Страница:
Петр Николаевич Столпянский
Путеводитель по Кронштадту. Исторические очерки
Маршрут следования no Кронштадту
Отсюда можно идти одним из следующих маршрутов:
Первый, более длинный:
По западному бульвару до Сайдашной улицы, затем повернуть на улицу Троцкого, пройдя по ней квартал, завернуть на улицу Володарского и по ней выйти на проспект Ленина; по последнему дойти до Флотской и по ней через улицу и площадь Рошаля на площадь Революции.
Второй, более короткий:
через улицу Мартынова по проспекту Ленина до Советской улицы, по которой дойдем до площади Революции.
Возвращаться с площади Революции по Советской улице до Интернациональной, затем заворот на Бочарную, по последней до Петербургской – по которой на пристань.
Сборный пункт для экскурсии в Кронштадт – пристань Кронштадтского пароходства на Васильевском острове, на так называемой Николаевской набережной. И пока достаются билеты, пока происходят проверка документов, посадка на пароход, вполне уместна небольшая справка, когда и как было организовано сообщение Петербурга с Кронштадтом.
Сообщение Петербурга с Кронштадтом
31 августа 1721 года появился указ Петра «Об учреждении почты между Петербургом и Котлиным островом». Этим указом узаконялось давным-давно начавшееся сообщение Петербурга с его передовым фортом – Кронштадтом. Сообщение это резко разделялось по времени года: зимой – по льду и летом – через Финский залив, иначе именуемый Маркизовой лужей. Это путешествие на 25 верст по морю считалось далеко не безопасным. Чтобы избегнуть этого длинного путешествия по воде, Петр стал искать по Финскому побережью такое место, от которого легче и безопаснее достигнуть Кронштадта. Сначала Петр выбрал Стрельну, но и отсюда переехать в Кронштадт было не совсем легко; тогда Стрельна сменилась Петергофом, а потом Ораниенбаумом. В оба эти пункты Петр и другие лица, которым нужно было попасть в Кронштадт, ездили по вновь устроенной Петергофской перспективе и из них уже переезжали Маркизову лужу на небольшом судне. Зимою же дорога прокладывалась прямо на Петербург, когда же была построена Ораниенбаумская железнодорожная ветка, то значительная часть проезжающих отправлялась по льду на Ораниенбаум и отсюда в Питер по железной дороге.
Издав вышеуказанное распоряжение о почте, Петр в том же году велел заготовить в Петербурге «подводы для пересылки почты и писем», а затем было приказано смастерить «почтовые буера» для нужных поездок и перевозов – таким образом, зимой думали перевозить буерами.
Было ли проведено распоряжение Петра в жизнь – мы не знаем, по всей вероятности, оно так и осталось на бумаге, и только с 1734 года опять появилось распоряжение «Об устройстве с наступлением зимы дороги в море, с постановкой на местах, где бывают полыньи, деревянных с перилами мостов и надзоре за исправным их содержанием» и второе, «О возобновлении с наступлением весны почтового сообщения водой между Кронштадтом и Петербургом». С этого времени эти распоряжения повторяются из года в год.
Что первоначальный петровский указ о кронштадтской почте, видимо, позабылся, можно заключить из того обстоятельства, что 2 мая 1735 года повторилось повеление «Об учреждении почты от С.-Петербурга до Кронштадта», и это повеление занесено в полное собрание законов за № 6719.
Как только лед становился крепким, прокладывали дорогу, ограждали ее по бокам вехами. С зимы 1749/1750 годов разрешили «поставить на половине пути избу для обогревания». Так зародился знаменитый впоследствии кронштадтский дорожный кабачок, о котором уже в 60-х годах XIX века, в эпоху так называемых «великих реформ», писали: «Теперь вехи, будки с колоколами, часовые уже поставлены на местах, построен настоящий кабак на сваях, учреждены многие второстепенные заведения этого рода, а потому зимнее сообщение может считаться совершенно устроенным».
Прогресс в устройстве зимней дороги главным образом выражался лишь в постановке нескольких будок с колоколами; часовые в этих будках во время метели должны были звонить через несколько минут и, таким образом, не давать путникам возможности сбиться с пути.
Петербуржец, желавший проехаться в Кронштадт, отправлялся (речь идет о 1830– 1850-х годах) на Козье болото – так звалась нынешняя площадь в Малой Коломне, в которую упирается теперь Торговая улица и на которой возвышается неуклюжий храм Воскресения. На этой площади стояли повозки кронштадтских извозчиков.
Это были крытые возки, запряженные парой небольших чухонских лошадок, коренник под большой расписной дугой, пристяжные наотмашь, с мелкими бубенцами; в кибитке было навалено достаточное количество сена – оно служило и для сидения, и для укутывания ног. Плата за проезд в такой кибитке бралась от 6 до 10 рублей, смотря по лошадям, состоянию дороги и, конечно, состоянию проезжавшего.
Часа в два, с небольшой передышкой посредине пути, в указанном кабачке, где можно было выпить рюмку водки, съесть пирожок, бутерброд, а в масленичные дни заказать и порцию блинов с семгой или свежей икрой, путник достигал Кронштадта, Петербургских ворот, которые на обратном пути были иногда очень и очень неприятны для путешественника. У этих ворот была таможня. «Вы желали отправиться в Петербург, – так рассказывалось в то время, – нанимаете кибитку, укладываете свои вещи, садитесь и отправляетесь до Петербургских ворот. Здесь вы обязаны выйти из кибитки, открыть ваши чемоданы, саки, картонки, на морозе или в караульном доме, где произведется обыск или обряд таможенного очищения. Лишь вы уселись в кибитку и хотите тронуться в путь, не тут-то было – является новая личность в сером зипуне и с белой бляхой на груди – это уже досмотрщик от пути, который без всякой церемонии начинает длинным железным прутом щупать по всем направлениям кибитки». Только после такого двойного таможенного осмотра пассажир былого старого Кронштадта мог выехать из него, а чтобы вернуться в него обратно, он должен был иметь билет или с места службы, или от полиции. Кронштадт, как крепость, считался под усиленной, особой охраной.
Делались неоднократно попытки улучшить зимнее путешествие в Кронштадт. Так, в 1861 году местная газета заявляла: «Мы слышали, что кто-то намерен устроить зимнее сообщение на оленях – но это предположение так и осталось предположением». Затем с того же 1861 года начали не только мечтать, но и делать попытки устроить сообщение по льду помощью железной дороги. Для этого, конечно, выбирали направление на Ораниенбаум. Инициатором такой попытки был некто Солодовников, который зимой 1861/1862 годов предполагал пустить два поезда с платою в первом классе 75 копеек, во втором 50 копеек и в третьем 25 копеек. «Вагон первого класса будет теплый, с камином, обит коврами», – захлебывался от восторга рецензент, но у Солодовникова дальше благих пожеланий не пошло, и его проект осуществился в 1881 году, когда 27 января прошел первый пробный поезд по льду между Ораниенбаумом и Кронштадтом. Но и эта попытка кончилась для устроителей большим дефицитом. Через несколько дней после открытия дороги подул западный ветер, начался ледоход, рельсы железной дороги сдвинулись и пришлось прекратить сообщение.
Затем пытались пускать между Петербургом и Кронштадтом общественные дилижансы – сани-кареты, но и они приносили убыток, и кронштадтский извозчик, несмотря на то, что его звали «лицом мифическим», все же в конечном результате, оставался более надежным способом передвижения. В 1868 году появилась железная дорога на Ораниенбаум, большинство стало пользоваться ею, а оставшиеся между Кронштадтом и Ораниенбаумом 6–7 верст делало по образу пешего хождения, хотя это пешее хождение было не всегда безопасно. Так, в 1862 году машинист одного из хозяйственных заведений Ораниенбаумского дворцового правления, пробираясь ночью из Ораниенбаума в Кронштадт, в темноте попал в полынью, однако же удержался за край льда. Место было неглубокое, но лед был так гладок, что несчастный не мог вскарабкаться. На другой день его нашли замерзшим, по грудь в воде и держащимся за край льдины. Мороз был довольно велик, и кругом трупа медленно замерзала вода. На льдине около руки мертвеца были найдены ножик и трубка. Ночь была звездная, и огни Ораниенбаума и Кронштадта были видны с того места, где погиб несчастный.
Но если встреча с замерзшим была, конечно, очень редким исключением, то другие картинки, вроде нижеследующих, были обычным явлением. «Верст с 2-х или 3-х от Кронштадта возле самой дороги лежит, по-видимому, давно павшая лошадь, над трупом которой стаями вьются вороны, а обглоданные, красноватого цвета ребра ее производят на путешествующих очень неприятное впечатление». Точно так же большой неприятностью для ездока была встреча с одним из многогочисленных торговых обозов, тянущихся из Петербурга в Кронштадт и обратно. Приходилось, свернув в сторону, ожидать проезда или обгонять этот обоз стороной, по целине. В 90-х годах XIX столетия, впрочем, стали прокладывать две дороги: одну для торговых обозов, другую – для легких подвод.
Сообщение летом при Петре проектировалось с помощью «домшхоутов», затем при Екатерине II в 1777 году велено «партикулярной верфи наблюдать за количеством груза и числа людей, помещающихся на судах, служащих для перевоза между Кронштадтом и Петербургом», а через год появилось и новое распоряжение «о запрещении на шлюпках, имеющихся при присутственных местах, перевозить людей из Петербурга в Кронштадт и обратно».
Но, видимо, каких-либо постоянных способов передвижения долго не вводилось. Для казенной почты ездили казенные суда, а частные лица должны были нанимать частные лодки; частной инициативе давали широкий простор. Наблюдали только за тем, чтобы шкипера проходивших в Кронштадт иностранных судов не привозили «частных писем», так как такая перевозка подрывала дело почтамта, приносила ему убытки. Шкиперов приказано было обыскивать и найденные письма направлять в почтамт для оплаты.
2 мая 1806 года началось регулярное сообщение между Петербургом и Кронштадтом. Об этом сообщении делалось такое объявление: «Учрежденные для перевоза разного звания людей с их экипажем между С.-Петербургом и Кронштадтом пассажботы отныне отправляться будут весной и осенью, т. е. с открытия вод по 1 число июля и с 15 августа до закрытия вод, один пассажбот в 9, а другой в 8, а летом, с 1 июля по 15 августа, один в 11, а другой в 9 пополуночи, с платой за перевоз офицеров и нижних чинов воинской службы по 15 копеек, с духовных, с дворян и всякого рода людей по 50 копеек с человека, а клади и экипажей по 10 копеек с пуда. Станция их в С.-Петербурге у Исаакиевского моста, в Кронштадте у Итальянского пруда».
Мы, к сожалению, не могли точно установить, были ли эти «пассажботы» частным или правительственным начинанием. Кажется, что последнее вернее. Ходили они, надо думать, на веслах, и путешествие, таким образом, продолжалось довольно долго, но все же обыватели были довольны и не могли нахвалиться на удобное, скорое и дешевое сообщение, установившееся с 1806 года.
Однако «прогресс» шел быстрыми шагами, и «пассажбот» утешал кронштадтцев лишь до 1815 года, когда «господин Берд» построил первый в России «стимбот», – так хотели назвать пароход, но это первоначальное название не удержалось. 3 ноября 1815 года совершена была первая пробная поездка в Кронштадт. Сохранилось довольно подробное описание этой поездки. В 6 ч 55 мин судно отошло от пристани Бердова завода (теперь Франко-Русский завод), в 10 ½ часов пароход пришел к военному углу, следовательно, совершил полный переезд от Петербурга до Кронштадта в 3 И часа. От сего же угла до Купеческой гавани на переход употреблено им 12 мин. «Как таковое парами движущееся судно появилось еще в первый раз на Кронштадтском рейде, то на Купеческую гавань привлечены были многие для любопытства зрители, пред которыми теперь пароход делал небольшие разъезды, объезжая несколько раз вокруг стоящего между Кронштадтом и гаванью брантвахтного фрегата. Г. главному командиру угодно было испытать скорость парохода сравнительно со своим катером, который по легкости хода считается самым лучшим в Кронштадте. Оному приказано было держать от судна в некотором расстоянии и идти за ним на гребле. Когда гребцы действовали обыкновенной греблей, то они прилежно оставались позади, но когда гребли во всю возможную силу, то скорость катера иногда равнялась со скоростью парохода, а иногда несколько превосходила ее, так что они могли на ходу приставать к пароходу.
«В ½ 2-го часа пополудни пошли от ворот Купеческой гавани, через 15 мин. миновали угол Военной гавани и взяли прямой курс. Ветер начал свежеть и вскоре усилился до того, что на гребных катерах в то время в Петербург ехать было крайне трудно или и вовсе невозможно, а пароходу представился самый лучший случай испытать его достоинства; ибо все было против него: сильный ветер дул против носа, шло изрядное волнение, по небольшой величине судна производившее нарочитую качку, так что в некоторых, непривыкших к морю, приметна была обыкновенная морская болезнь. Пароход шел вперед, разрезая волны, с некоторым уменьшением своей скорости, соответственно увеличению ветра и волнения. На обратный путь употребили 5 час. 22 мин. времени, а в ту сторону 3 1/4 часа, посему на совершение поездки в Кронштадт и обратно требуется времени 8 час. 37 мин., т. е. в одни сутки почти можно съездить туда из Петербурга три раза, даже при неблагоприятных обстоятельствах, когда будет противный ветер, как в сей поездке действительно случилось, но при тихих ветрах плавание взад и вперед можно совершить еще успешнее».
После этого пробного плавания каждый год, весной, в середине апреля, на столбцах «С.-Петербургских Ведомостей» появлялось нижеследующее объявление:
«Судно, называемое пароход, по вскрытии водяной коммуникации, будет отправляться ежедневно в 9 часов из С.-Петербурга в Кронштадт, а оттуда обратно в 5 часов».
Затем объявлялось, что летом пароход будет ходить два раза в день: поутру в 9, а ввечеру в 5 часов, т. е. крейсировало два парохода, осенью же снова ходил один пароход, причем из Петербурга он выходил в 8 часов, а из Кронштадта и в 4, и в 3 часа.
Очень любопытны были правила или «Условия, на которых принимаются на пароход пассажиры:
1. Никто из пассажиров, какого бы он звания и чина ни был, не должен вмешиваться в распоряжение пароходом, в управление машинами, также заводить споры с кем-либо из людей, к пароходам принадлежавших, и тем менее бить их или давать горячие напитки, ибо чрез это пароходы могут подвернуться опасности, а с тем вместе и пассажиры.
2. Вход на пароход и выход с него не иначе дозволяется, как по отдаче билета.
3. Желающие ехать на пароходах, должны входить на оные прежде отвала от пристани, ибо невозможно приставать к пароходам в полном их ходе, а потому сим и подтверждается, не подъезжать к ним, пока не будет остановлено действие машины.
4. Так как во время плавания от принятия на пароход и снятия с него пассажиров происходит остановка и пустая трата дров, то без изъятия каждый пассажир после отвала или сходящий с парохода до прибытия на место платит за проезд 10 руб.
5. За проезд платится в одну сторону 5 руб. или 2 руб., но за какую из цен сих может ехать отъезжающий зависит единственно от выдающего билеты, которому предоставлено принимать на пароходы и без платы таковых, которые явно не в состоянии платить 2 руб.
6. Табак возбраняется курить в каюте, но позволяется на палубе.
7. Кто однажды окажется нарушившим сии правила, тому на будущее время вправе отказать в билете для проезда выдающий билеты.
8. Люди, принадлежащие к пароходам, обязаны быть благопристойными, услужливыми и делать пассажирам всякое пособие в приеме на суда и снятии с оных багажа, однако ж быв заняты своей должностью, за целость вещей они не могут ответствовать, но всякий пассажир за багажом своим должен иметь собственное смотрение.
9. Если же люди, принадлежащие пароходам, причинят кому-нибудь из пассажиров какое-либо неудовольствие, то по приношении жалобы будет сделано обиженному в С.-Петербурге полное удовлетворение».
Правила эти настолько характерны, так передают колорит былой эпохи, что не нуждаются в комментариях.
В 1835 году было сделано первое ходатайство об открытии пароходного рейса между Кронштадтом и Ораниенбаумом, но ответ был отрицательный; начальство почему-то не нашло возможным разрешить эти рейсы, которые открылись только 5 июля 1850 г. Затем с 60-х годов стала успешнее проявляться частная инициатива, появился ряд пароходных компаний, стали открываться новые рейсы, например на Лисий нос, вследствие конкуренции понижалась и плата. В 1885 году кронштадтский купец Сидоров прорыл в Ораниенбауме канал, доходящий почти до вокзала, – сообщение стало еще удобнее. Затем стали вводиться винтовые пароходы, и начались попытки продлить судоходство и во время ледохода и ледостава. Попытки эти особенно стали успешны с изобретением ледоколов, помощью которых навигация, например, в зиму 1922–1923 годов продолжалась без перерыва, а пароходы до Ораниенбаума ходили до последних чисел декабря.
Карта пути по Финскому заливу до Кронштадта
Издав вышеуказанное распоряжение о почте, Петр в том же году велел заготовить в Петербурге «подводы для пересылки почты и писем», а затем было приказано смастерить «почтовые буера» для нужных поездок и перевозов – таким образом, зимой думали перевозить буерами.
Было ли проведено распоряжение Петра в жизнь – мы не знаем, по всей вероятности, оно так и осталось на бумаге, и только с 1734 года опять появилось распоряжение «Об устройстве с наступлением зимы дороги в море, с постановкой на местах, где бывают полыньи, деревянных с перилами мостов и надзоре за исправным их содержанием» и второе, «О возобновлении с наступлением весны почтового сообщения водой между Кронштадтом и Петербургом». С этого времени эти распоряжения повторяются из года в год.
Что первоначальный петровский указ о кронштадтской почте, видимо, позабылся, можно заключить из того обстоятельства, что 2 мая 1735 года повторилось повеление «Об учреждении почты от С.-Петербурга до Кронштадта», и это повеление занесено в полное собрание законов за № 6719.
Как только лед становился крепким, прокладывали дорогу, ограждали ее по бокам вехами. С зимы 1749/1750 годов разрешили «поставить на половине пути избу для обогревания». Так зародился знаменитый впоследствии кронштадтский дорожный кабачок, о котором уже в 60-х годах XIX века, в эпоху так называемых «великих реформ», писали: «Теперь вехи, будки с колоколами, часовые уже поставлены на местах, построен настоящий кабак на сваях, учреждены многие второстепенные заведения этого рода, а потому зимнее сообщение может считаться совершенно устроенным».
Прогресс в устройстве зимней дороги главным образом выражался лишь в постановке нескольких будок с колоколами; часовые в этих будках во время метели должны были звонить через несколько минут и, таким образом, не давать путникам возможности сбиться с пути.
Петербуржец, желавший проехаться в Кронштадт, отправлялся (речь идет о 1830– 1850-х годах) на Козье болото – так звалась нынешняя площадь в Малой Коломне, в которую упирается теперь Торговая улица и на которой возвышается неуклюжий храм Воскресения. На этой площади стояли повозки кронштадтских извозчиков.
Это были крытые возки, запряженные парой небольших чухонских лошадок, коренник под большой расписной дугой, пристяжные наотмашь, с мелкими бубенцами; в кибитке было навалено достаточное количество сена – оно служило и для сидения, и для укутывания ног. Плата за проезд в такой кибитке бралась от 6 до 10 рублей, смотря по лошадям, состоянию дороги и, конечно, состоянию проезжавшего.
Часа в два, с небольшой передышкой посредине пути, в указанном кабачке, где можно было выпить рюмку водки, съесть пирожок, бутерброд, а в масленичные дни заказать и порцию блинов с семгой или свежей икрой, путник достигал Кронштадта, Петербургских ворот, которые на обратном пути были иногда очень и очень неприятны для путешественника. У этих ворот была таможня. «Вы желали отправиться в Петербург, – так рассказывалось в то время, – нанимаете кибитку, укладываете свои вещи, садитесь и отправляетесь до Петербургских ворот. Здесь вы обязаны выйти из кибитки, открыть ваши чемоданы, саки, картонки, на морозе или в караульном доме, где произведется обыск или обряд таможенного очищения. Лишь вы уселись в кибитку и хотите тронуться в путь, не тут-то было – является новая личность в сером зипуне и с белой бляхой на груди – это уже досмотрщик от пути, который без всякой церемонии начинает длинным железным прутом щупать по всем направлениям кибитки». Только после такого двойного таможенного осмотра пассажир былого старого Кронштадта мог выехать из него, а чтобы вернуться в него обратно, он должен был иметь билет или с места службы, или от полиции. Кронштадт, как крепость, считался под усиленной, особой охраной.
Делались неоднократно попытки улучшить зимнее путешествие в Кронштадт. Так, в 1861 году местная газета заявляла: «Мы слышали, что кто-то намерен устроить зимнее сообщение на оленях – но это предположение так и осталось предположением». Затем с того же 1861 года начали не только мечтать, но и делать попытки устроить сообщение по льду помощью железной дороги. Для этого, конечно, выбирали направление на Ораниенбаум. Инициатором такой попытки был некто Солодовников, который зимой 1861/1862 годов предполагал пустить два поезда с платою в первом классе 75 копеек, во втором 50 копеек и в третьем 25 копеек. «Вагон первого класса будет теплый, с камином, обит коврами», – захлебывался от восторга рецензент, но у Солодовникова дальше благих пожеланий не пошло, и его проект осуществился в 1881 году, когда 27 января прошел первый пробный поезд по льду между Ораниенбаумом и Кронштадтом. Но и эта попытка кончилась для устроителей большим дефицитом. Через несколько дней после открытия дороги подул западный ветер, начался ледоход, рельсы железной дороги сдвинулись и пришлось прекратить сообщение.
Затем пытались пускать между Петербургом и Кронштадтом общественные дилижансы – сани-кареты, но и они приносили убыток, и кронштадтский извозчик, несмотря на то, что его звали «лицом мифическим», все же в конечном результате, оставался более надежным способом передвижения. В 1868 году появилась железная дорога на Ораниенбаум, большинство стало пользоваться ею, а оставшиеся между Кронштадтом и Ораниенбаумом 6–7 верст делало по образу пешего хождения, хотя это пешее хождение было не всегда безопасно. Так, в 1862 году машинист одного из хозяйственных заведений Ораниенбаумского дворцового правления, пробираясь ночью из Ораниенбаума в Кронштадт, в темноте попал в полынью, однако же удержался за край льда. Место было неглубокое, но лед был так гладок, что несчастный не мог вскарабкаться. На другой день его нашли замерзшим, по грудь в воде и держащимся за край льдины. Мороз был довольно велик, и кругом трупа медленно замерзала вода. На льдине около руки мертвеца были найдены ножик и трубка. Ночь была звездная, и огни Ораниенбаума и Кронштадта были видны с того места, где погиб несчастный.
Но если встреча с замерзшим была, конечно, очень редким исключением, то другие картинки, вроде нижеследующих, были обычным явлением. «Верст с 2-х или 3-х от Кронштадта возле самой дороги лежит, по-видимому, давно павшая лошадь, над трупом которой стаями вьются вороны, а обглоданные, красноватого цвета ребра ее производят на путешествующих очень неприятное впечатление». Точно так же большой неприятностью для ездока была встреча с одним из многогочисленных торговых обозов, тянущихся из Петербурга в Кронштадт и обратно. Приходилось, свернув в сторону, ожидать проезда или обгонять этот обоз стороной, по целине. В 90-х годах XIX столетия, впрочем, стали прокладывать две дороги: одну для торговых обозов, другую – для легких подвод.
Сообщение летом при Петре проектировалось с помощью «домшхоутов», затем при Екатерине II в 1777 году велено «партикулярной верфи наблюдать за количеством груза и числа людей, помещающихся на судах, служащих для перевоза между Кронштадтом и Петербургом», а через год появилось и новое распоряжение «о запрещении на шлюпках, имеющихся при присутственных местах, перевозить людей из Петербурга в Кронштадт и обратно».
Но, видимо, каких-либо постоянных способов передвижения долго не вводилось. Для казенной почты ездили казенные суда, а частные лица должны были нанимать частные лодки; частной инициативе давали широкий простор. Наблюдали только за тем, чтобы шкипера проходивших в Кронштадт иностранных судов не привозили «частных писем», так как такая перевозка подрывала дело почтамта, приносила ему убытки. Шкиперов приказано было обыскивать и найденные письма направлять в почтамт для оплаты.
2 мая 1806 года началось регулярное сообщение между Петербургом и Кронштадтом. Об этом сообщении делалось такое объявление: «Учрежденные для перевоза разного звания людей с их экипажем между С.-Петербургом и Кронштадтом пассажботы отныне отправляться будут весной и осенью, т. е. с открытия вод по 1 число июля и с 15 августа до закрытия вод, один пассажбот в 9, а другой в 8, а летом, с 1 июля по 15 августа, один в 11, а другой в 9 пополуночи, с платой за перевоз офицеров и нижних чинов воинской службы по 15 копеек, с духовных, с дворян и всякого рода людей по 50 копеек с человека, а клади и экипажей по 10 копеек с пуда. Станция их в С.-Петербурге у Исаакиевского моста, в Кронштадте у Итальянского пруда».
Мы, к сожалению, не могли точно установить, были ли эти «пассажботы» частным или правительственным начинанием. Кажется, что последнее вернее. Ходили они, надо думать, на веслах, и путешествие, таким образом, продолжалось довольно долго, но все же обыватели были довольны и не могли нахвалиться на удобное, скорое и дешевое сообщение, установившееся с 1806 года.
Однако «прогресс» шел быстрыми шагами, и «пассажбот» утешал кронштадтцев лишь до 1815 года, когда «господин Берд» построил первый в России «стимбот», – так хотели назвать пароход, но это первоначальное название не удержалось. 3 ноября 1815 года совершена была первая пробная поездка в Кронштадт. Сохранилось довольно подробное описание этой поездки. В 6 ч 55 мин судно отошло от пристани Бердова завода (теперь Франко-Русский завод), в 10 ½ часов пароход пришел к военному углу, следовательно, совершил полный переезд от Петербурга до Кронштадта в 3 И часа. От сего же угла до Купеческой гавани на переход употреблено им 12 мин. «Как таковое парами движущееся судно появилось еще в первый раз на Кронштадтском рейде, то на Купеческую гавань привлечены были многие для любопытства зрители, пред которыми теперь пароход делал небольшие разъезды, объезжая несколько раз вокруг стоящего между Кронштадтом и гаванью брантвахтного фрегата. Г. главному командиру угодно было испытать скорость парохода сравнительно со своим катером, который по легкости хода считается самым лучшим в Кронштадте. Оному приказано было держать от судна в некотором расстоянии и идти за ним на гребле. Когда гребцы действовали обыкновенной греблей, то они прилежно оставались позади, но когда гребли во всю возможную силу, то скорость катера иногда равнялась со скоростью парохода, а иногда несколько превосходила ее, так что они могли на ходу приставать к пароходу.
«В ½ 2-го часа пополудни пошли от ворот Купеческой гавани, через 15 мин. миновали угол Военной гавани и взяли прямой курс. Ветер начал свежеть и вскоре усилился до того, что на гребных катерах в то время в Петербург ехать было крайне трудно или и вовсе невозможно, а пароходу представился самый лучший случай испытать его достоинства; ибо все было против него: сильный ветер дул против носа, шло изрядное волнение, по небольшой величине судна производившее нарочитую качку, так что в некоторых, непривыкших к морю, приметна была обыкновенная морская болезнь. Пароход шел вперед, разрезая волны, с некоторым уменьшением своей скорости, соответственно увеличению ветра и волнения. На обратный путь употребили 5 час. 22 мин. времени, а в ту сторону 3 1/4 часа, посему на совершение поездки в Кронштадт и обратно требуется времени 8 час. 37 мин., т. е. в одни сутки почти можно съездить туда из Петербурга три раза, даже при неблагоприятных обстоятельствах, когда будет противный ветер, как в сей поездке действительно случилось, но при тихих ветрах плавание взад и вперед можно совершить еще успешнее».
После этого пробного плавания каждый год, весной, в середине апреля, на столбцах «С.-Петербургских Ведомостей» появлялось нижеследующее объявление:
«Судно, называемое пароход, по вскрытии водяной коммуникации, будет отправляться ежедневно в 9 часов из С.-Петербурга в Кронштадт, а оттуда обратно в 5 часов».
Затем объявлялось, что летом пароход будет ходить два раза в день: поутру в 9, а ввечеру в 5 часов, т. е. крейсировало два парохода, осенью же снова ходил один пароход, причем из Петербурга он выходил в 8 часов, а из Кронштадта и в 4, и в 3 часа.
Очень любопытны были правила или «Условия, на которых принимаются на пароход пассажиры:
1. Никто из пассажиров, какого бы он звания и чина ни был, не должен вмешиваться в распоряжение пароходом, в управление машинами, также заводить споры с кем-либо из людей, к пароходам принадлежавших, и тем менее бить их или давать горячие напитки, ибо чрез это пароходы могут подвернуться опасности, а с тем вместе и пассажиры.
2. Вход на пароход и выход с него не иначе дозволяется, как по отдаче билета.
3. Желающие ехать на пароходах, должны входить на оные прежде отвала от пристани, ибо невозможно приставать к пароходам в полном их ходе, а потому сим и подтверждается, не подъезжать к ним, пока не будет остановлено действие машины.
4. Так как во время плавания от принятия на пароход и снятия с него пассажиров происходит остановка и пустая трата дров, то без изъятия каждый пассажир после отвала или сходящий с парохода до прибытия на место платит за проезд 10 руб.
5. За проезд платится в одну сторону 5 руб. или 2 руб., но за какую из цен сих может ехать отъезжающий зависит единственно от выдающего билеты, которому предоставлено принимать на пароходы и без платы таковых, которые явно не в состоянии платить 2 руб.
6. Табак возбраняется курить в каюте, но позволяется на палубе.
7. Кто однажды окажется нарушившим сии правила, тому на будущее время вправе отказать в билете для проезда выдающий билеты.
8. Люди, принадлежащие к пароходам, обязаны быть благопристойными, услужливыми и делать пассажирам всякое пособие в приеме на суда и снятии с оных багажа, однако ж быв заняты своей должностью, за целость вещей они не могут ответствовать, но всякий пассажир за багажом своим должен иметь собственное смотрение.
9. Если же люди, принадлежащие пароходам, причинят кому-нибудь из пассажиров какое-либо неудовольствие, то по приношении жалобы будет сделано обиженному в С.-Петербурге полное удовлетворение».
Правила эти настолько характерны, так передают колорит былой эпохи, что не нуждаются в комментариях.
В 1835 году было сделано первое ходатайство об открытии пароходного рейса между Кронштадтом и Ораниенбаумом, но ответ был отрицательный; начальство почему-то не нашло возможным разрешить эти рейсы, которые открылись только 5 июля 1850 г. Затем с 60-х годов стала успешнее проявляться частная инициатива, появился ряд пароходных компаний, стали открываться новые рейсы, например на Лисий нос, вследствие конкуренции понижалась и плата. В 1885 году кронштадтский купец Сидоров прорыл в Ораниенбауме канал, доходящий почти до вокзала, – сообщение стало еще удобнее. Затем стали вводиться винтовые пароходы, и начались попытки продлить судоходство и во время ледохода и ледостава. Попытки эти особенно стали успешны с изобретением ледоколов, помощью которых навигация, например, в зиму 1922–1923 годов продолжалась без перерыва, а пароходы до Ораниенбаума ходили до последних чисел декабря.
Карта пути по Финскому заливу до Кронштадта
Путь в Кронштадт
Перед впадением в Финский залив река Нева – как бы естественный канал, глубиной от 5 до 8 ½ сажен и шириною от 150 до 350 сажен – разделяется на несколько рукавов и вступает в залив через прибрежную его отмель шестью фарватерами. Главный или большой корабельный фарватер, служащий продолжением Большой Невы, проходит через мель несколькими легкими изгибами на протяжении 5 верст, имея в ширину от 100 до 150 сажен. Глубина его у устья реки 24 фута, постепенно уменьшается в направлении к заливу и на окраине отмели имеет всего 8– 10 футов. Этот фарватер отмечается бакенами и вешками и служит обыкновенным путем в Кронштадт. Остальные пять фарватеров, отходящие от устья Невы: Елагинский, или Малый, – от устья Малой Невки; Петровский, или Средний, – от Малой Невы; Галерный – от Большой Невы, севернее главного фарватера; Канонерский, или Гребной, – от Большой Невы, южнее главного фарватера и, наконец, Екатерингофский – от Екатерингофской речки – все уже и мельче.
Но кроме главного корабельного фарватера с 1883 г. при путешествии в Кронштадт можно пользоваться и устроенным так называемым Морским каналом. Он идет от Большой Невы на Гутуевском острове, который и пересекает через Канонерский остров с севера на юг; далее идет по Канонерской мели, где поворачивает почти перпендикулярно к прежнему направлению и доходит до самого Кронштадта, оканчиваясь на естественной глубине в 20 фут. Вся длина канала 25 верст. От Кронштадта к Петербурге канал идет сначала открыто, без всяких дамб. Эта часть канала имеет 15 ½ верст длины и 50 сажен ширины по дну. Затем по обеим сторонам идут дамбы. Северная дамба выходит в море на 200 саж. более, чем южная; это сделано в предупреждение могущих быть заносов с моря. Эта часть канала между двумя дамбами имеет 4 ½ вер. длины и 40 саж. ширины по дну. В начале этой части канала устроены портовые ворота для выхода мелких судов в море. Пройдя 200 саж. от портовых ворот, канал разделяется на две ветви, одна ветвь направляется в Екатерингофскую речку, а другая – в Большую Неву.
Канал этот был прорыт для того, чтобы дать возможность глубоко сидящим торговым океанским судам подходить прямо к Петербургскому порту. Идея этого канала несколько в ином направлении принадлежит Петру: он начал приводить ее в исполнение, но смерть помешала, и только в конце 1870-х годов приступили к работе.
Глубина Невы, как мы уже говорили, почти на всем протяжении равняется от 5 до 8 саж. и только у устьев – 3 % сажени; Финский же залив почти от самого Кронштадта не глубже 12 фут., а ближе к Петербургу глубина его все уменьшается и доходит до 10 и даже до 8 фут., и то только по так называемому главному, или корабельному, фарватеру, имеющему от 100 до 150 сажен ширины; по другим же фарватерам глубина значительно меньше, и на мелях она доходит до 3 и даже до 2 фут. Вследствие такой незначительной глубины главного фарватера морские суда не могут пройти в Петербург, и поэтому, придя в Кронштадт, они должны перегружаться на мелкосидящие суда или на так называемые лихтера. Эта перегрузка увеличивает и время, и деньги за провоз. Оказывается, что для прохода от Кронштадта до Петербурга употребляется то же самое время, а иногда и вдвое большее, и платится столько же за провоз, как от Лондона до Кронштадта. Вот причина, заставившая устроить Морской канал и тем самым дать возможность морским судам подходить прямо к Петербургу. В 1909 году Морской канал был углублен до 25 фут., что увеличило проходимость его и для океанских пароходов.
Но кроме главного корабельного фарватера с 1883 г. при путешествии в Кронштадт можно пользоваться и устроенным так называемым Морским каналом. Он идет от Большой Невы на Гутуевском острове, который и пересекает через Канонерский остров с севера на юг; далее идет по Канонерской мели, где поворачивает почти перпендикулярно к прежнему направлению и доходит до самого Кронштадта, оканчиваясь на естественной глубине в 20 фут. Вся длина канала 25 верст. От Кронштадта к Петербурге канал идет сначала открыто, без всяких дамб. Эта часть канала имеет 15 ½ верст длины и 50 сажен ширины по дну. Затем по обеим сторонам идут дамбы. Северная дамба выходит в море на 200 саж. более, чем южная; это сделано в предупреждение могущих быть заносов с моря. Эта часть канала между двумя дамбами имеет 4 ½ вер. длины и 40 саж. ширины по дну. В начале этой части канала устроены портовые ворота для выхода мелких судов в море. Пройдя 200 саж. от портовых ворот, канал разделяется на две ветви, одна ветвь направляется в Екатерингофскую речку, а другая – в Большую Неву.
Канал этот был прорыт для того, чтобы дать возможность глубоко сидящим торговым океанским судам подходить прямо к Петербургскому порту. Идея этого канала несколько в ином направлении принадлежит Петру: он начал приводить ее в исполнение, но смерть помешала, и только в конце 1870-х годов приступили к работе.
Глубина Невы, как мы уже говорили, почти на всем протяжении равняется от 5 до 8 саж. и только у устьев – 3 % сажени; Финский же залив почти от самого Кронштадта не глубже 12 фут., а ближе к Петербургу глубина его все уменьшается и доходит до 10 и даже до 8 фут., и то только по так называемому главному, или корабельному, фарватеру, имеющему от 100 до 150 сажен ширины; по другим же фарватерам глубина значительно меньше, и на мелях она доходит до 3 и даже до 2 фут. Вследствие такой незначительной глубины главного фарватера морские суда не могут пройти в Петербург, и поэтому, придя в Кронштадт, они должны перегружаться на мелкосидящие суда или на так называемые лихтера. Эта перегрузка увеличивает и время, и деньги за провоз. Оказывается, что для прохода от Кронштадта до Петербурга употребляется то же самое время, а иногда и вдвое большее, и платится столько же за провоз, как от Лондона до Кронштадта. Вот причина, заставившая устроить Морской канал и тем самым дать возможность морским судам подходить прямо к Петербургу. В 1909 году Морской канал был углублен до 25 фут., что увеличило проходимость его и для океанских пароходов.
Панорама по пути в Кронштадт
Пока пароход, если он винтовой, разворачивается, отходя от Петербургской пристани, пассажир любуется красавицей Невой с Новым адмиралтейством, стоящими около него военными судами, набережной Васильевского острова с монументальным Горным институтом. Если пароход пойдет по Морскому каналу, любопытствующий взор будет наблюдать жизнь торгового порта: громадные коммерческие пароходы, разгружающие привозимые заграничные товары и уголь и забирающие от нас сырье, работу элеваторов, торговых складов. Если же пароход вышел на корабельный фарватер, то перед уезжающим точно в калейдоскопе будут проходить виды Петербурга, постоянно изменяясь, принимая с каждым мгновением все новый и новый вид, и над этой изменяющейся панорамой недвижно возвышается, горя золотым куполом, Исаакий… Уже пропадет панорама Петербурга, скроются очаровательные картины, а золотой купол Исаакия все виден – он виден и из Кронштадта; так точно, как только мы выйдем в Маркизову лужу, перед ним заблестит купол Морского собора Кронштадта. Эти два блестящих купола служат как бы маяками между Петербургом и Кронштадтом.
Петровская пристань
Но только что пароход выйдет на простор Маркизовой лужи – почему-то так с Петровского времени зовется мелкий Финский залив, – будут развертываться две панорамы: Финского берега с Лахтой и тянущимся береговым лесом и Петергофская перспектива – Стрельна, Петергоф, Ораниенбаум. Красочным пятном выделится Большой петергофский дворец, сначала как бы в тумане начнет возвышаться своеобразный профиль готической церкви св. Александра Невского, все яснее и яснее он возвысится над парками и садами Петергофа, и скоро начнут точно выступать из моря северные форты Кронштадта, те укрепления, которые устроены на искусственных островах среди моря, которые представляют из себя железобетон, и только, и в своей совокупности замыкают то кольцо укреплений, которое делает Кронштадт совершенно неприступным с моря. На берегу белеют постройки Ораниенбаума, между ним и Кронштадтом виднеется круглая башня былого Кроншлота, первого укрепления, построенного на Ораниенбаумской отмели, и Кронштадт весь как на ладони перед приезжающим.
Пароход подходит к Петербургской пристани.
Петровская пристань
Но только что пароход выйдет на простор Маркизовой лужи – почему-то так с Петровского времени зовется мелкий Финский залив, – будут развертываться две панорамы: Финского берега с Лахтой и тянущимся береговым лесом и Петергофская перспектива – Стрельна, Петергоф, Ораниенбаум. Красочным пятном выделится Большой петергофский дворец, сначала как бы в тумане начнет возвышаться своеобразный профиль готической церкви св. Александра Невского, все яснее и яснее он возвысится над парками и садами Петергофа, и скоро начнут точно выступать из моря северные форты Кронштадта, те укрепления, которые устроены на искусственных островах среди моря, которые представляют из себя железобетон, и только, и в своей совокупности замыкают то кольцо укреплений, которое делает Кронштадт совершенно неприступным с моря. На берегу белеют постройки Ораниенбаума, между ним и Кронштадтом виднеется круглая башня былого Кроншлота, первого укрепления, построенного на Ораниенбаумской отмели, и Кронштадт весь как на ладони перед приезжающим.
Пароход подходит к Петербургской пристани.
Историческая справка о Кронштадте
Пока пароход скользит по поверхности залива, пока калейдоскопически меняются виды, нужно себе ясно представить, почему возник Кронштадт и как он создавался, развивался.
Ввиду особого направления фарватера в Неве, Петр 16 мая 1703 года заложил на маленьком невском островке Еннисари, что означало Заячий остров, нынешнюю Петропавловскую крепость, значение которой, как я неоднократно указывал в других своих работах, – запереть фарватер, лишить шведский флот возможности проникнуть в Неву.
4 октября 1703 года Петропавловская крепость была готова; Петру в этот день донесли, что шведский флот, крейсировавший в Финском заливе, отплыл на зимовку в Выборг. Петр тотчас, несмотря на плывший уже по Неве лед, поехал в Финский залив на рекогносцировку и наткнулся на Ритусаари, т. е. Крысиный остров, который мы называем Котлин. И Петр сделал то, что не догадались сделать ни шведы, ни русские, в течение нескольких столетий боровшиеся за этот остров, – он обмерил залив вокруг него и заметил, что фарватер идет южной стороной острова, к которой подходит от Ораниенбаумского берега большая мель – ширина фарватера очень невелика. Таким образом, если на отмели Ораниенбаумского берега, у края фарватера, выстроить на искусственном острове укрепление и укрепить Ритусаари, то вход в Невский фарватер будет для шведского флота невозможен. Флот попадает под обстрел возведенных укреплений. Той же зимой начинается поспешная работа, и 7 мая 1704 года гордая сильная башня-батарея уже возвышается над фарватером, грозит своими орудиями и носит гордое название «Кроншлот» – верховный замок. А на Ладожском озере, опять-таки в спешном порядке, строится флот, скоро он выйдет в море и укрепит и без того сильный Кроншлот. И действительно, в течение ряда лет русский Балтийский флот, зимовавший в Петербурге, на время навигации выходил к Кроншлоту. Проход флота на зимовку через невский бар, т. е. через ту отмель, по которой шел главный, или корабельный, фарватер (название его «корабельный» теперь ясно – через него водить корабли Балтийского флота было затруднительно, приходилось снимать балласт, тратить много времени), и Петр решает перенести и зимнюю стоянку в Кронштадт, и начинает строиться первоначальная военная гавань. Таким образом, возникнув, как форт Кроншлот, Кронштадт к крепости присоединяет и гавань для флота. Но если флот здесь зимует, то здесь же необходимо быть тому месту, где можно производить ремонт судам, должен появиться док – и устраивается так называемый Петровский крест-канал (все сведения фактические об упоминаемых здесь достопримечательностях Кронштадта будут даны в своем месте в путеводителе, здесь мы освещаем лишь общую идею). Но военная гавань не могла остаться одинокой, сюда стали приставать и коммерческие суда, а это обстоятельство, в связи с устройством вышеуказанного дока, безусловно должно было явиться притягательным средством для притока мастеровых, рабочих, купцов и прочего населения – и стал возникать город. Таким образом, в развитии Кронштадта мы видим логически выраженное, ясно проведенное положение:
Ввиду особого направления фарватера в Неве, Петр 16 мая 1703 года заложил на маленьком невском островке Еннисари, что означало Заячий остров, нынешнюю Петропавловскую крепость, значение которой, как я неоднократно указывал в других своих работах, – запереть фарватер, лишить шведский флот возможности проникнуть в Неву.
4 октября 1703 года Петропавловская крепость была готова; Петру в этот день донесли, что шведский флот, крейсировавший в Финском заливе, отплыл на зимовку в Выборг. Петр тотчас, несмотря на плывший уже по Неве лед, поехал в Финский залив на рекогносцировку и наткнулся на Ритусаари, т. е. Крысиный остров, который мы называем Котлин. И Петр сделал то, что не догадались сделать ни шведы, ни русские, в течение нескольких столетий боровшиеся за этот остров, – он обмерил залив вокруг него и заметил, что фарватер идет южной стороной острова, к которой подходит от Ораниенбаумского берега большая мель – ширина фарватера очень невелика. Таким образом, если на отмели Ораниенбаумского берега, у края фарватера, выстроить на искусственном острове укрепление и укрепить Ритусаари, то вход в Невский фарватер будет для шведского флота невозможен. Флот попадает под обстрел возведенных укреплений. Той же зимой начинается поспешная работа, и 7 мая 1704 года гордая сильная башня-батарея уже возвышается над фарватером, грозит своими орудиями и носит гордое название «Кроншлот» – верховный замок. А на Ладожском озере, опять-таки в спешном порядке, строится флот, скоро он выйдет в море и укрепит и без того сильный Кроншлот. И действительно, в течение ряда лет русский Балтийский флот, зимовавший в Петербурге, на время навигации выходил к Кроншлоту. Проход флота на зимовку через невский бар, т. е. через ту отмель, по которой шел главный, или корабельный, фарватер (название его «корабельный» теперь ясно – через него водить корабли Балтийского флота было затруднительно, приходилось снимать балласт, тратить много времени), и Петр решает перенести и зимнюю стоянку в Кронштадт, и начинает строиться первоначальная военная гавань. Таким образом, возникнув, как форт Кроншлот, Кронштадт к крепости присоединяет и гавань для флота. Но если флот здесь зимует, то здесь же необходимо быть тому месту, где можно производить ремонт судам, должен появиться док – и устраивается так называемый Петровский крест-канал (все сведения фактические об упоминаемых здесь достопримечательностях Кронштадта будут даны в своем месте в путеводителе, здесь мы освещаем лишь общую идею). Но военная гавань не могла остаться одинокой, сюда стали приставать и коммерческие суда, а это обстоятельство, в связи с устройством вышеуказанного дока, безусловно должно было явиться притягательным средством для притока мастеровых, рабочих, купцов и прочего населения – и стал возникать город. Таким образом, в развитии Кронштадта мы видим логически выраженное, ясно проведенное положение: