Страница:
Увы, но никому из спасшихся с «Маскоги» выжить не удалось. Их участь оказалась печальна…
Моряки с торпедированных судов оказывались в чрезвычайно сложном положении, когда оставались один на один с океаном, где шлюпка или спасательный плот были их единственной надеждой на выживание. Правда, если ситуация позволяла, немецкие подводники нередко предлагали им медицинскую помощь, указывали расстояние до берега и курс к нему, снабжали пищей и водой. Но даже получив эту помощь, многие из спасшихся моряков так и не смогли достигнуть земли.
Уже после окончания войны Джордж Беттс, сын Уильяма Беттса, капитана «Маскоги», занимаясь поисками подробностей гибели своего отца, разыскал жившего в Бремене бывшего командира «U123». Из переписки с ним Джордж Беттс узнал, что его отца не было среди тех десяти спасшихся. О них Рейнхард Хардеген написал следующее: «В случае с “Маскоги” я не был в состоянии взять команду на борт, потому что мы уходили в западном направлении и не имели никакого помещения для этих людей. Я пишу это для того, чтобы показать Вам, что подводники не были никакими дьяволами, а являлись нормальными людьми с человеческими чувствами и мы сделали все, что мы могли. Мы надеялись на то, что они смогут достичь побережья или будут подобраны другим судном. Но погода была плохая и мы не были рады, что позволили остаться им один на один с ветром и морем»[44].
Бывший командир боевой субмарины был прав: выжившие с «Маскоги» имели небольшие шансы вновь ступить на землю. Спасательные плоты и шлюпки имели очень скудный запас провизии и воды, которого хватало всего лишь на несколько дней, и если люди не были подобраны проходящим мимо судном или не достигали берега в течение этого времени, то они погибали ужасной смертью. Американские торговые моряки даже вывели страшную формулу для спасшихся с погибшего корабля, которую называли «Правило Трех» (Rule of Three) – «Вы можете прожить три недели без пищи, три дня без воды и три минуты без воздуха».
В течение войны снабжение шлюпок средствами спасения улучшилось. В комплект жизнеобеспечения были добавлены рыболовные снасти, средства для защиты от солнца, ветра и даже иногда в него входил аварийный радиомаяк. Но и этого было все равно недостаточно, чтобы позволить поддерживать жизнь людей достаточное время, да и не все шлюпки были обеспечены даже этим.
Одним из самых важных обстоятельств являлось количество спасательных шлюпок, уцелевших после гибели судна. Очень часто большинство из них приходили в негодность после попадания торпеды, но гораздо больше неприятностей приносил артиллерийский огонь с подлодки. Шлюпки, размещённые на верхних палубах, повреждались или вовсе уничтожались осколками снарядов. Но даже уцелевшими плавсредствами экипаж судна не всегда мог воспользоваться из-за обычно образовавшегося крена на один из бортов, который получал корабль после торпедирования. Однако если все-таки команде и удавалось спустить шлюпки на воду, то последние давали многочисленные течи из-за имевшихся повреждений, что крайне осложняло их использование. Помимо этого они принимали людей гораздо больше, чем могли вместить. Это приводило к тому, что имевшихся запасов воды и провизии хватало на очень короткий промежуток времени и выжившие после торпедирования судна были обречены.
Но как и любое правило, «Правило Трех» иногда имело исключения. 5 апреля 1943 года немецкая подводная лодка «U336» капитан-лейтенанта Хангера, возвращаясь в Лориан, встретила дрейфующую шлюпку, с которой сняла 6 американских моряков. Доставленные в Лориан Хангером, люди оказались членами команды американского судна «Джонатан Стерджес», потопленного «U707» 24 февраля 1943 года. Американцы, проведшие в море 41 день, находились в состоянии крайнего истощения, однако сумели выжить.
Экипажу «Маскоги» не удалось стать подобным исключением из правил. Судьба не послала им проходящее мимо судно, не смогли они и добраться до земли. Казалось бы, на этом в истории старого американского танкера можно было поставить точку. Однако она получила совершенно неожиданное продолжение с помощью тех самых фотографий, которые сделал немецкий фотограф в день гибели «Маскоги».
Страница из немецкого журнала
3. Пересекая экватор
Владимир Нагирняк. «Оптимист». История подводной лодки «UA»
Немецкие субмарины для Турции
«Батырай»
Моряки с торпедированных судов оказывались в чрезвычайно сложном положении, когда оставались один на один с океаном, где шлюпка или спасательный плот были их единственной надеждой на выживание. Правда, если ситуация позволяла, немецкие подводники нередко предлагали им медицинскую помощь, указывали расстояние до берега и курс к нему, снабжали пищей и водой. Но даже получив эту помощь, многие из спасшихся моряков так и не смогли достигнуть земли.
Уже после окончания войны Джордж Беттс, сын Уильяма Беттса, капитана «Маскоги», занимаясь поисками подробностей гибели своего отца, разыскал жившего в Бремене бывшего командира «U123». Из переписки с ним Джордж Беттс узнал, что его отца не было среди тех десяти спасшихся. О них Рейнхард Хардеген написал следующее: «В случае с “Маскоги” я не был в состоянии взять команду на борт, потому что мы уходили в западном направлении и не имели никакого помещения для этих людей. Я пишу это для того, чтобы показать Вам, что подводники не были никакими дьяволами, а являлись нормальными людьми с человеческими чувствами и мы сделали все, что мы могли. Мы надеялись на то, что они смогут достичь побережья или будут подобраны другим судном. Но погода была плохая и мы не были рады, что позволили остаться им один на один с ветром и морем»[44].
Бывший командир боевой субмарины был прав: выжившие с «Маскоги» имели небольшие шансы вновь ступить на землю. Спасательные плоты и шлюпки имели очень скудный запас провизии и воды, которого хватало всего лишь на несколько дней, и если люди не были подобраны проходящим мимо судном или не достигали берега в течение этого времени, то они погибали ужасной смертью. Американские торговые моряки даже вывели страшную формулу для спасшихся с погибшего корабля, которую называли «Правило Трех» (Rule of Three) – «Вы можете прожить три недели без пищи, три дня без воды и три минуты без воздуха».
В течение войны снабжение шлюпок средствами спасения улучшилось. В комплект жизнеобеспечения были добавлены рыболовные снасти, средства для защиты от солнца, ветра и даже иногда в него входил аварийный радиомаяк. Но и этого было все равно недостаточно, чтобы позволить поддерживать жизнь людей достаточное время, да и не все шлюпки были обеспечены даже этим.
Одним из самых важных обстоятельств являлось количество спасательных шлюпок, уцелевших после гибели судна. Очень часто большинство из них приходили в негодность после попадания торпеды, но гораздо больше неприятностей приносил артиллерийский огонь с подлодки. Шлюпки, размещённые на верхних палубах, повреждались или вовсе уничтожались осколками снарядов. Но даже уцелевшими плавсредствами экипаж судна не всегда мог воспользоваться из-за обычно образовавшегося крена на один из бортов, который получал корабль после торпедирования. Однако если все-таки команде и удавалось спустить шлюпки на воду, то последние давали многочисленные течи из-за имевшихся повреждений, что крайне осложняло их использование. Помимо этого они принимали людей гораздо больше, чем могли вместить. Это приводило к тому, что имевшихся запасов воды и провизии хватало на очень короткий промежуток времени и выжившие после торпедирования судна были обречены.
Но как и любое правило, «Правило Трех» иногда имело исключения. 5 апреля 1943 года немецкая подводная лодка «U336» капитан-лейтенанта Хангера, возвращаясь в Лориан, встретила дрейфующую шлюпку, с которой сняла 6 американских моряков. Доставленные в Лориан Хангером, люди оказались членами команды американского судна «Джонатан Стерджес», потопленного «U707» 24 февраля 1943 года. Американцы, проведшие в море 41 день, находились в состоянии крайнего истощения, однако сумели выжить.
Экипажу «Маскоги» не удалось стать подобным исключением из правил. Судьба не послала им проходящее мимо судно, не смогли они и добраться до земли. Казалось бы, на этом в истории старого американского танкера можно было поставить точку. Однако она получила совершенно неожиданное продолжение с помощью тех самых фотографий, которые сделал немецкий фотограф в день гибели «Маскоги».
Страница из немецкого журнала
2 мая 1942 года капитан-лейтенант Хардеген завершил свой поход, приведя свою лодку обратно в Лориан. Возвращение «U123» и ее успехи у мыса Гаттерас широко освещались ведомством доктора Геббельса, и германская пресса взахлеб писала о действиях героя «Паукешлага» у берегов США[45].
Несколькими месяцами позже волею судьбы один из номеров немецкого журнала «Берлинер Иллюстрирте Цайтунг» (Berliner Illustrierte Zeitung) попал в руки американского торгового моряка Джорджа Даффи (George Duffy), содержавшегося в качестве пленного на немецком судне снабжения «Укермарк». Даффи был членом экипажа теплохода «Американский Лидер», потопленного немецким вспомогательным крейсером «Михель» 10 сентября 1942 года. На «Михеле» он пробыл не больше месяца. 7 октября вспомогательный крейсер во время рандеву передал «Укермарку» 72 пленных, в их число вошел и Джордж Даффи. Попав на новую «плавучую тюрьму», пленники были несколько озадачены некоторыми моментами пребывания в ней. Капитан «Укермарка» Вальтер фон Заторски постарался создать для них как можно лучшие условия в корабельном заключении, и сделано это было им по следующей причине – фон Заторски в годы Первой мировой войны, сам испытав «сладость» британского плена[46], решил облегчить участь пленных моряков. Он приказал передать им от имени своего экипажа шахматы, шашки, карты, а также книги и имеющуюся на борту прессу. Именно благодаря этому приказу в руки к Даффи и попал номер «Берлинер Иллюстрирте Цайтунг» (№ 27 за 1942 год).
Журнал содержал множество фотографий. Среди них была подборка снимков, сделанных фоторепортером Рудольфом Мейзингером, которая показывала потопление Хардегеном американского танкера. Помимо фото самого командира «U123», его лодки и горящего танкера, там имелись еще два снимка спасательных плотов, на одном из которых крупным планом были сняты семь мужчин.
Даффи принял для себя неожиданное решение. Всматриваясь в лица моряков на плоту, он видел их взгляды, которые выражали опасение, отчаяние и, возможно, небольшой вызов врагу. Ему вдруг очень захотелось найти этих людей. Он подумал о том, что, возможно, они получат удовольствие, увидев свои лица в той ситуации, вспоминая случившееся. Руководствуясь такими мыслями, Даффи вырвал страницу с фотографиями из журнала и спрятал ее в своих нехитрых пожитках. Удивительно, но ему удалось сохранить эту страницу за все время своего 1119 суточного пребывания в плену[47].
После окончания войны Джордж Даффи, вернувшись в США, начал свои поиски. Однако он и не предполагал, что они затянутся на целых четыре десятилетия.
Джордж изначально непоколебимо верил в то, что спасенные на плоту были американцами. Исходя из этих соображений, первым шагом в установлении их личностей стало обращение в Службу поддержки мореплавателей (United Seamen’s Service), которая предоставляла персонал для танкеров нефтяных компаний Нью-Йорка. Там к запросу проявили большой интерес, но конкретного ответа не дали. Ни к чему не привели также показы страницы из немецкого журнала сослуживцам Даффи или просто заинтересовавшимся людям.
Изучая снимок, искатель старался подметить мельчайшие подробности, которые могли бы помочь ему открыть тайну личности семерых моряков. Даффи сразу подметил, что они были одеты, как американцы, что спасательные жилеты, надетые на двух моряках, соответствовали тем жилетам, которые использовались в начале 40-х годов на американских судах. Все это было путеводной нитью к разгадке тайны, но все же этого было еще недостаточно для опознания этих людей.
Однако нашему герою удалось разглядеть на фотографии присутствие надписи названия судна на одном из спасательных жилетов. Но проблема заключалась в том, что даже при помощи лупы он не мог прочитать эту надпись. Можно было только предположить пару возможных вариантов названия судна на английском языке. Также обращал на себя внимание тот факт, что моряки на фото были легко одеты. Это давало возможность сделать предположение о времени атаки судна. Даффи полагал, что события могли произойти в конце марта или начале апреля или даже ранее, так как нужно было учитывать временной промежуток, включавший в себя: возвращение лодки на базу, подготовку к выходу журнала, прохождение цензуры. Ведь номер был опубликован в июле 1942 года.
Установить название судна теперь стало первостепенной задачей. Если бы это удалось, то был бы сделан первый шаг к разгадке имен моряков на плоту. Поэтому исследователь старательно посещал одну за другой библиотеки, изучая различные реестры, но нигде он не мог получить полный список торговых судов под флагом США, погибших во время войны. Просматривая реестр Ллойда и покупая книгу за книгой, Даффи надеялся узнать название танкера, потопленного в начале 1942 года в теплых или тропических водах, сопоставляя с имевшимися у него двумя версиями названия других судов.
Дело сдвинулось с места только в 1981 году (!), когда Джордж Даффи получил письмо от капитана торгового флота Артура Мура, проживавшего в Холливеле, штат Мэн. Капитан Мур, имевший много вопросов, писал ему: «Я собираю данные обо всех потопленных или поврежденных в годы Второй мировой войны американских торговых судах. Также составляю списки моряков торгового флота, погибших или попавших в плен»[48].
В завязавшейся переписке Даффи рассказал о странице из немецкого журнала и даже послал ее Муру. И сразу же после этого по прошествии нескольких дней он уже имел первый ответ на один из своих вопросов. Знакомые Мура, работавшие в ФБР, смогли увеличить изображение до такого размера, что надпись на жилете одного из спасенных на плоту стала читаемой – «Маскоги».
С помощью немецких документов, имевшихся в распоряжении Мура, двум исследователям удалось идентифицировать Рейнхарда Хардегена как командира «U123» и установить подробности атаки танкера. Но «раскусив» название судна, Мур и Даффи также узнали и другую новость, которая не доставила им радости – из спасшихся моряков с «Маскоги» не выжил никто.
Вскоре после этого в США вышла книга Артура Мура «Потопление, которого можно было избежать» (A Careless Word… A Needless Sinking). В ней была размещена фотография с моряками с «Маскоги» с надписью «Можете ли вы опознать кого-нибудь из этих людей?». Но, как и раньше, начиная с 1945 года, никто не мог ответить на этот вопрос. Впрочем, вероятно, было бы несправедливо, если бы точку в этой в истории поставил кто-то другой вместо Джорджа Даффи, посвятившего десятки лет своей жизни поиску имен людей с «Маскоги». И эта точка действительно была поставлена им через несколько месяцев после выхода книги.
Артур Мур опубликовал в своей работе список моряков, погибших в период войны с 1941 по 1945 год включительно. Эти данные помогли Даффи идентифицировать первого моряка с немецкой фотографии. Он обнаружил, что одна из фамилий в списках Мура имеется также и на мемориальной доске Массачусетской Академии водного транспорта (Massachusetts Maritime Academy) – Морган Дж. Финикэйн (Morgan J. Finucane). Исследователь был поражен! Оказалось, что Финикэйн являлся его однокашником по Академии, учившимся там несколькими годами ранее, и, согласно данным Артура Мура, был старшим помощником на «Маскоги». С помощью Джона Кьюзика и Марио Гьюидитта, которые учились в Академии в 1928 году, Даффи удалось познакомиться с фото, сделанным в это же время, на котором был запечатлен Морган Дж. Финикэйн. При сравнении этого снимка с фотографией из немецкого журнала стало очевидно, что человек в центре группы моряков на плоту, на котором надет жилет с неразборчивой надписью названия танкера и есть Морган Дж. Финикэйн!
Также удалось опознать моряка, который на немецком фото находится третьим слева. Предположительно, им мог быть третий помощник с «Маскоги», Натаниэль Д. Фостер (Nathanial D. Foster). Моряком, который стоя что-то кричит, прижав руки ко рту, был похож на матроса Энтони Дж. Соуза (Anthony G. Sousa). Но, к сожалению, оставшихся четырех человек идентифицировать так и не удалось.
В 1976 году была создана общественная организация для сбора средств на создание памятника всем торговым морякам Америки, погибшим в море с 1775 года до наших дней. Во главе её стоял капитан Томас Кинг, руководитель Управления морским транспортом США (United States Maritime Administration). С этого момента создание Мемориала в Бэттери-парк и история «Маскоги» стали переплетаться все теснее, так как последняя после всего произошедшего превратилась в нечто большee, чем просто сохранение страницы из немецкого журнала и поиском людей и судна.
Благодаря действиям Кинга был создан Комитет для отбора вариантов эскиза памятника под руководством Чарльза Гибсона, независимого эксперта, специализировавшегося на морской истории. Гибсон, имевший диплом капитана торгового флота, склонялся к тому, чтобы воплотить в бронзе сцену из немецкого снимка, так как считал, что она полностью отображала ситуацию, в которой оказывались любые спасшиеся моряки после гибели своего судна. «Он (Гибсон. – В.Н.) чувствовал, что это самое реалистичное изображение, когда-либо запечатленное на фотопленке, которое наиболее полно характеризовало жертв моря. Оно соответствовало любому периоду морской истории», – писал Джордж Даффи в своей книге[49].
История с «Маскоги» наконец пришла к своему завершению 8 октября 1991 года. В этот день в Нью-Йорке, в Бэттери-парке был открыт памятник американским морякам торгового флота[50]. Он стал днем памяти для 1554 американских судов[51] и 9497 моряков погибших в период с 1941 по 1945 год, в дни, когда бушевало пламя морской войны. Для капитана Джорджа Даффи же этот день стал днем триумфа и окончанием его пути длиной в 49 лет, прошедших в поисках имен погибших моряков с «Маскоги». За это время у него было немало разочарований и неудач, но они не сломили Даффи, который упорно продолжал следовать своей цели для того, чтобы люди с фотографии, которых он даже не знал лично, обрели свои имена. Таким образом, свой долг перед своими погибшими товарищами капитан Джордж Даффи заплатил сполна.
Несколькими месяцами позже волею судьбы один из номеров немецкого журнала «Берлинер Иллюстрирте Цайтунг» (Berliner Illustrierte Zeitung) попал в руки американского торгового моряка Джорджа Даффи (George Duffy), содержавшегося в качестве пленного на немецком судне снабжения «Укермарк». Даффи был членом экипажа теплохода «Американский Лидер», потопленного немецким вспомогательным крейсером «Михель» 10 сентября 1942 года. На «Михеле» он пробыл не больше месяца. 7 октября вспомогательный крейсер во время рандеву передал «Укермарку» 72 пленных, в их число вошел и Джордж Даффи. Попав на новую «плавучую тюрьму», пленники были несколько озадачены некоторыми моментами пребывания в ней. Капитан «Укермарка» Вальтер фон Заторски постарался создать для них как можно лучшие условия в корабельном заключении, и сделано это было им по следующей причине – фон Заторски в годы Первой мировой войны, сам испытав «сладость» британского плена[46], решил облегчить участь пленных моряков. Он приказал передать им от имени своего экипажа шахматы, шашки, карты, а также книги и имеющуюся на борту прессу. Именно благодаря этому приказу в руки к Даффи и попал номер «Берлинер Иллюстрирте Цайтунг» (№ 27 за 1942 год).
Журнал содержал множество фотографий. Среди них была подборка снимков, сделанных фоторепортером Рудольфом Мейзингером, которая показывала потопление Хардегеном американского танкера. Помимо фото самого командира «U123», его лодки и горящего танкера, там имелись еще два снимка спасательных плотов, на одном из которых крупным планом были сняты семь мужчин.
Даффи принял для себя неожиданное решение. Всматриваясь в лица моряков на плоту, он видел их взгляды, которые выражали опасение, отчаяние и, возможно, небольшой вызов врагу. Ему вдруг очень захотелось найти этих людей. Он подумал о том, что, возможно, они получат удовольствие, увидев свои лица в той ситуации, вспоминая случившееся. Руководствуясь такими мыслями, Даффи вырвал страницу с фотографиями из журнала и спрятал ее в своих нехитрых пожитках. Удивительно, но ему удалось сохранить эту страницу за все время своего 1119 суточного пребывания в плену[47].
После окончания войны Джордж Даффи, вернувшись в США, начал свои поиски. Однако он и не предполагал, что они затянутся на целых четыре десятилетия.
Джордж изначально непоколебимо верил в то, что спасенные на плоту были американцами. Исходя из этих соображений, первым шагом в установлении их личностей стало обращение в Службу поддержки мореплавателей (United Seamen’s Service), которая предоставляла персонал для танкеров нефтяных компаний Нью-Йорка. Там к запросу проявили большой интерес, но конкретного ответа не дали. Ни к чему не привели также показы страницы из немецкого журнала сослуживцам Даффи или просто заинтересовавшимся людям.
Изучая снимок, искатель старался подметить мельчайшие подробности, которые могли бы помочь ему открыть тайну личности семерых моряков. Даффи сразу подметил, что они были одеты, как американцы, что спасательные жилеты, надетые на двух моряках, соответствовали тем жилетам, которые использовались в начале 40-х годов на американских судах. Все это было путеводной нитью к разгадке тайны, но все же этого было еще недостаточно для опознания этих людей.
Однако нашему герою удалось разглядеть на фотографии присутствие надписи названия судна на одном из спасательных жилетов. Но проблема заключалась в том, что даже при помощи лупы он не мог прочитать эту надпись. Можно было только предположить пару возможных вариантов названия судна на английском языке. Также обращал на себя внимание тот факт, что моряки на фото были легко одеты. Это давало возможность сделать предположение о времени атаки судна. Даффи полагал, что события могли произойти в конце марта или начале апреля или даже ранее, так как нужно было учитывать временной промежуток, включавший в себя: возвращение лодки на базу, подготовку к выходу журнала, прохождение цензуры. Ведь номер был опубликован в июле 1942 года.
Установить название судна теперь стало первостепенной задачей. Если бы это удалось, то был бы сделан первый шаг к разгадке имен моряков на плоту. Поэтому исследователь старательно посещал одну за другой библиотеки, изучая различные реестры, но нигде он не мог получить полный список торговых судов под флагом США, погибших во время войны. Просматривая реестр Ллойда и покупая книгу за книгой, Даффи надеялся узнать название танкера, потопленного в начале 1942 года в теплых или тропических водах, сопоставляя с имевшимися у него двумя версиями названия других судов.
Дело сдвинулось с места только в 1981 году (!), когда Джордж Даффи получил письмо от капитана торгового флота Артура Мура, проживавшего в Холливеле, штат Мэн. Капитан Мур, имевший много вопросов, писал ему: «Я собираю данные обо всех потопленных или поврежденных в годы Второй мировой войны американских торговых судах. Также составляю списки моряков торгового флота, погибших или попавших в плен»[48].
В завязавшейся переписке Даффи рассказал о странице из немецкого журнала и даже послал ее Муру. И сразу же после этого по прошествии нескольких дней он уже имел первый ответ на один из своих вопросов. Знакомые Мура, работавшие в ФБР, смогли увеличить изображение до такого размера, что надпись на жилете одного из спасенных на плоту стала читаемой – «Маскоги».
С помощью немецких документов, имевшихся в распоряжении Мура, двум исследователям удалось идентифицировать Рейнхарда Хардегена как командира «U123» и установить подробности атаки танкера. Но «раскусив» название судна, Мур и Даффи также узнали и другую новость, которая не доставила им радости – из спасшихся моряков с «Маскоги» не выжил никто.
Вскоре после этого в США вышла книга Артура Мура «Потопление, которого можно было избежать» (A Careless Word… A Needless Sinking). В ней была размещена фотография с моряками с «Маскоги» с надписью «Можете ли вы опознать кого-нибудь из этих людей?». Но, как и раньше, начиная с 1945 года, никто не мог ответить на этот вопрос. Впрочем, вероятно, было бы несправедливо, если бы точку в этой в истории поставил кто-то другой вместо Джорджа Даффи, посвятившего десятки лет своей жизни поиску имен людей с «Маскоги». И эта точка действительно была поставлена им через несколько месяцев после выхода книги.
Артур Мур опубликовал в своей работе список моряков, погибших в период войны с 1941 по 1945 год включительно. Эти данные помогли Даффи идентифицировать первого моряка с немецкой фотографии. Он обнаружил, что одна из фамилий в списках Мура имеется также и на мемориальной доске Массачусетской Академии водного транспорта (Massachusetts Maritime Academy) – Морган Дж. Финикэйн (Morgan J. Finucane). Исследователь был поражен! Оказалось, что Финикэйн являлся его однокашником по Академии, учившимся там несколькими годами ранее, и, согласно данным Артура Мура, был старшим помощником на «Маскоги». С помощью Джона Кьюзика и Марио Гьюидитта, которые учились в Академии в 1928 году, Даффи удалось познакомиться с фото, сделанным в это же время, на котором был запечатлен Морган Дж. Финикэйн. При сравнении этого снимка с фотографией из немецкого журнала стало очевидно, что человек в центре группы моряков на плоту, на котором надет жилет с неразборчивой надписью названия танкера и есть Морган Дж. Финикэйн!
Также удалось опознать моряка, который на немецком фото находится третьим слева. Предположительно, им мог быть третий помощник с «Маскоги», Натаниэль Д. Фостер (Nathanial D. Foster). Моряком, который стоя что-то кричит, прижав руки ко рту, был похож на матроса Энтони Дж. Соуза (Anthony G. Sousa). Но, к сожалению, оставшихся четырех человек идентифицировать так и не удалось.
В 1976 году была создана общественная организация для сбора средств на создание памятника всем торговым морякам Америки, погибшим в море с 1775 года до наших дней. Во главе её стоял капитан Томас Кинг, руководитель Управления морским транспортом США (United States Maritime Administration). С этого момента создание Мемориала в Бэттери-парк и история «Маскоги» стали переплетаться все теснее, так как последняя после всего произошедшего превратилась в нечто большee, чем просто сохранение страницы из немецкого журнала и поиском людей и судна.
Благодаря действиям Кинга был создан Комитет для отбора вариантов эскиза памятника под руководством Чарльза Гибсона, независимого эксперта, специализировавшегося на морской истории. Гибсон, имевший диплом капитана торгового флота, склонялся к тому, чтобы воплотить в бронзе сцену из немецкого снимка, так как считал, что она полностью отображала ситуацию, в которой оказывались любые спасшиеся моряки после гибели своего судна. «Он (Гибсон. – В.Н.) чувствовал, что это самое реалистичное изображение, когда-либо запечатленное на фотопленке, которое наиболее полно характеризовало жертв моря. Оно соответствовало любому периоду морской истории», – писал Джордж Даффи в своей книге[49].
История с «Маскоги» наконец пришла к своему завершению 8 октября 1991 года. В этот день в Нью-Йорке, в Бэттери-парке был открыт памятник американским морякам торгового флота[50]. Он стал днем памяти для 1554 американских судов[51] и 9497 моряков погибших в период с 1941 по 1945 год, в дни, когда бушевало пламя морской войны. Для капитана Джорджа Даффи же этот день стал днем триумфа и окончанием его пути длиной в 49 лет, прошедших в поисках имен погибших моряков с «Маскоги». За это время у него было немало разочарований и неудач, но они не сломили Даффи, который упорно продолжал следовать своей цели для того, чтобы люди с фотографии, которых он даже не знал лично, обрели свои имена. Таким образом, свой долг перед своими погибшими товарищами капитан Джордж Даффи заплатил сполна.
3. Пересекая экватор
Владимир Нагирняк. «Оптимист». История подводной лодки «UA»
Немецкие субмарины для Турции
«Германии запрещается строительство и приобретение каких-либо субмарин, даже для использования в коммерческих целях,» – так гласила 191-я статья Версальского мирного договора.
Однако, приобретя богатый опыт в строительстве и использовании подводных лодок за время Первой мировой войны, немцы терять его не желали. Оставалось решить, как сохранить накопленные ими опыт и знания, если любое возобновление строительства подводных кораблей германскими верфями стояло вне закона. Ответ был найден в соседней Голландии. В июле 1922 года в Гааге была зарегистрирована фирма «Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw» (сокращенно «IvS») с уставным капиталом в 12 тысяч гульденов, которой в равных долях владели три германские верфи, две из которых принадлежали Круппу. Целью создания фирмы являлось проектирование подводных лодок и их строительство на экспорт для проверки новой техники в области подводного кораблестроения и формирование практической базы для ОТЗ на будущие германские субмарины. Лодки, спроектированные «IvS», стали предшественниками германских подлодок Второй мировой войны, а их заказчиками стали различные страны, включая и Турцию. Эта фирма оставила свой след почти в каждом проекте турецких подводных лодок в предвоенный период.
Начало было положено парой субмарин типа «Инёню», построенных на верфи «Вилтон-Фейноорд» в Роттердаме по проекту Pu46, в основу которого лег проект лодок типа UB-III, испытанных прошедшей войной. Обе субмарины вошли в состав турецкого флота в июне 1928 г. Спустя 6 лет Турция за 9 миллионов песет приобрела у испанской фирмы «Эчеварриета и Ларринага» подводную лодку «Е1». Эта субмарина была построена на верфи данной фирмы в Кадисе по проекту «IvS» Pu111, являвшемуся воплощением в жизнь экспериментального проекта UG, разработанного германскими конструкторами еще в 1918 году. Новый хозяин дал ей новое название – «Гюр».
Не удивительно, что в 1936 году, когда для Германии уже не существовало Версальских запретов, турецкое правительство решило заказать новые лодки именно там. Заказ на строительство четырех субмарин получила верфь «Германия». По условиям заключенного договора первые две из них должны были строиться в Германии, а оставшиеся – непосредственно в Турции, причем турецкие рабочие должны были составлять 75 % рабочей силы при постройке субмарин и 30 % при монтаже на них оборудования. Названия лодкам дал лично сам Мустафа Кемаль Ататюрк: «Салдырай», «Батырай», «Атылай», «Йылдырай». В литературе они обозначаются как тип «Ай»[52].
Технические детали проекта 280, по которому строились «турчанки», весьма скупы. В различных зарубежных справочниках, часто указывается, что лодки типа «Ай» ведут свое начало от немецких субмарин типа IX или даже типа VII. Однако вызывает большие сомнения тот факт, что германский флот мог предложить Турции проект новейшего подводного крейсера, еще не воплощенного в металле, который скорее всего еще держался в секрете. Более правдивой версией «рождения» типа «Ай» является дальнейшая разработка конструкторами верфи «Германия» проекта Pu111, созданного в «IvS» в 1927 году. То есть прототипом для создания этих турецких лодок послужила вышеупомянутая «Е1», от которой они отличались более большим размером, энергетической установкой повышенной мощности и еще некоторыми незначительными деталями.
Внешнее сходство с «Е1» «турчанкам» придавала рубка, а именно располагавшееся в передней части мостика 105-мм орудие, прикрытое щитом, защищавшим артиллеристов от волн. Правда, в отличие от прототипа у лодок типа «Ай» ходовой мостик был закрытым, и благодаря этому верхняя вахта имела укрытие от воды и ветра. Позади же имелась стандартная открытая площадка, шутливо называемая в немецком флоте «зимним садом» («Винтергартен»), на которой размещался один 20-мм зенитный автомат. В рубке располагались два перископа: зенитный и командирский.
Турецкие субмарины, как и «Гюр», были двухкорпусными лодками и разделялись на 7 отсеков[53]. Можно предположить, что они не имели существенных отличий от расположения помещений у немецких субмарин типа I и советских типа «С», которые, так же как и лодки типа «Ай», были спроектированы на основе «Е1», являясь соответственно по отношению друг к другу «сестрами». Носовой и кормовой отсеки у «турчанок» являлись торпедными, а также служили жилищем для экипажа. Во 2-м отсеке находились каюта командира, спальные места офицеров, радиорубка и рубка акустика. В 3-м отсеке был центральный пост, над ним располагалась боевая рубка. 4-й отсек являлся жилым помещением для старшин. В нем же был и камбуз. В пятом и шестом отсеках находилась двигательная установка лодки.
Вооружение субмарин типа «Aй» состояло из шести 533-мм торпедных аппаратов, четыре из которых располагались в носу и два в корме. Боезапас исчислялся 12 торпедами. Палубных контейнеров для хранения запасных торпед лодки не имели. Силовая установка была двухвальной и включала в себя два двухтактных дизеля датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн» мощностью по 2400 л.с. и электромоторы швейцарской фирмы «Браун-Бовери» общей мощностью 1000 л.с. Согласно справочным данным, лодки развивали максимальную скорость 20 узлов в надводном положении, а под водой давали максимум 9 узлов. Экипаж состоял из 44 человек.
10 февраля 1937 года на верфи «Германия» состоялась закладка головной субмарины этого типа – «Салдырай». Через два года работы над ней были закончены, и 2 апреля 1939 года она под немецким флагом с турецким экипажем на борту покинула Киль и отправилась в Турцию. 5 июня 1939 года. «Салдырай» вступила в строй турецкого флота, став единственной подводной лодкой немецкой постройки в его составе.
«Атылай» и «Йылдырай» были заложены на верфи «Валде и Гёлджюк» в Стамбуле на полгода позже своей «сестры». Строительство, осуществляемое турками под руководством немецких специалистов, затянулось, и спуск обеих субмарин на воду произошел только в 1939 году. Начало войны вынудило покинуть Турцию немецких инженеров и рабочих, что самым негативным образом сказалось на темпах достройки. В апреле 1940 г. турецкий флот получил «Атылай», работы над которой удалось довести до конца, так как немецкая сторона успела поставить Турции для этого все необходимые механизмы, приборы и материалы. Впрочем, ее служба в его составе была недолгой. 14 июля 1942 года «Атылай» погибла вместе со всем экипажем (38 человек) от подрыва на мине у Чанаккале в проливе Дарданеллы. С достройкой «Йылдырай» все обстояло гораздо хуже: своими силами туркам с большим трудом удалось ввести ее в строй только в 1946 году.
Четвертой лодке не суждено было служить под турецким флагом…
Тактико-технические данные подводных лодок типа «Aй»
Водоизмещение: надводное – 942,11 т; подводное – 1228 т.
Длина: 80 м.
Диаметр прочного корпуса: 6,64 м.
Осадка: 4,12 м.
Силовая установка: двухвальная; 2 дизеля «Бурмейстер ог Вайн», 4800 л.с.; 2 электромотора «Браун-Бовери Электрик», 1000 л.с.
Скорость: в надводном положении – 20 уз.;
в подводном положении – 9 уз.
Запас топлива: 113 т соляра.
Глубина погружения: предельная – 80 м.
Вооружение: 6 533-мм ТА (4 носовых, 2 кормовых; боезапас 12 торпед), 1 105-мм/45 орудие KL/45, 1 20-мм автомат С/30.
Экипаж: 44 человека.
Однако, приобретя богатый опыт в строительстве и использовании подводных лодок за время Первой мировой войны, немцы терять его не желали. Оставалось решить, как сохранить накопленные ими опыт и знания, если любое возобновление строительства подводных кораблей германскими верфями стояло вне закона. Ответ был найден в соседней Голландии. В июле 1922 года в Гааге была зарегистрирована фирма «Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw» (сокращенно «IvS») с уставным капиталом в 12 тысяч гульденов, которой в равных долях владели три германские верфи, две из которых принадлежали Круппу. Целью создания фирмы являлось проектирование подводных лодок и их строительство на экспорт для проверки новой техники в области подводного кораблестроения и формирование практической базы для ОТЗ на будущие германские субмарины. Лодки, спроектированные «IvS», стали предшественниками германских подлодок Второй мировой войны, а их заказчиками стали различные страны, включая и Турцию. Эта фирма оставила свой след почти в каждом проекте турецких подводных лодок в предвоенный период.
Начало было положено парой субмарин типа «Инёню», построенных на верфи «Вилтон-Фейноорд» в Роттердаме по проекту Pu46, в основу которого лег проект лодок типа UB-III, испытанных прошедшей войной. Обе субмарины вошли в состав турецкого флота в июне 1928 г. Спустя 6 лет Турция за 9 миллионов песет приобрела у испанской фирмы «Эчеварриета и Ларринага» подводную лодку «Е1». Эта субмарина была построена на верфи данной фирмы в Кадисе по проекту «IvS» Pu111, являвшемуся воплощением в жизнь экспериментального проекта UG, разработанного германскими конструкторами еще в 1918 году. Новый хозяин дал ей новое название – «Гюр».
Не удивительно, что в 1936 году, когда для Германии уже не существовало Версальских запретов, турецкое правительство решило заказать новые лодки именно там. Заказ на строительство четырех субмарин получила верфь «Германия». По условиям заключенного договора первые две из них должны были строиться в Германии, а оставшиеся – непосредственно в Турции, причем турецкие рабочие должны были составлять 75 % рабочей силы при постройке субмарин и 30 % при монтаже на них оборудования. Названия лодкам дал лично сам Мустафа Кемаль Ататюрк: «Салдырай», «Батырай», «Атылай», «Йылдырай». В литературе они обозначаются как тип «Ай»[52].
Технические детали проекта 280, по которому строились «турчанки», весьма скупы. В различных зарубежных справочниках, часто указывается, что лодки типа «Ай» ведут свое начало от немецких субмарин типа IX или даже типа VII. Однако вызывает большие сомнения тот факт, что германский флот мог предложить Турции проект новейшего подводного крейсера, еще не воплощенного в металле, который скорее всего еще держался в секрете. Более правдивой версией «рождения» типа «Ай» является дальнейшая разработка конструкторами верфи «Германия» проекта Pu111, созданного в «IvS» в 1927 году. То есть прототипом для создания этих турецких лодок послужила вышеупомянутая «Е1», от которой они отличались более большим размером, энергетической установкой повышенной мощности и еще некоторыми незначительными деталями.
Внешнее сходство с «Е1» «турчанкам» придавала рубка, а именно располагавшееся в передней части мостика 105-мм орудие, прикрытое щитом, защищавшим артиллеристов от волн. Правда, в отличие от прототипа у лодок типа «Ай» ходовой мостик был закрытым, и благодаря этому верхняя вахта имела укрытие от воды и ветра. Позади же имелась стандартная открытая площадка, шутливо называемая в немецком флоте «зимним садом» («Винтергартен»), на которой размещался один 20-мм зенитный автомат. В рубке располагались два перископа: зенитный и командирский.
Турецкие субмарины, как и «Гюр», были двухкорпусными лодками и разделялись на 7 отсеков[53]. Можно предположить, что они не имели существенных отличий от расположения помещений у немецких субмарин типа I и советских типа «С», которые, так же как и лодки типа «Ай», были спроектированы на основе «Е1», являясь соответственно по отношению друг к другу «сестрами». Носовой и кормовой отсеки у «турчанок» являлись торпедными, а также служили жилищем для экипажа. Во 2-м отсеке находились каюта командира, спальные места офицеров, радиорубка и рубка акустика. В 3-м отсеке был центральный пост, над ним располагалась боевая рубка. 4-й отсек являлся жилым помещением для старшин. В нем же был и камбуз. В пятом и шестом отсеках находилась двигательная установка лодки.
Вооружение субмарин типа «Aй» состояло из шести 533-мм торпедных аппаратов, четыре из которых располагались в носу и два в корме. Боезапас исчислялся 12 торпедами. Палубных контейнеров для хранения запасных торпед лодки не имели. Силовая установка была двухвальной и включала в себя два двухтактных дизеля датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн» мощностью по 2400 л.с. и электромоторы швейцарской фирмы «Браун-Бовери» общей мощностью 1000 л.с. Согласно справочным данным, лодки развивали максимальную скорость 20 узлов в надводном положении, а под водой давали максимум 9 узлов. Экипаж состоял из 44 человек.
«Атылай» и «Йылдырай» были заложены на верфи «Валде и Гёлджюк» в Стамбуле на полгода позже своей «сестры». Строительство, осуществляемое турками под руководством немецких специалистов, затянулось, и спуск обеих субмарин на воду произошел только в 1939 году. Начало войны вынудило покинуть Турцию немецких инженеров и рабочих, что самым негативным образом сказалось на темпах достройки. В апреле 1940 г. турецкий флот получил «Атылай», работы над которой удалось довести до конца, так как немецкая сторона успела поставить Турции для этого все необходимые механизмы, приборы и материалы. Впрочем, ее служба в его составе была недолгой. 14 июля 1942 года «Атылай» погибла вместе со всем экипажем (38 человек) от подрыва на мине у Чанаккале в проливе Дарданеллы. С достройкой «Йылдырай» все обстояло гораздо хуже: своими силами туркам с большим трудом удалось ввести ее в строй только в 1946 году.
Четвертой лодке не суждено было служить под турецким флагом…
Тактико-технические данные подводных лодок типа «Aй»
Водоизмещение: надводное – 942,11 т; подводное – 1228 т.
Длина: 80 м.
Диаметр прочного корпуса: 6,64 м.
Осадка: 4,12 м.
Силовая установка: двухвальная; 2 дизеля «Бурмейстер ог Вайн», 4800 л.с.; 2 электромотора «Браун-Бовери Электрик», 1000 л.с.
Скорость: в надводном положении – 20 уз.;
в подводном положении – 9 уз.
Запас топлива: 113 т соляра.
Глубина погружения: предельная – 80 м.
Вооружение: 6 533-мм ТА (4 носовых, 2 кормовых; боезапас 12 торпед), 1 105-мм/45 орудие KL/45, 1 20-мм автомат С/30.
Экипаж: 44 человека.
«Батырай»
Закладка «Батырай» состоялась в один день с «Салдырай» на верфи «Германия» в Киле. Однако ее строительство шло несколько медленнее, и она была спущена на воду в сентябре 1938 года, на два месяца позже головной субмарины.
Как и в случае с подлодками типа «Aй», сведения о строительстве и технических деталях лодки не изобилуют подробностями. В немецких архивах не сохранилось документов, касающихся постройки «Батырай», в связи с тем, что постройка турецких субмарин являлась частным контрактом, заключенным между турецким правительством и верфью «Германия», и кригсмарине не был непосредственно вовлечен в него. В немногочисленных же сохранившихся документах верфи указывается, что пожелания турецкого заказчика не всегда соответствовали немецким стандартам, что вынудило исполнителя внести свои изменения в конструкцию лодки. Первоначально данный проект включал в себя минное вооружение, которое было, однако, позже удалено после того, как германский флот принял субмарину в свой состав с началом войны.
Лодка имела двухкорпусную конструкцию. Прочный корпус, как и на субмаринах типа «Ай» и в отличие от немецких подлодок, не был сварным, а собирался клепкой. Число отсеков равнялось семи. При этом большие размеры «Батырай» не могли не сказаться на величине самих отсеков, что являлось плюсом для будущего экипажа. Отдельную каюту на ней имел не только командир, но и инженер-механик[54]. Рубка «Батырай» изначально ничем не отличалась от других турецких субмарин этого проекта, но осенью 1939 года немцы изменили ее на свой лад. Укрывавшую мостик крышу обрезали наполовину, в результате чего на нем появилось стандартное для немецких подлодок открытое место для нахождения верхней вахты, которое было ограждено волноотбойником. Стоит так же отметить, что волноотбойник получило и ограждение палубного орудия. В итоге этих изменений турецко-немецкий вариант рубки приобрел несколько странный вид.
Как и в случае с подлодками типа «Aй», сведения о строительстве и технических деталях лодки не изобилуют подробностями. В немецких архивах не сохранилось документов, касающихся постройки «Батырай», в связи с тем, что постройка турецких субмарин являлась частным контрактом, заключенным между турецким правительством и верфью «Германия», и кригсмарине не был непосредственно вовлечен в него. В немногочисленных же сохранившихся документах верфи указывается, что пожелания турецкого заказчика не всегда соответствовали немецким стандартам, что вынудило исполнителя внести свои изменения в конструкцию лодки. Первоначально данный проект включал в себя минное вооружение, которое было, однако, позже удалено после того, как германский флот принял субмарину в свой состав с началом войны.
Лодка имела двухкорпусную конструкцию. Прочный корпус, как и на субмаринах типа «Ай» и в отличие от немецких подлодок, не был сварным, а собирался клепкой. Число отсеков равнялось семи. При этом большие размеры «Батырай» не могли не сказаться на величине самих отсеков, что являлось плюсом для будущего экипажа. Отдельную каюту на ней имел не только командир, но и инженер-механик[54]. Рубка «Батырай» изначально ничем не отличалась от других турецких субмарин этого проекта, но осенью 1939 года немцы изменили ее на свой лад. Укрывавшую мостик крышу обрезали наполовину, в результате чего на нем появилось стандартное для немецких подлодок открытое место для нахождения верхней вахты, которое было ограждено волноотбойником. Стоит так же отметить, что волноотбойник получило и ограждение палубного орудия. В итоге этих изменений турецко-немецкий вариант рубки приобрел несколько странный вид.