Страница:
Из очерка И.Ильфа и Е.Петрова "Метрополитеновы
предки".В кн.: Дни и годы Метростроя. М., изд-во
"Московский рабочий", 1981, с.27.
...репортаж о пуске ... первой линии московского метро редакция "Комсомольской правды" поручила в числе других сотрудников и мне. Надо вам сказать, пуск проходил весьма торжественно: первые составы московского метрополитена были отданы в распоряжение заседавшего тогда в Кремле VII съезда Советов СССР, делегаты которого решили сами поглядеть, что это такое, а потом рассказать об увиденном своим избирателям по всей стране.
Вы можете себе представить, какой радостью было для молодого журналиста в такой момент получить пропуск на весь день, позволявший ездить в метро в любом направлении - сколько твоей душеньке угодно! /.../ ... Вот так и ездили мы от станции к станции первой очереди московского метро до глубокой ночи, в шуме, гаме, веселых разговорах был уже потерян счет времени, и никто не думал, что мы попросту пользуемся удобным, современным видом городского транспорта, а было это похоже на удивительный и ни на что не похожий карнавал в сказочных мраморных дворцах. И только поздно вечером, когда люди все же притомились и, крепко держась за поручни, начали на дальних перегонах поклевывать носами, прижатый в толпе рядом со мной молодой писатель Илья Ильф вдруг тихо засмеялся и сказал, обращаясь к неразлучному другу своему Евгению Петрову: "Ага, вот теперь-то и начинается настоящая подземка,- сейчас люди начнут ценить не только красоту, но и скорость передвижения.
Я вспомнил ... об этом необыкновенном, хлопотном и волнующем дне не только чтобы объяснить, как родился у нас непонятный многим инострацам "культ советского метро", над которым до сих пор подтрунивают некоторые, но и потому, что эти оценки, схваченные на лету, отражают в себе неповторимое своеобразие эпохи..
Из книги: Жуков Ю. Люди 3О-х годов. М., 1966.
Цит. по кн.: Дни и годы Метростроя. М., изд-во
"Московский рабочий", 1981, с. 97, 100.
В Москве два памятника Маяковскому: один - статуя, к которой он, по всей вероятности, отнесся бы строго, и другой - станция метро, от которой он, влюбленный в индустриальное, несомненно пришел бы в восторг. Это очень красивая станция - со стенами из стальных арок, где сталь, в основном, оставленная, так сказать, в натуре, в качестве, цвета, местами выкрашена в сурик. Соединение этих двух цветов напоминает машины, оно очень индустриально. Однажды эти арки показались мне гигантскими прорезями для рук в некоем жилете. В следующее мгновение я уже знал, что представляет собой эта станция.
- Стальная кофта Маяковского,- сказало мне воображение. Вот как
хорошо: он, носивший желтую кофту футуриста, теперь может предстать перед нами в стальной кофте гиганта."
Ю.Олеша. Ни дня без строчки. Из записных книжек.
М., "Советская Россия", 1965, с.
И сегодня Маяковская не перестает очаровывать и нас, сотни раз бывавших здесь, и гостей столицы, увидевших её впервые. Экскурсоводы привозят на станцию группы туристов.
Вот несколько штрихов из истории этой станции. После строительства
новой очереди Метрострой перешел в ведение Наркомтяжпрома. Нарком Серго Орджоникидзе уделял много внимания строительству метро. Это по его указанию наша промышленность начала срочно изготовлять щиты для проходки. Нарком живо интересовался работами, часто посещал строительные площадки. Помню, как он приезжал к нам, когда мы начали проходку ствола шахты № 75.
Так вот, бывшие строители станции "Красные ворота" пришли на "Маяковскую". Ствол шахты прошли в рекордно короткий срок. Соорудили руддвор и вентиляционную камеру. Предстояло соорудить еще высоченную камеру для монтажа двух станционных щитов, двух перегонных щитов и полущитов для проходки среднего пассажирского зала.
Здесь нас ждали первые трудности. Всего коварства московских грунтов невозможно было предвидеть. В районе площади Маяковского залегали юрские глины в непосредственной близости от мощного слоя плывунов. При разработке калотт от горного давления трещали лангорины и штендера. Проходчики ставили дополнительные крепления из металлических балок, усиливали бетонные своды. Настал час, когда бетонирование первых сводов было окончено, крепления сняты. Строители подняли головы и... ахнули. На сводах четко вырисовывались продольные трещины.
Серго Орджоникидзе немедленно создал авторитетную комиссию. В нее вошли самые крупные специалисты. Судьба станции висела на волоске. Быть ли ей просторной, величественной, либо куцей, без станционного зала.
Членам комиссии с большим трудом удалось подняться из нижней штольни в верхнюю, где разрабатывали калотты и бетонировали своды,- так сильно перекосило горным давлением ход для людей, расположенный ближе к верхней штольне.
Был среди членов комиссии иностранный специалист Дж.Морган. Он долго качал головой, глядя на наши страдания и наконец решительно сказал, что всю разработанную часть камеры надо забетонировать немедленно во избежание крупной аварии. Отказаться и от самой мысли построить станцию колонного типа... Изменить проект, опуститься еще на несколько метров ниже и соорудить трехсводчатую станцию, подобную "Красным воротам".
Все было против нас - и природа и авторитеты. Мы было приуныли, но
присутствие духа не теряли. Вспомнили, что при строительстве станции "Красные ворота" тот же самый Морган советовал нам не строить среднего зала. Теперь же он, человек осторожный, учитывал наш опыт. Но идти дальше у него не хватало инженерной смелости.
Строители были твердо уверены, что построить станцию по предложенному проекту можно. Проект особенный, оригинальный, и отказываться от него ни в коем случае не хотелось.
Крупный специалист по тоннелестроению Е.Т.Абакумов был заместителем начальника Метростроя. Он, как и многие наши строители, душой болел за дело и хотел, чтобы в области тоннелестроения мы догнали и перегнали капиталистические страны. Егор Трофимович Абакумов поддержал нас. Его мнение и доказательства начальника шахты И.Д.Гоцеридзе приняли во внимание и разрешили продолжать строительство.
Чтобы надежно противостоять грозным силам природы, рабочим и инженерам пришлось задуматься над различными усовершенствованиями. По предложению строителей трехсводчатое перекрытие было выполнено из чугунных тюбингов. Свод среднего пассажирского зала строился выше сводов тоннелей на 2,5 метра.
Первые же щиты, изготовленные на отечественных заводах, Абакумов направил на нашу станцию...
Мастерством проходчиков и тюбинговщиков можно было залюбоваться.
Станция "Маяковская" была сооружена досрочно, без единой аварии. Качество работ было очень высоким, даже по современным меркам.
Из очерка Л.Саркивова, бывш. начальника участка
строительства станции "Маяковская" "Мой труд
вливается в труд моей республики...".В кн.: Дни и
годы Метростроя. М., "Московский рабочий", 1981,
с.158- 159.
Острейшим моментом в истории технического проектирования явился спор о типе станций метрополитена. Их общая компоновка, архитектурные формы, расположение входов и выходов, а также увязка всех этих элементов с городской поверхностью представляла собой одну из труднейших и ответственнейших проблем проектирования. /.../
Выбирая тип наших станций мы меньше всего могли базироваться на примерах заграничной практики. Дело в том, что в каждом из заграничных метрополитенов существующие типы станций, характер и конструкция оформления настолько различны, что выбор какойлибо из них в качестве образца для Москвы был бы не только затруднителен, но по существу и совершенно невозможен.
Прежде всего мы столкнулись с необходимостью сделать выбор между островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях.
Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.
Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы. Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического проектирования, в результате чего нам пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты нам пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.
/.../ Для станций глубокого заложения сочетать требования прочности конструкции с архитектурным оформлением было особенно трудно. Попытки спроектировать эти станции с одним общим сводом в виде перекрытия не привели ни к чему в виду огромной величины горного давления на больших глубинах. Переходя последовательно от одного варианта к другому, мы перешли к типу двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой.
Но и это решение не могло нас удовлетворить. Прежде всего этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и по существу нарушал принцип островной платформы, к которому большинство из нас все-таки стремилось.
Тогда у нас появилась мысль построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для каждого направления в отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях.
Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала мы предполагали обслуживать пассажиров лифтами. Однако Московский комитет партии предложил нам применить более современный тип подъемников, а именно движущиеся лестницы - эскалаторы. Установка же эскалаторов заставила нас окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесообразном.
/.../ Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.
Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года.
На этом и заканчивается первый труднейший и ответственнейший этап работы проектировщиков Метростроя.
Период разработки рабочих проектов занял целиком 1933 и 1934 годы.
/.../ В разгар работ выпуск Метропроектом чертежей доходил до 1000-1500 листов в месяц. Бывали отдельные дни, когда Метропроект выпускал по 100-150 листов чертежей в сутки. На протяжении целых месяцев коллектив Метропроекта нередко работал дни и ночи напролет.
Из очерка зам. нач. Метропроекта И.С.Шелюбского,
зам. нач. Метропроекта В.А.Ратнера и пом. нач.
Метропроекта В.И.Бутескула "Проект Метро". В кн.:
Как мы строили метро. М., изд-во "История фабрик
и заводов", 1935, с.162-166, 169- 170, 172.
Люди, не знакомые с техникой постройки станций, обычно представляют себе дело так, что из-под земли выбирают соответственное количество грунта, и образующаяся от этого подобная п е щ е р е пустота бетонируется, закрепляется, выкладывается мрамором, штукатурится...
При о т к р ы т о м способе работ, когда поверхность земли вскрывается и все работы происходят при ярком свете дня, дело примерно так и обстоит. Роют огромный открытый котлован, производят в нем все потребные работы, а потом настилают на него "крышу" и посыпают землей.
При закрытом способе работ имеет место обратный процесс. Прежде
всего создаются именно стены, своды, потолок сооружения, и лишь потом выбирается грунт и создается пустота, т.е. самое пространство станции.
Да и не может быть иначе. Если бы мы сразу выбрали грунт в количестве, соответствующем размерам будущей станции, в образовавшуюся пустоту немедленно - еще задолге до того, как мы справились бы с этой фантастический задачей,- хлынула бы вся лежащая над ней порода, весь пласт толщиной в 40 метров. Давление этого пласта измеряется миллионами тонн, оно ломает, как спички двухтавровые деревянные балки и, словно булавки, изгибает стальные.
Вот под каким давлением отвоевывали мы у земли наш подземный дворец...
Мы прошли узкими штольнями постепенно, методично, по строгому техническому рассчету все пространство будущей станции. С величайшей осторожностью, проверяя каждый свой шаг, все время ощущая над собой давление тысяч тонн, готовых не то что раздавить, а буквально р а с п л ю щ и т ь нас, созидали мы бетонный скелет станции.
Мы начали сверху со сводов станции, затем, пробиваясь сквозь грунт все теми же узкими ходами, выложили стены и наконец фундамент станции.
Мы шли, как кроты, но кроты, вооруженные инженерной наукой, выкладывающие каждый пройденный шаг бетоном, учитывающие все причины и предвидящие все следствия.
И вот станция готова, готов ее скелет, ее бетонный каркас, гигантская коробка, до отказа набитая землей, грунтом. Уже не боясь никаких обвалов, не боясь ни прямого - сверху,- ни боковых давлений, которым мы противопоставили т р о й н у ю прочность бетона, мы спокойно принялись выбирать грунт, я д р о станциии.
Только теперь возникает та п у с т о т а, которая будет отделана мрамором, освещена десятками стеклянных чаш, налитых электрическим светом, оснащена эскалаторами, выложена рельсовыми путями.
Так рождается станция.
Из очерка инженера И.Д.Гоцеридзе "Станция
"Красные ворота". В кн.: Как мы строили метро.
М., изд-во "История фабрик и заводов", 1935,
с.303-304.
/.../ На о ф о р м л е н и е внутренней планировки вагона кроме повышенных к нему требований, вытекающих из статического характера пребывания в нем пассажиров, неизбежно должно оказать известное влияние и то, что пассажир метро в пути лишен заоконного пейзажа и все его внимание ... невольно сосредоточивается на оценке этого внутреннего оформления. Это накладывает особую ответственность как на композиционную часть всех деталей, так и на качественную сторону материалов, а в особенностаи- работы. Здесь нет надобности в "шике" вагонов-ресторанов и "международных" вагонов, но в то же время недопустим убогий подход к разрешению внутреннего оформления подобный тому, какой имеет место в вагонах электрифицированных ж.д.
Намечаемые архитектурные детали и членения необходимо осуществить из п о л и р о в а н н о г о д е р е в а, все металлические части должны быть н и к е л и р о в а н ы, стекло должно быть обязательно з е р к а л ь н ы м, диваны, если будут жесткими, лучше всего сделать из д у б а, чтобы избежать соблазна окраски /что всегда дешевит впечатление/ и для меньшей амортизации.
О с в е щ е н и е вагона намечается весьма обильным и решается диференцировано для сидячих и стоячих мест. Первые получают ряды бракетов над окнами, на боковых стенках, вторые же - 2 ряда ламп на потолке вагона. Все источники освещения защищены от непосредственного слепящего действия и лишь на первое время намечайте из имеющихся в распоряжении ВЭО образцов, в дальнейшем же вся осветительная арматура вагонов будет изготовляться по специальным для метро моделям.
Зеркальное стекло, никелированные металлические элементы, полированное дерево и матовая поверхность металлизированного потолка вот сочетание ф а к т у р; натуральный дуб диванов, красное дерево стенных обрамлений, палевый цвет потолка и серебристый блеск никелированных частей - такова ц в е т о в а я гаима.
Из ст.: С.М.Кравец. Архитектура вагона метро.
Метрострой, 1933, №7,с.20.
ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ
С.М.Кравец, архитектор.
Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом своеобразных особенностей, которые предопределили пути архитектурных решений. Особенности эти непосредственно вытекали из специфической строительной сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого транспортного организма, с другой.
Особенности первого рода заложены в п о д з е м н о с т и расположения проектируемых объектов. Отсюда наличие не имеющих естественного освещения интерьеров, нуждающихся нередко в особых транспортных средствах для сообщения с поверхностью, отсюда же новые конструктивные габариты, особенности вентиляционных устройств, специальные подходы к отделке, превращающейся в облицовку, и т.д.
Особенности второго рода вытекают из н е п р е р ы в н о - с т и работы этого организма, которая является следствием его м а с с о в о с т и. Большие составы, сменяющие друг друга каждые 1 1/2 минуты и переносящие со станции на станцию значительные массы пассажиров с недоступными в городских условиях /на поверхности/ скоростями, рождают свои особые потоки пассажиров, с особыми темпами передвижения их с улиц на платформы и обратно.
Наконец, компоновка этого нового организма, крепко и неразрывно увязанного с наиболее ответственными узлами городских магистралей,- вот примерное содержание вопросов, владевших вниманием архитектора.
Архитектору было над чем поработать в метро,- об этом красноречиво говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов на строительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры в метро у нас является новой. Это и понятно. Метрополитен, являясь наиболее массовым средством транспортного обслуживания городского населения, не нуждается в рекламе - этом единственном для капиталистических стран средстве стимулировать заботы об архитектурной "приманке". Только бедственное положение лондонского метрополитена, жестоко страдающего от автобусной конкуренции, заставило его выдвинуть архитектуру как последний ресурс для приманки пассажиров. Но архитектура эта - чисто внешняя, только о ф о р м и т е л ь с к а я.
У нас архитектор о р г а н и ч е с к и включился в работу по сооружению метро с первых шагов проектировки. Архитектор решает вопросы м е с т а расположения станций, увязывая его с реконструктивными построениями тех надземных узлов, естественным продолжением которых /в транспортном смысле/ является каждая станция метро. Архитектор решает т и п станции в общем комплексе с надземными ее элементами и в увязке со строительными, конструктивными и технологическими ее особенностями. Архитектор же завершает свою работу о ф о р м л е н и - е м всего комплекса. /.../
Если сравнить наше метро с метрополитенами Запада, то прежде всего бросается в глаза невиданный р а з м а х нашей проектировки и строительства. Для подземных сооружений характерны "э к о н о м н ы е" высотные габариты; мы же стремились к тому, чтобы у нас в метро легко дышалось. И это достигнуто главным образом хорошей высотой станционных зал,- таких высот не знает Запад.
Из статьи "Архитектурная проектировка московского
метро". В кн.: Архитектура московского метро. Под
общей редакцией H.Я.Колли и С.М.Кравец. М., 1936,
с. 37-40.
Н.Колли, архитектор.
Широкая архитектурная общественность Москвы была привлечена к работе над оформлением станций метрополитена, когда первый этап проектирования уже был закончен, что в значительной мере определило характер нашей работы.
Над первым этапом проектирования - определением места, типа и общей плановой композиции станций - работала группа архитекторов Метропроекта во главе с архитектором С.М.Кравец. В эту группу входили: Барков, Седикова, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг и Гонцкевич.
/.../ Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивные решения станций были уже оформлены. Нам было сказано:
имеются такие-то формы, такие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду! Для нас было оставлено мало творческого простора. Мы уже не имели возможности войти в строение органически, создать цельную архитектурную конструкцию.
/.../ ... здесь мы нередко получали малоудачные пропорции, хотя отвоевать даже эти малоудачные пропорции у инженеров, проектировавших метро, было архитектурному отделу Метроироекта не столь уж легко.
В этом отношении платформенные залы станций мелкого заложения представляли материал вполне приемлемый. Тут оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления. Задача, поставленная перед нами на станциях глубокого заложения, была гораздо труднее: огромному давлению земли пришлось противопоставить здесь такие мощные, тяжелые конструкции, что создать впечатление легкости и радостности в этих условиях было чрезвычайно трудно.
Все это относится к подземной части станций. Hа земле мы были значительно свободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более широко, и наши творческие возможности были менее связаны. В то время, правда, существовала тенденция максимально использовать для наземных вестибюлей первые этажи существующих зданий. Но потом стало видно, что овчинка не стоит выделки: для того, чтобы в этих домах сделать вестибюли, их надо было полностью реконструировать.
Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали: --Дорогие друзья, надо делать станции метро. --Срок? --25 дней. --Какую именно станцию? --Вам, товарищ Колли, "Кировскую". Вам, товарищ, такую-то. --Какого же рода станции надо делать? --Красивые станции.
И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных собраний не было.
Нам дали материалы, и мы приступили к работе. /.../ Ровно через
двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все проекты были представлены. В процессе работы мы не просили никаких отсрочек. Мы слишком хороши знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие. Мы знали, что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, не выходя из мастерских, с огромным подъемом.
В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы проектов давали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно было видеть, что подавляющее большинство авторов делало свои проекты интуитивно, что они не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее своеобразии и сложности.
Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основные установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас как художников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства с в о е й станции, набраться там вдохновения.
Но из этого ничего не получилось. Лично мне, для того, чтобы
набраться "вдохновения", пришлось спуститься на глубину примерно 40 метров под землю. Я не увидел там
ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить те пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлось ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам, вокруг была грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи, пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Кроме "Сокольнической", "Красносельской" и "Комсомольской", все прочие станции были в состоянии совершенно зачаточном.
Но проекты, как сказано, мы все же представили на выставку точно в назначенный нам срок.
Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было подлинное событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза.
/.../ После этой выставки состоялось заседание Арплана - комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и Президиуме Моссовета. Во главе Арплана стоял Лазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского комитета - Хрущев, Коган, Филатов, Булганин, а также архитекторы Жолтовский,Щусев, ректор Академии архитектуры Крюков, Иофан, Веснин, Власов и др.
/.../ На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные и неправильные тенденции в наших проектах. По каждой станции было представлено примерно три варианта, причем проекты эти были весьма различны, и единственное совпадение в подходе к решению проблемы было только в проектах станции "Охотнорядская".
/.../ По окончании выставки была создана ... экспертная комиссия в составе начальника проектного отдела Моссовета тов. Дедюхина, П.П.Ротерта, С.М.Кравец, академика Щусева, Веснина и др.
/.../ Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию получили архитектор Фомин за станцию "Красноворотская" и архитектор Колли за станцию "Кировская". Эти два проекта были премированы как за общие установки, так и за архитектурные качества. Присуждены были также третья и четвертая премии.
После этого была произведена окончательная разверстка станций по архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено дать сразу общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно было производить облицовку.
Н.Я.Колли, архитектор. Архитектура метро.- из
предки".В кн.: Дни и годы Метростроя. М., изд-во
"Московский рабочий", 1981, с.27.
...репортаж о пуске ... первой линии московского метро редакция "Комсомольской правды" поручила в числе других сотрудников и мне. Надо вам сказать, пуск проходил весьма торжественно: первые составы московского метрополитена были отданы в распоряжение заседавшего тогда в Кремле VII съезда Советов СССР, делегаты которого решили сами поглядеть, что это такое, а потом рассказать об увиденном своим избирателям по всей стране.
Вы можете себе представить, какой радостью было для молодого журналиста в такой момент получить пропуск на весь день, позволявший ездить в метро в любом направлении - сколько твоей душеньке угодно! /.../ ... Вот так и ездили мы от станции к станции первой очереди московского метро до глубокой ночи, в шуме, гаме, веселых разговорах был уже потерян счет времени, и никто не думал, что мы попросту пользуемся удобным, современным видом городского транспорта, а было это похоже на удивительный и ни на что не похожий карнавал в сказочных мраморных дворцах. И только поздно вечером, когда люди все же притомились и, крепко держась за поручни, начали на дальних перегонах поклевывать носами, прижатый в толпе рядом со мной молодой писатель Илья Ильф вдруг тихо засмеялся и сказал, обращаясь к неразлучному другу своему Евгению Петрову: "Ага, вот теперь-то и начинается настоящая подземка,- сейчас люди начнут ценить не только красоту, но и скорость передвижения.
Я вспомнил ... об этом необыкновенном, хлопотном и волнующем дне не только чтобы объяснить, как родился у нас непонятный многим инострацам "культ советского метро", над которым до сих пор подтрунивают некоторые, но и потому, что эти оценки, схваченные на лету, отражают в себе неповторимое своеобразие эпохи..
Из книги: Жуков Ю. Люди 3О-х годов. М., 1966.
Цит. по кн.: Дни и годы Метростроя. М., изд-во
"Московский рабочий", 1981, с. 97, 100.
В Москве два памятника Маяковскому: один - статуя, к которой он, по всей вероятности, отнесся бы строго, и другой - станция метро, от которой он, влюбленный в индустриальное, несомненно пришел бы в восторг. Это очень красивая станция - со стенами из стальных арок, где сталь, в основном, оставленная, так сказать, в натуре, в качестве, цвета, местами выкрашена в сурик. Соединение этих двух цветов напоминает машины, оно очень индустриально. Однажды эти арки показались мне гигантскими прорезями для рук в некоем жилете. В следующее мгновение я уже знал, что представляет собой эта станция.
- Стальная кофта Маяковского,- сказало мне воображение. Вот как
хорошо: он, носивший желтую кофту футуриста, теперь может предстать перед нами в стальной кофте гиганта."
Ю.Олеша. Ни дня без строчки. Из записных книжек.
М., "Советская Россия", 1965, с.
И сегодня Маяковская не перестает очаровывать и нас, сотни раз бывавших здесь, и гостей столицы, увидевших её впервые. Экскурсоводы привозят на станцию группы туристов.
Вот несколько штрихов из истории этой станции. После строительства
новой очереди Метрострой перешел в ведение Наркомтяжпрома. Нарком Серго Орджоникидзе уделял много внимания строительству метро. Это по его указанию наша промышленность начала срочно изготовлять щиты для проходки. Нарком живо интересовался работами, часто посещал строительные площадки. Помню, как он приезжал к нам, когда мы начали проходку ствола шахты № 75.
Так вот, бывшие строители станции "Красные ворота" пришли на "Маяковскую". Ствол шахты прошли в рекордно короткий срок. Соорудили руддвор и вентиляционную камеру. Предстояло соорудить еще высоченную камеру для монтажа двух станционных щитов, двух перегонных щитов и полущитов для проходки среднего пассажирского зала.
Здесь нас ждали первые трудности. Всего коварства московских грунтов невозможно было предвидеть. В районе площади Маяковского залегали юрские глины в непосредственной близости от мощного слоя плывунов. При разработке калотт от горного давления трещали лангорины и штендера. Проходчики ставили дополнительные крепления из металлических балок, усиливали бетонные своды. Настал час, когда бетонирование первых сводов было окончено, крепления сняты. Строители подняли головы и... ахнули. На сводах четко вырисовывались продольные трещины.
Серго Орджоникидзе немедленно создал авторитетную комиссию. В нее вошли самые крупные специалисты. Судьба станции висела на волоске. Быть ли ей просторной, величественной, либо куцей, без станционного зала.
Членам комиссии с большим трудом удалось подняться из нижней штольни в верхнюю, где разрабатывали калотты и бетонировали своды,- так сильно перекосило горным давлением ход для людей, расположенный ближе к верхней штольне.
Был среди членов комиссии иностранный специалист Дж.Морган. Он долго качал головой, глядя на наши страдания и наконец решительно сказал, что всю разработанную часть камеры надо забетонировать немедленно во избежание крупной аварии. Отказаться и от самой мысли построить станцию колонного типа... Изменить проект, опуститься еще на несколько метров ниже и соорудить трехсводчатую станцию, подобную "Красным воротам".
Все было против нас - и природа и авторитеты. Мы было приуныли, но
присутствие духа не теряли. Вспомнили, что при строительстве станции "Красные ворота" тот же самый Морган советовал нам не строить среднего зала. Теперь же он, человек осторожный, учитывал наш опыт. Но идти дальше у него не хватало инженерной смелости.
Строители были твердо уверены, что построить станцию по предложенному проекту можно. Проект особенный, оригинальный, и отказываться от него ни в коем случае не хотелось.
Крупный специалист по тоннелестроению Е.Т.Абакумов был заместителем начальника Метростроя. Он, как и многие наши строители, душой болел за дело и хотел, чтобы в области тоннелестроения мы догнали и перегнали капиталистические страны. Егор Трофимович Абакумов поддержал нас. Его мнение и доказательства начальника шахты И.Д.Гоцеридзе приняли во внимание и разрешили продолжать строительство.
Чтобы надежно противостоять грозным силам природы, рабочим и инженерам пришлось задуматься над различными усовершенствованиями. По предложению строителей трехсводчатое перекрытие было выполнено из чугунных тюбингов. Свод среднего пассажирского зала строился выше сводов тоннелей на 2,5 метра.
Первые же щиты, изготовленные на отечественных заводах, Абакумов направил на нашу станцию...
Мастерством проходчиков и тюбинговщиков можно было залюбоваться.
Станция "Маяковская" была сооружена досрочно, без единой аварии. Качество работ было очень высоким, даже по современным меркам.
Из очерка Л.Саркивова, бывш. начальника участка
строительства станции "Маяковская" "Мой труд
вливается в труд моей республики...".В кн.: Дни и
годы Метростроя. М., "Московский рабочий", 1981,
с.158- 159.
Острейшим моментом в истории технического проектирования явился спор о типе станций метрополитена. Их общая компоновка, архитектурные формы, расположение входов и выходов, а также увязка всех этих элементов с городской поверхностью представляла собой одну из труднейших и ответственнейших проблем проектирования. /.../
Выбирая тип наших станций мы меньше всего могли базироваться на примерах заграничной практики. Дело в том, что в каждом из заграничных метрополитенов существующие типы станций, характер и конструкция оформления настолько различны, что выбор какойлибо из них в качестве образца для Москвы был бы не только затруднителен, но по существу и совершенно невозможен.
Прежде всего мы столкнулись с необходимостью сделать выбор между островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях.
Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.
Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы. Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического проектирования, в результате чего нам пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты нам пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.
/.../ Для станций глубокого заложения сочетать требования прочности конструкции с архитектурным оформлением было особенно трудно. Попытки спроектировать эти станции с одним общим сводом в виде перекрытия не привели ни к чему в виду огромной величины горного давления на больших глубинах. Переходя последовательно от одного варианта к другому, мы перешли к типу двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой.
Но и это решение не могло нас удовлетворить. Прежде всего этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и по существу нарушал принцип островной платформы, к которому большинство из нас все-таки стремилось.
Тогда у нас появилась мысль построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для каждого направления в отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях.
Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала мы предполагали обслуживать пассажиров лифтами. Однако Московский комитет партии предложил нам применить более современный тип подъемников, а именно движущиеся лестницы - эскалаторы. Установка же эскалаторов заставила нас окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесообразном.
/.../ Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.
Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года.
На этом и заканчивается первый труднейший и ответственнейший этап работы проектировщиков Метростроя.
Период разработки рабочих проектов занял целиком 1933 и 1934 годы.
/.../ В разгар работ выпуск Метропроектом чертежей доходил до 1000-1500 листов в месяц. Бывали отдельные дни, когда Метропроект выпускал по 100-150 листов чертежей в сутки. На протяжении целых месяцев коллектив Метропроекта нередко работал дни и ночи напролет.
Из очерка зам. нач. Метропроекта И.С.Шелюбского,
зам. нач. Метропроекта В.А.Ратнера и пом. нач.
Метропроекта В.И.Бутескула "Проект Метро". В кн.:
Как мы строили метро. М., изд-во "История фабрик
и заводов", 1935, с.162-166, 169- 170, 172.
Люди, не знакомые с техникой постройки станций, обычно представляют себе дело так, что из-под земли выбирают соответственное количество грунта, и образующаяся от этого подобная п е щ е р е пустота бетонируется, закрепляется, выкладывается мрамором, штукатурится...
При о т к р ы т о м способе работ, когда поверхность земли вскрывается и все работы происходят при ярком свете дня, дело примерно так и обстоит. Роют огромный открытый котлован, производят в нем все потребные работы, а потом настилают на него "крышу" и посыпают землей.
При закрытом способе работ имеет место обратный процесс. Прежде
всего создаются именно стены, своды, потолок сооружения, и лишь потом выбирается грунт и создается пустота, т.е. самое пространство станции.
Да и не может быть иначе. Если бы мы сразу выбрали грунт в количестве, соответствующем размерам будущей станции, в образовавшуюся пустоту немедленно - еще задолге до того, как мы справились бы с этой фантастический задачей,- хлынула бы вся лежащая над ней порода, весь пласт толщиной в 40 метров. Давление этого пласта измеряется миллионами тонн, оно ломает, как спички двухтавровые деревянные балки и, словно булавки, изгибает стальные.
Вот под каким давлением отвоевывали мы у земли наш подземный дворец...
Мы прошли узкими штольнями постепенно, методично, по строгому техническому рассчету все пространство будущей станции. С величайшей осторожностью, проверяя каждый свой шаг, все время ощущая над собой давление тысяч тонн, готовых не то что раздавить, а буквально р а с п л ю щ и т ь нас, созидали мы бетонный скелет станции.
Мы начали сверху со сводов станции, затем, пробиваясь сквозь грунт все теми же узкими ходами, выложили стены и наконец фундамент станции.
Мы шли, как кроты, но кроты, вооруженные инженерной наукой, выкладывающие каждый пройденный шаг бетоном, учитывающие все причины и предвидящие все следствия.
И вот станция готова, готов ее скелет, ее бетонный каркас, гигантская коробка, до отказа набитая землей, грунтом. Уже не боясь никаких обвалов, не боясь ни прямого - сверху,- ни боковых давлений, которым мы противопоставили т р о й н у ю прочность бетона, мы спокойно принялись выбирать грунт, я д р о станциии.
Только теперь возникает та п у с т о т а, которая будет отделана мрамором, освещена десятками стеклянных чаш, налитых электрическим светом, оснащена эскалаторами, выложена рельсовыми путями.
Так рождается станция.
Из очерка инженера И.Д.Гоцеридзе "Станция
"Красные ворота". В кн.: Как мы строили метро.
М., изд-во "История фабрик и заводов", 1935,
с.303-304.
/.../ На о ф о р м л е н и е внутренней планировки вагона кроме повышенных к нему требований, вытекающих из статического характера пребывания в нем пассажиров, неизбежно должно оказать известное влияние и то, что пассажир метро в пути лишен заоконного пейзажа и все его внимание ... невольно сосредоточивается на оценке этого внутреннего оформления. Это накладывает особую ответственность как на композиционную часть всех деталей, так и на качественную сторону материалов, а в особенностаи- работы. Здесь нет надобности в "шике" вагонов-ресторанов и "международных" вагонов, но в то же время недопустим убогий подход к разрешению внутреннего оформления подобный тому, какой имеет место в вагонах электрифицированных ж.д.
Намечаемые архитектурные детали и членения необходимо осуществить из п о л и р о в а н н о г о д е р е в а, все металлические части должны быть н и к е л и р о в а н ы, стекло должно быть обязательно з е р к а л ь н ы м, диваны, если будут жесткими, лучше всего сделать из д у б а, чтобы избежать соблазна окраски /что всегда дешевит впечатление/ и для меньшей амортизации.
О с в е щ е н и е вагона намечается весьма обильным и решается диференцировано для сидячих и стоячих мест. Первые получают ряды бракетов над окнами, на боковых стенках, вторые же - 2 ряда ламп на потолке вагона. Все источники освещения защищены от непосредственного слепящего действия и лишь на первое время намечайте из имеющихся в распоряжении ВЭО образцов, в дальнейшем же вся осветительная арматура вагонов будет изготовляться по специальным для метро моделям.
Зеркальное стекло, никелированные металлические элементы, полированное дерево и матовая поверхность металлизированного потолка вот сочетание ф а к т у р; натуральный дуб диванов, красное дерево стенных обрамлений, палевый цвет потолка и серебристый блеск никелированных частей - такова ц в е т о в а я гаима.
Из ст.: С.М.Кравец. Архитектура вагона метро.
Метрострой, 1933, №7,с.20.
ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ
С.М.Кравец, архитектор.
Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом своеобразных особенностей, которые предопределили пути архитектурных решений. Особенности эти непосредственно вытекали из специфической строительной сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого транспортного организма, с другой.
Особенности первого рода заложены в п о д з е м н о с т и расположения проектируемых объектов. Отсюда наличие не имеющих естественного освещения интерьеров, нуждающихся нередко в особых транспортных средствах для сообщения с поверхностью, отсюда же новые конструктивные габариты, особенности вентиляционных устройств, специальные подходы к отделке, превращающейся в облицовку, и т.д.
Особенности второго рода вытекают из н е п р е р ы в н о - с т и работы этого организма, которая является следствием его м а с с о в о с т и. Большие составы, сменяющие друг друга каждые 1 1/2 минуты и переносящие со станции на станцию значительные массы пассажиров с недоступными в городских условиях /на поверхности/ скоростями, рождают свои особые потоки пассажиров, с особыми темпами передвижения их с улиц на платформы и обратно.
Наконец, компоновка этого нового организма, крепко и неразрывно увязанного с наиболее ответственными узлами городских магистралей,- вот примерное содержание вопросов, владевших вниманием архитектора.
Архитектору было над чем поработать в метро,- об этом красноречиво говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов на строительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры в метро у нас является новой. Это и понятно. Метрополитен, являясь наиболее массовым средством транспортного обслуживания городского населения, не нуждается в рекламе - этом единственном для капиталистических стран средстве стимулировать заботы об архитектурной "приманке". Только бедственное положение лондонского метрополитена, жестоко страдающего от автобусной конкуренции, заставило его выдвинуть архитектуру как последний ресурс для приманки пассажиров. Но архитектура эта - чисто внешняя, только о ф о р м и т е л ь с к а я.
У нас архитектор о р г а н и ч е с к и включился в работу по сооружению метро с первых шагов проектировки. Архитектор решает вопросы м е с т а расположения станций, увязывая его с реконструктивными построениями тех надземных узлов, естественным продолжением которых /в транспортном смысле/ является каждая станция метро. Архитектор решает т и п станции в общем комплексе с надземными ее элементами и в увязке со строительными, конструктивными и технологическими ее особенностями. Архитектор же завершает свою работу о ф о р м л е н и - е м всего комплекса. /.../
Если сравнить наше метро с метрополитенами Запада, то прежде всего бросается в глаза невиданный р а з м а х нашей проектировки и строительства. Для подземных сооружений характерны "э к о н о м н ы е" высотные габариты; мы же стремились к тому, чтобы у нас в метро легко дышалось. И это достигнуто главным образом хорошей высотой станционных зал,- таких высот не знает Запад.
Из статьи "Архитектурная проектировка московского
метро". В кн.: Архитектура московского метро. Под
общей редакцией H.Я.Колли и С.М.Кравец. М., 1936,
с. 37-40.
Н.Колли, архитектор.
Широкая архитектурная общественность Москвы была привлечена к работе над оформлением станций метрополитена, когда первый этап проектирования уже был закончен, что в значительной мере определило характер нашей работы.
Над первым этапом проектирования - определением места, типа и общей плановой композиции станций - работала группа архитекторов Метропроекта во главе с архитектором С.М.Кравец. В эту группу входили: Барков, Седикова, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг и Гонцкевич.
/.../ Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивные решения станций были уже оформлены. Нам было сказано:
имеются такие-то формы, такие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду! Для нас было оставлено мало творческого простора. Мы уже не имели возможности войти в строение органически, создать цельную архитектурную конструкцию.
/.../ ... здесь мы нередко получали малоудачные пропорции, хотя отвоевать даже эти малоудачные пропорции у инженеров, проектировавших метро, было архитектурному отделу Метроироекта не столь уж легко.
В этом отношении платформенные залы станций мелкого заложения представляли материал вполне приемлемый. Тут оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления. Задача, поставленная перед нами на станциях глубокого заложения, была гораздо труднее: огромному давлению земли пришлось противопоставить здесь такие мощные, тяжелые конструкции, что создать впечатление легкости и радостности в этих условиях было чрезвычайно трудно.
Все это относится к подземной части станций. Hа земле мы были значительно свободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более широко, и наши творческие возможности были менее связаны. В то время, правда, существовала тенденция максимально использовать для наземных вестибюлей первые этажи существующих зданий. Но потом стало видно, что овчинка не стоит выделки: для того, чтобы в этих домах сделать вестибюли, их надо было полностью реконструировать.
Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали: --Дорогие друзья, надо делать станции метро. --Срок? --25 дней. --Какую именно станцию? --Вам, товарищ Колли, "Кировскую". Вам, товарищ, такую-то. --Какого же рода станции надо делать? --Красивые станции.
И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных собраний не было.
Нам дали материалы, и мы приступили к работе. /.../ Ровно через
двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все проекты были представлены. В процессе работы мы не просили никаких отсрочек. Мы слишком хороши знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие. Мы знали, что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, не выходя из мастерских, с огромным подъемом.
В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы проектов давали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно было видеть, что подавляющее большинство авторов делало свои проекты интуитивно, что они не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее своеобразии и сложности.
Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основные установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас как художников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства с в о е й станции, набраться там вдохновения.
Но из этого ничего не получилось. Лично мне, для того, чтобы
набраться "вдохновения", пришлось спуститься на глубину примерно 40 метров под землю. Я не увидел там
ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить те пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлось ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам, вокруг была грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи, пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Кроме "Сокольнической", "Красносельской" и "Комсомольской", все прочие станции были в состоянии совершенно зачаточном.
Но проекты, как сказано, мы все же представили на выставку точно в назначенный нам срок.
Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было подлинное событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза.
/.../ После этой выставки состоялось заседание Арплана - комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и Президиуме Моссовета. Во главе Арплана стоял Лазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского комитета - Хрущев, Коган, Филатов, Булганин, а также архитекторы Жолтовский,Щусев, ректор Академии архитектуры Крюков, Иофан, Веснин, Власов и др.
/.../ На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные и неправильные тенденции в наших проектах. По каждой станции было представлено примерно три варианта, причем проекты эти были весьма различны, и единственное совпадение в подходе к решению проблемы было только в проектах станции "Охотнорядская".
/.../ По окончании выставки была создана ... экспертная комиссия в составе начальника проектного отдела Моссовета тов. Дедюхина, П.П.Ротерта, С.М.Кравец, академика Щусева, Веснина и др.
/.../ Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию получили архитектор Фомин за станцию "Красноворотская" и архитектор Колли за станцию "Кировская". Эти два проекта были премированы как за общие установки, так и за архитектурные качества. Присуждены были также третья и четвертая премии.
После этого была произведена окончательная разверстка станций по архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено дать сразу общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно было производить облицовку.
Н.Я.Колли, архитектор. Архитектура метро.- из