Страница:
Лайнер затонул за 18 минут в 8 милях от Кинсейла, точные координаты гибели – 51° 25′ с.ш. и 8° 33′ з.д. Тела погибших были похоронены на месте гибели «Лузитании», а также в Куинстауне, в Кинсейле. Погибли известный американский писатель Форман, английский режиссер Фрохман, драматург Клейн, английский океанограф Стэкхауз, американский миллиардер Альфред Вандербильт…
Помощь пришла только в 18:00, через 4 часа после трагедии. На месте потопления «Лузитании» появились первые английские и ирландские суда, которые занялись спасением людей.
Консул Фрост, потрясенный увиденным, докладывал: «Этой ночью при свете газовых фонарей мы увидели жуткую череду спасательных судов, выгружающих живых и мертвых. Суда начали подходить около 8 часов утра и продолжали прибывать с небольшими интервалами почти до 11 часов ночи. Судно за судном появлялось из темноты, и временами можно было различить два или три из них, ожидающих своей очереди в облачной ночи, чтобы выгрузить покрытых синяками содрогающихся женщин, искалеченных и полуодетых мужчин, маленьких детей с широко открытыми глазами, число которых было незначительным…»
Из 1959 человек, находившихся на борту «Лузитании», погибли 1198, включая 785 пассажиров. Из 159 американских граждан погибли 124. Из 129 детей погибли 94, в их число входит 35 младенцев, которые почти все (кроме четырех) погибли.
После потопления
Загадки «Лузитании»
Николай Баженов. Две ошибки капитана Лемпа
Ошибка первая. От «Атении» до Нюрнберга
Помощь пришла только в 18:00, через 4 часа после трагедии. На месте потопления «Лузитании» появились первые английские и ирландские суда, которые занялись спасением людей.
Консул Фрост, потрясенный увиденным, докладывал: «Этой ночью при свете газовых фонарей мы увидели жуткую череду спасательных судов, выгружающих живых и мертвых. Суда начали подходить около 8 часов утра и продолжали прибывать с небольшими интервалами почти до 11 часов ночи. Судно за судном появлялось из темноты, и временами можно было различить два или три из них, ожидающих своей очереди в облачной ночи, чтобы выгрузить покрытых синяками содрогающихся женщин, искалеченных и полуодетых мужчин, маленьких детей с широко открытыми глазами, число которых было незначительным…»
Из 1959 человек, находившихся на борту «Лузитании», погибли 1198, включая 785 пассажиров. Из 159 американских граждан погибли 124. Из 129 детей погибли 94, в их число входит 35 младенцев, которые почти все (кроме четырех) погибли.
После потопления
Спустя шесть дней «U20» вернулась из похода в Вильгельмсхафен. На Швигера посыпались поздравления с успехом. Германские офицеры-подводники открыто завидовали ему, о погибших людях не думал никто. Но формально Швигера обвинить было не в чем – судно, которое он атаковал, было внесено в реестр как вспомогательный крейсер. Оно не несло флага, имело фальшивую трубу и платформы для размещения орудий. Правда, согласно словам Макса Валентинера, с которым беседовал после войны американский журналист Лоуэлл Томас, Швигер сначала принял «Лузитанию» за другое судно, введенный в заблуждение перекрашенными трубами и шаровой покраской лайнера. Но тем не менее считал, что атакует и топит судно, состоящее на службе в Ройал Нэви.
Валентинер рассказывал: «Швигер просто выполнял отданные ему приказы. Ему было приказано топить любой корабль, который он мог найти в блокадной зоне. Он увидел большой пароход и торпедировал его. Любой командир подводной лодки сделал бы то же самое, если бы был на его месте». Кроме того, как показало послевоенное расследование, «Лузитания» несла на борту запрещенные грузы: винтовочные патроны, шрапнельные снаряды, латунь, медь, платину.
В Англии же Адмиралтейство попыталось сделать из капитана Тернера «козла отпущения», виновного в гибели лайнера. Его обвиняли в том, что «Лузитания» не шла зигзагом, однако Билл-котелок в свое оправдание говорил, что начинать зигзаг, по его мнению, следует лишь после обнаружения подводной лодки. Начальник Отдела торгового судоходства Адмиралтейства отмечал: «Мы вынуждены сделать заключение, что либо Тернер совершенно некомпетентен, либо он подкуплен немцами. В последнем случае нет необходимости предполагать, что он собирался рисковать своей жизнью, как это вышло на самом деле. Он вполне мог думать, что, проложив курс под самым берегом, он получит достаточно времени, чтобы выбросить корабль на мель до того, как тот затонет». На этом документе адмирал Джон Абертнот Фишер сделал, как всегда, ядовитую резолюцию: «Совершенно согласен. Так как в компании “Кунард” дураки не работают, совершенно ясно, что капитан Тернер не глупец, а мерзавец». Однако суд оправдал Уильяма Тернера, поскольку судья посчитал, что защитой торговых и пассажирских судов от подводных лодок следует все же заниматься военным.
Более того – военным предъявили большие претензии. К примеру, на суде был задан вопрос, почему крейсер «Юнона», находившийся 5 мая у Фастнет-Рока, не встретил и не сопроводил «Лузитанию» до Ливерпуля или хотя бы через пролив Святого Георга? Почему Адмиралтейство не разрешило Тернеру пойти в Ливерпуль вдоль северного побережья Ирландии?
Ответы Адмиралтейства на эти вопросы не стали известны общественности, поскольку все бумаги по делу «Лузитании» находятся в архиве британского Морского Секретного департамента и до сих пор являются государственной тайной.
Валентинер рассказывал: «Швигер просто выполнял отданные ему приказы. Ему было приказано топить любой корабль, который он мог найти в блокадной зоне. Он увидел большой пароход и торпедировал его. Любой командир подводной лодки сделал бы то же самое, если бы был на его месте». Кроме того, как показало послевоенное расследование, «Лузитания» несла на борту запрещенные грузы: винтовочные патроны, шрапнельные снаряды, латунь, медь, платину.
В Англии же Адмиралтейство попыталось сделать из капитана Тернера «козла отпущения», виновного в гибели лайнера. Его обвиняли в том, что «Лузитания» не шла зигзагом, однако Билл-котелок в свое оправдание говорил, что начинать зигзаг, по его мнению, следует лишь после обнаружения подводной лодки. Начальник Отдела торгового судоходства Адмиралтейства отмечал: «Мы вынуждены сделать заключение, что либо Тернер совершенно некомпетентен, либо он подкуплен немцами. В последнем случае нет необходимости предполагать, что он собирался рисковать своей жизнью, как это вышло на самом деле. Он вполне мог думать, что, проложив курс под самым берегом, он получит достаточно времени, чтобы выбросить корабль на мель до того, как тот затонет». На этом документе адмирал Джон Абертнот Фишер сделал, как всегда, ядовитую резолюцию: «Совершенно согласен. Так как в компании “Кунард” дураки не работают, совершенно ясно, что капитан Тернер не глупец, а мерзавец». Однако суд оправдал Уильяма Тернера, поскольку судья посчитал, что защитой торговых и пассажирских судов от подводных лодок следует все же заниматься военным.
Более того – военным предъявили большие претензии. К примеру, на суде был задан вопрос, почему крейсер «Юнона», находившийся 5 мая у Фастнет-Рока, не встретил и не сопроводил «Лузитанию» до Ливерпуля или хотя бы через пролив Святого Георга? Почему Адмиралтейство не разрешило Тернеру пойти в Ливерпуль вдоль северного побережья Ирландии?
Ответы Адмиралтейства на эти вопросы не стали известны общественности, поскольку все бумаги по делу «Лузитании» находятся в архиве британского Морского Секретного департамента и до сих пор являются государственной тайной.
Загадки «Лузитании»
Споры по поводу версий второго взрыва на «Лузитании», причиной которого торпеды с «U20» не являлись, начались уже в 1915 году. Именно этот взрыв переломил киль корабля и оказался смертельным. Суда «Кунард Лайн» начала 1900-х годов строились по примерно одинаковым чертежам. Если принимать в расчет разделение корпуса на водонепроницаемые отсеки, расчет живучести и т. п., они являлись очень живучими кораблями. К примеру, известны подробности потопления лайнера «Джустишия» (32 234 брт), который в общей сложности получил попадания 6 торпед с двух подводных лодок и затонул только 9 часов спустя. Можно вспомнить тот же злосчастный «Титаник», который после столкновения с айсбергом держался на воде целых 2 часа и 40 минут. Почему же «Лузитании» потребовалось всего 18 минут, чтобы пойти на дно? Взрыв ящиков ружейных патронов или шрапнельных снарядов (которые были на лайнере) не дал бы таких разрушений. В 1999 году экспедиция лорда Балларда обследовала место гибели «Лузитании» и обнаружила, что груз с винтовочными патронами и шрапнелью оказался цел и невредим, поэтому причиной гибели корабля он быть не мог.
Другая взрывчатка в том месте, куда попала единственная торпеда Швигера? Сомнительно.
Остается единственный вариант – угольная пыль. На подходе к Ирландии бункера «Лузитании» были уже практически пусты, поэтому скопление метана в угольных ямах более чем вероятно. Такое бывало в истории катастроф на море, достаточно вспомнить подобный взрыв на систершипе «Титаника» – «Британике».
Атака «Лузитании», как британского лайнера, немецкой подлодкой не стала исключением. Уже 19 августа 1915 года «U24» почти в том же месте потопила «Арабик» (15 800 брт). Следующими жертвами атак германских субмарин стали «Сассекс», «Лландовери Кастл», «Гленард Кастл», «Астуриас» и многие другие.
Вальтер Швигер погиб 17 сентября 1917 года на «U88». Его лодка коснулась якорной мины около Терсхеллинга. Прогремел взрыв, потом второй – погружающаяся лодка задела еще одну мину. Никто из экипажа не спасся.
Смерть избавила Швигера от скамьи подсудимых после окончания войны, поскольку победители внесли атаку лайнера в список военных преступлений Германии. Но была ли атака «Лузитании» военным преступлением? В чем конкретно могли обвинить Вальтера Швигера?
Формально немецкий подводник имел право на атаку, так как видел перед собой корабль, окрашенный как вспомогательный крейсер и несущий фальшивую трубу. Кроме того, даже распознай он «Лузитанию», она все равно являлась законной целью, так как была внесена в список Джейна как реквизированное на военную службу судно.
С другой стороны, немецкое посольство и дипломатические миссии имели все данные о том, что «Лузитания», в отличие от «Мавритании», не используется Адмиралтейством и продолжает совершать сугубо гражданские рейсы между Нью-Йорком и Ливерпулем. Поэтому Адмиральштаб мог располагать этой информацией, но были ли им проинформированы на этот счет командиры лодок, неизвестно.
Отдельным вопросом стоит неоказание помощи уцелевшим после торпедирования «Лузитании». Но виноват ли в этом Швигер? С одной стороны – безусловно. Германия подписала Гаагские конвенции, следовательно, должна была их выполнять. Если подводные лодки не могли действовать согласно подписанным договоренностям, значит, их не стоило использовать.
Если принять на веру слова Валентинера о том, что Швигер опознал лайнер как вспомогательный крейсер, то немецкий подводник из соображений безопасности имел полное право уйти с места атаки не оказав помощи, поскольку атаковал судно, состоящее на военной службе у противника.
Но даже если предположить, что Швигер узнал «Лузитанию» и топил не вспомогательный крейсер, а пассажирский лайнер, то все-таки прежде всего он был обязан заботиться о безопасности своего экипажа. «Лузитания» была потоплена у южной оконечности Ирландии, около Фастнета, где в море находилось большое количество английских эсминцев и крейсеров. Лодка, оказывающая помощь, могла стать легкой добычей для любого английского военного корабля, который мог бы без политеса отправить ее на дно. Поэтому с этой точки зрения действия командира «U20» можно признать правильными.
Другой вопрос, что находились в истории подводной войны люди, поступавшие иначе. Такие командиры немецких подлодок, как Ганс Розе в Первую мировую или Вернер Хартенштейн во Вторую мировую, были своего рода антагонистами Швигера. Наиболее ярким примером, конечно же, являются действия «U156» Хартенштейна во время широко известного инцидента с потоплением британского транспорта «Лакония», который, кстати, также был внесен в список британского Адмиралтейства как вспомогательное судно. Немецкий подводник решил оказать помощь потерпевшим, и даже дал в прямой эфир радиограмму следующего содержания: «Если какой-нибудь корабль пожелает оказать помощь экипажу «Лаконии», я не стану атаковать его при условии, если сам не буду атакован с моря или с воздуха. Имею на борту 193 спасенных. 4 градуса 52 минуты южной широты, 11 градусов 26 минут западной долготы. Германская подводная лодка». Но стоит отметить, что благородство Хартенштейна союзники не оценили и, несмотря на вывешенный им на рубке лодки флаг Красного Креста, 16 сентября 1942 года в 12:32 американский «Либерейтор» (пилот Джеймс Харден) атаковал «U156» глубинными бомбами, хотя немецкая лодка вела на буксире 8 спасательных шлюпок, переполненных людьми, а на ее верхней палубе находилось около ста спасенных с «Лаконии».
Сложно сказать, как поступил бы командир британского эсминца или крейсера, увидев в подобной ситуации лодку Швигера. Но очевидно одно, то, что командир «U20» решил не рисковать своим кораблем и экипажем, проверяя британцев на ответное благородство. Это, безусловно, было его правом, но именно такое решение Швигера позволило Великобритании и США развернуть пропагандистскую кампанию о варварстве и жестокости немецких подводников. Командиры немецких подлодок были объявлены нелюдями, что дало следующий виток в нарастании жестокости и насилия в войне на море. Уже 19 августа 1915 года командир судна-ловушки «Баралонг» кэптен Годфри Герберт попросту хладнокровно перестрелял экипаж немецкой субмарины «U27». Часть немцев, спрятавшихся в трюмах, были застрелены выстрелами в затылок.
Война на море стала более жестокой и бескомпромиссной. И невольным виновником этого можно считать именно Вальтера Швигера, человека, потопившего «Лузитанию».
Другая взрывчатка в том месте, куда попала единственная торпеда Швигера? Сомнительно.
Остается единственный вариант – угольная пыль. На подходе к Ирландии бункера «Лузитании» были уже практически пусты, поэтому скопление метана в угольных ямах более чем вероятно. Такое бывало в истории катастроф на море, достаточно вспомнить подобный взрыв на систершипе «Титаника» – «Британике».
Атака «Лузитании», как британского лайнера, немецкой подлодкой не стала исключением. Уже 19 августа 1915 года «U24» почти в том же месте потопила «Арабик» (15 800 брт). Следующими жертвами атак германских субмарин стали «Сассекс», «Лландовери Кастл», «Гленард Кастл», «Астуриас» и многие другие.
Вальтер Швигер погиб 17 сентября 1917 года на «U88». Его лодка коснулась якорной мины около Терсхеллинга. Прогремел взрыв, потом второй – погружающаяся лодка задела еще одну мину. Никто из экипажа не спасся.
Смерть избавила Швигера от скамьи подсудимых после окончания войны, поскольку победители внесли атаку лайнера в список военных преступлений Германии. Но была ли атака «Лузитании» военным преступлением? В чем конкретно могли обвинить Вальтера Швигера?
Формально немецкий подводник имел право на атаку, так как видел перед собой корабль, окрашенный как вспомогательный крейсер и несущий фальшивую трубу. Кроме того, даже распознай он «Лузитанию», она все равно являлась законной целью, так как была внесена в список Джейна как реквизированное на военную службу судно.
С другой стороны, немецкое посольство и дипломатические миссии имели все данные о том, что «Лузитания», в отличие от «Мавритании», не используется Адмиралтейством и продолжает совершать сугубо гражданские рейсы между Нью-Йорком и Ливерпулем. Поэтому Адмиральштаб мог располагать этой информацией, но были ли им проинформированы на этот счет командиры лодок, неизвестно.
Отдельным вопросом стоит неоказание помощи уцелевшим после торпедирования «Лузитании». Но виноват ли в этом Швигер? С одной стороны – безусловно. Германия подписала Гаагские конвенции, следовательно, должна была их выполнять. Если подводные лодки не могли действовать согласно подписанным договоренностям, значит, их не стоило использовать.
Если принять на веру слова Валентинера о том, что Швигер опознал лайнер как вспомогательный крейсер, то немецкий подводник из соображений безопасности имел полное право уйти с места атаки не оказав помощи, поскольку атаковал судно, состоящее на военной службе у противника.
Но даже если предположить, что Швигер узнал «Лузитанию» и топил не вспомогательный крейсер, а пассажирский лайнер, то все-таки прежде всего он был обязан заботиться о безопасности своего экипажа. «Лузитания» была потоплена у южной оконечности Ирландии, около Фастнета, где в море находилось большое количество английских эсминцев и крейсеров. Лодка, оказывающая помощь, могла стать легкой добычей для любого английского военного корабля, который мог бы без политеса отправить ее на дно. Поэтому с этой точки зрения действия командира «U20» можно признать правильными.
Другой вопрос, что находились в истории подводной войны люди, поступавшие иначе. Такие командиры немецких подлодок, как Ганс Розе в Первую мировую или Вернер Хартенштейн во Вторую мировую, были своего рода антагонистами Швигера. Наиболее ярким примером, конечно же, являются действия «U156» Хартенштейна во время широко известного инцидента с потоплением британского транспорта «Лакония», который, кстати, также был внесен в список британского Адмиралтейства как вспомогательное судно. Немецкий подводник решил оказать помощь потерпевшим, и даже дал в прямой эфир радиограмму следующего содержания: «Если какой-нибудь корабль пожелает оказать помощь экипажу «Лаконии», я не стану атаковать его при условии, если сам не буду атакован с моря или с воздуха. Имею на борту 193 спасенных. 4 градуса 52 минуты южной широты, 11 градусов 26 минут западной долготы. Германская подводная лодка». Но стоит отметить, что благородство Хартенштейна союзники не оценили и, несмотря на вывешенный им на рубке лодки флаг Красного Креста, 16 сентября 1942 года в 12:32 американский «Либерейтор» (пилот Джеймс Харден) атаковал «U156» глубинными бомбами, хотя немецкая лодка вела на буксире 8 спасательных шлюпок, переполненных людьми, а на ее верхней палубе находилось около ста спасенных с «Лаконии».
Сложно сказать, как поступил бы командир британского эсминца или крейсера, увидев в подобной ситуации лодку Швигера. Но очевидно одно, то, что командир «U20» решил не рисковать своим кораблем и экипажем, проверяя британцев на ответное благородство. Это, безусловно, было его правом, но именно такое решение Швигера позволило Великобритании и США развернуть пропагандистскую кампанию о варварстве и жестокости немецких подводников. Командиры немецких подлодок были объявлены нелюдями, что дало следующий виток в нарастании жестокости и насилия в войне на море. Уже 19 августа 1915 года командир судна-ловушки «Баралонг» кэптен Годфри Герберт попросту хладнокровно перестрелял экипаж немецкой субмарины «U27». Часть немцев, спрятавшихся в трюмах, были застрелены выстрелами в затылок.
Война на море стала более жестокой и бескомпромиссной. И невольным виновником этого можно считать именно Вальтера Швигера, человека, потопившего «Лузитанию».
Николай Баженов. Две ошибки капитана Лемпа
Ошибки на войне бывали разные: мелкие и крупные, с тяжкими последствиями для воюющих сторон и без таковых, малозаметные и знаковые. Порождались они различными объективными и субъективными причинами: просчетами командования или самих военнослужащих, недостатками в боевой подготовке, условиями ведения боевых действий (погода, время суток), отказами техники или просто стечением обстоятельств. Война на море не явилась исключением. Картина многих боевых эпизодов искажалась наложением ошибок противоборствующих сторон.
Немецкие подводники не остались в стороне от этой печальной традиции. Они топили свои блокадопрорыватели, промахивались торпедами по боевым кораблям, атаковали американские корабли еще до объявления войны, таранили друг друга при нападениях на конвои и во время учебных атак, садились на мель в самое неподходящее время, топили суда нейтральных стран и пассажирские лайнеры вопреки международному законодательству. Большинство подобных ошибок не оказало серьезного воздействия на ход и исход войны на море и не повлекло за собой тяжких последствий. В то же время имели место две ошибки одного командира-подводника, до сих пор находящиеся под пристальным вниманием историков.
Одна из них вызвала широкий международный резонанс в самом начале Второй мировой войны, эхом отозвавшись на послевоенном судебном разбирательстве в Нюрнберге.
Другую ошибку, наоборот, старались скрывать как можно дольше, однако, по мнению многих аналитиков, её последствия имели поистине стратегическое значение, в значительной мере ослабив силу ударов германского подводного флота по союзному судоходству в ходе Битвы за Атлантику.
«Творцом» вышеупомянутых ошибок был капитан-лейтенант Лемп – командир «U30» и «U110». На первой он 3 сентября 1939 года потопил пассажирский лайнер «Атения», заставив весь мир вспомнить про несчастную «Лузитанию». Полтора года спустя, не сумев вовремя затопить вторую лодку, он допустил захват англичанами на ее борту шифровальной машинки «Энигма» с набором секретных документов.
Фриц-Юлиус Лемп (Lemp) родился 19 февраля 1913 года в Циндао, где служил в то время его отец – колониальный офицер. В ряды военно-морского флота Лемп вступил в 1931 году, еще до прихода нацистов к власти. Вот ступени его служебной лестницы:
14.10.31 – кадет;
1.01.33 – фенрих;
1.01.35 – оберфенрих;
1.04.35 – лейтенант;
1.01.37 – оберлейтенант.
С сентября 1936 года Лемп служил первым вахтенным офицером на подводной лодке «U28» (тип VIIA), короткое время был ее командиром. На ней он принимал участие в блокаде побережья республиканской Испании, за что был награжден Бронзовым Испанским крестом. В числе награжденных были и другие впоследствии известные подводники – Фриц Фрауэнхайм, Клаус Корт, Вольфганг Лют, Вильгельм Шульц. Во время Мюнхенского кризиса Лемп выходил на боевое дежурство на своей лодке, а в ноябре 1938 года был назначен командиром однотипной «U30», входившей в состав 2-й флотилии подлодок «Зальцведель». Он считался одним из самых надежных, стойких и опытных офицеров подводного флота. Лемп тщательно подбирал и готовил свой экипаж, неустанно тренировал своих людей. У команды он пользовался уважением, его ценили как «старика-подводника», а общительность, спокойный нрав и сочувствие экипажу в тяготах нелегкой морской службы только способствовали повышению его авторитета.
Волею судьбы именно этому человеку суждено было стать одним из самых ярких героев и антигероев германского флота.
Немецкие подводники не остались в стороне от этой печальной традиции. Они топили свои блокадопрорыватели, промахивались торпедами по боевым кораблям, атаковали американские корабли еще до объявления войны, таранили друг друга при нападениях на конвои и во время учебных атак, садились на мель в самое неподходящее время, топили суда нейтральных стран и пассажирские лайнеры вопреки международному законодательству. Большинство подобных ошибок не оказало серьезного воздействия на ход и исход войны на море и не повлекло за собой тяжких последствий. В то же время имели место две ошибки одного командира-подводника, до сих пор находящиеся под пристальным вниманием историков.
Одна из них вызвала широкий международный резонанс в самом начале Второй мировой войны, эхом отозвавшись на послевоенном судебном разбирательстве в Нюрнберге.
Другую ошибку, наоборот, старались скрывать как можно дольше, однако, по мнению многих аналитиков, её последствия имели поистине стратегическое значение, в значительной мере ослабив силу ударов германского подводного флота по союзному судоходству в ходе Битвы за Атлантику.
«Творцом» вышеупомянутых ошибок был капитан-лейтенант Лемп – командир «U30» и «U110». На первой он 3 сентября 1939 года потопил пассажирский лайнер «Атения», заставив весь мир вспомнить про несчастную «Лузитанию». Полтора года спустя, не сумев вовремя затопить вторую лодку, он допустил захват англичанами на ее борту шифровальной машинки «Энигма» с набором секретных документов.
Фриц-Юлиус Лемп (Lemp) родился 19 февраля 1913 года в Циндао, где служил в то время его отец – колониальный офицер. В ряды военно-морского флота Лемп вступил в 1931 году, еще до прихода нацистов к власти. Вот ступени его служебной лестницы:
14.10.31 – кадет;
1.01.33 – фенрих;
1.01.35 – оберфенрих;
1.04.35 – лейтенант;
1.01.37 – оберлейтенант.
С сентября 1936 года Лемп служил первым вахтенным офицером на подводной лодке «U28» (тип VIIA), короткое время был ее командиром. На ней он принимал участие в блокаде побережья республиканской Испании, за что был награжден Бронзовым Испанским крестом. В числе награжденных были и другие впоследствии известные подводники – Фриц Фрауэнхайм, Клаус Корт, Вольфганг Лют, Вильгельм Шульц. Во время Мюнхенского кризиса Лемп выходил на боевое дежурство на своей лодке, а в ноябре 1938 года был назначен командиром однотипной «U30», входившей в состав 2-й флотилии подлодок «Зальцведель». Он считался одним из самых надежных, стойких и опытных офицеров подводного флота. Лемп тщательно подбирал и готовил свой экипаж, неустанно тренировал своих людей. У команды он пользовался уважением, его ценили как «старика-подводника», а общительность, спокойный нрав и сочувствие экипажу в тяготах нелегкой морской службы только способствовали повышению его авторитета.
Волею судьбы именно этому человеку суждено было стать одним из самых ярких героев и антигероев германского флота.
Ошибка первая. От «Атении» до Нюрнберга
В преддверии начала военных действий командование кригсмарине заблаговременно в течение 19–26 августа 1939 года вывело на позиции в Атлантике 22 подводные лодки. Одной из них была «U30», вышедшая из Вильгельмсхафена 22 августа. В течение нескольких дней она вела патрулирование в условиях плохой погоды. Большие волны буквально заливали лодку, ударялись о боевую рубку, поднимая фонтаны брызг и окатывая холодной водой находившихся на мостике вахтенных, лица которых покрывались соляной коркой.
После тягостного ожидания, в 15:00 3 сентября, была принята срочная радиограмма от Деница. Следуя полученным указаниям, Лемп вскрыл секретный пакет, где был указан операционный район для «U30»: между 54º и 57º с.ш. и от 12º до 18º з.д. На позиции лодке предписывалось атаковать вражеские боевые корабли, а против торговых судов действовать в строгом соответствии с нормами международного права.
Что это означало? Согласно статье 22 Лондонского морского договора, к которому Германия присоединилась в 1936 году, подводным лодкам предписывалось вести войну по так называемому призовому праву, регламентирующему порядок задержания, досмотра и уничтожения торговых судов военными кораблями. Согласно этому договору, торговое или пассажирское судно могло быть уничтожено только в том случае, если оно не останавливалось после предупреждения, сопротивлялось досмотру, или же его груз был признан контрабандой. Топить судно разрешалось лишь тогда, когда пассажиры и экипаж окажутся в безопасном месте, при этом шлюпки таковым не признавались, кроме тех случаев, когда рядом была земля или другое судно, а также хорошие погодные условия. Атаковать без предупреждения разрешалось лишь военные транспорты или торговые суда, следующие в сопровождении военных кораблей или самолетов (то есть в составе конвоев) или участвовавшие в боевых действиях.
В книге Ю. Дэвидсона «Суд над нацистами» приводится малоизвестный факт, основанный на показаниях Деница во время Нюрнбергского процесса. Всем командирам немецких подводных лодок выдавались так называемые призовые диски – механические устройства, представляющие собой своеобразный юридический справочник с информацией о том, что могут делать подводники на основании того или иного параграфа призового права.
Соглашаясь с международными нормами, немецкое командование пыталось преждевременно не спровоцировать Англию и Францию на организацию ответных мер, а также избежать повторения ситуации, возникшей после потопления «Лузитании». Тогда это вызвало гневный протест во всем мире, после чего кайзеровский флот был вынужден отказаться от ведения неограниченной подводной войны, а также помогло соответствующим образом настроить американское общественное мнение и подготовить почву для вступления США в войну. С другой стороны, вряд ли кто сомневался, что положения призового права могут выполняться только теоретически. Многие командиры-подводники, в том числе и Лемп, относились к нему с явным скептицизмом, считая, что субмарина подвергает себя серьезной опасности во время досмотра. Тем не менее, их начальники делали все возможное, чтобы довести до исполнителей все эти трудновыполнимые требования. Похоже, что командование немецкого подводного флота не подозревало, что оно так быстро столкнется с проблемами призового права…
Однако вернемся к Лемпу. В тот же день в 16:30 (время местное), когда «U30» находилась в 30 милях южнее скалы Роколл и в 200 милях к западу от Гебридских островов, вахтенный доложил о замеченном на горизонте дыме. (Разумеется, обнаружившему первую в этой войне цель была обещана бутылка спиртного.) Командир приказал погрузиться под перископ, и около 7 часов вечера (время местное), уже в сумерках, подлодка сблизилась с неизвестным судном.
Складывалось впечатление, что это был пассажирский пароход. Поскольку он шел противолодочным зигзагом с потушенными огнями, у Лемпа возникли вполне обоснованные подозрения, что судно является военным транспортом или даже вспомогательным крейсером. Согласно послевоенным показаниям Деница, Лемп был предупрежден о наличии у англичан вспомогательных крейсеров. Как пишет в книге «Смерть на всех морях» Пауль Фрейер, он отверг сомнения первого вахтенного офицера относительно национальной принадлежности судна, заявив: «Раз судно следует без огней, то, без сомнения, это англичанин, войсковой транспорт». В ряде работ утверждается даже, что Лемп разглядел (в сумерках!) орудия на его палубе. Это настолько неправдоподобно, что немцы даже не выдвигали подобного оправдания. А вот простая мысль о том, куда и зачем в первый день войны мог идти этот мифический «войсковой транспорт», видимо, не посетила никого из находившихся в центральном посту «U30». Или же честолюбивому Лемпу просто не терпелось открыть боевой счет, тем более что за день до этого мимо него прошел настоящий войсковой транспорт «Герцогиня Бедфордская», и пришлось отказаться от возможной атаки?!
В действительности перед ним был пассажирский лайнер «Атения» тоннажем 13 581 брт, принадлежащий британской компании «Дональдсон Атлантик Лайн». Пароход вышел из Глазго в полдень 1 сентября, зашел сначала в Белфаст, потом в Ливерпуль, откуда в 16:30 2 сентября взял курс на Монреаль. На его борту находилось 1102 пассажира (в том числе 311 американцев и 150 эмигрантов из Германии), что было на 200 больше положенного, а также команда из 315 человек. Судоходная компания и капитан Джеймс Кук (!) были уверены, что быстроходное судно успеет пересечь опасную зону до начала военных действий. Кроме того, они надеялись, что немецкие подлодки будут уважать правила ведения морской войны и не станут топить пассажирский пароход, тем более направляющийся в порт нейтрального государства. Капитан Кук имел рекомендации службы морского контроля в Ливерпуле о затемнении судна, основывавшиеся на опыте Первой мировой войны и по иронии судьбы оказавшиеся для «Атении» фатальными.
После недолгих колебаний Лемп решил атаковать цель торпедами из надводного положения. То ли он убедил себя, что нападение оправданно и не противоречит международному праву, то ли в лихорадке погони предпочел просто не думать об этом…
Время атаки и количество выпущенных торпед в литературе разнятся. По Фрейеру, Лемп атаковал «Атению» в 19:32 четырьмя торпедами, добившись одного попадания. Клэй Блэйр – автор одной из лучших работ по истории подводной войны – утверждает, что атака состоялась в 19:40, и были выпущены всего две торпеды (1 попадание), а уже потом – еще одна (промах)[7]. Фактом является лишь то, что в цель попала всего одна торпеда. Она поразила корму лайнера, который остановился и стал медленно крениться. Лен Дейтон («Вторая мировая: ошибки, промахи, потери») совершенно необоснованно утверждает, что затем он был обстрелян из орудия, фактически же за артобстрел подвергшиеся панике пассажиры приняли третью торпеду…
Через некоторое время подводная лодка подошла ближе к поврежденному судну. Тут уж Лемп четко рассмотрел его силуэт и по справочнику Ллойда уточнил, что атаковал пассажирский лайнер. Вероятно, это стало для него неприятным сюрпризом. Последние сомнения развеял радист, перехвативший сообщение «SOS, “Атения” торпедирована 56°42′ с.ш., 14°05′ в.д.». По свидетельству первого вахтенного офицера Ганса Хинша, Лемп тут же начал ругаться: «Какое свинство! Почему он шел с затемненными огнями?».
После попадания торпеды на борту лайнера возникла паника. Взрыв повредил трапы, и пассажиры туристического и третьего классов оказались в затруднительном положении. «Атения» была неплохо укомплектована спасательными средствами (26 шлюпок, 21 плотик, 18 спасательных кругов, 1417 спасательных жилетов), и экипаж под руководством капитана постарался быстро организовать спасение пассажиров. Капитан Кук и его офицеры оставались на мостике до конца.
Вахтенные «U30» наблюдали хаотический спектакль на борту гибнущего судна: давку на палубе, людей, прыгающих за борт, торопливый спуск шлюпок и сверкание фонарей, слышали ужасные крики женщин и детей. Однако никаких мер по оказанию помощи пострадавшим Лемп не предпринял. Возможно, он был занят собственными проблемами – поступил доклад, что одна торпеда не вышла из аппарата. Осознав ошибку, то ли из-за боязни быть отозванным из похода, то ли опасаясь радиоперехвата, он не сообщил командованию о произведенной атаке. Заявление Уильяма Ширера о якобы имевшемся приказе соблюдать радиомолчание выглядит сомнительным: командиры других лодок не стеснялись докладывать о своих успехах.
В момент подачи сигнала «SOS» в 40 милях от места торпедирования лайнера находился норвежский танкер «Кнут Нельсон». Около 23 часов шлюпки «Атении» направились к приближавшемуся танкеру, который из-за неудачного маневрирования потопил одну из них, так что с Лемпа можно снять часть вины. Вслед за норвежцами в 02:30 4 сентября к тонущему судну подошла шведская яхта «Саузерн Кросс», а к 6 часам утра – британские почтовые пароходы «Электра», «Эскорт», транспорт «Фэйм» (из-за совпадения названий их часто ошибочно объявляют эсминцами) и американский сухогруз «Сити оф Флинт». К 10:38 «Атения», имевшая сильный дифферент на корму и крен около 30°, была оставлена экипажем и спустя полчаса затонула. Несмотря на принятые меры, число жертв оказалось значительным. Погибло 128 человек, в том числе 122 пассажира. Среди них было 28 американцев, 69 женщин и 16 детей. (Для сравнения – потери на «Лузитании» составили 1198 человек.)
Трагическая ошибка Лемпа повлекла за собой крайне неприятные политические последствия для немцев. Британское Адмиралтейство поспешило выступить с заявлением, что «Атения» погибла в результате атаки немецкой подводной лодки. Правительство Его Величества в своем меморандуме довело до сведения всего мира, что командование германского военно-морского флота несет ответственность за нарушение норм призового права. Инцидент с «Атенией», по мнению англичан, убедительно доказал, что немцы не имеют намерений соблюдать общепризнанные правила ведения морской войны. Уинстон Черчилль назвал потопление лайнера «возмутительной жестокостью».
У населения Великобритании потопление пассажирского лайнера вызвало два чувства: ужас и ненависть. Газеты всего мира на следующий день вышли с кричащими заголовками: «Немцы топят детей и женщин», «Мир негодует», «Еще одна “Лузитания”». Особенно старались американские газетчики, не преминувшие обыграть гибель своих соотечественников. Мировая общественность была целиком на стороне пострадавших и решительно осудила потопление «Атении».
Естественно, подвергавшаяся нападкам со всех сторон Германия не стала отмалчиваться. Министерство пропаганды сразу сверило сообщение из Лондона с информацией командования кригсмарине. Получив от моряков заверение, что близ района гибели лайнера не было немецких подводных лодок, министерство по указанию Гитлера выступило с опровержением причастности германского флота к данному инциденту. Далее выдвигалась версия о гибели судна на английской мине.
После тягостного ожидания, в 15:00 3 сентября, была принята срочная радиограмма от Деница. Следуя полученным указаниям, Лемп вскрыл секретный пакет, где был указан операционный район для «U30»: между 54º и 57º с.ш. и от 12º до 18º з.д. На позиции лодке предписывалось атаковать вражеские боевые корабли, а против торговых судов действовать в строгом соответствии с нормами международного права.
Что это означало? Согласно статье 22 Лондонского морского договора, к которому Германия присоединилась в 1936 году, подводным лодкам предписывалось вести войну по так называемому призовому праву, регламентирующему порядок задержания, досмотра и уничтожения торговых судов военными кораблями. Согласно этому договору, торговое или пассажирское судно могло быть уничтожено только в том случае, если оно не останавливалось после предупреждения, сопротивлялось досмотру, или же его груз был признан контрабандой. Топить судно разрешалось лишь тогда, когда пассажиры и экипаж окажутся в безопасном месте, при этом шлюпки таковым не признавались, кроме тех случаев, когда рядом была земля или другое судно, а также хорошие погодные условия. Атаковать без предупреждения разрешалось лишь военные транспорты или торговые суда, следующие в сопровождении военных кораблей или самолетов (то есть в составе конвоев) или участвовавшие в боевых действиях.
В книге Ю. Дэвидсона «Суд над нацистами» приводится малоизвестный факт, основанный на показаниях Деница во время Нюрнбергского процесса. Всем командирам немецких подводных лодок выдавались так называемые призовые диски – механические устройства, представляющие собой своеобразный юридический справочник с информацией о том, что могут делать подводники на основании того или иного параграфа призового права.
Соглашаясь с международными нормами, немецкое командование пыталось преждевременно не спровоцировать Англию и Францию на организацию ответных мер, а также избежать повторения ситуации, возникшей после потопления «Лузитании». Тогда это вызвало гневный протест во всем мире, после чего кайзеровский флот был вынужден отказаться от ведения неограниченной подводной войны, а также помогло соответствующим образом настроить американское общественное мнение и подготовить почву для вступления США в войну. С другой стороны, вряд ли кто сомневался, что положения призового права могут выполняться только теоретически. Многие командиры-подводники, в том числе и Лемп, относились к нему с явным скептицизмом, считая, что субмарина подвергает себя серьезной опасности во время досмотра. Тем не менее, их начальники делали все возможное, чтобы довести до исполнителей все эти трудновыполнимые требования. Похоже, что командование немецкого подводного флота не подозревало, что оно так быстро столкнется с проблемами призового права…
Однако вернемся к Лемпу. В тот же день в 16:30 (время местное), когда «U30» находилась в 30 милях южнее скалы Роколл и в 200 милях к западу от Гебридских островов, вахтенный доложил о замеченном на горизонте дыме. (Разумеется, обнаружившему первую в этой войне цель была обещана бутылка спиртного.) Командир приказал погрузиться под перископ, и около 7 часов вечера (время местное), уже в сумерках, подлодка сблизилась с неизвестным судном.
Складывалось впечатление, что это был пассажирский пароход. Поскольку он шел противолодочным зигзагом с потушенными огнями, у Лемпа возникли вполне обоснованные подозрения, что судно является военным транспортом или даже вспомогательным крейсером. Согласно послевоенным показаниям Деница, Лемп был предупрежден о наличии у англичан вспомогательных крейсеров. Как пишет в книге «Смерть на всех морях» Пауль Фрейер, он отверг сомнения первого вахтенного офицера относительно национальной принадлежности судна, заявив: «Раз судно следует без огней, то, без сомнения, это англичанин, войсковой транспорт». В ряде работ утверждается даже, что Лемп разглядел (в сумерках!) орудия на его палубе. Это настолько неправдоподобно, что немцы даже не выдвигали подобного оправдания. А вот простая мысль о том, куда и зачем в первый день войны мог идти этот мифический «войсковой транспорт», видимо, не посетила никого из находившихся в центральном посту «U30». Или же честолюбивому Лемпу просто не терпелось открыть боевой счет, тем более что за день до этого мимо него прошел настоящий войсковой транспорт «Герцогиня Бедфордская», и пришлось отказаться от возможной атаки?!
В действительности перед ним был пассажирский лайнер «Атения» тоннажем 13 581 брт, принадлежащий британской компании «Дональдсон Атлантик Лайн». Пароход вышел из Глазго в полдень 1 сентября, зашел сначала в Белфаст, потом в Ливерпуль, откуда в 16:30 2 сентября взял курс на Монреаль. На его борту находилось 1102 пассажира (в том числе 311 американцев и 150 эмигрантов из Германии), что было на 200 больше положенного, а также команда из 315 человек. Судоходная компания и капитан Джеймс Кук (!) были уверены, что быстроходное судно успеет пересечь опасную зону до начала военных действий. Кроме того, они надеялись, что немецкие подлодки будут уважать правила ведения морской войны и не станут топить пассажирский пароход, тем более направляющийся в порт нейтрального государства. Капитан Кук имел рекомендации службы морского контроля в Ливерпуле о затемнении судна, основывавшиеся на опыте Первой мировой войны и по иронии судьбы оказавшиеся для «Атении» фатальными.
После недолгих колебаний Лемп решил атаковать цель торпедами из надводного положения. То ли он убедил себя, что нападение оправданно и не противоречит международному праву, то ли в лихорадке погони предпочел просто не думать об этом…
Время атаки и количество выпущенных торпед в литературе разнятся. По Фрейеру, Лемп атаковал «Атению» в 19:32 четырьмя торпедами, добившись одного попадания. Клэй Блэйр – автор одной из лучших работ по истории подводной войны – утверждает, что атака состоялась в 19:40, и были выпущены всего две торпеды (1 попадание), а уже потом – еще одна (промах)[7]. Фактом является лишь то, что в цель попала всего одна торпеда. Она поразила корму лайнера, который остановился и стал медленно крениться. Лен Дейтон («Вторая мировая: ошибки, промахи, потери») совершенно необоснованно утверждает, что затем он был обстрелян из орудия, фактически же за артобстрел подвергшиеся панике пассажиры приняли третью торпеду…
Через некоторое время подводная лодка подошла ближе к поврежденному судну. Тут уж Лемп четко рассмотрел его силуэт и по справочнику Ллойда уточнил, что атаковал пассажирский лайнер. Вероятно, это стало для него неприятным сюрпризом. Последние сомнения развеял радист, перехвативший сообщение «SOS, “Атения” торпедирована 56°42′ с.ш., 14°05′ в.д.». По свидетельству первого вахтенного офицера Ганса Хинша, Лемп тут же начал ругаться: «Какое свинство! Почему он шел с затемненными огнями?».
После попадания торпеды на борту лайнера возникла паника. Взрыв повредил трапы, и пассажиры туристического и третьего классов оказались в затруднительном положении. «Атения» была неплохо укомплектована спасательными средствами (26 шлюпок, 21 плотик, 18 спасательных кругов, 1417 спасательных жилетов), и экипаж под руководством капитана постарался быстро организовать спасение пассажиров. Капитан Кук и его офицеры оставались на мостике до конца.
Вахтенные «U30» наблюдали хаотический спектакль на борту гибнущего судна: давку на палубе, людей, прыгающих за борт, торопливый спуск шлюпок и сверкание фонарей, слышали ужасные крики женщин и детей. Однако никаких мер по оказанию помощи пострадавшим Лемп не предпринял. Возможно, он был занят собственными проблемами – поступил доклад, что одна торпеда не вышла из аппарата. Осознав ошибку, то ли из-за боязни быть отозванным из похода, то ли опасаясь радиоперехвата, он не сообщил командованию о произведенной атаке. Заявление Уильяма Ширера о якобы имевшемся приказе соблюдать радиомолчание выглядит сомнительным: командиры других лодок не стеснялись докладывать о своих успехах.
В момент подачи сигнала «SOS» в 40 милях от места торпедирования лайнера находился норвежский танкер «Кнут Нельсон». Около 23 часов шлюпки «Атении» направились к приближавшемуся танкеру, который из-за неудачного маневрирования потопил одну из них, так что с Лемпа можно снять часть вины. Вслед за норвежцами в 02:30 4 сентября к тонущему судну подошла шведская яхта «Саузерн Кросс», а к 6 часам утра – британские почтовые пароходы «Электра», «Эскорт», транспорт «Фэйм» (из-за совпадения названий их часто ошибочно объявляют эсминцами) и американский сухогруз «Сити оф Флинт». К 10:38 «Атения», имевшая сильный дифферент на корму и крен около 30°, была оставлена экипажем и спустя полчаса затонула. Несмотря на принятые меры, число жертв оказалось значительным. Погибло 128 человек, в том числе 122 пассажира. Среди них было 28 американцев, 69 женщин и 16 детей. (Для сравнения – потери на «Лузитании» составили 1198 человек.)
Трагическая ошибка Лемпа повлекла за собой крайне неприятные политические последствия для немцев. Британское Адмиралтейство поспешило выступить с заявлением, что «Атения» погибла в результате атаки немецкой подводной лодки. Правительство Его Величества в своем меморандуме довело до сведения всего мира, что командование германского военно-морского флота несет ответственность за нарушение норм призового права. Инцидент с «Атенией», по мнению англичан, убедительно доказал, что немцы не имеют намерений соблюдать общепризнанные правила ведения морской войны. Уинстон Черчилль назвал потопление лайнера «возмутительной жестокостью».
У населения Великобритании потопление пассажирского лайнера вызвало два чувства: ужас и ненависть. Газеты всего мира на следующий день вышли с кричащими заголовками: «Немцы топят детей и женщин», «Мир негодует», «Еще одна “Лузитания”». Особенно старались американские газетчики, не преминувшие обыграть гибель своих соотечественников. Мировая общественность была целиком на стороне пострадавших и решительно осудила потопление «Атении».
Естественно, подвергавшаяся нападкам со всех сторон Германия не стала отмалчиваться. Министерство пропаганды сразу сверило сообщение из Лондона с информацией командования кригсмарине. Получив от моряков заверение, что близ района гибели лайнера не было немецких подводных лодок, министерство по указанию Гитлера выступило с опровержением причастности германского флота к данному инциденту. Далее выдвигалась версия о гибели судна на английской мине.