Страница:
Однако простота эта кажущая. Двигатель Ванкеля требует при изготовлении исключительной тщательности. Кроме того, он дает при работе токсичный выхлоп и не отличается большой экономичностью. Поэтому до последнего времени все попытки усовершенствования этого двигателя, предпринятые Rolls-Royce, General Motors, Suzuki и другими «китами» автомобильной промышленности, особого успеха не имели. Пожалуй, лишь ВАЗ выпустил некогда около двухсот «шестерок» с двухроторным «ванкелем» для советских спецслужб.
Эксперименты с этим типом двигателя не обошли стороной и авиацию, и создателей снегоходов. Но лишь недавно, когда автомобилисты заговорили о переходе с бензина на водород, похоже, у «ванкеля» открылось второе дыхание.
416 «отцов» автомобиля – это тоже рекорд
Рекорд, поставленный при помощи булавки
Первые автогонки
Авто на трех колесах
Эксперименты с этим типом двигателя не обошли стороной и авиацию, и создателей снегоходов. Но лишь недавно, когда автомобилисты заговорили о переходе с бензина на водород, похоже, у «ванкеля» открылось второе дыхание.
416 «отцов» автомобиля – это тоже рекорд
А история тем временем следовала своим чередом.
От своих предков автомобиль унаследовал многое. «Автомобиль нужно считать сыном паровоза, давшего ему душу, и велосипеда, снабдившего его телом» – так образно писал в 1902 году один из русских журналов. И все-таки главное слово в формировании его облика сказали все-таки изобретатели, занимавшиеся усовершенствованием именно «самобеглой коляски».
Итак, в конце XIX века на улицах городов различных стран мира стали появляться автомобили с механическими двигателями. Со временем они становились привычными, и даже лошади перестали их бояться. Но кто же был изобретателем автомобиля? Оказывается, вовсе не один и не два человека…
Всего за право называться изобретателем авто боролись около 500 человек! Это тоже своего рода рекорд…
Точнее, как говорят историки, на этот титул претендовало 416 изобретателей из разных стран мира.
Причем дело осложнялось тем, что каждый из них имел некие на то основания или даже соответствующий патент. Так что юристам и патентоведам пришлось долго разбираться в представленных документах.
Мы же давайте пока познакомимся хотя бы с некоторыми из кандидатов.
Почему австрийскому чиновнику Зигфриду Маркусу пришла в голову идея фикс построить самодвижущийся экипаж, никто толком не знает. Но он осуществил свое намерение, нарисовав задуманное на бумаге. Однако у чиновника не было ни знаний, ни опыта, чтобы превратить чертежи в «железо». Более того, известная поговорка о том, что бумага все стерпит, оказалось справедливой и в этом случае. Как показала экспертиза, безлошадная повозка Маркуса была не в состоянии без помощи лошади даже сдвинуться с места.
Казалось бы, все, «инцидент исперчен». Но тут в историю вмешалась политика. Родина Маркуса – Австро-Венгрия, как и другие страны мира, хотела иметь своего изобретателя автомобиля. И была сочинена легенда, которая облетела все местные газеты, о превосходных технических характеристиках «безлошадного экипажа» Маркуса. Однако реклама все же не сработала. Эксперты разобрались, что к чему, и претензии Маркуса отклонили.
Тем не менее в Техническом музее Вены до сих пор можно увидеть механическую повозку, воссозданную по чертежам Маркуса. Пояснительная табличка гласит: «Повозка Маркуса. 1875 г. Одноцилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель. Готова к действию». Очевидно, даже заключение компетентной патентной комиссии не смогло убедить правительство Австрии в обратном.
Еще более удивительна следующая история. Другой кандидат на звание изобретателя автомобиля – американец Джордж Селден – оказался своего рода рекордсменом по… крючкотворству. Государственный служащий, как и Маркус, тоже не имел никакого отношения к технике, зато хорошо разбирался в законах. А потому в 1879 году подал заявку на патент, не построив, а лишь описав некий самоходный дорожный экипаж.
По правилам за оформление патента надо платить. А потому Селден не торопился с его получением, ограничившись регистрацией заявки. И лишь когда на улицах стали появляться первые автомобили, построенные другими изобретателями, Селден получил свой патент, который был составлен столь хитро, что давал ему право требовать плату за его использование с каждого производителя автомобилей с бензиновым двигателем.
Изобретатели США были удивлены, когда узнавали, что механизм, построенный их руками на основании собственных замыслов и технических идей, уже оказывался автоматически попадающим под действие патента, зарегистрированного человеком, который, похоже, и не собирался строить реально действующий автомобиль. Произошло это потому, что патентное ведомство разрешило Селдену на основании заявки о приоритете получить так называемый «комбинированный патент», который гласил, что «его предметом является: а) экипаж с кузовом, всеми механическими устройствами и рулевым колесом; б) экипаж с механическим приводом; в) экипаж с двигателем».
Предмет патента Селдена был описан следующим образом: «Производство безопасного, простого и дешевого самоходного дорожного экипажа, легкого, с простым управлением и достаточно мощного для преодоления обычных уклонов». Получалось, что любой экипаж с двигателем подпадал под это описание и, следовательно, юридически считался изобретенным Селденом.
Промышленников это возмутило, и они совместными усилиями (особенно усердствовал в том Генри Форд) нашли зацепку и отклонили притязания Селдена. Им удалось доказать в суде, что построенная по описанию Селдена машина – являлась бы не автомобилем, а всего лишь повозкой с моторизованным передком, поскольку ее двигатель, смонтированный на передней оси, поворачивался вместе с ней и вращал передние, а не задние колеса, как у большинства автомобилей.
В литературе можно встретить упоминание и о французском математике Эдуарде Деламар-Дебутвиле (1856–1901). Французы считают, что ему принадлежит идея автомобиля. В доказательство они приводят взятую из патентной заявки 1984 года схему конной повозки с установленными на ней дополнительными механизмами. И тут желаемое хотят выдать за действительное…
В общем, ни Маркус, ни Селден, ни Деламар-Дебутвиль, ни остальные 411 кандидатов не были признаны изобретателями автомобиля. Историческая справедливость в конце концов восторжествовала. И ныне честь называться создателями авто принадлежит немцам Готлибу Даймлеру и Карлу Бенцу. Официальной же датой рождения автомобиля был признан 1886 год, когда изобретатели независимо друг от друга получили свои патенты.
Интересно, что Даймлер и Бенц, хотя и жили в соседних городах, так и не удосужились познакомиться друг с другом. А основанным ими фирмам было суждено слиться в единую, известную всем компанию «Даймлер-Бенц» лишь в 20е годы XX века, уже после кончины обоих изобретателей.
Готлиб Даймлер совершил первую поездку за рулем сконструированного им самим самодвижущегося экипажа, названного «Рейтваген», 10 ноября 1885 года. Пожалуй, это был не автомобиль, а скорее трехколесный мотоцикл. Тем не менее такие машины выпускались вплоть до 1901 года, и пользовались спросом.
Кстати, Даймлер поставил и первый рекорд массовости выпуска своей модели. Его фирмой было выпущено 2300 «рейтвагенов».
А вот вторая модель «даймлер», запущенная в производство в 1895 году, оказалась неудачной – громоздкой и даже опасной, поскольку обладала недостаточной устойчивостью во время езды. Тогда совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек, заявил о необходимости производства более легкого и послушного в управлении автомобиля. Так в конце 1900 года был создан первый «мерседес», который, по мнению историков, стал прототипом современного автомобиля. Кстати, свое имя он получил в честь дочери Еллинека.
Первый автомобиль Карла Бенца, построенный им опять-таки в 1885 году, тоже был трехколесным. Его главной особенностью можно считать наличие электрического зажигания и впускного клапана с механическим приводом.
В первом варианте рабочий объем горизонтально расположенного двигателя с водяным охлаждением составлял 1 литр. Однако этого было недостаточно. Поэтому, когда машина в 1886 году была запущена в производство, она получила более мощный мотор рабочим объемом 1,7 л и мощностью до 2,5 л.с., а также двухступенчатую коробку передач. Это позволяло ездить со скоростью аж 19 км/ч, что явилось первым рекордом скорости того времени.
Поскольку на повышенной скорости 3колесная схема показала себя не очень устойчивой, в 1893 году фирма «Бенц» выпустила первые четырехколесные автомобили. На них стали устанавливать 2цилиндровые, а с 1903 года и 4цилиндровые двигатели.
От своих предков автомобиль унаследовал многое. «Автомобиль нужно считать сыном паровоза, давшего ему душу, и велосипеда, снабдившего его телом» – так образно писал в 1902 году один из русских журналов. И все-таки главное слово в формировании его облика сказали все-таки изобретатели, занимавшиеся усовершенствованием именно «самобеглой коляски».
Итак, в конце XIX века на улицах городов различных стран мира стали появляться автомобили с механическими двигателями. Со временем они становились привычными, и даже лошади перестали их бояться. Но кто же был изобретателем автомобиля? Оказывается, вовсе не один и не два человека…
Всего за право называться изобретателем авто боролись около 500 человек! Это тоже своего рода рекорд…
Точнее, как говорят историки, на этот титул претендовало 416 изобретателей из разных стран мира.
Причем дело осложнялось тем, что каждый из них имел некие на то основания или даже соответствующий патент. Так что юристам и патентоведам пришлось долго разбираться в представленных документах.
Мы же давайте пока познакомимся хотя бы с некоторыми из кандидатов.
Почему австрийскому чиновнику Зигфриду Маркусу пришла в голову идея фикс построить самодвижущийся экипаж, никто толком не знает. Но он осуществил свое намерение, нарисовав задуманное на бумаге. Однако у чиновника не было ни знаний, ни опыта, чтобы превратить чертежи в «железо». Более того, известная поговорка о том, что бумага все стерпит, оказалось справедливой и в этом случае. Как показала экспертиза, безлошадная повозка Маркуса была не в состоянии без помощи лошади даже сдвинуться с места.
Казалось бы, все, «инцидент исперчен». Но тут в историю вмешалась политика. Родина Маркуса – Австро-Венгрия, как и другие страны мира, хотела иметь своего изобретателя автомобиля. И была сочинена легенда, которая облетела все местные газеты, о превосходных технических характеристиках «безлошадного экипажа» Маркуса. Однако реклама все же не сработала. Эксперты разобрались, что к чему, и претензии Маркуса отклонили.
Тем не менее в Техническом музее Вены до сих пор можно увидеть механическую повозку, воссозданную по чертежам Маркуса. Пояснительная табличка гласит: «Повозка Маркуса. 1875 г. Одноцилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель. Готова к действию». Очевидно, даже заключение компетентной патентной комиссии не смогло убедить правительство Австрии в обратном.
Еще более удивительна следующая история. Другой кандидат на звание изобретателя автомобиля – американец Джордж Селден – оказался своего рода рекордсменом по… крючкотворству. Государственный служащий, как и Маркус, тоже не имел никакого отношения к технике, зато хорошо разбирался в законах. А потому в 1879 году подал заявку на патент, не построив, а лишь описав некий самоходный дорожный экипаж.
По правилам за оформление патента надо платить. А потому Селден не торопился с его получением, ограничившись регистрацией заявки. И лишь когда на улицах стали появляться первые автомобили, построенные другими изобретателями, Селден получил свой патент, который был составлен столь хитро, что давал ему право требовать плату за его использование с каждого производителя автомобилей с бензиновым двигателем.
Изобретатели США были удивлены, когда узнавали, что механизм, построенный их руками на основании собственных замыслов и технических идей, уже оказывался автоматически попадающим под действие патента, зарегистрированного человеком, который, похоже, и не собирался строить реально действующий автомобиль. Произошло это потому, что патентное ведомство разрешило Селдену на основании заявки о приоритете получить так называемый «комбинированный патент», который гласил, что «его предметом является: а) экипаж с кузовом, всеми механическими устройствами и рулевым колесом; б) экипаж с механическим приводом; в) экипаж с двигателем».
Предмет патента Селдена был описан следующим образом: «Производство безопасного, простого и дешевого самоходного дорожного экипажа, легкого, с простым управлением и достаточно мощного для преодоления обычных уклонов». Получалось, что любой экипаж с двигателем подпадал под это описание и, следовательно, юридически считался изобретенным Селденом.
Промышленников это возмутило, и они совместными усилиями (особенно усердствовал в том Генри Форд) нашли зацепку и отклонили притязания Селдена. Им удалось доказать в суде, что построенная по описанию Селдена машина – являлась бы не автомобилем, а всего лишь повозкой с моторизованным передком, поскольку ее двигатель, смонтированный на передней оси, поворачивался вместе с ней и вращал передние, а не задние колеса, как у большинства автомобилей.
В литературе можно встретить упоминание и о французском математике Эдуарде Деламар-Дебутвиле (1856–1901). Французы считают, что ему принадлежит идея автомобиля. В доказательство они приводят взятую из патентной заявки 1984 года схему конной повозки с установленными на ней дополнительными механизмами. И тут желаемое хотят выдать за действительное…
В общем, ни Маркус, ни Селден, ни Деламар-Дебутвиль, ни остальные 411 кандидатов не были признаны изобретателями автомобиля. Историческая справедливость в конце концов восторжествовала. И ныне честь называться создателями авто принадлежит немцам Готлибу Даймлеру и Карлу Бенцу. Официальной же датой рождения автомобиля был признан 1886 год, когда изобретатели независимо друг от друга получили свои патенты.
Интересно, что Даймлер и Бенц, хотя и жили в соседних городах, так и не удосужились познакомиться друг с другом. А основанным ими фирмам было суждено слиться в единую, известную всем компанию «Даймлер-Бенц» лишь в 20е годы XX века, уже после кончины обоих изобретателей.
Готлиб Даймлер совершил первую поездку за рулем сконструированного им самим самодвижущегося экипажа, названного «Рейтваген», 10 ноября 1885 года. Пожалуй, это был не автомобиль, а скорее трехколесный мотоцикл. Тем не менее такие машины выпускались вплоть до 1901 года, и пользовались спросом.
У современного автомобиля было много предшественников
Кстати, Даймлер поставил и первый рекорд массовости выпуска своей модели. Его фирмой было выпущено 2300 «рейтвагенов».
А вот вторая модель «даймлер», запущенная в производство в 1895 году, оказалась неудачной – громоздкой и даже опасной, поскольку обладала недостаточной устойчивостью во время езды. Тогда совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек, заявил о необходимости производства более легкого и послушного в управлении автомобиля. Так в конце 1900 года был создан первый «мерседес», который, по мнению историков, стал прототипом современного автомобиля. Кстати, свое имя он получил в честь дочери Еллинека.
Первый автомобиль Карла Бенца, построенный им опять-таки в 1885 году, тоже был трехколесным. Его главной особенностью можно считать наличие электрического зажигания и впускного клапана с механическим приводом.
В первом варианте рабочий объем горизонтально расположенного двигателя с водяным охлаждением составлял 1 литр. Однако этого было недостаточно. Поэтому, когда машина в 1886 году была запущена в производство, она получила более мощный мотор рабочим объемом 1,7 л и мощностью до 2,5 л.с., а также двухступенчатую коробку передач. Это позволяло ездить со скоростью аж 19 км/ч, что явилось первым рекордом скорости того времени.
Поскольку на повышенной скорости 3колесная схема показала себя не очень устойчивой, в 1893 году фирма «Бенц» выпустила первые четырехколесные автомобили. На них стали устанавливать 2цилиндровые, а с 1903 года и 4цилиндровые двигатели.
Рекорд, поставленный при помощи булавки
Немалую рекламу изобретению своего мужа сделала фрау Берта Бенц. В 1888 году тайком от мужа отважная женщина совершила вместе с двумя сыновьями первый автомобильный пробег длиной аж в 180 км! По пути находчивой автомобилистке пришлось заново обшивать кожей тормоз у деревенского сапожника, укорачивать с помощью кузнеца вытянувшуюся приводную цепь, изолировать электрический провод резиновой чулочной подвязкой и прочищать трубку подачи топлива шляпной булавкой. А бензин путешественники покупали в бакалейных лавках и в аптеках – его тогда использовали как средство для чистки одежды и перчаток, а также как лекарство от некоторых кожных болезней.
Несмотря на все эти курьезы, первый дальний пробег Берты Бенц имел немаловажное значение для популяризации автомобилизма. Карл Бенц извлек практические уроки из этой поездки и усовершенствовал свою машину.
Так с легкой руки Берты Бенц началась эра знаменитых испытательных пробегов, продолжавшаяся добрых 40 лет, пока не были построены испытательные центры и автодромы.
Первая машина Даймлера была и вовсе двухколесной, представляла собой «моторный велосипед», вторая получила три колеса… И, наконец, в основу 4колесной версии была положен конный фаэтон супруги изобретателя, который и был превращен мужем в автомобиль. Причем в новом качестве фаэтон не утратил даже такие экипажные детали, как трубка-кронштейн для кнута. Автомобилисты сохранили кнут для того, чтобы отгонять собак, с яростным лаем бросавшихся под колеса новому виду транспорта.
Так женщины впервые в мире заявили о своей роли в деле развития и совершенствования нового вида транспорта. И потом еще не раз доказывали свои высокие спортивные способности.
Несмотря на все эти курьезы, первый дальний пробег Берты Бенц имел немаловажное значение для популяризации автомобилизма. Карл Бенц извлек практические уроки из этой поездки и усовершенствовал свою машину.
Так с легкой руки Берты Бенц началась эра знаменитых испытательных пробегов, продолжавшаяся добрых 40 лет, пока не были построены испытательные центры и автодромы.
Берита Бенц во всем поддерживала своего друга
Первая машина Даймлера была и вовсе двухколесной, представляла собой «моторный велосипед», вторая получила три колеса… И, наконец, в основу 4колесной версии была положен конный фаэтон супруги изобретателя, который и был превращен мужем в автомобиль. Причем в новом качестве фаэтон не утратил даже такие экипажные детали, как трубка-кронштейн для кнута. Автомобилисты сохранили кнут для того, чтобы отгонять собак, с яростным лаем бросавшихся под колеса новому виду транспорта.
Так женщины впервые в мире заявили о своей роли в деле развития и совершенствования нового вида транспорта. И потом еще не раз доказывали свои высокие спортивные способности.
Первые автогонки
Впрочем, не только собаки яростно атаковали новый вид транспорта. Люди – тоже. Горожан пугали хлопки от взрывов паров бензина в двигателе (его неслучайно иногда называли «взрывным мотором»). «Полиция не должна допустить, чтобы бензиновая тележка подвергала весь мир опасности», – писали в немецких газетах.
Даймлеру пришлось испытывать повозки по ночам, на загородных дорогах. А Бенцу вменили в обязанность перед каждой поездкой сообщать в полицию маршрут и места остановок, для того чтобы можно было привести в готовность пожарные команды.
В конце концов, это обоим надоело, и изобретатели продали свои патенты во Францию. В итоге автомобили, сконструированные немецкими изобретателями, появились в продаже под марками французских фабрикантов. Так Франция стала первой в мире автомобильной державой.
Впрочем, в самые последние годы XIX века выпущены английские и американские машины.
Новый вид транспорта вовсе не сразу получил свое современное название. Поначалу автомобиль именовали «безлошадным экипажем», называли его также моторной тележкой, мотором, коляской, велосипедом, самокатом, самоходом… И лишь постепенно термин «самодвижущийся экипаж» стал общепризнанным. По-французски он звучал «вуатюр отомобиль». Вскоре для краткости существительное «вуатюр» отбросили. Осталось прилагательное – «отомобиль», «аутомобиль», «автомобиль». То есть в переводе – самодвижущийся.
Согласитесь, такое название куда приятнее, чем английский «car». Прямо как ворона каркнула!..
В первое время автомобиль был для большинства населения в лучшем случае забавной диковиной, а чаще – дымной и опасной машиной. Может быть, связанной с нечистой силой. И несовершенство тогдашних автомобилей действительно давало основания для недоверия.
И хотя американский специализированный журнал «Мотор-Эйдж» в 1900 году, не жалея красок, писал: «Это красивый, стильный экипаж, который может быть пущен в ход мгновенно и без предшествующих продолжительных и трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час, полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным улицам и дорогам, преодолевать крутые подъемы, словом, выполнять все, что выполняет лошадь или упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов», – на самом деле все обстояло не так уж благополучно.
Даже совсем короткая поездка на автомобиле становилась событием, если автомобиль возвращался домой своим ходом. Начиналась же она с длинной процедуры пуска двигателя, требовавшей силы, ловкости и изрядного терпения.
Вот как это выглядело. Автомобилист подходил к каретному сараю, где хранилась его «коляска», – высокая, на больших деревянных колесах, на сплошных, твердых резиновых шинах-бандажах, с пролеточным кузовом. Вместе с помощниками он выкатывал авто на ровную площадку, согласно заводской инструкции, «устанавливая коляску по возможности горизонтально». Потом соединял глушитель и выпускную трубу шлангом, наполнял бак горючим, так как на ночь топливо сливали, иначе оно подтекало, оставляя повсюду грязные маслянистые лучи. Потом вставлял провод зажигания в розетку, открывал кран подачи топлива и тут же нажимал иглу карбюратора, чтобы топливо не переливалось. Закончив подготовительные операции, автомобилист прокручивал торчащую спереди, сзади или сбоку рукоятку «примерно пять раз», приоткрывал сначала карбюратор, а затем декомпрессионный краник, чтобы устранить сжатие в цилиндре – оно затруднило бы заводку. Еще несколько оборотов рукоятки, пока не появится желанная вспышка в цилиндре двигателя. Если двигатель работал с перебоями, то нужно отрегулировать винтом подачу горючей смеси, а если двигатель тут же глох – это бывало очень часто, – то приходится вывертывать свечу зажигания, промывать и просушивать ее, а из карбюратора сливать накопившееся за время тщетных попыток топливо…
Но вот двигатель наконец заработал, можно ехать. Автомобилист по-шустрому вспрыгивал на сиденье и, пока двигатель не заглох, трогался с места. Дальнейшее отдаленно похоже на управление современным автомобилем, только водитель должен был прилагать раз в 10 большие усилия, чем теперь. Кроме привычных ныне рычагов и педалей, существовали ручки на рулевой колонке для управления подачей топлива и установкой зажигания, да еще насос для подкачки топлива в карбюратор, а до некоторых рычагов приходилось дотягиваться, перегибаясь за борт открытой кабины..
Если же на пути встречался более-менее крутой подъем, пассажиры должны были сходить с машины, чтобы облегчить ее, и даже подталкивать, чтобы она не застряла.
Так что неудивительно, что первое время многие транспортники считали более перспективными электрические и паровые автомобили. В США, например, в 1899 году только пятая часть всех выпущенных механических экипажей составляли «бензиномобили», остальное же примерно поровну приходилось на электромобили и паромобили.
Но уже к 1905 году положение изменилось – 70 процентов автомобилей стали выпускать с ДВС и лишь по 15 процентов с электрическими и паровыми двигателями; причем доля последних продолжала неуклонно уменьшаться. На этот процесс не оказали особого влияния даже такие сенсации, как установление мировых рекордов скорости на электромобиле – в 1898 году гонщик Женатци достиг 105 км/ч; согласитесь, неплохой показатель даже для наших дней.
Дискуссии, что лучше – лошадь или автомобиль, – продолжались до самого конца XIX века. Для примирения автомобилистов с защитниками лошадей кое-кто из конструкторов предлагал использовать даже «механическую лошадь» – этакий ходячий робот о четырех ногах. Однако первые же испытания показали – живые лошади куда надежнее. Тем не менее двигатели механические все же продолжали теснить живые – они были мощнее, не уставали, могли развить большую скорость…
Оставалось, таким образом, выбрать, какой двигатель лучше – бензиновый, паровой или электрический…
Соперники бензинового автомобиля не имели сложных систем зажигания и питания двигателя, не имели сцепления и коробки передач в трансмиссии. Дело в том, что у паровой машины и электродвигателя усилие увеличивается с уменьшением частоты вращения, т. е. нет нужды в увеличении усилия с помощью коробки передач при трогании экипажа с места и разгоне, преодолении тяжелой дороги. Отсюда и простота управления – нет педали сцепления и рычага перемены передач. Простота конструкции и управления, надежность немногих движущихся частей, бесшумность, а для электромобиля еще и бездымность были главными преимуществами «соперников».
За это их (особенно электромобиль) ценили великосветские автомобилистки: они даже называли экипаж с электрическим двигателем «дамским автомобилем». А конструкторы предусматривали в нем управление с заднего сиденья (здесь было просторнее и дамы в длинных юбках меньше путались в рычагах), полку для шляп, перламутровую кнопку сигнала.
Впрочем, почему «были», «называли»? Ведь преимущества электромобилей сохранили значение по сей день. Но их использование оправдывалось в условиях, существовавших именно на заре автомобилизма, примерно до первых годов XX века. Ездили главным образом в городах, для дальних поездок служили исключительно железные дороги. Если перевести эти условия на язык цифр, получится: скорость – не более 30 км/ч, запас хода или суточный пробег – не более 50 км, необходимый запас энергии для работы экипажа – около 10 кВт-ч.
Таким показателям мог соответствовать любой тогдашний автомобиль, будь то еще ненадежный бензиновый, требующий квалифицированного персонала паровой или электрический с его тяжелыми аккумуляторами, нуждающимися в частой подзарядке.
Однако вскоре выяснилось: для двухтонного экипажа с электродвигателем требовалась батарея массой 700—1000 кг. Примерно столь же тяжелыми получались и паромобили – из-за массивного котла, толстые стенки которого должны были служить гарантией от взрыва…
Между тем бензиновый двигатель был куда легче, быстро совершенствовался, становился мощнее и надежнее… К тому же если на начальной стадии развития автомобилей дым, валивший из выхлопных труб, доставлял много тревог горожанам (и гонораров карикатуристам), то к 20 м годам ХХ века в печати стали появляться и такие строки: «Замена конного транспорта автомобильным имеет большое значение для городской гигиены. Лошади очень загрязняют мостовые и дворы навозом… Автомобиль, правда, портит городской воздух запахом отработавших газов, но при употреблении хороших сортов горючего этот недостаток почти устраняется».
В общем, двигатель внутреннего сгорания постепенно теснил своих соперников. Чтобы понять, в чем же его преимущества, давайте рассмотрим подробнее устройство ДВС, работающего как на газовом, так и жидком топливе. Ведь в наши дни автомобилисты снова стали заправлять свои машины не только бензином, но и газом.
В немалой степени победе автомобиля над другими видами транспорта способствовала и его изменившаяся компоновка. Дело в том, что до конца XIX века двигатель обычно ставили сзади (под сиденьем). И от него с помощью ремней и цепей осуществляли привод на задние колеса.
Однако с ростом скорости увеличились мощность, размеры и масса двигателя. Становилось все труднее размещать его под сиденьем. К тому же он требовал хорошего охлаждения. Да и приводные ремни не выдерживали передаваемых усилий, проскальзывали на шкивах.
Тогда главный конструктор французской фирмы «Панар – Левассор» Эмиль Левассор предложил новую компоновку автомобиля: двигатель и радиатор охлаждения стали располагать спереди, а усилие от него передавалось через механизм сцепления и коробку передач на промежуточный поперечный вал, а от него – на задние колеса.
Чтобы проверить правильность своих идей на практике, Левассор решил принять участие в соревнованиях безлошадных экипажей. В жаркий июльский день 1894 года на окраине Парижа толпа наблюдала необычную картину: два десятка самодвижущихся повозок готовы были ринуться по дороге в Руан, что в 127 км от французской столицы. На участие в гонке подали заявки экипажи 102 машин – с бензиновыми, паровыми, электрическими двигателями, а также рычажные, педальные и даже действующие, как уверяли их конструкторы, «на сжатой воде» и «силе земного притяжения». Впрочем, более половины машин так и не смогли сдвинуться с места – только 14 бензиновых автомобилей и 7 паровиков двинулись в путь.
Дымили и стрекотали двигатели. Весело звенели колокольчики на одном из автомобилей – они должны были, по замыслу конструктора, заглушать шум машины, и тогда встречные лошади не будут ее пугаться.
На последнем этапе гонщики выжимали из автомобилей все их возможности. Спицы ломались от ударов колес о камни. Двигатели выходили из строя, гремели и рвались приводные цепи, рулевые поводки не слушались гонщиков. Пыль клубилась над трассой гонки, засоряя карбюраторы бензиновых двигателей и горелки паровых.
В итоге гонку закончили 13 бензиновых и только два паровых автомобиля. Поделившие первый приз автомобили Левассора и Пежо с двигателями Даймлера показали среднюю скорость 20,5 км/ч. Новые идеи и двигатели себя оправдали.
Впоследствии автомобильные соревнования стали обычным явлением. Левассор продолжал участвовать в них – и во многих выходил победителем. Например, в 1895 году, участвуя в гонке Париж – Бордо – Париж, он сумел проехать 1200 км со средней скоростью 24,5 км/ч. Это, несомненно, был технический и спортивный подвиг, особенно если учесть, что гонщику было уже за пятьдесят. Когда он остановил машину на финише и ступил на землю, то сказал:
– Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!
Кстати, в этой гонке впервые участвовал автомобиль на пневматических шинах. Он закончил ее предпоследним, гонщики потеряли много времени на смену шин из-за частых их проколов. Но поражение не обескуражило создателей шин. Они понимали, что даже самые хорошие дороги не могут гарантировать автомобилю с жесткими колесами такой плавности хода, какую дают, например, тяжелому поезду стальные рельсы на массивном основании. Даже при установке очень мягких рессор механизмы ранних автомобилей не были защищены от ударов при езде по дорогам того времени.
Конструкторы пытались усиливать, утолщать детали автомобиля, и он становился тяжелее. Ставили более мощный двигатель, масса машины становилась еще больше, а удары колес на выбоинах и ухабах – еще сильнее. Пневматические же шины способствовали уменьшению массы автомобиля примерно в полтора раза, удлиняли срок его службы, сделали езду более комфортной, дали автомобилю возможность передвигаться с большой скоростью. Кроме того, пневматики обеспечивали хорошее сцепление колес с поверхностью дороги.
Даймлеру пришлось испытывать повозки по ночам, на загородных дорогах. А Бенцу вменили в обязанность перед каждой поездкой сообщать в полицию маршрут и места остановок, для того чтобы можно было привести в готовность пожарные команды.
В конце концов, это обоим надоело, и изобретатели продали свои патенты во Францию. В итоге автомобили, сконструированные немецкими изобретателями, появились в продаже под марками французских фабрикантов. Так Франция стала первой в мире автомобильной державой.
Э. Левассор предложил распологать мотор спереди, а передавать усилие на задние колеса
Впрочем, в самые последние годы XIX века выпущены английские и американские машины.
Новый вид транспорта вовсе не сразу получил свое современное название. Поначалу автомобиль именовали «безлошадным экипажем», называли его также моторной тележкой, мотором, коляской, велосипедом, самокатом, самоходом… И лишь постепенно термин «самодвижущийся экипаж» стал общепризнанным. По-французски он звучал «вуатюр отомобиль». Вскоре для краткости существительное «вуатюр» отбросили. Осталось прилагательное – «отомобиль», «аутомобиль», «автомобиль». То есть в переводе – самодвижущийся.
Согласитесь, такое название куда приятнее, чем английский «car». Прямо как ворона каркнула!..
В первое время автомобиль был для большинства населения в лучшем случае забавной диковиной, а чаще – дымной и опасной машиной. Может быть, связанной с нечистой силой. И несовершенство тогдашних автомобилей действительно давало основания для недоверия.
И хотя американский специализированный журнал «Мотор-Эйдж» в 1900 году, не жалея красок, писал: «Это красивый, стильный экипаж, который может быть пущен в ход мгновенно и без предшествующих продолжительных и трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час, полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным улицам и дорогам, преодолевать крутые подъемы, словом, выполнять все, что выполняет лошадь или упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов», – на самом деле все обстояло не так уж благополучно.
Даже совсем короткая поездка на автомобиле становилась событием, если автомобиль возвращался домой своим ходом. Начиналась же она с длинной процедуры пуска двигателя, требовавшей силы, ловкости и изрядного терпения.
Вот как это выглядело. Автомобилист подходил к каретному сараю, где хранилась его «коляска», – высокая, на больших деревянных колесах, на сплошных, твердых резиновых шинах-бандажах, с пролеточным кузовом. Вместе с помощниками он выкатывал авто на ровную площадку, согласно заводской инструкции, «устанавливая коляску по возможности горизонтально». Потом соединял глушитель и выпускную трубу шлангом, наполнял бак горючим, так как на ночь топливо сливали, иначе оно подтекало, оставляя повсюду грязные маслянистые лучи. Потом вставлял провод зажигания в розетку, открывал кран подачи топлива и тут же нажимал иглу карбюратора, чтобы топливо не переливалось. Закончив подготовительные операции, автомобилист прокручивал торчащую спереди, сзади или сбоку рукоятку «примерно пять раз», приоткрывал сначала карбюратор, а затем декомпрессионный краник, чтобы устранить сжатие в цилиндре – оно затруднило бы заводку. Еще несколько оборотов рукоятки, пока не появится желанная вспышка в цилиндре двигателя. Если двигатель работал с перебоями, то нужно отрегулировать винтом подачу горючей смеси, а если двигатель тут же глох – это бывало очень часто, – то приходится вывертывать свечу зажигания, промывать и просушивать ее, а из карбюратора сливать накопившееся за время тщетных попыток топливо…
Но вот двигатель наконец заработал, можно ехать. Автомобилист по-шустрому вспрыгивал на сиденье и, пока двигатель не заглох, трогался с места. Дальнейшее отдаленно похоже на управление современным автомобилем, только водитель должен был прилагать раз в 10 большие усилия, чем теперь. Кроме привычных ныне рычагов и педалей, существовали ручки на рулевой колонке для управления подачей топлива и установкой зажигания, да еще насос для подкачки топлива в карбюратор, а до некоторых рычагов приходилось дотягиваться, перегибаясь за борт открытой кабины..
Если же на пути встречался более-менее крутой подъем, пассажиры должны были сходить с машины, чтобы облегчить ее, и даже подталкивать, чтобы она не застряла.
Так что неудивительно, что первое время многие транспортники считали более перспективными электрические и паровые автомобили. В США, например, в 1899 году только пятая часть всех выпущенных механических экипажей составляли «бензиномобили», остальное же примерно поровну приходилось на электромобили и паромобили.
Но уже к 1905 году положение изменилось – 70 процентов автомобилей стали выпускать с ДВС и лишь по 15 процентов с электрическими и паровыми двигателями; причем доля последних продолжала неуклонно уменьшаться. На этот процесс не оказали особого влияния даже такие сенсации, как установление мировых рекордов скорости на электромобиле – в 1898 году гонщик Женатци достиг 105 км/ч; согласитесь, неплохой показатель даже для наших дней.
Дискуссии, что лучше – лошадь или автомобиль, – продолжались до самого конца XIX века. Для примирения автомобилистов с защитниками лошадей кое-кто из конструкторов предлагал использовать даже «механическую лошадь» – этакий ходячий робот о четырех ногах. Однако первые же испытания показали – живые лошади куда надежнее. Тем не менее двигатели механические все же продолжали теснить живые – они были мощнее, не уставали, могли развить большую скорость…
Оставалось, таким образом, выбрать, какой двигатель лучше – бензиновый, паровой или электрический…
Соперники бензинового автомобиля не имели сложных систем зажигания и питания двигателя, не имели сцепления и коробки передач в трансмиссии. Дело в том, что у паровой машины и электродвигателя усилие увеличивается с уменьшением частоты вращения, т. е. нет нужды в увеличении усилия с помощью коробки передач при трогании экипажа с места и разгоне, преодолении тяжелой дороги. Отсюда и простота управления – нет педали сцепления и рычага перемены передач. Простота конструкции и управления, надежность немногих движущихся частей, бесшумность, а для электромобиля еще и бездымность были главными преимуществами «соперников».
За это их (особенно электромобиль) ценили великосветские автомобилистки: они даже называли экипаж с электрическим двигателем «дамским автомобилем». А конструкторы предусматривали в нем управление с заднего сиденья (здесь было просторнее и дамы в длинных юбках меньше путались в рычагах), полку для шляп, перламутровую кнопку сигнала.
Впрочем, почему «были», «называли»? Ведь преимущества электромобилей сохранили значение по сей день. Но их использование оправдывалось в условиях, существовавших именно на заре автомобилизма, примерно до первых годов XX века. Ездили главным образом в городах, для дальних поездок служили исключительно железные дороги. Если перевести эти условия на язык цифр, получится: скорость – не более 30 км/ч, запас хода или суточный пробег – не более 50 км, необходимый запас энергии для работы экипажа – около 10 кВт-ч.
Таким показателям мог соответствовать любой тогдашний автомобиль, будь то еще ненадежный бензиновый, требующий квалифицированного персонала паровой или электрический с его тяжелыми аккумуляторами, нуждающимися в частой подзарядке.
Однако вскоре выяснилось: для двухтонного экипажа с электродвигателем требовалась батарея массой 700—1000 кг. Примерно столь же тяжелыми получались и паромобили – из-за массивного котла, толстые стенки которого должны были служить гарантией от взрыва…
Между тем бензиновый двигатель был куда легче, быстро совершенствовался, становился мощнее и надежнее… К тому же если на начальной стадии развития автомобилей дым, валивший из выхлопных труб, доставлял много тревог горожанам (и гонораров карикатуристам), то к 20 м годам ХХ века в печати стали появляться и такие строки: «Замена конного транспорта автомобильным имеет большое значение для городской гигиены. Лошади очень загрязняют мостовые и дворы навозом… Автомобиль, правда, портит городской воздух запахом отработавших газов, но при употреблении хороших сортов горючего этот недостаток почти устраняется».
В общем, двигатель внутреннего сгорания постепенно теснил своих соперников. Чтобы понять, в чем же его преимущества, давайте рассмотрим подробнее устройство ДВС, работающего как на газовом, так и жидком топливе. Ведь в наши дни автомобилисты снова стали заправлять свои машины не только бензином, но и газом.
В немалой степени победе автомобиля над другими видами транспорта способствовала и его изменившаяся компоновка. Дело в том, что до конца XIX века двигатель обычно ставили сзади (под сиденьем). И от него с помощью ремней и цепей осуществляли привод на задние колеса.
Однако с ростом скорости увеличились мощность, размеры и масса двигателя. Становилось все труднее размещать его под сиденьем. К тому же он требовал хорошего охлаждения. Да и приводные ремни не выдерживали передаваемых усилий, проскальзывали на шкивах.
Тогда главный конструктор французской фирмы «Панар – Левассор» Эмиль Левассор предложил новую компоновку автомобиля: двигатель и радиатор охлаждения стали располагать спереди, а усилие от него передавалось через механизм сцепления и коробку передач на промежуточный поперечный вал, а от него – на задние колеса.
Чтобы проверить правильность своих идей на практике, Левассор решил принять участие в соревнованиях безлошадных экипажей. В жаркий июльский день 1894 года на окраине Парижа толпа наблюдала необычную картину: два десятка самодвижущихся повозок готовы были ринуться по дороге в Руан, что в 127 км от французской столицы. На участие в гонке подали заявки экипажи 102 машин – с бензиновыми, паровыми, электрическими двигателями, а также рычажные, педальные и даже действующие, как уверяли их конструкторы, «на сжатой воде» и «силе земного притяжения». Впрочем, более половины машин так и не смогли сдвинуться с места – только 14 бензиновых автомобилей и 7 паровиков двинулись в путь.
Дымили и стрекотали двигатели. Весело звенели колокольчики на одном из автомобилей – они должны были, по замыслу конструктора, заглушать шум машины, и тогда встречные лошади не будут ее пугаться.
На последнем этапе гонщики выжимали из автомобилей все их возможности. Спицы ломались от ударов колес о камни. Двигатели выходили из строя, гремели и рвались приводные цепи, рулевые поводки не слушались гонщиков. Пыль клубилась над трассой гонки, засоряя карбюраторы бензиновых двигателей и горелки паровых.
В итоге гонку закончили 13 бензиновых и только два паровых автомобиля. Поделившие первый приз автомобили Левассора и Пежо с двигателями Даймлера показали среднюю скорость 20,5 км/ч. Новые идеи и двигатели себя оправдали.
Впоследствии автомобильные соревнования стали обычным явлением. Левассор продолжал участвовать в них – и во многих выходил победителем. Например, в 1895 году, участвуя в гонке Париж – Бордо – Париж, он сумел проехать 1200 км со средней скоростью 24,5 км/ч. Это, несомненно, был технический и спортивный подвиг, особенно если учесть, что гонщику было уже за пятьдесят. Когда он остановил машину на финише и ступил на землю, то сказал:
– Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!
Кстати, в этой гонке впервые участвовал автомобиль на пневматических шинах. Он закончил ее предпоследним, гонщики потеряли много времени на смену шин из-за частых их проколов. Но поражение не обескуражило создателей шин. Они понимали, что даже самые хорошие дороги не могут гарантировать автомобилю с жесткими колесами такой плавности хода, какую дают, например, тяжелому поезду стальные рельсы на массивном основании. Даже при установке очень мягких рессор механизмы ранних автомобилей не были защищены от ударов при езде по дорогам того времени.
Конструкторы пытались усиливать, утолщать детали автомобиля, и он становился тяжелее. Ставили более мощный двигатель, масса машины становилась еще больше, а удары колес на выбоинах и ухабах – еще сильнее. Пневматические же шины способствовали уменьшению массы автомобиля примерно в полтора раза, удлиняли срок его службы, сделали езду более комфортной, дали автомобилю возможность передвигаться с большой скоростью. Кроме того, пневматики обеспечивали хорошее сцепление колес с поверхностью дороги.
Авто на трех колесах
Профессии автомобильного инженера в то пору еще не было. И конструкторами автомобилей становились люди самых разных специальностей: Бьюик, например, был поначалу сантехником, Панар – специалистом по обработке дерева, то есть, говоря попросту, – плотником и столяром, Студбейкер строил экипажи и велосипеды…
А вот Э. Левассор, хоть и был современником Бенца и Даймлера, принадлежал уже к новому поколению конструкторов. Он одним из первых стал понимать, что один человек не может сконструировать полностью весь автомобиль. И он использовал готовый двигатель Даймлера, брал все лучшее из конструкций других автомобилистов, но позаботился о компоновке механизмов, при которой обеспечиваются большая, по тогдашним понятиям, скорость, устойчивость и кое-какие удобства для управления.
Правда, он все же взялся не за свое дело – сам же стал испытывать свои автомобили, принимать участие в автогонках. И это в конце концов стоило ему жизни. В 1986 году во время гонки Париж – Марсель – Париж, утомленный многочасовой ездой под сплошным дождем, он поздно заметил перебегающую дорогу собаку и не справился с управлением. Машина ударилась о дерево и опрокинулась, гонщик получил тяжелые травмы и вскоре скончался.
Этот случай послужил уроком для других, и вскоре в гонках стали принимать участие лишь профессиональные гонщики – молодые, крепкие ребята, настоящие «шоффера», как говорили тогда.
Появилась даже особая автомобильная мода. Шоферы и те, кто хотел на них походить, ходили в кожаных куртках или длинных непромокаемых плащах с длинными шарфами и кожаных же кепках, увенчанных очками-консервами.
А вот Э. Левассор, хоть и был современником Бенца и Даймлера, принадлежал уже к новому поколению конструкторов. Он одним из первых стал понимать, что один человек не может сконструировать полностью весь автомобиль. И он использовал готовый двигатель Даймлера, брал все лучшее из конструкций других автомобилистов, но позаботился о компоновке механизмов, при которой обеспечиваются большая, по тогдашним понятиям, скорость, устойчивость и кое-какие удобства для управления.
Трицикл К. Бенца
Правда, он все же взялся не за свое дело – сам же стал испытывать свои автомобили, принимать участие в автогонках. И это в конце концов стоило ему жизни. В 1986 году во время гонки Париж – Марсель – Париж, утомленный многочасовой ездой под сплошным дождем, он поздно заметил перебегающую дорогу собаку и не справился с управлением. Машина ударилась о дерево и опрокинулась, гонщик получил тяжелые травмы и вскоре скончался.
Этот случай послужил уроком для других, и вскоре в гонках стали принимать участие лишь профессиональные гонщики – молодые, крепкие ребята, настоящие «шоффера», как говорили тогда.
Появилась даже особая автомобильная мода. Шоферы и те, кто хотел на них походить, ходили в кожаных куртках или длинных непромокаемых плащах с длинными шарфами и кожаных же кепках, увенчанных очками-консервами.