Испытания в аэродинамической трубе были проведены, но материалы испытаний не были полностью обработаны. Ориентируясь на результаты полетов, ЦАГИ дал предварительное положительное заключение.
Летные испытания, кроме всего прочего, — это еще и производство. А раз производство, значит, план, сроки, обязательства по выполнению. А самолет для испытаний был оборудован не полностью, не установлены противоштопорные ракеты. Руководство, посовещавшись, предлагает мне начать полеты без ракет хотя бы в условиях, в которых были сделаны полеты летчиком фирмы. Из заключений следовало, что характеристики штопора хорошие. Я даю согласие начать полеты без ракет.
К этому времени я уже имел опыт штопорения. В полетном задании сказано, как для вывода действовать рулями, сколько можно сделать попыток вывода, на какой минимальной высоте нужно применять ракеты, если вывод рулями оказался безуспешным, на какой высоте катапультироваться, если и ракеты не помогли. Действия рулями оговорены точно. Они основаны на проверенных опытом результатах, ибо никто не рискнет предлагать летчику необоснованные рекомендации.
Однако летный опыт иногда опережал науку, и опытный летчик мог иметь еще и свою программу действий, но со своей ответственностью за конечный результат.
И вот в очередном полете самолет вошел в плоский штопор, штопор-стресс, на рекомендованные методы действия рулями не реагировал и из штопора не выходил. Я с тоской посмотрел на кнопки с надписями «Вывод из левого штопора», «Вывод из правого штопора». Кнопки были, а ракет, которыми они управляли, не было. А самолет идет к земле со скоростью 100 метров в секунду. Уже проскочил высоту, на которой по заданию нужно было применить ракеты, и приближался к высоте, на которой нужно было катапультироваться.
Крайний дефицит высоты и времени. Еще одна попытка с непредусмотренной заданием импровизацией, и вращение прекратилось.
Из этого случая стало ясно, что главный результат иногда выявляется не в начале испытаний, а под занавес. Поэтому можно сказать, что поторопился с заключением летчик фирмы, поторопились специалисты ЦАГИ, поторопился с решением я.
Один пожилой коллега, получивший образование еще до эпохи социализма, говорил:
— Торопливость есть наваждение бесовское. Пути торопливого в тумане затеряны. Удел торопящегося — раскаяние.
А еще стало ясно, что испытывать самолет на штопор без ракет — нехорошо.
В 1972 году автор испытывает на штопор очередную модификацию МиГ-23. Опять плоский устойчивый штопор. Опять самолет на действие рулей не реагирует. На нужной высоте нажимаю кнопку вывода из левого штопора. При этом правая ракета стреляет вперед, а левая — назад. Вижу справа оранжевый огонь и слышу грохот ракеты (правой). Что слева, из кабины не видно. Действие ракеты кончилось, а штопор не прекратился. Только повторными попытками и некоторыми импровизациями вывести самолет удалось, хотя опять очень низко. В чем же дело? Необходимая тяга ракет расчетом определяется достаточно точно. Почему же они не остановили штопор? Оказалось, стрельнула только правая ракета. Результат ошибки электромонтажа. Оказывается, с одной ракетой тоже нехорошо. После этого случая штопор на МиГ-23 был подвергнут теоретическому анализу и было рекомендовано опробовать в полете новый метод действия рулями. Проверка в полете подтвердила правильность рекомендации: МиГ-23 можно надежно выводить из штопора, но более сложным действием рулей. Но военный заказчик в лице ГК НИИ ВВС новый метод признать не захотел и требовал надежного вывода более простыми действиями.
Александр Васильевич Федотов продолжил испытания в поисках простого метода, который, увы, не находился. В очередном полете Федотов воспользовался ракетами слишком низко. Обе ракеты сработали нормально. Но из-за малой высоты пришлось выводить самолет из пикирования на пределе возможностей. Небольшая неточность пилотирования — и снова штопор. А ракеты уже использованы. Далее катапультирование на предельно малой высоте.
Позже новый метод вывода заказчику пришлось признать, и он вошел в руководящие документы, хотя это стоило потери самолета и лишней рискованной ситуации для Федотова.
Не всегда и не всякие требования заказчика следует выполнять. Тут уместно вспомнить один апокрифический случай. Как-то генерал, обсуждая проект самолета с Генеральным конструктором Сухим, недовольно говорил:
— Почему Вы не выполняете наши требования? Почему навязываете нам свои? Вот если, скажем, пришел я в пошивочное ателье и заказал костюм, то мне сошьют то, что хочу, и не станут со мной спорить.
Павел Осипович ответил:
— Мы ателье высшего разряда. Если Вы к современному костюму закажете брюки клеш шириной 40 сантиметров, то мы такой заказ не примем. Мы дорожим репутацией своего ателье.
В 1983 году летчик ЛИИ Римантас Станкявичюс испытывал на штопор МиГ-29. Вывести самолет из штопора рулями не удалось. На нужной высоте он включил ракеты, а они сработали наоборот: не на торможение, а на раскрутку. Опять ошибка электромонтажа.
Самолет после этого раскрутился так, что остановить его не смог бы, ухватив за хвост, сам черт. Опять катапультирование на опасно малой высоте. Вот и с двумя ракетами бывает нехорошо. Нет, все-таки штопор — дело сложное и рисковое.
Все описанные случаи, в общем, благополучные. Все летчики остались целы.
К сожалению, так бывало не всегда.
Автор испытывал на штопор 22 типа самолетов. Все благополучно, хотя и были весьма острые ситуации. 22 типа — это союзный рекорд. Может быть, и мировой. С каждым испытанным самолетом прибывала уверенность. К концу моей 33-летней испытательской работы я знал, что сумею вывести из штопора рулями любой самолет. Но возраст и медицинский надзор поставили точку в реализации моего опыта.
Еще о штопоре
Какие бывают летные испытания
Летные испытания, кроме всего прочего, — это еще и производство. А раз производство, значит, план, сроки, обязательства по выполнению. А самолет для испытаний был оборудован не полностью, не установлены противоштопорные ракеты. Руководство, посовещавшись, предлагает мне начать полеты без ракет хотя бы в условиях, в которых были сделаны полеты летчиком фирмы. Из заключений следовало, что характеристики штопора хорошие. Я даю согласие начать полеты без ракет.
К этому времени я уже имел опыт штопорения. В полетном задании сказано, как для вывода действовать рулями, сколько можно сделать попыток вывода, на какой минимальной высоте нужно применять ракеты, если вывод рулями оказался безуспешным, на какой высоте катапультироваться, если и ракеты не помогли. Действия рулями оговорены точно. Они основаны на проверенных опытом результатах, ибо никто не рискнет предлагать летчику необоснованные рекомендации.
Однако летный опыт иногда опережал науку, и опытный летчик мог иметь еще и свою программу действий, но со своей ответственностью за конечный результат.
И вот в очередном полете самолет вошел в плоский штопор, штопор-стресс, на рекомендованные методы действия рулями не реагировал и из штопора не выходил. Я с тоской посмотрел на кнопки с надписями «Вывод из левого штопора», «Вывод из правого штопора». Кнопки были, а ракет, которыми они управляли, не было. А самолет идет к земле со скоростью 100 метров в секунду. Уже проскочил высоту, на которой по заданию нужно было применить ракеты, и приближался к высоте, на которой нужно было катапультироваться.
Крайний дефицит высоты и времени. Еще одна попытка с непредусмотренной заданием импровизацией, и вращение прекратилось.
Из этого случая стало ясно, что главный результат иногда выявляется не в начале испытаний, а под занавес. Поэтому можно сказать, что поторопился с заключением летчик фирмы, поторопились специалисты ЦАГИ, поторопился с решением я.
Один пожилой коллега, получивший образование еще до эпохи социализма, говорил:
— Торопливость есть наваждение бесовское. Пути торопливого в тумане затеряны. Удел торопящегося — раскаяние.
А еще стало ясно, что испытывать самолет на штопор без ракет — нехорошо.
В 1972 году автор испытывает на штопор очередную модификацию МиГ-23. Опять плоский устойчивый штопор. Опять самолет на действие рулей не реагирует. На нужной высоте нажимаю кнопку вывода из левого штопора. При этом правая ракета стреляет вперед, а левая — назад. Вижу справа оранжевый огонь и слышу грохот ракеты (правой). Что слева, из кабины не видно. Действие ракеты кончилось, а штопор не прекратился. Только повторными попытками и некоторыми импровизациями вывести самолет удалось, хотя опять очень низко. В чем же дело? Необходимая тяга ракет расчетом определяется достаточно точно. Почему же они не остановили штопор? Оказалось, стрельнула только правая ракета. Результат ошибки электромонтажа. Оказывается, с одной ракетой тоже нехорошо. После этого случая штопор на МиГ-23 был подвергнут теоретическому анализу и было рекомендовано опробовать в полете новый метод действия рулями. Проверка в полете подтвердила правильность рекомендации: МиГ-23 можно надежно выводить из штопора, но более сложным действием рулей. Но военный заказчик в лице ГК НИИ ВВС новый метод признать не захотел и требовал надежного вывода более простыми действиями.
Александр Васильевич Федотов продолжил испытания в поисках простого метода, который, увы, не находился. В очередном полете Федотов воспользовался ракетами слишком низко. Обе ракеты сработали нормально. Но из-за малой высоты пришлось выводить самолет из пикирования на пределе возможностей. Небольшая неточность пилотирования — и снова штопор. А ракеты уже использованы. Далее катапультирование на предельно малой высоте.
Позже новый метод вывода заказчику пришлось признать, и он вошел в руководящие документы, хотя это стоило потери самолета и лишней рискованной ситуации для Федотова.
Не всегда и не всякие требования заказчика следует выполнять. Тут уместно вспомнить один апокрифический случай. Как-то генерал, обсуждая проект самолета с Генеральным конструктором Сухим, недовольно говорил:
— Почему Вы не выполняете наши требования? Почему навязываете нам свои? Вот если, скажем, пришел я в пошивочное ателье и заказал костюм, то мне сошьют то, что хочу, и не станут со мной спорить.
Павел Осипович ответил:
— Мы ателье высшего разряда. Если Вы к современному костюму закажете брюки клеш шириной 40 сантиметров, то мы такой заказ не примем. Мы дорожим репутацией своего ателье.
В 1983 году летчик ЛИИ Римантас Станкявичюс испытывал на штопор МиГ-29. Вывести самолет из штопора рулями не удалось. На нужной высоте он включил ракеты, а они сработали наоборот: не на торможение, а на раскрутку. Опять ошибка электромонтажа.
Самолет после этого раскрутился так, что остановить его не смог бы, ухватив за хвост, сам черт. Опять катапультирование на опасно малой высоте. Вот и с двумя ракетами бывает нехорошо. Нет, все-таки штопор — дело сложное и рисковое.
Все описанные случаи, в общем, благополучные. Все летчики остались целы.
К сожалению, так бывало не всегда.
Автор испытывал на штопор 22 типа самолетов. Все благополучно, хотя и были весьма острые ситуации. 22 типа — это союзный рекорд. Может быть, и мировой. С каждым испытанным самолетом прибывала уверенность. К концу моей 33-летней испытательской работы я знал, что сумею вывести из штопора рулями любой самолет. Но возраст и медицинский надзор поставили точку в реализации моего опыта.
Еще о штопоре
В двадцати километрах от аэродрома Раменское в сороковых годах в большом лесном массиве был вырублен квадрат размером 4 Ч 4 км. Его еще в пятидесятых годах использовали как полигон для бомбометания. Затем полигон закрыли. Полеты на штопор, испытательные и тренировочные, выполнялись около этого квадрата.
Я начал «штопорить» над ним еще в пятидесятые годы. Этот квадрат хорошо виден с воздуха и был хорошим ориентиром. А последние свои испытания я выполнял там же в восьмидесятые и заметил, что квадрат почти исчез. Он зарос новым лесом. Кувыркаясь над ним около тридцати лет в штопоре, я не сразу заметил, что успел вырасти новый лес. Это очень большой срок.
За это время я приобрел немалый опыт летных испытаний. Я научился предвидеть возможное поведение самолета, научился угадывать характер самолета при первом знакомстве.
Можно ли говорить о характере самолета? Известный советский ас Николай Михайлович Скоморохов, участвуя в телевизионной передаче, говорил, что он воспринимал свой Як как живое одухотворенное существо.
Вначале я удивился такому лирико-поэтическому отношению к оружию, да еще во время войны. Но потом я понял, что воинская доблесть и поэтический склад души не противоречат друг другу. Вспомним хотя бы Дениса Давыдова.
В общем, говорить о характере самолета вполне допустимо. Последний испытанный мною самолет Су-25 оказался в штопоре добродушным и бесхитростным простаком, что я быстро определил и испытания провел с опережением сроков. Однако самолет оказался очень непохожим на все другие боевые самолеты.
Самолеты последних десятилетий имели в системе управления гидроусилители, и летчик был лишен возможности чувствовать на ручке управления то, что происходит на рулях. На Су-25 гидроусилителей не было, и с рулей на ручку управления передавались небольшие толчки, называемые бафтингом, и небольшие вибрации. Это было очень непривычно, и современные нормы управляемости такие явления не допускают. Заказчик требовал это устранить, но ОКБ и ЛИИ считали, что надо все оставить.
Дело в том, что эти толчки и вибрации очень точно соответствовали предельным параметрам самолета по углу атаки, числу Маха и максимальному отклонению рулей.
Эти толчки и вибрации были для хорошего летчика идеальным сигнализатором. Создать такой сигнализатор современные наука и техника еще не способны. По этим толчкам и вибрациям летчик мог чувствовать трепетную душу самолета.
Ну, вот и автор впал в лирическое восприятие металлоконструкций. Пусть это считается лирическим отступлением. Учитывая мой опыт испытаний, меня периодически назначали в комиссии по расследованию летных происшествий.
Со временем я начал испытывать некоторый душевный дискомфорт в силу того, что накопленный опыт летных испытаний мало реализуется при обучении летчиков.
Случалось, что строевой летчик не мог вывести самолет из штопора, хотя он мог быть выведен вполне надежно. Случалось, что летчик попадал в штопор, не зная некоторых выявленных в испытаниях особенностей самолета. Дело в том, что с пятидесятых годов обучение штопору практически не производилось. В ВВС утрачены были школа обучения штопору и инструкторский опыт.
Как уже говорилось выше, штопор — это «стрессовое состояние самолета», и самолет при этом требует особых приемов пилотирования. Если летчик этих приемов не знает, то в стресс может впасть и он сам. Некоторые приемы пилотирования в штопоре практически одинаковы для всех видов и типов самолетов — от легких спортивных до пассажирских лайнеров.
Кстати, о пассажирских лайнерах. Их на штопор не испытывают. Казалось бы, они попадать в штопор не должны. Однако же попадают. Не часто, но периодически. Если пассажирский самолет не выведен из штопора, то пассажиров и экипаж не сможет спасти и сам Господь Бог. Такая беда начала преследовать в пятидесятые годы самолет Ту-104.
В августе 1958 года разбился рейсовый самолет в районе Хабаровска. Разумеется, все пассажиры и экипаж погибли. То же произошло в 1959 году в районе Казани. Бортрадист передал, что они падают, но отчего, не сказал. Вероятно, экипаж не понял, что самолет в штопоре. Разбивались из-за штопора схожие с пассажирским Ту-104 бомбардировщики Ту-16.
В 1985 году в Узбекистане в районе Учкудук разбился рейсовый Ту-154. В этом случае, судя по радиообмену, экипаж тоже не понял, что самолет в штопоре. Разбивались в штопоре Ан-24 и Як-40. Уже в 1994-м в районе Междуреченска разбился авиалайнер французского производства А-310. То, что А-310 был в штопоре, установлено достоверно, хотя комиссия не объявила, почему он попал в него.
Но такой же Ту-104 в 1959 году в районе Иркутска летчик сумел вывести из штопора, чем спас от гибели более сотни человек. Успешно выводили из штопора самолет Ту-154 летчики-испытатели Агапов, Мезох, Павлов. Короче, самолет Ту-104 тоже можно выводить из штопора, если бы летчик действовал своевременно и правильно.
После случаев с самолетами Ту-104 в ЛИИ были проведены специальные летные испытания, в результате которых были внесены изменения в конструкцию и в условия эксплуатации, после чего штопорение на этих самолетах прекратилось. Этими доработками были исключены органические причины попадания в штопор. Испытания проводили летчики-испытатели ЛИИ Анохин, Хапов, Комаров.
Слева направо: В. А. Комаров, В. Л. Васин, А. А. Щербаков, О. В. Гудков. В это день Комарову, Щербакову и Гудкову были вручены Золотые Звезды.
Однако другие лайнеры — Ту-154, Ан-22 «Антей», Ан-24, А-310, не имея причин органических, все же в результате каких-либо отказов или ошибок пилотирования в штопор попадали и не выводились, хотя могли быть выведены, умей это делать летчики, если бы их этому учили. Случалось штопорить и тяжелому бомбардировщику Ту-22М.
Чем больше я узнавал о летных происшествиях по причине штопора, тем больше убеждался, что летчиков обучать штопору необходимо. Сам я обучал штопору летчиков-испытателей и был уверен, что это можно делать надежно и без приключений.
Были отдельные случаи, когда я и Гудков обучали этому летчиков-инспекторов ПВО, для того чтобы те могли потом квалифицированно рассказать обо всем этом летному составу. Но более широкое обучение штопору не практиковалось.
Я считал такое положение неправильным, однако обвинять кого-нибудь в косности и боязни не решусь. В этом убеждает меня такой случай.
Находясь в истребительной части в аварийной комиссии, я узнал, что там был случай катапультирования летчика из штопорящего самолета. Я рассказал командиру полка, что я испытывал этот самолет и готов научить этому его летчиков. Командир был старше и опытнее меня и хорошо знал условия учебно-боевой подготовки летчиков. Он помолчал, вздохнул, потом взял карандаш и бумагу и начал писать.
— В году 365 дней. Рабочих — столько-то. Пригодных для полетов по метеоусловиям — столько-то. Неиспользованных дней по причине неисправности техники — столько-то. Пропускная способность аэродрома — такая-то. А полетов на каждого летчика по курсу боевой подготовки столько-то. Я понимаю большую пользу твоего предложения, но как состыковать представленное число дней и необходимое число полетов?
Пока Вы расследуете причину катастрофы, полеты нам запрещены. План боевой подготовки под угрозой невыполнения. А за это? Сам понимаешь! Если ваша комиссия сделает вывод, что причиной катастрофы явилась плохая организация или недостаточная подготовка летчика, наше командование не станет возражать. Мне или кому-то еще дадут взыскание, хотя ты понимаешь, это будет несправедливо, но зато будет снят запрет на полеты и возобновится боевая подготовка. Такая вот арифметика.
Этот разговор лишний раз убедил меня, что полковничьи и генеральские папахи в ВВС иной раз бывают немногим легче шапки Мономаха.
Конечно, командир полка не мог по своей инициативе воспользоваться моим предложением. Поэтому следует лишний раз отдать должное инициативе Е. Я. Савицкого, который, будучи командующим, сделал регулярными непосредственные связи летчиков-испытателей ЛИИ, ОКБ с летными частями противовоздушной обороны.
Невостребованность результатов моих испытаний и была причиной моего душевного дискомфорта.
Однако такое опасливое отношение к штопору было не только в наших ВВС. В военной авиации Соединенных Штатов последние годы штопору в полетах тоже не обучали, но там использовали в качестве учебного пособия специальный фильм.
На реально штопорящий самолет в носовой части устанавливалась телекамера, и потом летчики на экране видели землю из штопорящего самолета.
На летной базе ОКБ имени Микояна мы тоже создали такой фильм. Я надеялся, что он будет широко использоваться, но тут грянули перестройка и реформы и державе стало не до авиации.
Наиболее престижным для летчиков-испытателей стало участие в разных аэрошоу. А то еще классные летчики-испытатели стали катать на боевых спарках богатых западных сумасбродов.
Аэродром Раменское, где недавно весь день с рассвета взлетали самолеты для решения научных и технических задач, превращен в базар-торжище, хотя торговля идет не очень бойко.
Были случаи, когда на штопор сваливали катастрофы с невыясненными причинами. Так, 6 апреля 1966 года из СССР в западную группу войск перелетали два истребителя-перехватчика Як-28П. В Берлине, в районе Шпандау, один из них упал в озеро Штессен. Летчики Борис Капустин и Юрий Янов погибли. Тогда уже было известно, штопорные качества этого самолета весьма неблагоприятны, и был соблазн списать катастрофу на штопор.
Меня пригласили для консультации. Ознакомившись с обстоятельствами, которые мне сообщили в Москве, я отклонил штопор как причину происшествия.
Впоследствии настоящая причина была установлена. С этим случаем связан один интересный эпизод. Самолет упал в английской зоне оккупации, и на глазах командования и представителей промышленности его подробно изучали английские специалисты.
Мне рассказывали, как английский техник, не имея ни инструкций, ни описания, очень быстро и ловко демонтировал катапультное кресло. А ведь в кресле большой пороховой заряд, и ошибочные действия техника могли бы кончиться для него не лучше, чем для Капустина и Янова, о чем он не мог не знать. Вероятно, это был очень толковый техник.
Для снятия отрицательных эмоций вспомним о штопоре что-нибудь веселенькое. Летчик-испытатель вынужден был катапультироваться из штопорящего истребителя. Дело было в заволжской степи. Приземлившись, он освободился от парашюта и носимого аварийного запаса (НАЗ). Последний включал в себя надувную лодку, продукты питания, нож-мачете и другие полезные вещи.
Неожиданно в нескольких сотнях метров на кургане появился всадник. Летчик помахал ему рукой, но тот не ответил.
Вероятно, вот так же на этом кургане сотни лет назад стоял, всматриваясь вдаль, передовой разведчик войска Чингиз-Хана или Батыя. Аналогии способствовали пейзаж пустынной степи, парящий в небе орел и остроконечная шапка всадника.
Не найдя контакта с романтическим всадником, летчик пошел к упавшему самолету, а когда вернулся обратно, всадника не было. С места приземления исчезли 64 квадратных метра парашютного шелка, надувная лодка и другие полезные предметы. Всадник-степняк, взяв традиционный ясак, удалился, не прощаясь.
Что еще сказать о штопоре? Успех испытаний не в последнюю очередь зависит от ведущего инженера. В ЛИИ инженеров специализировали по видам испытаний, в том числе и на штопор. Готовили их к таким испытаниям не один месяц. Изучали они и математическую, и практическую сторону дела и организационные премудрости. Испытания на штопор бывали рискованными и для инженеров.
Спросите, какой риск в ожидании самолета на стоянке и в дешифрации приборов самописцев? Если испытания прошли успешно, никакого. А если потерян испытуемый самолет? Или того хуже?
Ведущий инженер составляет полетное задание. Любая неточность формулировки, недоговоренность или неопределенность текста, на которые никто не обратит внимания в случае благополучного окончания испытаний, станут предметом внимания аварийной комиссии в случае аварии.
Любая погрешность задания может квалифицироваться как причина летного происшествия. Так бывало не раз. Хотя до судебно-уголовной ответственности дело не доходило, но профессиональная репутация инженера терпела большой урон.
Работа ведущих инженеров-штопористов в ЛИИ оценивалась достаточно высоко, и они пользовались известным пиэтетом. Об этом говорит такой фольклор.
Один наш поэт — а в хорошем коллективе обязательно есть поэт — написал:
Что касается ног, то это верно. Для организации полета инженеру приходится много ходить по аэродрому. Что же касается головы, то тут поэт дал много воли сарказму. Без хорошей головы таким делом заниматься нельзя. В стихах приведены подлинные фамилии инженеров. С каждым из них я провел не одну программу летных испытаний. Действительно, с Робертом Золотухиным мы снимали в воздухе фильм. С Виктором Васяниным в начале шестидесятых годов мы впервые в стране исследовали явление аэроинерционного вращения. Я был уже опытным летчиком, а он только начинал инженерную деятельность. Он был хорошо подготовлен математически, но не совсем себе представлял, что будет, если самолет начнет вращаться не по его уравнениям, а как-то иначе. Я помогал ему составлять полетные задания и объяснил, что разница между самолетом и электронным стендом-имитатором та, что если движение самолета приобретет опасный характер, то вернуть его в исходное состояние, как на имитаторе, выключив питание, невозможно. А опасный характер движения самолета может иметь опасные последствия и для летчика, и для инженера. Виктор это хорошо усвоил и впоследствии провел немало летных испытаний экстремальных режимов полета. А двадцать лет спустя, когда я начал работать над диссертацией, он был моим научным руководителем и успешно приобщал меня к высотам науки. Как говорил один наш партийный лидер: — Такая у нас селяви.
Я начал «штопорить» над ним еще в пятидесятые годы. Этот квадрат хорошо виден с воздуха и был хорошим ориентиром. А последние свои испытания я выполнял там же в восьмидесятые и заметил, что квадрат почти исчез. Он зарос новым лесом. Кувыркаясь над ним около тридцати лет в штопоре, я не сразу заметил, что успел вырасти новый лес. Это очень большой срок.
За это время я приобрел немалый опыт летных испытаний. Я научился предвидеть возможное поведение самолета, научился угадывать характер самолета при первом знакомстве.
Можно ли говорить о характере самолета? Известный советский ас Николай Михайлович Скоморохов, участвуя в телевизионной передаче, говорил, что он воспринимал свой Як как живое одухотворенное существо.
Вначале я удивился такому лирико-поэтическому отношению к оружию, да еще во время войны. Но потом я понял, что воинская доблесть и поэтический склад души не противоречат друг другу. Вспомним хотя бы Дениса Давыдова.
В общем, говорить о характере самолета вполне допустимо. Последний испытанный мною самолет Су-25 оказался в штопоре добродушным и бесхитростным простаком, что я быстро определил и испытания провел с опережением сроков. Однако самолет оказался очень непохожим на все другие боевые самолеты.
Самолеты последних десятилетий имели в системе управления гидроусилители, и летчик был лишен возможности чувствовать на ручке управления то, что происходит на рулях. На Су-25 гидроусилителей не было, и с рулей на ручку управления передавались небольшие толчки, называемые бафтингом, и небольшие вибрации. Это было очень непривычно, и современные нормы управляемости такие явления не допускают. Заказчик требовал это устранить, но ОКБ и ЛИИ считали, что надо все оставить.
Дело в том, что эти толчки и вибрации очень точно соответствовали предельным параметрам самолета по углу атаки, числу Маха и максимальному отклонению рулей.
Эти толчки и вибрации были для хорошего летчика идеальным сигнализатором. Создать такой сигнализатор современные наука и техника еще не способны. По этим толчкам и вибрациям летчик мог чувствовать трепетную душу самолета.
Ну, вот и автор впал в лирическое восприятие металлоконструкций. Пусть это считается лирическим отступлением. Учитывая мой опыт испытаний, меня периодически назначали в комиссии по расследованию летных происшествий.
Со временем я начал испытывать некоторый душевный дискомфорт в силу того, что накопленный опыт летных испытаний мало реализуется при обучении летчиков.
Случалось, что строевой летчик не мог вывести самолет из штопора, хотя он мог быть выведен вполне надежно. Случалось, что летчик попадал в штопор, не зная некоторых выявленных в испытаниях особенностей самолета. Дело в том, что с пятидесятых годов обучение штопору практически не производилось. В ВВС утрачены были школа обучения штопору и инструкторский опыт.
Как уже говорилось выше, штопор — это «стрессовое состояние самолета», и самолет при этом требует особых приемов пилотирования. Если летчик этих приемов не знает, то в стресс может впасть и он сам. Некоторые приемы пилотирования в штопоре практически одинаковы для всех видов и типов самолетов — от легких спортивных до пассажирских лайнеров.
Кстати, о пассажирских лайнерах. Их на штопор не испытывают. Казалось бы, они попадать в штопор не должны. Однако же попадают. Не часто, но периодически. Если пассажирский самолет не выведен из штопора, то пассажиров и экипаж не сможет спасти и сам Господь Бог. Такая беда начала преследовать в пятидесятые годы самолет Ту-104.
В августе 1958 года разбился рейсовый самолет в районе Хабаровска. Разумеется, все пассажиры и экипаж погибли. То же произошло в 1959 году в районе Казани. Бортрадист передал, что они падают, но отчего, не сказал. Вероятно, экипаж не понял, что самолет в штопоре. Разбивались из-за штопора схожие с пассажирским Ту-104 бомбардировщики Ту-16.
В 1985 году в Узбекистане в районе Учкудук разбился рейсовый Ту-154. В этом случае, судя по радиообмену, экипаж тоже не понял, что самолет в штопоре. Разбивались в штопоре Ан-24 и Як-40. Уже в 1994-м в районе Междуреченска разбился авиалайнер французского производства А-310. То, что А-310 был в штопоре, установлено достоверно, хотя комиссия не объявила, почему он попал в него.
Но такой же Ту-104 в 1959 году в районе Иркутска летчик сумел вывести из штопора, чем спас от гибели более сотни человек. Успешно выводили из штопора самолет Ту-154 летчики-испытатели Агапов, Мезох, Павлов. Короче, самолет Ту-104 тоже можно выводить из штопора, если бы летчик действовал своевременно и правильно.
После случаев с самолетами Ту-104 в ЛИИ были проведены специальные летные испытания, в результате которых были внесены изменения в конструкцию и в условия эксплуатации, после чего штопорение на этих самолетах прекратилось. Этими доработками были исключены органические причины попадания в штопор. Испытания проводили летчики-испытатели ЛИИ Анохин, Хапов, Комаров.
Однако другие лайнеры — Ту-154, Ан-22 «Антей», Ан-24, А-310, не имея причин органических, все же в результате каких-либо отказов или ошибок пилотирования в штопор попадали и не выводились, хотя могли быть выведены, умей это делать летчики, если бы их этому учили. Случалось штопорить и тяжелому бомбардировщику Ту-22М.
Чем больше я узнавал о летных происшествиях по причине штопора, тем больше убеждался, что летчиков обучать штопору необходимо. Сам я обучал штопору летчиков-испытателей и был уверен, что это можно делать надежно и без приключений.
Были отдельные случаи, когда я и Гудков обучали этому летчиков-инспекторов ПВО, для того чтобы те могли потом квалифицированно рассказать обо всем этом летному составу. Но более широкое обучение штопору не практиковалось.
Я считал такое положение неправильным, однако обвинять кого-нибудь в косности и боязни не решусь. В этом убеждает меня такой случай.
Находясь в истребительной части в аварийной комиссии, я узнал, что там был случай катапультирования летчика из штопорящего самолета. Я рассказал командиру полка, что я испытывал этот самолет и готов научить этому его летчиков. Командир был старше и опытнее меня и хорошо знал условия учебно-боевой подготовки летчиков. Он помолчал, вздохнул, потом взял карандаш и бумагу и начал писать.
— В году 365 дней. Рабочих — столько-то. Пригодных для полетов по метеоусловиям — столько-то. Неиспользованных дней по причине неисправности техники — столько-то. Пропускная способность аэродрома — такая-то. А полетов на каждого летчика по курсу боевой подготовки столько-то. Я понимаю большую пользу твоего предложения, но как состыковать представленное число дней и необходимое число полетов?
Пока Вы расследуете причину катастрофы, полеты нам запрещены. План боевой подготовки под угрозой невыполнения. А за это? Сам понимаешь! Если ваша комиссия сделает вывод, что причиной катастрофы явилась плохая организация или недостаточная подготовка летчика, наше командование не станет возражать. Мне или кому-то еще дадут взыскание, хотя ты понимаешь, это будет несправедливо, но зато будет снят запрет на полеты и возобновится боевая подготовка. Такая вот арифметика.
Этот разговор лишний раз убедил меня, что полковничьи и генеральские папахи в ВВС иной раз бывают немногим легче шапки Мономаха.
Конечно, командир полка не мог по своей инициативе воспользоваться моим предложением. Поэтому следует лишний раз отдать должное инициативе Е. Я. Савицкого, который, будучи командующим, сделал регулярными непосредственные связи летчиков-испытателей ЛИИ, ОКБ с летными частями противовоздушной обороны.
Невостребованность результатов моих испытаний и была причиной моего душевного дискомфорта.
Однако такое опасливое отношение к штопору было не только в наших ВВС. В военной авиации Соединенных Штатов последние годы штопору в полетах тоже не обучали, но там использовали в качестве учебного пособия специальный фильм.
На реально штопорящий самолет в носовой части устанавливалась телекамера, и потом летчики на экране видели землю из штопорящего самолета.
На летной базе ОКБ имени Микояна мы тоже создали такой фильм. Я надеялся, что он будет широко использоваться, но тут грянули перестройка и реформы и державе стало не до авиации.
Наиболее престижным для летчиков-испытателей стало участие в разных аэрошоу. А то еще классные летчики-испытатели стали катать на боевых спарках богатых западных сумасбродов.
Аэродром Раменское, где недавно весь день с рассвета взлетали самолеты для решения научных и технических задач, превращен в базар-торжище, хотя торговля идет не очень бойко.
Были случаи, когда на штопор сваливали катастрофы с невыясненными причинами. Так, 6 апреля 1966 года из СССР в западную группу войск перелетали два истребителя-перехватчика Як-28П. В Берлине, в районе Шпандау, один из них упал в озеро Штессен. Летчики Борис Капустин и Юрий Янов погибли. Тогда уже было известно, штопорные качества этого самолета весьма неблагоприятны, и был соблазн списать катастрофу на штопор.
Меня пригласили для консультации. Ознакомившись с обстоятельствами, которые мне сообщили в Москве, я отклонил штопор как причину происшествия.
Впоследствии настоящая причина была установлена. С этим случаем связан один интересный эпизод. Самолет упал в английской зоне оккупации, и на глазах командования и представителей промышленности его подробно изучали английские специалисты.
Мне рассказывали, как английский техник, не имея ни инструкций, ни описания, очень быстро и ловко демонтировал катапультное кресло. А ведь в кресле большой пороховой заряд, и ошибочные действия техника могли бы кончиться для него не лучше, чем для Капустина и Янова, о чем он не мог не знать. Вероятно, это был очень толковый техник.
Для снятия отрицательных эмоций вспомним о штопоре что-нибудь веселенькое. Летчик-испытатель вынужден был катапультироваться из штопорящего истребителя. Дело было в заволжской степи. Приземлившись, он освободился от парашюта и носимого аварийного запаса (НАЗ). Последний включал в себя надувную лодку, продукты питания, нож-мачете и другие полезные вещи.
Неожиданно в нескольких сотнях метров на кургане появился всадник. Летчик помахал ему рукой, но тот не ответил.
Вероятно, вот так же на этом кургане сотни лет назад стоял, всматриваясь вдаль, передовой разведчик войска Чингиз-Хана или Батыя. Аналогии способствовали пейзаж пустынной степи, парящий в небе орел и остроконечная шапка всадника.
Не найдя контакта с романтическим всадником, летчик пошел к упавшему самолету, а когда вернулся обратно, всадника не было. С места приземления исчезли 64 квадратных метра парашютного шелка, надувная лодка и другие полезные предметы. Всадник-степняк, взяв традиционный ясак, удалился, не прощаясь.
Что еще сказать о штопоре? Успех испытаний не в последнюю очередь зависит от ведущего инженера. В ЛИИ инженеров специализировали по видам испытаний, в том числе и на штопор. Готовили их к таким испытаниям не один месяц. Изучали они и математическую, и практическую сторону дела и организационные премудрости. Испытания на штопор бывали рискованными и для инженеров.
Спросите, какой риск в ожидании самолета на стоянке и в дешифрации приборов самописцев? Если испытания прошли успешно, никакого. А если потерян испытуемый самолет? Или того хуже?
Ведущий инженер составляет полетное задание. Любая неточность формулировки, недоговоренность или неопределенность текста, на которые никто не обратит внимания в случае благополучного окончания испытаний, станут предметом внимания аварийной комиссии в случае аварии.
Любая погрешность задания может квалифицироваться как причина летного происшествия. Так бывало не раз. Хотя до судебно-уголовной ответственности дело не доходило, но профессиональная репутация инженера терпела большой урон.
Работа ведущих инженеров-штопористов в ЛИИ оценивалась достаточно высоко, и они пользовались известным пиэтетом. Об этом говорит такой фольклор.
Один наш поэт — а в хорошем коллективе обязательно есть поэт — написал:
Ну, и так далее.
Что такое штопор?
Я спросил однажды.
Мне сказали:
— Что ты!
Это знает каждый!
Здесь проста наука.
Не чеши в затылке.
Штопор — это способ
Открывать бутылки.
Далеко идущий,
С хваткою кулацкой,
Мне сказал ведущий
Инженер Бурлацкий:
Штопор — это способ
Заработать деньги.
Что имеешь в месяц,
То имею в день я.
За виток по трешке,
В месяц три оклада.
Здесь важнее ноги,
Головы не надо!
Молвил Золотухин:
— Не из простофиль мы,
Про такие штуки
Мы снимаем фильмы.
А Васянин очи
Смежил на мгновенье:
Штопор — это очень
Много уравнений.
В плоский штопор влипнув,
Выводи, не мешкай…
Что касается ног, то это верно. Для организации полета инженеру приходится много ходить по аэродрому. Что же касается головы, то тут поэт дал много воли сарказму. Без хорошей головы таким делом заниматься нельзя. В стихах приведены подлинные фамилии инженеров. С каждым из них я провел не одну программу летных испытаний. Действительно, с Робертом Золотухиным мы снимали в воздухе фильм. С Виктором Васяниным в начале шестидесятых годов мы впервые в стране исследовали явление аэроинерционного вращения. Я был уже опытным летчиком, а он только начинал инженерную деятельность. Он был хорошо подготовлен математически, но не совсем себе представлял, что будет, если самолет начнет вращаться не по его уравнениям, а как-то иначе. Я помогал ему составлять полетные задания и объяснил, что разница между самолетом и электронным стендом-имитатором та, что если движение самолета приобретет опасный характер, то вернуть его в исходное состояние, как на имитаторе, выключив питание, невозможно. А опасный характер движения самолета может иметь опасные последствия и для летчика, и для инженера. Виктор это хорошо усвоил и впоследствии провел немало летных испытаний экстремальных режимов полета. А двадцать лет спустя, когда я начал работать над диссертацией, он был моим научным руководителем и успешно приобщал меня к высотам науки. Как говорил один наш партийный лидер: — Такая у нас селяви.
Какие бывают летные испытания
Когда самолет пройдет заводские и государственные испытания, начинается его серийное производство, и он поступает в армию на вооружение. Военные летчики не должны ничего испытывать. Самолет для них штатное оружие; они его изучают и осваивают. Но летные происшествия бывают и у них, и не слишком редко.
Современный боевой самолет не может быть безопасным. Его конструкция слишком напряжена, и он требует от летчика слишком много внимания. Бывают сбои в работе техники, бывают они и в деятельности человека.
Произошло летное происшествие. Хорошо, если летчик катапультировался — он даст самые важные сведения. Если летчик погиб, то остаются аварийные приборы-самописцы. Но бывает — гибнут и они.
Опыт расследования летных происшествий хорошо систематизирован. Многое можно узнать по анализу обломков, хотя самолет разрушен на мелкие куски, которые извлекаются из-под земли.
Если при расследовании становится очевидно, что был отказ техники, работа аварийной комиссии окончена. Далее дело завода-изготовителя или конструкторского бюро. Если очевидна ошибка летчика, или, правильнее сказать, не ошибка, а «человеческий фактор», тогда далее дело военного командования. Но бывает, что ни ошибок, ни отказов не обнаружено; тогда работа аварийной комиссии продолжается.
Загадочных летных происшествий в армии быть не должно. Боевой самолет должен быть, как жена Цезаря, вне подозрений. Возможно, причиной происшествия был органический дефект конструкции, который не удалось выявить в процессе испытаний.
В таких случаях аварийная комиссия выдвигает версию, и для ее подтверждения или исключения может быть предложено проведение специальных испытаний. Обычно такие испытания бывают сложными: нужно воспроизвести все обстоятельства летного происшествия, но избежать при этом рокового финала. Как правило, это удается, и версия или подтверждается, или отвергается.
Но были случаи, когда испытания оканчивались так же, как и имитируемое летное происшествие, хотя в конце концов причина армейского происшествия все же выяснялась. Вот один из примеров расследования.
Я — член аварийной комиссии. В Белоруссии в воинской части произошла катастрофа. Летчик — капитан Трисантович — погиб. В комиссии знающие специалисты по всем системам самолета и еще армейский представитель КГБ. Самолет упал вскоре после взлета с большим креном и был полностью разрушен.
Естественно было предположить отказ управления. Но почему? К этому времени самолет был достаточно освоен. Я на нем уже провел несколько испытательных работ. Это был Су-7Б. В начале эксплуатации на нем был не очень надежен двигатель, но система управления считалась безупречной.
Мне казалось, что сама по себе она отказать не могла. Что-то ее травмировало. Но что? Это мог быть пожар или взрыв в топливной системе. Однако исследования обломков пожара не подтвердили. Это доказывается достаточно объективно.
В эпицентре падения, где взрыв и пожар неизбежны, находят какую-нибудь разрушенную деталь. На ней, естественно, следы копоти и нагрева. Затем ищут другую ее часть, которая взрывом была отброшена далеко от места падения. Если эта деталь тоже имеет следы пожара, значит, пожар, был в воздухе. Если эта отдаленная от эпицентра деталь чиста, значит, в полете пожара не было.
Мне была поручена работа со свидетелями. Их было трое. Очень пожилые женщина и мужчина и еще подросток. Старики туги на ухо и подслеповаты, все говорили по-белорусски, а подросток еще и сильно заикался. Члены комиссии иронизировали по моему адресу: пожар видела слепая бабка, взрыв слышал глухой дед, показания давал заика, а Щербаков дает версию пожара и взрыва. Но все же эти свидетели дали важную зацепку. Они говорили:
— Самолет култыхался.
Я давал им в руки модель, и все они показывали колебания крена.
Выяснить причину удалось значительно позже, когда в ЛИИ пригнали для обследования еще один загадочный, но целый самолет из этой же части.
На этих суховских машинах стоял механизм под названием «демпфер рыскания». Он гасил путевые колебания самолета, помогая летчику прицеливаться. При проведении профилактических регламентных работ его демонтировали, а при последующем монтаже имелась возможность ошибочной сборки. Тогда демпфер превращался в генератор колебаний.
Если свою прямую обязанность демпфирования этот агрегат выполнял довольно спокойно, то в режиме генератора это был сам черт: он зверски раскачивал самолет, и летчик терял над ним контроль через 3–4 секунды.
Катастрофа Трисантовича произошла именно сразу после регламентных работ. Кроме того, из-за нарушения изоляции электропроводки этот агрегат мог включаться в работу помимо воли летчика. Этот дефект почему-то чаще проявлялся именно в этой части. Если это случалось на достаточно большой высоте, летчик имел возможность справиться с самолетом или катапультироваться. Но все это выяснилось значительно позже.
Современный боевой самолет не может быть безопасным. Его конструкция слишком напряжена, и он требует от летчика слишком много внимания. Бывают сбои в работе техники, бывают они и в деятельности человека.
Произошло летное происшествие. Хорошо, если летчик катапультировался — он даст самые важные сведения. Если летчик погиб, то остаются аварийные приборы-самописцы. Но бывает — гибнут и они.
Опыт расследования летных происшествий хорошо систематизирован. Многое можно узнать по анализу обломков, хотя самолет разрушен на мелкие куски, которые извлекаются из-под земли.
Если при расследовании становится очевидно, что был отказ техники, работа аварийной комиссии окончена. Далее дело завода-изготовителя или конструкторского бюро. Если очевидна ошибка летчика, или, правильнее сказать, не ошибка, а «человеческий фактор», тогда далее дело военного командования. Но бывает, что ни ошибок, ни отказов не обнаружено; тогда работа аварийной комиссии продолжается.
Загадочных летных происшествий в армии быть не должно. Боевой самолет должен быть, как жена Цезаря, вне подозрений. Возможно, причиной происшествия был органический дефект конструкции, который не удалось выявить в процессе испытаний.
В таких случаях аварийная комиссия выдвигает версию, и для ее подтверждения или исключения может быть предложено проведение специальных испытаний. Обычно такие испытания бывают сложными: нужно воспроизвести все обстоятельства летного происшествия, но избежать при этом рокового финала. Как правило, это удается, и версия или подтверждается, или отвергается.
Но были случаи, когда испытания оканчивались так же, как и имитируемое летное происшествие, хотя в конце концов причина армейского происшествия все же выяснялась. Вот один из примеров расследования.
Я — член аварийной комиссии. В Белоруссии в воинской части произошла катастрофа. Летчик — капитан Трисантович — погиб. В комиссии знающие специалисты по всем системам самолета и еще армейский представитель КГБ. Самолет упал вскоре после взлета с большим креном и был полностью разрушен.
Естественно было предположить отказ управления. Но почему? К этому времени самолет был достаточно освоен. Я на нем уже провел несколько испытательных работ. Это был Су-7Б. В начале эксплуатации на нем был не очень надежен двигатель, но система управления считалась безупречной.
Мне казалось, что сама по себе она отказать не могла. Что-то ее травмировало. Но что? Это мог быть пожар или взрыв в топливной системе. Однако исследования обломков пожара не подтвердили. Это доказывается достаточно объективно.
В эпицентре падения, где взрыв и пожар неизбежны, находят какую-нибудь разрушенную деталь. На ней, естественно, следы копоти и нагрева. Затем ищут другую ее часть, которая взрывом была отброшена далеко от места падения. Если эта деталь тоже имеет следы пожара, значит, пожар, был в воздухе. Если эта отдаленная от эпицентра деталь чиста, значит, в полете пожара не было.
Мне была поручена работа со свидетелями. Их было трое. Очень пожилые женщина и мужчина и еще подросток. Старики туги на ухо и подслеповаты, все говорили по-белорусски, а подросток еще и сильно заикался. Члены комиссии иронизировали по моему адресу: пожар видела слепая бабка, взрыв слышал глухой дед, показания давал заика, а Щербаков дает версию пожара и взрыва. Но все же эти свидетели дали важную зацепку. Они говорили:
— Самолет култыхался.
Я давал им в руки модель, и все они показывали колебания крена.
Выяснить причину удалось значительно позже, когда в ЛИИ пригнали для обследования еще один загадочный, но целый самолет из этой же части.
На этих суховских машинах стоял механизм под названием «демпфер рыскания». Он гасил путевые колебания самолета, помогая летчику прицеливаться. При проведении профилактических регламентных работ его демонтировали, а при последующем монтаже имелась возможность ошибочной сборки. Тогда демпфер превращался в генератор колебаний.
Если свою прямую обязанность демпфирования этот агрегат выполнял довольно спокойно, то в режиме генератора это был сам черт: он зверски раскачивал самолет, и летчик терял над ним контроль через 3–4 секунды.
Катастрофа Трисантовича произошла именно сразу после регламентных работ. Кроме того, из-за нарушения изоляции электропроводки этот агрегат мог включаться в работу помимо воли летчика. Этот дефект почему-то чаще проявлялся именно в этой части. Если это случалось на достаточно большой высоте, летчик имел возможность справиться с самолетом или катапультироваться. Но все это выяснилось значительно позже.