностью 3,8 км. 1962 г. 13 октября - вступила в строй Калужская линия от станции
"Октябрьская" до станции "Новые Черемушки" протяженностью
8,1 км. 1963 г. 22 июля - сдан в эксплуатацию участок от станции "Пе
рвомайская" до станции "Щелковская" протяженностью 1,6 км;
30 декабря - продлена Кировско-Фрунзенская линия от станции
"Университет" до станции "Юго-западная" длиной 4,5 км. 1964 г. 15 апреля - Калужская линия продлена от станции "Новые
Черемушки" до станции "Калужская" протяженност 1,4 км;
31 декабря - Горьковская линия продлена от станции
"Сокол" до станции "Речной вокзал" протяженностью
6,2 км. 1965 г. 5 июля - Филевская линия продлена от станции "Пионерская"
до станции "Молодежная" длиной 3,8 км;
31 декабря - введен в эксплуатацию участок от станции
"Сокольники" до станции "Преображенская площадь"
протяженностью 2,5 км. 1966 г. 31 декабря - пуск в эксплуатацию Ждановской линии
от станции "Таганская" до станции "Ждановская" протя
женностью 12,9 км. 1969 г. 11 августа - вступил в строй участок от станции
"Автозаводская" до станции "Каховская" дли
ной 9,5 км. 1970 г. 30 декабря - введен в эксплуатацию участок Калужс
кой линии от станции "Октябрьская" до станции "Пло
щадь Ногина" протяженностью 3,1 км;
Ждановская линия продлена от станции "Таганская" до
станции "Площадь Ногина" протяженностью 2,9 км. 1971 г. 31 декабря - образована Калужско-Рижская линия, всту
пил в строй участок от станции "Площадь Ногина" до
станции "Проспект Мира" длиной 3,2 км. 1972 г. 30 декабря - принята в эксплуатацию Краснопресненская
линия от станции "Баррикадная" до станции "Октябрь
ское поле" протяженностью 7,2 км. 1974 г. 12 августа - принят в эксплуатацию участок от станции