Военный руководитель школы Герман Янович Эндзелин, которому маршал Ахромеев пятьдесят лет спустя отдавал рапорт, был красив, строен и был не одет в китель, а был им облит. Всей своей внешностью он являл достойный пример для подражания. Он хотел и умел привить мальчикам интерес к военному делу и к воинской службе.
Не слишком ли автор идеализирует прошлое, вспоминая только лучшее? Нет! Мы хорошо помним нашу жизнь и ее негативные стороны. Почему, например, Герман Янович окончил флотскую службу в звании капитан-лейтенанта? Ему припомнили репрессированного отца — представителя ленинской гвардии и — по совместительству — «врага народа». Знали мы и многие другие несправедливости.
Однако понятия долга и чести воспитанникам советского времени были близки и понятны.
Летчик и медицинская наука
Драматическое и комическое
Когда не везет
Послесловие
Не слишком ли автор идеализирует прошлое, вспоминая только лучшее? Нет! Мы хорошо помним нашу жизнь и ее негативные стороны. Почему, например, Герман Янович окончил флотскую службу в звании капитан-лейтенанта? Ему припомнили репрессированного отца — представителя ленинской гвардии и — по совместительству — «врага народа». Знали мы и многие другие несправедливости.
Однако понятия долга и чести воспитанникам советского времени были близки и понятны.
Летчик и медицинская наука
Во время становления летной профессии в первую мировую войну представление о физической нагрузке летчика, о его трудозатратах в полете было весьма далеко от понимания. Считалось, что летчика, сидящего в самолете, эфир ласкает зефиром и при этом не требуется никаких усилий. Нажатие на спусковую скобу пулемета — все, что от него требуется. Это не то что бежать в атаку в противогазе или сидеть в мокром холодном окопе.
Такое отношение к летному труду видно из того, что в первую мировую войну человека, освобожденного медицинской комиссией от службы в наземных войсках, допускали к службе в авиации.
Так, известный французский ас Павел Аргеев стал летчиком будучи вчистую списан после ранения из иностранного легиона. Это пример не единственный. Потом стало очевидно, что человек в полете испытывает нагрузки большие, чем в марш-броске с полной выкладкой.
Так, опять же в первую мировую войну появился термин «потерять сердце». Это, как писал Куприн, состояние летчика, когда он не в силах решиться на полет. Такое состояние наступало после тяжелых аварийных или боевых ситуаций.
Появилась мысль, что тяжелые нервные нагрузки необходимо чем-то компенсировать. При создании Красного Воздушного Флота эта компенсация осуществлялась относительно хорошим питанием и специальным обмундированием.
В тридцатые годы летчики, кроме трехразового питания, получали еще стартовые завтраки; их называли ворошиловскими. Это были очень калорийные завтраки с обязательным шоколадом. Даже в Отечественную войну такие завтраки, хотя и без шоколода, получали курсанты Вязниковской школы пилотов, и могу утверждать, что мы были вполне сыты. В то же время курсанты пехотного училища получали в основном хлеб и кашу из пшенного концентрата.
Летчики ПВО Москвы в 1943–1944 годах имели завтраки с шоколадом и витаминным драже. С появлением реактивной авиации белково-калорийный рацион был увеличен. Вероятно, не в меру: у летчиков-реактивщиков стал наблюдаться избыточный вес. Медики пришли к выводу, что летную работоспособность нужно поддерживать не только калориями и витаминами.
С появлением новой отрасли медицины — медицины авиационной — ее отношения с летчиками складывались весьма противоречиво. Был основан специальный авиационный госпиталь. Он располагался в Сокольниках и сначала занимал красивый дом дореволюционной частной клиники.
Во время войны там в основном летчиков лечили от ранений, ожоговых травм и болезней. Потом его функции несколько изменились. Его задачей стала оценка способности людей выполнять летную работу. Летчиков стали сортировать по признакам здоровья. Высшая кондиция — способность летать на сверхзвуковых боевых самолетах. Затем следуют летчики, способные летать на боевых самолетах, но дозвуковых. Далее следуют летчики транспортных и пассажирских самолетов и, наконец, летчики легкомоторных самолетов.
Свое место в этой шкале летчики должны были регулярно подтверждать пребыванием в стационаре госпиталя, где их тщательно обследовали и подвергали всевозможным пробам. В финале была барокамера и перегрузочная центрифуга.
Надо сказать, что к летчикам-испытателям в отдельных случаях применялся индивидуальный подход. Учитывалась квалификация и фактическая возможность выполнения работы. Так получали допуск к летно-испытательной работе одноглазый Анохин, хромой Рыбко, Галлай с закорючками в кардиограмме…
Впрочем, определение «сортности» летчиков не главная функция авиационной медицины. Главное — это изучение организма человека в условиях полета, рекомендации для создания систем жизнеобеспечения, создание методики контроля за здоровьем летчика.
Изучение деятельности организма дало очень интересные результаты. Замерами установлено, что на некоторых этапах полета при практически статическом положении тела артериальное давление достигает значения 200/100 мм, а пульс более 100 ударов в минуту, причем это не в сложной аварийной ситуации, а в полете, предусмотренном курсом боевой подготовки истребителя.
В летной практике известны случаи допущения летчиком грубых ошибок, принятия ошибочных решений, которые трудно объяснить исходя из обычной земной логики. Так, не часто, но систематически летчики забывают выпустить шасси, хотя это подсказывает надежная сигнализация.
Бывает, что летчик неправильно читает показания приборов. Разные люди имеют к этому неодинаковую склонность. Желательно эту склонность выявить на ранней стадии летной работы. Это также задача авиационной медицины. Она дала этому явлению название «психологический сбой». Однако, что нужно, чтобы сбой не случался, достаточно четких рекомендаций пока нет.
Необходимость специальной авиационной медицины сегодня вполне очевидна, а я лучше расскажу о случаях летной практики, связанных с медициной или представляющих интерес для медицины.
В летной организации, которая испытывала специальное оборудование, летали на серийных, хорошо апробированных самолетах в пределах инструкций и без выхода на критические режимы. В одном из полетов на самолете Ил-28 командир экипажа неожиданно катапультировался, не предупредив штурмана и радиста. Те, естественно, разбились вместе с самолетом, не поняв, что с ними произошло. Визуальной связи между членами экипажа нет, только по переговорному устройству.
Командир-летчик объяснил это тем, что на самолете был пожар. Такие поспешно-преступные действия командира можно было бы как-то объяснить, если бы его вдруг охватило пламя, как это бывало на старых поршневых самолетах.
Но командир ожогов не получил, а в кабине самолета Ил-28 гореть вообще нечему. Топливо, двигатели и топливные магистрали находятся позади кабины летчика, и если бы что там и загорелось, то летчик этого видеть не мог.
О пожаре двигателей и топлива летчик оповещается световой сигнализацией, но при этом дать команду экипажу на покидание у командира имеется и время, и возможность. Он этим не воспользовался и стал виновником гибели штурмана и радиста. При тщательном обследовании в авиационном госпитале и в Институте судебно-психиатрической медицины никаких отклонений психики командира не обнаружили.
Он упорно говорил о пожаре даже при обследовании на «детекторе лжи». Так мы узнали, что такой детектор применяется и в нашей стране, а не только у «коварных империалистов». Такой вот получился «психологический сбой».
Считаю нужным назвать фамилию летчика. Она, по моему, приобрела сегодня некий символический смысл действий человека в ответственной ситуации: его фамилия Горбачев.
Вот еще медицинский случай. В шестидесятые годы я вел с военным коллегой Игорем Рогачевым совместную работу. Он был способный и активный испытатель истребителей. Но захотел в космонавты.
Космическая медицинская комиссия оказалась строже авиационной, и у Игоря нашли ранее не замеченную аномалию в позвоночнике, из-за которой были бы возможны неприятные последствия в случае катапультирования. Игоря отстранили от полетов на боевых самолетах и перевели на самолеты транспортные и пассажирские. В 1962 году он участвует в государственных испытаниях пассажирского самолета Ту-134.
При встрече он говорил, что конечно скучает по работе на истребителях, но зато на этих (показал на Ту-134) можно летать до ста лет.
— Заходишь в салон. Вешаешь на плечики китель. Садишься в комфортабельное кресло. Никаких гермошлемов и парашютов. Благодать.
Не раз бывало, что при испытании пассажирских самолетов недостаточно учитывался опыт самолетов боевых, и проблемы, решенные ранее на истребителях, оказывались неожиданными для самолетов пассажирских. При проверке управляемости на предельном числе Маха самолет разбился. Игорь Рогачев погиб.
Не всегда угадаешь, на чем пролетаешь дольше. Медицинское вмешательство оказалось не на пользу.
А вот случай более веселый.
Командующий истребительной авиацией ПВО маршал Е. Я. Савицкий активно летал до пятидесяти с лишним лет. У него был персональный самолет Як-25 в варианте разведчика, в котором было рабочее место штурмана. На нем маршал летал по всем аэродромам ПВО, осуществляя строгую проверку боеготовности частей. Он же организовал свой экспертный госпиталь — помимо центрального, где и проходил медицинские комиссии вместе со своим штурманом подполковником Кучеруком.
Финалом комиссии был «подъем» на высоту 5 километров. То есть из барокамеры откачивали воздух, создавая условия полета на этой высоте. Цель этого испытания — определение устойчивости организма летчика к кислородному голоданию. Врач наблюдал за подопечными и разговаривал по переговорному устройству.
В течение пребывания на высоте подопытным предлагали решать несложные навигационные задачи. Савицкий для надежности поручал решение задач Кочеруку. Тот писал ответы на бумажке и незаметно показывал маршалу. В очередной раз все должно было быть по отработанной программе, но Савицкий забыл взять в барокамеру очки и не видел, что ему написал Кочерук.
Врач посмотрел на Савицкого как на пациента, а тот на врача как на подчиненного. В результате такой несогласованности возник следующий диалог:
Врач:
— Товарищ маршал! Ну что же Вы? Ну давайте еще задачку. Ну еще одну. Раньше это у Вас хорошо получалось.
Маршал: — Я вот тебе задам такую задачку, что ты завтра будешь на острове Врангеля!
Остров Врангеля был самым отдаленным и неблагоустроенным гарнизоном. Врач, естественно, счел нецелесообразным менять московскую квартиру на остров Врангеля и раньше времени прекратил эксперимент, разумеется, дав прекрасное заключение о переносимости Савицким гипоксии.
Авиационная медицина необходима и полезна. Однако ей иногда навязывали несвойственные функции: когда сокращали армию, то авиационным врачам рекомендовали ужесточать требования и тогда списывали многих опытных, хороших летчиков. Это неумно и недостойно медицины. Ведь самый здоровый летчик не всегда самый лучший летчик.
Еще один эпизод из области медицинской теории. В пятидесятые годы существенно увеличился потолок истребителей. Нам, летчикам-испытателям, организовывали занятия и конференции на медицинские темы. Капитан медицинской службы объяснял нам явление гипервентиляции организма. Суть его такова: когда происходит интенсивная мышечная работа, для питания организма кислородом требуется глубокое и учащенное дыхание. Однако если глубоко дышать в покое, то, наоборот, наступает кислородное голодание и ухудшается питание кислородом коры головного мозга. Капитан объяснял биологическую суть этого явления.
— Чаще и глубже дышать летчик может от волнения. Это — инстинкт первобытного человека. Если же современный человек начнет часто дышать в полете, то наступит кислородное голодание, ослабеет функция мозга и летчик начнет хуже соображать и еще сильнее волноваться — и так далее. Если в полете у Вас возникнет желание глубже дышать, то это желание нужно сдерживать. Надеюсь, — сказал капитан, — я сообщил вам новые и полезные сведения и дал полезную рекомендацию.
Сидящий рядом со мной патриарх нашего цеха Владимир Константинович Коккинаки пробасил:
— Ничего нового. В авиации это явление известно давно. Только называлось не гипервентиляция, а мандраж».
Такое отношение к летному труду видно из того, что в первую мировую войну человека, освобожденного медицинской комиссией от службы в наземных войсках, допускали к службе в авиации.
Так, известный французский ас Павел Аргеев стал летчиком будучи вчистую списан после ранения из иностранного легиона. Это пример не единственный. Потом стало очевидно, что человек в полете испытывает нагрузки большие, чем в марш-броске с полной выкладкой.
Так, опять же в первую мировую войну появился термин «потерять сердце». Это, как писал Куприн, состояние летчика, когда он не в силах решиться на полет. Такое состояние наступало после тяжелых аварийных или боевых ситуаций.
Появилась мысль, что тяжелые нервные нагрузки необходимо чем-то компенсировать. При создании Красного Воздушного Флота эта компенсация осуществлялась относительно хорошим питанием и специальным обмундированием.
В тридцатые годы летчики, кроме трехразового питания, получали еще стартовые завтраки; их называли ворошиловскими. Это были очень калорийные завтраки с обязательным шоколадом. Даже в Отечественную войну такие завтраки, хотя и без шоколода, получали курсанты Вязниковской школы пилотов, и могу утверждать, что мы были вполне сыты. В то же время курсанты пехотного училища получали в основном хлеб и кашу из пшенного концентрата.
Летчики ПВО Москвы в 1943–1944 годах имели завтраки с шоколадом и витаминным драже. С появлением реактивной авиации белково-калорийный рацион был увеличен. Вероятно, не в меру: у летчиков-реактивщиков стал наблюдаться избыточный вес. Медики пришли к выводу, что летную работоспособность нужно поддерживать не только калориями и витаминами.
С появлением новой отрасли медицины — медицины авиационной — ее отношения с летчиками складывались весьма противоречиво. Был основан специальный авиационный госпиталь. Он располагался в Сокольниках и сначала занимал красивый дом дореволюционной частной клиники.
Во время войны там в основном летчиков лечили от ранений, ожоговых травм и болезней. Потом его функции несколько изменились. Его задачей стала оценка способности людей выполнять летную работу. Летчиков стали сортировать по признакам здоровья. Высшая кондиция — способность летать на сверхзвуковых боевых самолетах. Затем следуют летчики, способные летать на боевых самолетах, но дозвуковых. Далее следуют летчики транспортных и пассажирских самолетов и, наконец, летчики легкомоторных самолетов.
Свое место в этой шкале летчики должны были регулярно подтверждать пребыванием в стационаре госпиталя, где их тщательно обследовали и подвергали всевозможным пробам. В финале была барокамера и перегрузочная центрифуга.
Надо сказать, что к летчикам-испытателям в отдельных случаях применялся индивидуальный подход. Учитывалась квалификация и фактическая возможность выполнения работы. Так получали допуск к летно-испытательной работе одноглазый Анохин, хромой Рыбко, Галлай с закорючками в кардиограмме…
Впрочем, определение «сортности» летчиков не главная функция авиационной медицины. Главное — это изучение организма человека в условиях полета, рекомендации для создания систем жизнеобеспечения, создание методики контроля за здоровьем летчика.
Изучение деятельности организма дало очень интересные результаты. Замерами установлено, что на некоторых этапах полета при практически статическом положении тела артериальное давление достигает значения 200/100 мм, а пульс более 100 ударов в минуту, причем это не в сложной аварийной ситуации, а в полете, предусмотренном курсом боевой подготовки истребителя.
В летной практике известны случаи допущения летчиком грубых ошибок, принятия ошибочных решений, которые трудно объяснить исходя из обычной земной логики. Так, не часто, но систематически летчики забывают выпустить шасси, хотя это подсказывает надежная сигнализация.
Бывает, что летчик неправильно читает показания приборов. Разные люди имеют к этому неодинаковую склонность. Желательно эту склонность выявить на ранней стадии летной работы. Это также задача авиационной медицины. Она дала этому явлению название «психологический сбой». Однако, что нужно, чтобы сбой не случался, достаточно четких рекомендаций пока нет.
Необходимость специальной авиационной медицины сегодня вполне очевидна, а я лучше расскажу о случаях летной практики, связанных с медициной или представляющих интерес для медицины.
В летной организации, которая испытывала специальное оборудование, летали на серийных, хорошо апробированных самолетах в пределах инструкций и без выхода на критические режимы. В одном из полетов на самолете Ил-28 командир экипажа неожиданно катапультировался, не предупредив штурмана и радиста. Те, естественно, разбились вместе с самолетом, не поняв, что с ними произошло. Визуальной связи между членами экипажа нет, только по переговорному устройству.
Командир-летчик объяснил это тем, что на самолете был пожар. Такие поспешно-преступные действия командира можно было бы как-то объяснить, если бы его вдруг охватило пламя, как это бывало на старых поршневых самолетах.
Но командир ожогов не получил, а в кабине самолета Ил-28 гореть вообще нечему. Топливо, двигатели и топливные магистрали находятся позади кабины летчика, и если бы что там и загорелось, то летчик этого видеть не мог.
О пожаре двигателей и топлива летчик оповещается световой сигнализацией, но при этом дать команду экипажу на покидание у командира имеется и время, и возможность. Он этим не воспользовался и стал виновником гибели штурмана и радиста. При тщательном обследовании в авиационном госпитале и в Институте судебно-психиатрической медицины никаких отклонений психики командира не обнаружили.
Он упорно говорил о пожаре даже при обследовании на «детекторе лжи». Так мы узнали, что такой детектор применяется и в нашей стране, а не только у «коварных империалистов». Такой вот получился «психологический сбой».
Считаю нужным назвать фамилию летчика. Она, по моему, приобрела сегодня некий символический смысл действий человека в ответственной ситуации: его фамилия Горбачев.
Вот еще медицинский случай. В шестидесятые годы я вел с военным коллегой Игорем Рогачевым совместную работу. Он был способный и активный испытатель истребителей. Но захотел в космонавты.
Космическая медицинская комиссия оказалась строже авиационной, и у Игоря нашли ранее не замеченную аномалию в позвоночнике, из-за которой были бы возможны неприятные последствия в случае катапультирования. Игоря отстранили от полетов на боевых самолетах и перевели на самолеты транспортные и пассажирские. В 1962 году он участвует в государственных испытаниях пассажирского самолета Ту-134.
При встрече он говорил, что конечно скучает по работе на истребителях, но зато на этих (показал на Ту-134) можно летать до ста лет.
— Заходишь в салон. Вешаешь на плечики китель. Садишься в комфортабельное кресло. Никаких гермошлемов и парашютов. Благодать.
Не раз бывало, что при испытании пассажирских самолетов недостаточно учитывался опыт самолетов боевых, и проблемы, решенные ранее на истребителях, оказывались неожиданными для самолетов пассажирских. При проверке управляемости на предельном числе Маха самолет разбился. Игорь Рогачев погиб.
Не всегда угадаешь, на чем пролетаешь дольше. Медицинское вмешательство оказалось не на пользу.
А вот случай более веселый.
Командующий истребительной авиацией ПВО маршал Е. Я. Савицкий активно летал до пятидесяти с лишним лет. У него был персональный самолет Як-25 в варианте разведчика, в котором было рабочее место штурмана. На нем маршал летал по всем аэродромам ПВО, осуществляя строгую проверку боеготовности частей. Он же организовал свой экспертный госпиталь — помимо центрального, где и проходил медицинские комиссии вместе со своим штурманом подполковником Кучеруком.
Финалом комиссии был «подъем» на высоту 5 километров. То есть из барокамеры откачивали воздух, создавая условия полета на этой высоте. Цель этого испытания — определение устойчивости организма летчика к кислородному голоданию. Врач наблюдал за подопечными и разговаривал по переговорному устройству.
В течение пребывания на высоте подопытным предлагали решать несложные навигационные задачи. Савицкий для надежности поручал решение задач Кочеруку. Тот писал ответы на бумажке и незаметно показывал маршалу. В очередной раз все должно было быть по отработанной программе, но Савицкий забыл взять в барокамеру очки и не видел, что ему написал Кочерук.
Врач посмотрел на Савицкого как на пациента, а тот на врача как на подчиненного. В результате такой несогласованности возник следующий диалог:
Врач:
— Товарищ маршал! Ну что же Вы? Ну давайте еще задачку. Ну еще одну. Раньше это у Вас хорошо получалось.
Маршал: — Я вот тебе задам такую задачку, что ты завтра будешь на острове Врангеля!
Остров Врангеля был самым отдаленным и неблагоустроенным гарнизоном. Врач, естественно, счел нецелесообразным менять московскую квартиру на остров Врангеля и раньше времени прекратил эксперимент, разумеется, дав прекрасное заключение о переносимости Савицким гипоксии.
Авиационная медицина необходима и полезна. Однако ей иногда навязывали несвойственные функции: когда сокращали армию, то авиационным врачам рекомендовали ужесточать требования и тогда списывали многих опытных, хороших летчиков. Это неумно и недостойно медицины. Ведь самый здоровый летчик не всегда самый лучший летчик.
Еще один эпизод из области медицинской теории. В пятидесятые годы существенно увеличился потолок истребителей. Нам, летчикам-испытателям, организовывали занятия и конференции на медицинские темы. Капитан медицинской службы объяснял нам явление гипервентиляции организма. Суть его такова: когда происходит интенсивная мышечная работа, для питания организма кислородом требуется глубокое и учащенное дыхание. Однако если глубоко дышать в покое, то, наоборот, наступает кислородное голодание и ухудшается питание кислородом коры головного мозга. Капитан объяснял биологическую суть этого явления.
— Чаще и глубже дышать летчик может от волнения. Это — инстинкт первобытного человека. Если же современный человек начнет часто дышать в полете, то наступит кислородное голодание, ослабеет функция мозга и летчик начнет хуже соображать и еще сильнее волноваться — и так далее. Если в полете у Вас возникнет желание глубже дышать, то это желание нужно сдерживать. Надеюсь, — сказал капитан, — я сообщил вам новые и полезные сведения и дал полезную рекомендацию.
Сидящий рядом со мной патриарх нашего цеха Владимир Константинович Коккинаки пробасил:
— Ничего нового. В авиации это явление известно давно. Только называлось не гипервентиляция, а мандраж».
Драматическое и комическое
Трагические и драматические эпизоды в летных испытаниях иногда перемежались комическими. Мы с Володей Ильюшиным сидим в легком пассажирском Як-12 в готовности к взлету. В зимнее время, когда на полях за аэродромом не велись сельскохозяйственные работы, можно было выполнять испытательные сбросы грузов и катапультных кресел.
Для испытания последних в специальный самолет-спарку в катапультное кресло усаживали манекен в полном летном обмундировании. Его в зависимости от результатов испытаний называли то уважительно Иван Иванович, то ругательно Иван-болван. Он имел вполне человеческие формы и размеры. Его лик размалеван глазами и усами.
Наш самолет на лыжном шасси. Мы сидим и наблюдаем за самолетом с Иваном-болваном. Как только произошло катапультирование и раскрылся парашют, мы взлетаем, садимся рядом с приземлившимся манекеном, грузим Ивана и парашют в самолет и доставляем на аэродром.
Болван весит сто килограммов, вдвоем мы с этим манекеном вполне бы справились, но дело в том, что руки и ноги манекена на шарнирах и подвижны. При попытке поднять его за конечности Иван-болван сопротивляется и вываливается из наших рук. Так мы пыхтим-мучаемся несколько минут.
При очередной попытке распрямившаяся нога болвана лягнула Володю в пах, а рука чуть не стукнула меня по физиономии. Володя в сердцах пнул непокорного ногой. Посмотрев друг на друга, мы рассмеялись и решили хулигана наказать. При этом мы не заметили, как к самолету подъехали на лыжах школьники из близлежащей деревни. Они стояли с раскрытыми ртами, в глазах их было недоумение и ужас. Они видели катапультирование, парашют и спешили помочь парашютисту, а тут какие-то дядьки бьют его ногами.
Скоро недоразумение выяснилось, с помощью ребят мы погрузили Ивана-хулигана в самолет и доставили на аэродром.
А вот еще эпизод комико-драматический.
Лето 1952 года. Я командир экипажа транспортного Ан-2, проходящего ресурсные испытания. Нужно летать в районе аэродрома около четырех часов, при этом должны непрерывно работать все электро-, радио-, навигационные и другие агрегаты.
В грузовом отсеке четверо механиков, которые контролируют работу всех агрегатов и фиксируют возможные отказы. В грузовой, плохо вентилируемой кабине очень жарко. Люди работают по пояс голые. К исходу второго часа открывается дверь пилотской кабины и трое техников пытаются в нее втиснуться. Из грузовой кабины пахнуло клозетной вонью.
Четвертый техник остался там, но вид его был ужасен. Как выяснилось, у него случилось расстройство желудка. Но нельзя же из-за этого срывать полетное задание и идти на посадку.
Ему предложили воспользоваться какой-то технической посудиной и потом опорожнить ее за борт. Но как только была открыта входная дверь, содержимое посудины под напором сильной струи воздуха полетело обратно в кабину и на незадачливого экспериментатора. Набившиеся в пилотскую кабину резко изменили центровку самолета. При полностью взятом на себя штурвале самолет с трудом удерживался в горизонтальном полете.
— Ребята, — говорю я, — разойдитесь по рабочим местам. Так дальше лететь нельзя.
— Командир, — говорят они, — там невозможно дышать.
— Прежде чем экспериментировать, нужно было серьезно изучить законы аэродинамики, — говорю я назидательно.
Задание было выполнено, но грузовую кабину потом еще долго отмывали и озонировали.
Для испытания последних в специальный самолет-спарку в катапультное кресло усаживали манекен в полном летном обмундировании. Его в зависимости от результатов испытаний называли то уважительно Иван Иванович, то ругательно Иван-болван. Он имел вполне человеческие формы и размеры. Его лик размалеван глазами и усами.
Наш самолет на лыжном шасси. Мы сидим и наблюдаем за самолетом с Иваном-болваном. Как только произошло катапультирование и раскрылся парашют, мы взлетаем, садимся рядом с приземлившимся манекеном, грузим Ивана и парашют в самолет и доставляем на аэродром.
Болван весит сто килограммов, вдвоем мы с этим манекеном вполне бы справились, но дело в том, что руки и ноги манекена на шарнирах и подвижны. При попытке поднять его за конечности Иван-болван сопротивляется и вываливается из наших рук. Так мы пыхтим-мучаемся несколько минут.
При очередной попытке распрямившаяся нога болвана лягнула Володю в пах, а рука чуть не стукнула меня по физиономии. Володя в сердцах пнул непокорного ногой. Посмотрев друг на друга, мы рассмеялись и решили хулигана наказать. При этом мы не заметили, как к самолету подъехали на лыжах школьники из близлежащей деревни. Они стояли с раскрытыми ртами, в глазах их было недоумение и ужас. Они видели катапультирование, парашют и спешили помочь парашютисту, а тут какие-то дядьки бьют его ногами.
Скоро недоразумение выяснилось, с помощью ребят мы погрузили Ивана-хулигана в самолет и доставили на аэродром.
А вот еще эпизод комико-драматический.
Лето 1952 года. Я командир экипажа транспортного Ан-2, проходящего ресурсные испытания. Нужно летать в районе аэродрома около четырех часов, при этом должны непрерывно работать все электро-, радио-, навигационные и другие агрегаты.
В грузовом отсеке четверо механиков, которые контролируют работу всех агрегатов и фиксируют возможные отказы. В грузовой, плохо вентилируемой кабине очень жарко. Люди работают по пояс голые. К исходу второго часа открывается дверь пилотской кабины и трое техников пытаются в нее втиснуться. Из грузовой кабины пахнуло клозетной вонью.
Четвертый техник остался там, но вид его был ужасен. Как выяснилось, у него случилось расстройство желудка. Но нельзя же из-за этого срывать полетное задание и идти на посадку.
Ему предложили воспользоваться какой-то технической посудиной и потом опорожнить ее за борт. Но как только была открыта входная дверь, содержимое посудины под напором сильной струи воздуха полетело обратно в кабину и на незадачливого экспериментатора. Набившиеся в пилотскую кабину резко изменили центровку самолета. При полностью взятом на себя штурвале самолет с трудом удерживался в горизонтальном полете.
— Ребята, — говорю я, — разойдитесь по рабочим местам. Так дальше лететь нельзя.
— Командир, — говорят они, — там невозможно дышать.
— Прежде чем экспериментировать, нужно было серьезно изучить законы аэродинамики, — говорю я назидательно.
Задание было выполнено, но грузовую кабину потом еще долго отмывали и озонировали.
Когда не везет
Мы, пять человек, находимся в приемной босса-начальника. Мы просители. Каждый из нас чего-то ждет от визита к боссу и каждый ждет своей очереди на вход в кабинет.
Вдруг заходит шестой и, небрежно кивнув и сказав: «Я на минутку», входит в кабинет вне очереди. Однако проходит минутка, пять, десять, а нахал все еще в кабинете. У босса с нахалом, вероятно, приятная беседа. Мы начинаем рассказывать анекдоты. Рассказываю и я. Сюжет моего анекдота таков.
Молодожен жалуется папе, что супруга в первую брачную ночь не пожелала исполнить супружеские обязанности. Папа поговорил с мамой, и та с невесткой заперлись в комнате для объяснений. Папа приложил ухо к замочной скважине и подслушивает. Невестка сознается, что она не девушка и боится, как на это отреагирует супруг. Свекровь ее утешает:
— Наивная девочка! Думаешь, когда я выходила замуж за моего идиота, я была девушкой? Так и нет. Но все можно уладить, и он ни о чем не догадается. Нужно вот что…
Услышав это, папа отходит от двери и в сердцах плюется.
Сын:
— Папа о чем они говорят? Папа:
— О чем говорят? О чем могут говорить две бляди.
Как только я произнес заключительную фразу анекдота, открылась дверь кабинета и оба — босс и нахал — появляются в дверном проеме. У присутствующих возникла какая-то ассоциация, и они дружно захохотали. Стоявшие в дверях переглянулись, смех стал гомерическим.
Естественно, не смеюсь только я. Босс говорит:
— Александр Александрович рассказал вам что-то смешное. Ну, Александр Александрович, заходите.
Босс, вероятно, принял смех на свой счет. В результате важный для меня вопрос положительного решения не получил, хотя «блядей» я и не адресовал боссу. Не повезло.
В 1980 году я должен был провести большой комплекс испытаний на самолете Су-25. Я командирован на завод в Тбилиси, чтобы принять самолет и перегнать его в Москву. Все началось так хорошо! Я впервые в Тбилиси. Город произвел на меня большое впечатление, и не только градостроительным обликом и окрестным пейзажем.
Меня удивило трогательное уважение к военной форме. Мне (а я в форме с регалиями) все уступают место в общественном транспорте. В кинотеатре нет билетов, но меня проводят в зал и усаживают на лучшее место. Я спрашиваю у молодого человека дорогу в гостиницу, и он не только провожает меня, но еще берет из моих рук чемодан. Восстановится ли когда-нибудь такое отношение к военной форме после нынешних событий?
Гуляя по проспекту Руставели в субботний вечер и проходя мимо ресторанов и кафе, я не видел ни одного пьяного. Можно было наблюдать, как в кафе компания мужчин пьет газированную воду с сиропом Лагидзе и едят какую-то сдобу, а беседа идет так же оживленно, как при винном застолье.
Такого я нигде в СССР не видел. Кроме впечатлений о городе и людях, я имел эмоциональные впечатления и от полета. За сорок лет полетов я видел много ярких, красивых пейзажей. Но полет на высоте 5000 метров над хребтом Малого Кавказа, озером Севан и Большим Кавказом в яркий солнечный день был поистине эстетическим пиром.
Итак, все началось хорошо: я принял самолет и полетел в Москву. Промежуточная посадка на заволжской базе и вылет на следующий день. Но этот день был воскресеньем.
Как ни странно, но по воскресеньям даже военные и авиационные организации допускают сбои и ошибки в работе чаще, чем в обычные дни. В пункте вылета была хорошая погода, и я получил такой же прогноз до самой Москвы.
Но на середине маршрута сигнализация показала, что выработка топлива происходит ненормально. Явно не вырабатываются подвесные баки. Каким же количеством топлива я располагаю? Этого я определить не могу.
Близко аэродром, который мне по ошибке диспетчерской службы дан был как запасной. Но он в этот день не работал. Я сообщил, что иду к ним на вынужденную посадку. На вынужденную дают добро, но тут оказалось, что частоту приводной радиостанции мне заложили неправильно.
Я думал, что под облаками хорошая погода, как в пункте вылета, но по мере снижения облачность становится плотнее и темнее. Погода над этим аэродромом совсем не соответствовала прогнозу, и зайти на посадку без радиосредств оказалось крайне трудно. Можно снова набрать высоту и вернуться на аэродром вылета, но хватит ли керосина?
Во-первых, я не знаю точно, сколько его в самолете и сколько его нужно при полете по такому непредвиденному профилю с дополнительным набором высоты. К счастью, срочно вызвали оператора посадочного локатора, и он стал заводить меня на посадку. Видимость оказалась очень плохой. Посадочная полоса появилась передо мной неожиданно, и посадка произошла с перелетом.
Ввиду перелета, хотя и небольшого, я полностью зажал тормоза: когда я их отпустил, растормаживания не произошло, а самолет затрясло и начало круто разворачивать из-за разрушения колес. Это еще один сюрприз.
Тормозная система была на заводе смонтирована неправильно, но я на заводском аэродроме тормоза почти не использовал и поэтому дефекта не обнаружил. Итак, вместо Москвы, я нахожусь от нее в «пятистах верстах» на поломанном самолете. Нужно ждать запчасти и специалистов из Москвы.
Перелет не просто неудачен: возникла достаточно опасная ситуация. Их за мою испытательскую работу было немало. Но те бывали «по делу»: или серьезные отказы материальной части, или новые, ранее не изученные явления управляемости самолета. А здесь? Случайные сюрпризы. Просто не повезло. Думаю, есть повод поговорить о везении.
Как-то жду гостей. Готовлю угощение, для чего еду в фирменный магазин в Столешников переулок. Покупаю джин «Бифитер», виски «Белая лошадь», вермут «Чинзано» красный, вермут «Чинзано» белый.
Поставив машину в гараж, достаю из багажника сумку с напитками и протискиваюсь между машиной и стенкой. У самой двери зацепляюсь за что-то ногой и падаю, выставив вперед руки на пол. Все бутылки вдребезги: джин «Бифитер», виски «Белая лошадь», вермут «Чинзано» красный, вермут «Чинзано» белый.
— Эх, не повезло, — говорю я, но вдруг слышу голос, глухой, хрипловатый но отчетливый:
— Растяпа! Раз…бай!
Это мой внутренний голос. Я пытаюсь ему возражать.
— Зачем так грубо. Со всеми бывает.
— Нет! Не со всеми, а только с растяпами и раз…ями. С людьми собранными и внимательными этого не бывает.
Немного попререкавшись со своим альтер эго, я вынужден согласиться. А в гараже, забивая запах бензина и выхлопных газов, долго стоял аромат изысканного коктейля.
Потом, вспоминая перелет из Тбилиси, я слышал тот хрипловатый голос:
— Не проверил при приемке самолета тормоза. Начал снижение, не запросив метеоусловий. Не предусмотрел возможных изменений профиля полета. Поторопился с принятием решения. В общем, нечего кивать на Фортуну. Она в этом случае ни при чем. Это классический случай раз…ства!
В этот раз я согласился с альтер эго без пререканий и даже с благодарностью. Этот случай лишний раз подтвердил, что в летных испытаниях беспечность недопустима. Расслабляться в рабочее время не рекомендуется. Иначе в акте о катастрофе напишут, что ты был доставлен в «брезентовом мешке безо всякой анатомической последовательности».
Вдруг заходит шестой и, небрежно кивнув и сказав: «Я на минутку», входит в кабинет вне очереди. Однако проходит минутка, пять, десять, а нахал все еще в кабинете. У босса с нахалом, вероятно, приятная беседа. Мы начинаем рассказывать анекдоты. Рассказываю и я. Сюжет моего анекдота таков.
Молодожен жалуется папе, что супруга в первую брачную ночь не пожелала исполнить супружеские обязанности. Папа поговорил с мамой, и та с невесткой заперлись в комнате для объяснений. Папа приложил ухо к замочной скважине и подслушивает. Невестка сознается, что она не девушка и боится, как на это отреагирует супруг. Свекровь ее утешает:
— Наивная девочка! Думаешь, когда я выходила замуж за моего идиота, я была девушкой? Так и нет. Но все можно уладить, и он ни о чем не догадается. Нужно вот что…
Услышав это, папа отходит от двери и в сердцах плюется.
Сын:
— Папа о чем они говорят? Папа:
— О чем говорят? О чем могут говорить две бляди.
Как только я произнес заключительную фразу анекдота, открылась дверь кабинета и оба — босс и нахал — появляются в дверном проеме. У присутствующих возникла какая-то ассоциация, и они дружно захохотали. Стоявшие в дверях переглянулись, смех стал гомерическим.
Естественно, не смеюсь только я. Босс говорит:
— Александр Александрович рассказал вам что-то смешное. Ну, Александр Александрович, заходите.
Босс, вероятно, принял смех на свой счет. В результате важный для меня вопрос положительного решения не получил, хотя «блядей» я и не адресовал боссу. Не повезло.
В 1980 году я должен был провести большой комплекс испытаний на самолете Су-25. Я командирован на завод в Тбилиси, чтобы принять самолет и перегнать его в Москву. Все началось так хорошо! Я впервые в Тбилиси. Город произвел на меня большое впечатление, и не только градостроительным обликом и окрестным пейзажем.
Меня удивило трогательное уважение к военной форме. Мне (а я в форме с регалиями) все уступают место в общественном транспорте. В кинотеатре нет билетов, но меня проводят в зал и усаживают на лучшее место. Я спрашиваю у молодого человека дорогу в гостиницу, и он не только провожает меня, но еще берет из моих рук чемодан. Восстановится ли когда-нибудь такое отношение к военной форме после нынешних событий?
Гуляя по проспекту Руставели в субботний вечер и проходя мимо ресторанов и кафе, я не видел ни одного пьяного. Можно было наблюдать, как в кафе компания мужчин пьет газированную воду с сиропом Лагидзе и едят какую-то сдобу, а беседа идет так же оживленно, как при винном застолье.
Такого я нигде в СССР не видел. Кроме впечатлений о городе и людях, я имел эмоциональные впечатления и от полета. За сорок лет полетов я видел много ярких, красивых пейзажей. Но полет на высоте 5000 метров над хребтом Малого Кавказа, озером Севан и Большим Кавказом в яркий солнечный день был поистине эстетическим пиром.
Итак, все началось хорошо: я принял самолет и полетел в Москву. Промежуточная посадка на заволжской базе и вылет на следующий день. Но этот день был воскресеньем.
Как ни странно, но по воскресеньям даже военные и авиационные организации допускают сбои и ошибки в работе чаще, чем в обычные дни. В пункте вылета была хорошая погода, и я получил такой же прогноз до самой Москвы.
Но на середине маршрута сигнализация показала, что выработка топлива происходит ненормально. Явно не вырабатываются подвесные баки. Каким же количеством топлива я располагаю? Этого я определить не могу.
Близко аэродром, который мне по ошибке диспетчерской службы дан был как запасной. Но он в этот день не работал. Я сообщил, что иду к ним на вынужденную посадку. На вынужденную дают добро, но тут оказалось, что частоту приводной радиостанции мне заложили неправильно.
Я думал, что под облаками хорошая погода, как в пункте вылета, но по мере снижения облачность становится плотнее и темнее. Погода над этим аэродромом совсем не соответствовала прогнозу, и зайти на посадку без радиосредств оказалось крайне трудно. Можно снова набрать высоту и вернуться на аэродром вылета, но хватит ли керосина?
Во-первых, я не знаю точно, сколько его в самолете и сколько его нужно при полете по такому непредвиденному профилю с дополнительным набором высоты. К счастью, срочно вызвали оператора посадочного локатора, и он стал заводить меня на посадку. Видимость оказалась очень плохой. Посадочная полоса появилась передо мной неожиданно, и посадка произошла с перелетом.
Ввиду перелета, хотя и небольшого, я полностью зажал тормоза: когда я их отпустил, растормаживания не произошло, а самолет затрясло и начало круто разворачивать из-за разрушения колес. Это еще один сюрприз.
Тормозная система была на заводе смонтирована неправильно, но я на заводском аэродроме тормоза почти не использовал и поэтому дефекта не обнаружил. Итак, вместо Москвы, я нахожусь от нее в «пятистах верстах» на поломанном самолете. Нужно ждать запчасти и специалистов из Москвы.
Перелет не просто неудачен: возникла достаточно опасная ситуация. Их за мою испытательскую работу было немало. Но те бывали «по делу»: или серьезные отказы материальной части, или новые, ранее не изученные явления управляемости самолета. А здесь? Случайные сюрпризы. Просто не повезло. Думаю, есть повод поговорить о везении.
Как-то жду гостей. Готовлю угощение, для чего еду в фирменный магазин в Столешников переулок. Покупаю джин «Бифитер», виски «Белая лошадь», вермут «Чинзано» красный, вермут «Чинзано» белый.
Поставив машину в гараж, достаю из багажника сумку с напитками и протискиваюсь между машиной и стенкой. У самой двери зацепляюсь за что-то ногой и падаю, выставив вперед руки на пол. Все бутылки вдребезги: джин «Бифитер», виски «Белая лошадь», вермут «Чинзано» красный, вермут «Чинзано» белый.
— Эх, не повезло, — говорю я, но вдруг слышу голос, глухой, хрипловатый но отчетливый:
— Растяпа! Раз…бай!
Это мой внутренний голос. Я пытаюсь ему возражать.
— Зачем так грубо. Со всеми бывает.
— Нет! Не со всеми, а только с растяпами и раз…ями. С людьми собранными и внимательными этого не бывает.
Немного попререкавшись со своим альтер эго, я вынужден согласиться. А в гараже, забивая запах бензина и выхлопных газов, долго стоял аромат изысканного коктейля.
Потом, вспоминая перелет из Тбилиси, я слышал тот хрипловатый голос:
— Не проверил при приемке самолета тормоза. Начал снижение, не запросив метеоусловий. Не предусмотрел возможных изменений профиля полета. Поторопился с принятием решения. В общем, нечего кивать на Фортуну. Она в этом случае ни при чем. Это классический случай раз…ства!
В этот раз я согласился с альтер эго без пререканий и даже с благодарностью. Этот случай лишний раз подтвердил, что в летных испытаниях беспечность недопустима. Расслабляться в рабочее время не рекомендуется. Иначе в акте о катастрофе напишут, что ты был доставлен в «брезентовом мешке безо всякой анатомической последовательности».
Послесловие
Итак, 43 года в летчиках, из них 33 в летчиках-испытателях. Случай нечастый. Как прошли эти 43 года жизни? Прошли они в полетах, в подготовке к полетам, в обеспечении подготовки к полетам.
Весь уклад жизни был подчинен летной работе. Всегда просыпался и вставал не позднее шести часов. Соответственно рано ложился спать. Многие годы не пользовался отпуском в летние месяцы, когда летная работа была наиболее интенсивной. Летом снимал дачу в Кратове, около аэродрома, чтобы меньше тратить времени на дорогу из Москвы.
Умеренно, но неукоснительно регулярно занимался спортом. Смолоду и по глупости, случалось, нарушал предполетный режим, но вовремя от этого отказался.
Такого рода ограничения были понятны не только летчикам. Это только бытовые детали. Наиболее сложно поддерживать профессиональную форму, то есть свою постоянную готовность к сложным полетам и сложным полетным ситуациям.
В этом смысле летная профессия чем-то близка профессии спортсмена или музыканта-исполнителя: там тоже важна постоянная готовность и тренировка. Никакой опыт, никакие прошлые заслуги не могут компенсировать пробелы в тренировке. Если эти пробелы становятся систематическими, то восстановление формы требует больших усилий, физических и психологических. Недостаточный контроль за своей летной формой многим обходился очень дорого.
Летчик-испытатель Кабанов, успешно работавший в предвоенные и военные годы в НИИ ВВС, после войны, уже в генеральском звании, был начальником летной базы Туполева. Несмотря на значительные административные и организаторские заботы, он не хотел порывать с летной работой.
На базе был пассажирский вариант самолета Ту-4, и на нем Кабанов летал для связи с серийными заводами. Летал нерегулярно, как говорят, «подлетывал».
При вылете с заводского аэродрома в Казани 24 октября 1954 года при очень неблагоприятных метеоусловиях Кабанов не справился с пилотированием, и самолет разбился. Из членов экипажа спаслись только двое. Еще один пытался выпрыгнуть в пассажирскую дверь и погиб, попав под воздушный винт. Трое остались в самолете.
Кабанов явно понадеялся на свой прошлый опыт. Во времена, когда он активно летал, полеты в облаках по приборам бывали редки. Он, очевидно, освоил их недостаточно. Кроме того, экипаж не был толком проинструктирован и подготовлен к аварийному покиданию самолета.
Или еще случай. 28 апреля 1969 года погиб командующий авиацией ПВО генерал Кадомцев. Он летал регулярно и профессионально. Мне запомнился своей технической эрудицией, когда организовывал встречи-занятия своих летчиков с летчиками ЛИИ и научными сотрудниками ЦАГИ. Я участвовал в этих мероприятиях. Сам генерал присутствовал на всех этих занятиях.
Весь уклад жизни был подчинен летной работе. Всегда просыпался и вставал не позднее шести часов. Соответственно рано ложился спать. Многие годы не пользовался отпуском в летние месяцы, когда летная работа была наиболее интенсивной. Летом снимал дачу в Кратове, около аэродрома, чтобы меньше тратить времени на дорогу из Москвы.
Умеренно, но неукоснительно регулярно занимался спортом. Смолоду и по глупости, случалось, нарушал предполетный режим, но вовремя от этого отказался.
Такого рода ограничения были понятны не только летчикам. Это только бытовые детали. Наиболее сложно поддерживать профессиональную форму, то есть свою постоянную готовность к сложным полетам и сложным полетным ситуациям.
В этом смысле летная профессия чем-то близка профессии спортсмена или музыканта-исполнителя: там тоже важна постоянная готовность и тренировка. Никакой опыт, никакие прошлые заслуги не могут компенсировать пробелы в тренировке. Если эти пробелы становятся систематическими, то восстановление формы требует больших усилий, физических и психологических. Недостаточный контроль за своей летной формой многим обходился очень дорого.
Летчик-испытатель Кабанов, успешно работавший в предвоенные и военные годы в НИИ ВВС, после войны, уже в генеральском звании, был начальником летной базы Туполева. Несмотря на значительные административные и организаторские заботы, он не хотел порывать с летной работой.
На базе был пассажирский вариант самолета Ту-4, и на нем Кабанов летал для связи с серийными заводами. Летал нерегулярно, как говорят, «подлетывал».
При вылете с заводского аэродрома в Казани 24 октября 1954 года при очень неблагоприятных метеоусловиях Кабанов не справился с пилотированием, и самолет разбился. Из членов экипажа спаслись только двое. Еще один пытался выпрыгнуть в пассажирскую дверь и погиб, попав под воздушный винт. Трое остались в самолете.
Кабанов явно понадеялся на свой прошлый опыт. Во времена, когда он активно летал, полеты в облаках по приборам бывали редки. Он, очевидно, освоил их недостаточно. Кроме того, экипаж не был толком проинструктирован и подготовлен к аварийному покиданию самолета.
Или еще случай. 28 апреля 1969 года погиб командующий авиацией ПВО генерал Кадомцев. Он летал регулярно и профессионально. Мне запомнился своей технической эрудицией, когда организовывал встречи-занятия своих летчиков с летчиками ЛИИ и научными сотрудниками ЦАГИ. Я участвовал в этих мероприятиях. Сам генерал присутствовал на всех этих занятиях.