Страница:
Конечно, было бы желательно, чтобы Инкотермс могли как можно подробнее определять обязанности сторон в связи с доставкой товара. По сравнению с Инкотермс-1990 в этом отношении были предприняты дальнейшие усилия в некоторых конкретных ситуациях (см., например, термин «FCA» ст. А.4). Но было невозможно избежать ссылок на обычаи в торговле в ст. А.4 терминов «FAS» и «FOB» («в соответствии с обычаями порта»). Причиной этого является то, что именно в торговле штучным товаром способ доставки товара для перевозки в договорах согласно терминам «FAS» или «FOB» различается в различных морских портах.
Часто условия CFR по традиции называют условиями CAF (cost and freight) . В связи с этим, если контракт написан на французском или немецком языке, условие CAF может быть прочитано как условие OF – фр. Cout, Assurance, Fret, или нем. Kost, Assekuranz, Fracht.
Предпринимателю необходимо поэтому представлять себе терминологию Инкотермс на основных европейских языках (табл. 13).
Таблица 1.3. Терминология Инкотермс на немецком, французском и испанском языках[28]
2. Эволюция терминологии Инкотермс
Часто условия CFR по традиции называют условиями CAF (cost and freight) . В связи с этим, если контракт написан на французском или немецком языке, условие CAF может быть прочитано как условие OF – фр. Cout, Assurance, Fret, или нем. Kost, Assekuranz, Fracht.
Предпринимателю необходимо поэтому представлять себе терминологию Инкотермс на основных европейских языках (табл. 13).
Таблица 1.3. Терминология Инкотермс на немецком, французском и испанском языках[28]
2. Эволюция терминологии Инкотермс
В Средние века произошло резкое обособление торгового (купеческого) права от гражданского, что было связано прежде всего с развитием международных торговых отношений, появлением новых коммерческих инструментов – векселя, бумаги на предъявителя, комменды. В Италии в это время возникают особые суды для купцов. Появляется ряд сборников судебных решений итальянских городов-коммун (Пиза, Генуя, Парма и др.), в которых регламентируются торговые нормы. Тогда же стали формироваться обычаи, которыми регламентировались коммерческие сделки и перевозка (в том числе морская)грузов.
В число важнейших средневековых и более поздних правовых документов, регулирующих торговые отношения, входят:
• Базилика (Basilika) (VII в.) – кодекс византийского права, регулировавший торговлю Леванта.
• Tabula Amalfitana (X в.) – сборник морских обычаев, применявшихся в городе Амальфи (Италия).
• Иерусалимские ассизы (Assizes de Jerussalem) (XII в.) – сборник законодательных актов Иерусалимского королевства; регулировал, кроме прочего, и торговые отношения в странах Леванта.
• «Олеронские правила», или «Олеронские свитки» (Lex de Oleron) (XII–XIV вв.), – сборник обычаев, сложившихся в торговле между атлантическими портами Франции.
• Законы Висби, или Морские законы острова Готланда (XVI в.), – сборник обычаев ганзейского города Висби, включающий отредактированный вариант Олеронских правил, а также выдержки из законов города Амстердама и статутов ганзейского города Любека.
• «Консолато дель маре» (Consolato del Mare) (XIV–XV вв.) – сборник обычаев торговли на Средиземном море.
• Черная книга Адмиралтейства (XIV–XVII вв.) – кодекс морского торгового права Англии.
• Кодекс Ганзы, или Сборник морского права Ганзы (XVII в.), – сборник обычаев торговли Ганзейского союза.
Появление сделок на куплю-продажу товаров, которые предусматривали их обязательное страхование продавцом, относится ко второй половине XIX в. Например, в судебных решениях Франции 1860-х гг. уже имелись ссылки на поставки товаров на условиях CIF Ссылки на то же условие в британском прецедентом праве можно обнаружить в конце XVIII в.
В свою очередь, применение в международной практике разнообразных условий поставок во внешней торговле требовало установления комплекса единых, унифицированных правил для толкования наиболее распространенных коммерческих условий поставок, с тем чтобы избежать или, по крайней мере, сократить различие в их толковании. Широкое распространение сделок CIF в международной торговле привело к необходимости выработки специальных международных правил по их толкованию.
Международная торговая палата (МТП) впервые в 1923 г. опубликовала сборник торговых терминов (англ. trade terms), включавший сведения о принятых в ряде стран обычаях относительно базисов поставки товаров, в котором приводилось толкование десяти базисных условий в восемнадцати странах Сборник базисных условий был пересмотрен и переиздан в 1929 г.
Затем попытки установления таких правил были сделаны Ассоциацией международного права Разработанные этой ассоциацией правила была приняты в 1928 г. на Международной конференции – съезде представителей торговых палат – в Варшаве. В 1932 г. в Оксфорде эти правила были переработаны и в окончательной редакции получили название «Варшавско-Оксфордские правила» (Warsaw-Oxford Rules), или «Правила по контрактам CIF» (Rules for CIF contracts).
Согласно варшавским соглашениям, перевозка, осуществляемая несколькими последовательными перевозчиками, рассматривалась как единая международная перевозка, даже если один или несколько договоров перевозки выполнялись полностью на территории одного государства (т. е. перевозка в целом не теряла своего международного характера).
В дальнейшем Международная торговая палата с целью разрешения проблем, вызываемых разной коммерческой практикой в отдельных странах, что приводило контрагентов к недоразумениям, спорам, судебным разбирательствам с большой потерей времени и средств, проделала работу по унификации, кодификации торговых обычаев и понятий, коммерческих терминов и распространенных условий внешнеторговых контрактов и в результате этой работы приняла международные правила толкования условий поставки во внешней торговле, известные под названием «Инкотермс-1936». Решение о вводе правил принял Конгресс МТП в Берлине в 1935 г. Правила были одобрены Советом палаты в январе 1936 г. и в том же году опубликованы. Поправки и дополнения были позднее сделаны в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и в 2000 гг. для приведения этих правил в соответствие с современной практикой международной торговли, с тем чтобы они отвечали складывающейся международной торговой практике.
Инкотермс-1953 включал девять базисных условий поставки.
Нельзя смешивать формуляры или типовые контракты, выработанные крупными объединениями в определенных областях торговли, с обычаями, но необходимо признать, что в международной торговле новые виды контрактов первоначально зародились под влиянием и в виде таких формуляров (например, условия заморской торговли CIF и FOB). Первоначально сделка на условиях CIF означала, что в цену товара включаются не только его стоимость, но и страхование, и фрахт. В настоящее время CIF – это особый вид контракта, в котором на специальных основаниях разрешаются основные вопросы купли-продажи: момент перехода риска случайной гибели, порядок расчетов и т. д.
В 1976 г. «под влиянием научно-технического прогресса и в связи с увеличением объемов использования авиатранспорта при осуществлении перевозок грузов»[29] был введен термин «FOB аэропорт… (название аэропорта отправления)».
Как видно, в Инкотермс-1980 еще не все термины обозначались трехбуквенными кодовыми обозначениями, как в последующих вариантах правил.
Впервые соглашение о необходимости принятия международного стандарта для передачи в кодированной форме широко используемых и принятых торговых терминов было принято на третьей сессии рабочей группы по упрощению процедур международной торговли в 1974 г Рабочая группа, сознавая потребность в международном коде, применимом к международно признанным торговым терминам, и необходимость международного стандарта для сокращения таких торговых терминов, рекомендовала правительствам и международным организациям принять и применять сокращения торговых терминов во всех случаях, содействовать их общему принятию и применению. Перечень кодов сокращений для Инкотермс был включен в Справочник элементов внешнеторговых данных (СЭВД; англ. Trade data elements directory; TDED) и впоследствии был дополнен терминами, которые вступили в силу в 1976 и 1980 гг. Пересмотренный перечень сокращений для Инкотермс вступил в силу 0107.1990 г.
Позднее, уже в 2000 г., Центр Организации Объединенных Наций по упрощению процедур торговли и электронному бизнесу (СЕФАКТ; англ. Centre for Trade Facilitation and Electronic Business; CEFACT) принял документ под названием «Рекомендация № 5: Сокращения Инкотермс – алфавитный код для Инкотермс-2000», в котором настоятельно «рекомендует правительствам, международным организациям и деловым кругам признать и использовать прилагаемые к данному документу сокращения торговых терминов, когда соответствующие торговые термины приводятся в сокращенной форме, и взаимно поощрять их применение в поддержку единого подхода к упрощению процедур торговли»[30].
В Инкотермс-1980 нет и ставшего привычным выделения 10 обязанностей поставщика и покупателя. Так, для термина «FOB» определяются 9 обязанностей поставщика и 6 покупателя; для Ex Ship соответственно 8 и 5; для Ex Quay – 7 и 2; для Freight Carriage and Insurance paid to – 11 и 5.
Уже в Инкотермс-1990 этот разнобой был преодолен: «каждый из терминов фиксирует десять позиций – взаимных обязательств сторон, каждое из которых сопрягается с противоположными обязательствами»[31].
В данной редакции Инкотермс в рамках термина «Ex Quay» «в отличие от предыдущих условий экспортер оплачивает дополнительно разгрузку в порту назначения»[32].
Таким образом, правила Инкотермс периодически пересматриваются и пополняются. Этот факт объясняется тем, что в международной торговле под влиянием научно-технического прогресса и информатизации стали применяться новые средства и способы доставки товаров, обработки документации, использоваться электронные средства передачи информации, что потребовало обязательного внесения коррективов в сложившиеся ранее стандарты и нормы.
Другая причина, обусловившая пересмотр Инкотермс, связана с технологией транспортировки, особенно с формированием контейнерных отправок, мультимодальными перевозками и доставкой грузовых автомобилей и железнодорожных вагонов на судах типа «ро-ро» (англ. Ro-Ro; от roll on/roll off – «вкатывай/выкатывай»; суда, загружаемые только горизонтальным способом), автомобильным и железнодорожным транспортом «по спокойной воде».
Суда типа «ро-ро» (ролкеры) предназначены для перевозки автомобилей, другой колесной техники, контейнеров на полуприцепах или площадках, а также грузов на поддонах или европаллетах, которые завозятся на грузовые палубы ролкера вилочными погрузчиками.
В международной торговле грузы в последние годы перевозятся в стандартных мультимодальных контейнерах (англ. intermodal container), пригодных для транспортировки морским (речным), железнодорожным и автотранспортом. Стандартные двадцатифутовые контейнеры (англ. twenty-foot equivalent unit; TEU), как это видно из названия, имеют в длину 20 футов (6,05 м) и массу брутто 24 т (нетто 21,67 т); длина стандартного сорокафутового контейнера (англ. fourty-foot equivalent unit; FEU) – 12,1 м; масса брутто – 30,48 т (нетто – 26,48 т). В соответствии с занимаемым в средстве транспорта объемом 1 FEU = 2 TEU.
Кроме этого, в международных перевозках жидких химических и пищевых продуктов, а также сжиженных газов используются так называемые танк-контейнеры, соответствующие стандартным контейнерам TEU.
В 50-е гг прошлого века появились морские контейнеровозы – суда-сухогрузы, предназначенные для перевозки стандартных емкостей многократного использования Емкость первых контейнеровозов варьировалась от 300 до 2 тыс. TEU. В настоящее время крупнейшие контейнеровозы перевозят грузы объемом 14 500 TEU. Крупнейшими портами мира по трафику контейнеров в 2008 г. являлись: Сингапур – 29,9 млн TEU; Шанхай – 27,9 млн TEU; Гонконг – 22,4 млн TEU. Российские порты не входят в число пятидесяти портов-лидеров.
Суда типа «конро» (англ. ConRo) являются гибридами контейнеровозов и кораблей «ро-ро». Верхние палубы таких судов загружаются контейнерами; трюмы же загружаются горизонтальным способом. Например, одно судно типа «конро» может перевозить контейнеры объемом до 2000 TEU + 2000 легковых автомобилей. Суда типа «ро ло» (англ. RoLo; roll-on/lift-off) также представляют собой гибриды палуб, загружаемых горизонтальным способом, и палуб, доступных для погрузки с помощью крана.
Для доставки контейнеров из малых портов в большие используются так называемые фидерные суда.
Погрузка контейнеров в морских портах и на железнодорожных станциях осуществляется специальными механизмами – ричстакерами (англ. reach stacker) – машинами небольшого размера, способными поднимать груз до 45 т, а также специальными контейнерными кранами (англ. container crane).
Большая часть современных морских и речных портов оснащена морскими контейнерными терминалами (англ. maritime container terminal) – специальными складами, где грузовые контейнеры перегружаются с автотранспорта на морские (речные) суда и наоборот. Перегрузка контейнеров с грузовых автомобилей на ж/д транспорт осуществляется на так называемых внутренних контейнерных терминалах (англ. inland container terminal); в РФ иногда используется термин «тыловой терминал».
Среди крупных контейнерных терминалов в РФ: Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) – пропускная способность 1 млн TEU в год; Контейнерный терминал ОАО «Новорослесэкспорт» (Новороссийск) – 350 тыс. TEU; Контейнерный терминал НУТЭП (Новороссийск) – 130 тыс. TEU.
Деятельность по погрузке грузов (в том числе контейнеров) в порту осуществляют компании-стивидоры (англ. stevedore) .
Мультимодальные перевозки (англ. intermodal freight transport) представляют собой перевозки грузов в различных видах транспорта (водном, железнодорожном, автомобильном), в рамках которых товары загружаются на транспорт в унифицированной таре (в основном в контейнерах). Наличие унифицированной тары позволяет с наименьшими издержками перегружать товары с одного вида транспорта на другой.
В английском языке даже появился термин «контейнеризация» (containerisation) (наподобие «индустриализации»), означающий фактически революционный всемирный переход в последние два десятилетия на перевозку большей части грузов в унифицированной стандартизированной таре – контейнерах.
В результате развития контейнерных мультимодальных перевозок «по логистическому принципу «door to door» (например, «сходни корабля») для условий CIF и FOB уже не рассматривается адекватно как точка, где разделяются функции, цена и ответственность за риск. В современных логистических системах эта точка переместилась в порт или в наземный терминал, где товары загружаются в контейнеры, тентовые полуприцепы, платформы или паллеты (поддоны)»[33].
В «Инкотермс-1990» включено условие поставки «франко-перевозчик согласованный пункт» (FCA), которое применимо для любых видов перевозок независимо от способов транспортировки или их различных сочетаний Вследствие этого «условия поставок, которые фигурировали в предшествующем варианте Инкотермс и касались отдельных способов перевозки (FOR/FOT и FOB аэропорт), были исключены»[34].
Следующая редакция Инкотермс планировалась в 1995 г., но так и не вступила в силу.
В ходе пересмотра Инкотермс в рамках Рабочей группы МТП были выдвинуты предложения иным образом изложить условия поставки в целях облегчения их прочтения и понимания. Условия были сгруппированы в четыре различные базисные категории поставок. В первой группе приводится единственное условие поставки, в соответствии с которым продавец поставляет товар покупателю на собственном предприятии; далее следует вторая группа условий, по которым продавец обязан доставить товар до перевозчика, номинированного покупателем; третья группа условий поставки – «С», по которым продавец должен обеспечить перевозку, не принимая на себя риска утраты или повреждения товара или дополнительных расходов, связанных с событиями, произошедшими после отгрузки и отправки; наконец, четвертая группа объединяет условия поставки «D», по которым продавец несет все расходы и риски, связанные с доставкой товаров в страну назначения.
При заключении внешнеторговых контрактов участники сделок до сих пор часто используют Инкотермс-1990: новая редакция терминов не отменяет предыдущую .
При этом необходимо отметить один важный момент: «возможна и разработка собственных типовых контрактов На такой типовой контракт, известный партнеру, можно ссылаться и в коммерческом предложении. При определении условий конкретного контракта, а также при составлении типовых контрактов и общих условий купли-продажи при согласии сторон может применяться документ, принятый в 1994 г.
Международным институтом по унификации частного права в Риме, именуемый «Принципы международных коммерческих контрактов»»[36].
Работа над Инкотермс-2000 велась Рабочей группой по торговым терминам МТП, состоявшей из более чем сорока экспертов деловых ассоциаций, торговых и промышленных компаний.
Основные отличия редакций Инкотермс-2000 и Инкотермс-1990:
• по условию FCA – уточнено, что если поставка производится со склада или из другого помещения завода продавца, то в его обязанности входит загрузка товара в транспортное средство перевозчика, указанного покупателем (если поставка осуществляется за пределами помещения продавца, то в его обязанности не входит обеспечение выгрузки товара и дальнейшей загрузки в транспортное средство перевозчика, указанного покупателем); FCA отсылал ранее к семи различным видам транспорта; согласно новой редакции, условие FCA имеет единое применение, в том числе для смешанных перевозок;
• по условию FAS – обязанности по выполнению всех таможенных формальностей, необходимых для экспорта товара, а также получение экспортных лицензий или других официальных свидетельств возложены на продавца (в предыдущей редакции это входило в обязанности покупателя);
• по условию DEQ – обязанности по выполнению всех таможенных формальностей, необходимых для импорта товара, а также по получению импортных лицензий или других официальных свидетельств возложены на покупателя (в предыдущей редакции это было обязанностью продавца);
• по условиям DDU и DDP – в новой редакции правил указано, что продавец не обязан выгружать товар в определенном договором месте назначения;
• по условию DAF – в новой редакции добавлено, что по просьбе покупателя за его счет и на его риск продавец может заключить договор перевозки до конечного пункта назначения.
В 1986 г. Рабочая группа Европейской экономической комиссии ООН по упрощению процедур международной торговли согласилась с тем, что необходимо принять меры для согласования понятий и терминологии фрахтовых расходов и других сборов за обработку грузов для автоматизированных процедур, основанных на обмене торговыми данными путем выявления сходных понятий, которые до этого были сформулированы по-разному.
В число важнейших средневековых и более поздних правовых документов, регулирующих торговые отношения, входят:
• Базилика (Basilika) (VII в.) – кодекс византийского права, регулировавший торговлю Леванта.
• Tabula Amalfitana (X в.) – сборник морских обычаев, применявшихся в городе Амальфи (Италия).
• Иерусалимские ассизы (Assizes de Jerussalem) (XII в.) – сборник законодательных актов Иерусалимского королевства; регулировал, кроме прочего, и торговые отношения в странах Леванта.
• «Олеронские правила», или «Олеронские свитки» (Lex de Oleron) (XII–XIV вв.), – сборник обычаев, сложившихся в торговле между атлантическими портами Франции.
• Законы Висби, или Морские законы острова Готланда (XVI в.), – сборник обычаев ганзейского города Висби, включающий отредактированный вариант Олеронских правил, а также выдержки из законов города Амстердама и статутов ганзейского города Любека.
• «Консолато дель маре» (Consolato del Mare) (XIV–XV вв.) – сборник обычаев торговли на Средиземном море.
• Черная книга Адмиралтейства (XIV–XVII вв.) – кодекс морского торгового права Англии.
• Кодекс Ганзы, или Сборник морского права Ганзы (XVII в.), – сборник обычаев торговли Ганзейского союза.
Появление сделок на куплю-продажу товаров, которые предусматривали их обязательное страхование продавцом, относится ко второй половине XIX в. Например, в судебных решениях Франции 1860-х гг. уже имелись ссылки на поставки товаров на условиях CIF Ссылки на то же условие в британском прецедентом праве можно обнаружить в конце XVIII в.
В свою очередь, применение в международной практике разнообразных условий поставок во внешней торговле требовало установления комплекса единых, унифицированных правил для толкования наиболее распространенных коммерческих условий поставок, с тем чтобы избежать или, по крайней мере, сократить различие в их толковании. Широкое распространение сделок CIF в международной торговле привело к необходимости выработки специальных международных правил по их толкованию.
Международная торговая палата (МТП) впервые в 1923 г. опубликовала сборник торговых терминов (англ. trade terms), включавший сведения о принятых в ряде стран обычаях относительно базисов поставки товаров, в котором приводилось толкование десяти базисных условий в восемнадцати странах Сборник базисных условий был пересмотрен и переиздан в 1929 г.
Затем попытки установления таких правил были сделаны Ассоциацией международного права Разработанные этой ассоциацией правила была приняты в 1928 г. на Международной конференции – съезде представителей торговых палат – в Варшаве. В 1932 г. в Оксфорде эти правила были переработаны и в окончательной редакции получили название «Варшавско-Оксфордские правила» (Warsaw-Oxford Rules), или «Правила по контрактам CIF» (Rules for CIF contracts).
Согласно варшавским соглашениям, перевозка, осуществляемая несколькими последовательными перевозчиками, рассматривалась как единая международная перевозка, даже если один или несколько договоров перевозки выполнялись полностью на территории одного государства (т. е. перевозка в целом не теряла своего международного характера).
В дальнейшем Международная торговая палата с целью разрешения проблем, вызываемых разной коммерческой практикой в отдельных странах, что приводило контрагентов к недоразумениям, спорам, судебным разбирательствам с большой потерей времени и средств, проделала работу по унификации, кодификации торговых обычаев и понятий, коммерческих терминов и распространенных условий внешнеторговых контрактов и в результате этой работы приняла международные правила толкования условий поставки во внешней торговле, известные под названием «Инкотермс-1936». Решение о вводе правил принял Конгресс МТП в Берлине в 1935 г. Правила были одобрены Советом палаты в январе 1936 г. и в том же году опубликованы. Поправки и дополнения были позднее сделаны в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и в 2000 гг. для приведения этих правил в соответствие с современной практикой международной торговли, с тем чтобы они отвечали складывающейся международной торговой практике.
Инкотермс-1953 включал девять базисных условий поставки.
Нельзя смешивать формуляры или типовые контракты, выработанные крупными объединениями в определенных областях торговли, с обычаями, но необходимо признать, что в международной торговле новые виды контрактов первоначально зародились под влиянием и в виде таких формуляров (например, условия заморской торговли CIF и FOB). Первоначально сделка на условиях CIF означала, что в цену товара включаются не только его стоимость, но и страхование, и фрахт. В настоящее время CIF – это особый вид контракта, в котором на специальных основаниях разрешаются основные вопросы купли-продажи: момент перехода риска случайной гибели, порядок расчетов и т. д.
В 1976 г. «под влиянием научно-технического прогресса и в связи с увеличением объемов использования авиатранспорта при осуществлении перевозок грузов»[29] был введен термин «FOB аэропорт… (название аэропорта отправления)».
Основной причиной последовательных редакций Инкотермс была необходимость адаптировать их к современной коммерческой практике. Так, при пересмотре 1980 г. был введен термин «франко-перевозчик» (теперь FCA) для рассмотрения частых случаев, когда пунктом получения товара при морской торговле более являлся не традиционный пункт FOB (прохождения через поручни судна), а пункт на суше перед погрузкой на борт судна, где товар был уложен в контейнер для последующей транспортировки морем или комбинацией различных транспортных средств (так называемые смешанные, или мультимодальные, перевозки).В Инкотермс-1980 вошло толкование четырнадцати терминов, в том числе FOR/FOT; FOB; C&F; Ex Ship; Ex Quay; Delivered at Frontier; FOB Airport; Freight Carriage and Insurance paid to.
Как видно, в Инкотермс-1980 еще не все термины обозначались трехбуквенными кодовыми обозначениями, как в последующих вариантах правил.
Впервые соглашение о необходимости принятия международного стандарта для передачи в кодированной форме широко используемых и принятых торговых терминов было принято на третьей сессии рабочей группы по упрощению процедур международной торговли в 1974 г Рабочая группа, сознавая потребность в международном коде, применимом к международно признанным торговым терминам, и необходимость международного стандарта для сокращения таких торговых терминов, рекомендовала правительствам и международным организациям принять и применять сокращения торговых терминов во всех случаях, содействовать их общему принятию и применению. Перечень кодов сокращений для Инкотермс был включен в Справочник элементов внешнеторговых данных (СЭВД; англ. Trade data elements directory; TDED) и впоследствии был дополнен терминами, которые вступили в силу в 1976 и 1980 гг. Пересмотренный перечень сокращений для Инкотермс вступил в силу 0107.1990 г.
Позднее, уже в 2000 г., Центр Организации Объединенных Наций по упрощению процедур торговли и электронному бизнесу (СЕФАКТ; англ. Centre for Trade Facilitation and Electronic Business; CEFACT) принял документ под названием «Рекомендация № 5: Сокращения Инкотермс – алфавитный код для Инкотермс-2000», в котором настоятельно «рекомендует правительствам, международным организациям и деловым кругам признать и использовать прилагаемые к данному документу сокращения торговых терминов, когда соответствующие торговые термины приводятся в сокращенной форме, и взаимно поощрять их применение в поддержку единого подхода к упрощению процедур торговли»[30].
В Инкотермс-1980 нет и ставшего привычным выделения 10 обязанностей поставщика и покупателя. Так, для термина «FOB» определяются 9 обязанностей поставщика и 6 покупателя; для Ex Ship соответственно 8 и 5; для Ex Quay – 7 и 2; для Freight Carriage and Insurance paid to – 11 и 5.
Уже в Инкотермс-1990 этот разнобой был преодолен: «каждый из терминов фиксирует десять позиций – взаимных обязательств сторон, каждое из которых сопрягается с противоположными обязательствами»[31].
В данной редакции Инкотермс в рамках термина «Ex Quay» «в отличие от предыдущих условий экспортер оплачивает дополнительно разгрузку в порту назначения»[32].
Таким образом, правила Инкотермс периодически пересматриваются и пополняются. Этот факт объясняется тем, что в международной торговле под влиянием научно-технического прогресса и информатизации стали применяться новые средства и способы доставки товаров, обработки документации, использоваться электронные средства передачи информации, что потребовало обязательного внесения коррективов в сложившиеся ранее стандарты и нормы.
Другая причина, обусловившая пересмотр Инкотермс, связана с технологией транспортировки, особенно с формированием контейнерных отправок, мультимодальными перевозками и доставкой грузовых автомобилей и железнодорожных вагонов на судах типа «ро-ро» (англ. Ro-Ro; от roll on/roll off – «вкатывай/выкатывай»; суда, загружаемые только горизонтальным способом), автомобильным и железнодорожным транспортом «по спокойной воде».
Суда типа «ро-ро» (ролкеры) предназначены для перевозки автомобилей, другой колесной техники, контейнеров на полуприцепах или площадках, а также грузов на поддонах или европаллетах, которые завозятся на грузовые палубы ролкера вилочными погрузчиками.
В международной торговле грузы в последние годы перевозятся в стандартных мультимодальных контейнерах (англ. intermodal container), пригодных для транспортировки морским (речным), железнодорожным и автотранспортом. Стандартные двадцатифутовые контейнеры (англ. twenty-foot equivalent unit; TEU), как это видно из названия, имеют в длину 20 футов (6,05 м) и массу брутто 24 т (нетто 21,67 т); длина стандартного сорокафутового контейнера (англ. fourty-foot equivalent unit; FEU) – 12,1 м; масса брутто – 30,48 т (нетто – 26,48 т). В соответствии с занимаемым в средстве транспорта объемом 1 FEU = 2 TEU.
Кроме этого, в международных перевозках жидких химических и пищевых продуктов, а также сжиженных газов используются так называемые танк-контейнеры, соответствующие стандартным контейнерам TEU.
В 50-е гг прошлого века появились морские контейнеровозы – суда-сухогрузы, предназначенные для перевозки стандартных емкостей многократного использования Емкость первых контейнеровозов варьировалась от 300 до 2 тыс. TEU. В настоящее время крупнейшие контейнеровозы перевозят грузы объемом 14 500 TEU. Крупнейшими портами мира по трафику контейнеров в 2008 г. являлись: Сингапур – 29,9 млн TEU; Шанхай – 27,9 млн TEU; Гонконг – 22,4 млн TEU. Российские порты не входят в число пятидесяти портов-лидеров.
Суда типа «конро» (англ. ConRo) являются гибридами контейнеровозов и кораблей «ро-ро». Верхние палубы таких судов загружаются контейнерами; трюмы же загружаются горизонтальным способом. Например, одно судно типа «конро» может перевозить контейнеры объемом до 2000 TEU + 2000 легковых автомобилей. Суда типа «ро ло» (англ. RoLo; roll-on/lift-off) также представляют собой гибриды палуб, загружаемых горизонтальным способом, и палуб, доступных для погрузки с помощью крана.
Для доставки контейнеров из малых портов в большие используются так называемые фидерные суда.
Погрузка контейнеров в морских портах и на железнодорожных станциях осуществляется специальными механизмами – ричстакерами (англ. reach stacker) – машинами небольшого размера, способными поднимать груз до 45 т, а также специальными контейнерными кранами (англ. container crane).
Большая часть современных морских и речных портов оснащена морскими контейнерными терминалами (англ. maritime container terminal) – специальными складами, где грузовые контейнеры перегружаются с автотранспорта на морские (речные) суда и наоборот. Перегрузка контейнеров с грузовых автомобилей на ж/д транспорт осуществляется на так называемых внутренних контейнерных терминалах (англ. inland container terminal); в РФ иногда используется термин «тыловой терминал».
Среди крупных контейнерных терминалов в РФ: Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) – пропускная способность 1 млн TEU в год; Контейнерный терминал ОАО «Новорослесэкспорт» (Новороссийск) – 350 тыс. TEU; Контейнерный терминал НУТЭП (Новороссийск) – 130 тыс. TEU.
Деятельность по погрузке грузов (в том числе контейнеров) в порту осуществляют компании-стивидоры (англ. stevedore) .
Мультимодальные перевозки (англ. intermodal freight transport) представляют собой перевозки грузов в различных видах транспорта (водном, железнодорожном, автомобильном), в рамках которых товары загружаются на транспорт в унифицированной таре (в основном в контейнерах). Наличие унифицированной тары позволяет с наименьшими издержками перегружать товары с одного вида транспорта на другой.
В английском языке даже появился термин «контейнеризация» (containerisation) (наподобие «индустриализации»), означающий фактически революционный всемирный переход в последние два десятилетия на перевозку большей части грузов в унифицированной стандартизированной таре – контейнерах.
В результате развития контейнерных мультимодальных перевозок «по логистическому принципу «door to door» (например, «сходни корабля») для условий CIF и FOB уже не рассматривается адекватно как точка, где разделяются функции, цена и ответственность за риск. В современных логистических системах эта точка переместилась в порт или в наземный терминал, где товары загружаются в контейнеры, тентовые полуприцепы, платформы или паллеты (поддоны)»[33].
В «Инкотермс-1990» включено условие поставки «франко-перевозчик согласованный пункт» (FCA), которое применимо для любых видов перевозок независимо от способов транспортировки или их различных сочетаний Вследствие этого «условия поставок, которые фигурировали в предшествующем варианте Инкотермс и касались отдельных способов перевозки (FOR/FOT и FOB аэропорт), были исключены»[34].
Следующая редакция Инкотермс планировалась в 1995 г., но так и не вступила в силу.
Далее, при пересмотре Инкотермс в 1990 г., статьи, касающиеся обязанности продавца представить подтверждение поставки, позволили заменить бумажную документацию EDI-сообщениями при условии, что стороны заранее договорились осуществлять общение посредством электронной почты. Нет необходимости говорить, что постоянно предпринимаются усилия по совершенствованию составления и представления Инкотермс с целью облегчения их практического осуществления.Основной побудительный мотив пересмотра Инкотермс в 1990 г. заключался в необходимости приспособить их к расширяющемуся использованию обмена электронной информацией (EDI; англ. electronic data interchange). Ныне действующий вариант Инкотермс-1990 предусматривает возможность передачи сторонами различных документов, например счетов-фактур, документов для таможенной очистки товаров, документов для доказательства поставки товаров, а также транспортных документов, если стороны, заключившие торговый контракт, внесли в него такое соглашение.
В течение процесса редактирования, который занял примерно два года, Международная торговая палата постаралась привлечь широкий круг работников мировой торговли, представленных различными секторами в национальных комитетах, через посредство которых работает Международная торговая палата, к высказыванию своих взглядов и откликов на последующие проекты. Было в самом деле приятно видеть, что этот процесс редактирования вызвал намного больше откликов со стороны пользователей во всем мире, чем любая из предыдущих редакций Инкотермс. Результатом этого диалога явились Инкотермс-2000, в которые, как может показаться, в сравнении с Инкотермс-1990 внесено незначительное количество изменений. Понятно, однако, что Инкотермс теперь признаны во всем мире, и поэтому Международная торговая палата решила закрепить это признание и избегать изменений ради самих изменений. С другой стороны, были приложены значительные усилия для обеспечения ясного и точного отражения практики торговли формулировками, используемыми в Инкотермс-2000. Кроме того, значительные изменения были внесены в две области:Таким образом, «стороны по своему желанию вправе использовать любую редакцию Инкотермс, поэтому на практике очень важно, чтобы в договоре однозначно упоминалась именно определенная редакция»[35].
• таможенную очистку и осуществление таможенных платежей по терминам «FAS» и «DEQ»;
• обязанности по погрузке и разгрузке по термину «FCA».
Все изменения, существенные и формальные, были сделаны на основе тщательных исследований среди пользователей Инкотермс. Особое внимание было уделено запросам, полученным с 1990 г. группой экспертов Инкотермс, организованной в качестве дополнительной службы для пользователей Инкотермс.
В Инкотермс-1990 для облегчения понимания условия были сгруппированы в четыре категории, отличающиеся между собой по существу: начиная с термина, согласно которому продавец только предоставляет товар покупателю на собственной территории продавца («Е» – термин – EX WORKS); далее идет вторая группа, в соответствии с которой продавец обязан поставить товар перевозчику, назначенному покупателем («F» – термины – FCA, FAS и FOB); далее «C» – термины, в соответствии с которыми продавец должен заключить контракт на перевозку, не принимая на себя риск потери или повреждения товара или дополнительные затраты вследствие событий, имеющих место после отгрузки и отправки (CFR, CIF CPT и CIP); и наконец, «D» – термины, при которых продавец должен нести все расходы и риски, необходимые для доставки товара в страну назначения (DAF, DES, DEQ, DDU и DDP).
С учетом изменений, время от времени вносимых в Инкотермс, важно обеспечить, чтобы в каждом случае, когда стороны намереваются включить Инкотермс в свой договор купли-продажи, была сделана четкая ссылка на действующий в настоящее время вариант Инкотермс. Это можно с легкостью проигнорировать, когда, например, делается ссылка на более ранний вариант в стандартных формах договора или в бланках заказа, используемых торговцами. Отсутствие ссылки на текущий вариант может затем привести к разногласиям относительно того, были ли намерены стороны включить данный вариант или более ранний вариант в качестве составляющей их договора. Торговцы, которые желают использовать Инкотермс-2000, должны четко указать, что они в договоре купли-продажи руководствуются Инкотермс-2000.
В ходе пересмотра Инкотермс в рамках Рабочей группы МТП были выдвинуты предложения иным образом изложить условия поставки в целях облегчения их прочтения и понимания. Условия были сгруппированы в четыре различные базисные категории поставок. В первой группе приводится единственное условие поставки, в соответствии с которым продавец поставляет товар покупателю на собственном предприятии; далее следует вторая группа условий, по которым продавец обязан доставить товар до перевозчика, номинированного покупателем; третья группа условий поставки – «С», по которым продавец должен обеспечить перевозку, не принимая на себя риска утраты или повреждения товара или дополнительных расходов, связанных с событиями, произошедшими после отгрузки и отправки; наконец, четвертая группа объединяет условия поставки «D», по которым продавец несет все расходы и риски, связанные с доставкой товаров в страну назначения.
При заключении внешнеторговых контрактов участники сделок до сих пор часто используют Инкотермс-1990: новая редакция терминов не отменяет предыдущую .
При этом необходимо отметить один важный момент: «возможна и разработка собственных типовых контрактов На такой типовой контракт, известный партнеру, можно ссылаться и в коммерческом предложении. При определении условий конкретного контракта, а также при составлении типовых контрактов и общих условий купли-продажи при согласии сторон может применяться документ, принятый в 1994 г.
Международным институтом по унификации частного права в Риме, именуемый «Принципы международных коммерческих контрактов»»[36].
Работа над Инкотермс-2000 велась Рабочей группой по торговым терминам МТП, состоявшей из более чем сорока экспертов деловых ассоциаций, торговых и промышленных компаний.
Основные отличия редакций Инкотермс-2000 и Инкотермс-1990:
• по условию FCA – уточнено, что если поставка производится со склада или из другого помещения завода продавца, то в его обязанности входит загрузка товара в транспортное средство перевозчика, указанного покупателем (если поставка осуществляется за пределами помещения продавца, то в его обязанности не входит обеспечение выгрузки товара и дальнейшей загрузки в транспортное средство перевозчика, указанного покупателем); FCA отсылал ранее к семи различным видам транспорта; согласно новой редакции, условие FCA имеет единое применение, в том числе для смешанных перевозок;
• по условию FAS – обязанности по выполнению всех таможенных формальностей, необходимых для экспорта товара, а также получение экспортных лицензий или других официальных свидетельств возложены на продавца (в предыдущей редакции это входило в обязанности покупателя);
• по условию DEQ – обязанности по выполнению всех таможенных формальностей, необходимых для импорта товара, а также по получению импортных лицензий или других официальных свидетельств возложены на покупателя (в предыдущей редакции это было обязанностью продавца);
• по условиям DDU и DDP – в новой редакции правил указано, что продавец не обязан выгружать товар в определенном договором месте назначения;
• по условию DAF – в новой редакции добавлено, что по просьбе покупателя за его счет и на его риск продавец может заключить договор перевозки до конечного пункта назначения.
В 1986 г. Рабочая группа Европейской экономической комиссии ООН по упрощению процедур международной торговли согласилась с тем, что необходимо принять меры для согласования понятий и терминологии фрахтовых расходов и других сборов за обработку грузов для автоматизированных процедур, основанных на обмене торговыми данными путем выявления сходных понятий, которые до этого были сформулированы по-разному.