Страница:
И вот 1 апреля 1899 года конструктор сам лично вывел на старт экипаж, описание которого прямо-таки просилось в фантастический роман. Жюль Верн, во всяком случае, в своем романе «Властелин мира» описал его так:
«Аппарат имел форму веретена, причем к носу он заострялся сильнее, чем к корме, корпус его был сделан из алюминия… Он стоял на четырех колесах диаметром в два фута, с толстыми шинами, которые обеспечивали плавность движения на любой скорости…»
Говорят, больше всего под это описание подходил рекордный электромобиль «Всегда недовольный» бельгийца К. Женатци?
Ну, дальше произошло то, что газетчики тут же окрестили «первоапрельской шуткой рыжего дьявола». Гонимый жаждой рекорда, он стартовал с места раньше, чем секунданты включили свои секундомеры… А на замену батарей, их зарядку, подготовку машины к старту ушло более четырех недель. Лишь 29 апреля он снова выходит на старт и… проходит зачетный километр за 34 секунды, достигнув небывалой скорости 105,876 км/ч!
Сотенный рубеж был пройден.
Расстроенный Жанто поздравил счастливого соперника и перестал строить рекордные машины. Впрочем, и самому Женатци рекорд не принес особого счастья. «Рыжий дьявол» одним из первых понял, что возможности электромобиля на данном этапе себя исчерпали. Он пересел за руль авто с бензиновым двигателем. Но больше выдающихся достижений установить так и не смог. Следующий рекорд – 120,794 км/ч – установил 13 апреля 1902 года «Кит» французского конструктора Леона Серполе. Сын бедного рабочего, он с детства грезил самобеглыми колясками и «блестящими паровыми котлами». И в конце концов добился своего: созданный им паромобиль «Кит» все-таки стал чемпионом.
Впрочем, счастье было недолгим. Четыре месяца спустя рекорд «парового француза» перекрыл американец Уильям Вандербильд на гоночном «Морсе» с бензиновым двигателем.
И хотя паромобили, как вы уже знаете, некоторое время еще пытались конкурировать с экипажами, моторы которых работали на бензине, паровики были обречены. Конструкторы в разных странах работали «как сумасшедшие», стараясь опередить один другого, над машинами с бензиновыми моторами.
Рекорды Форда
Стомильный рубеж
Даешь двести!
Турниры «рыцарей скорости»
«Аппарат имел форму веретена, причем к носу он заострялся сильнее, чем к корме, корпус его был сделан из алюминия… Он стоял на четырех колесах диаметром в два фута, с толстыми шинами, которые обеспечивали плавность движения на любой скорости…»
Говорят, больше всего под это описание подходил рекордный электромобиль «Всегда недовольный» бельгийца К. Женатци?
Ну, дальше произошло то, что газетчики тут же окрестили «первоапрельской шуткой рыжего дьявола». Гонимый жаждой рекорда, он стартовал с места раньше, чем секунданты включили свои секундомеры… А на замену батарей, их зарядку, подготовку машины к старту ушло более четырех недель. Лишь 29 апреля он снова выходит на старт и… проходит зачетный километр за 34 секунды, достигнув небывалой скорости 105,876 км/ч!
Сотенный рубеж был пройден.
Расстроенный Жанто поздравил счастливого соперника и перестал строить рекордные машины. Впрочем, и самому Женатци рекорд не принес особого счастья. «Рыжий дьявол» одним из первых понял, что возможности электромобиля на данном этапе себя исчерпали. Он пересел за руль авто с бензиновым двигателем. Но больше выдающихся достижений установить так и не смог. Следующий рекорд – 120,794 км/ч – установил 13 апреля 1902 года «Кит» французского конструктора Леона Серполе. Сын бедного рабочего, он с детства грезил самобеглыми колясками и «блестящими паровыми котлами». И в конце концов добился своего: созданный им паромобиль «Кит» все-таки стал чемпионом.
Впрочем, счастье было недолгим. Четыре месяца спустя рекорд «парового француза» перекрыл американец Уильям Вандербильд на гоночном «Морсе» с бензиновым двигателем.
И хотя паромобили, как вы уже знаете, некоторое время еще пытались конкурировать с экипажами, моторы которых работали на бензине, паровики были обречены. Конструкторы в разных странах работали «как сумасшедшие», стараясь опередить один другого, над машинами с бензиновыми моторами.
Рекорды Форда
Одним из таких конструкторов был будущий автомобильный король Генри Форд.
Начал он с того, что еще зимой 1893 года в небольшом сарайчике на окраине Детройта стал проводить какие-то странные эксперименты. По вечерам в сарайчике иногда вдруг что-то начинало трещать и стрелять, подобно пулемет, а из всех щелей начинал валить дым.
Тогда дверь поспешно открывалась и из помещения, откашливаясь, выбегал худощавый человек лет тридцати. Мистер Форд, служивший тогда механиком Детройтской электрической компании, возглавляемой знаменитым Эдисоном, не делал особой тайны из своих опытов и охотно пояснял всем любопытствующим, что пытается построить самодвижущуюся повозку, которую вместо лошадей будет двигать мотор. Он-то как раз и производил весь шум.
Генри уверял соседей, что со временем на такой коляске многие будут ездить каждый на работу. Немногие ему верили, тем не менее три года спустя, летом 1896 года он в присутствии жены Клары вывел свою коляску из сарая.
К вечеру пошел дождь, но это не остановило изобретателя. Он крутанул ручку, которая торчала спереди коляски, мотор заурчал, взревел, и вся тележка угрожающе затряслась. Форд все же забрался в коляску и… «На передке торчала керосиновая лампа, и при ее тусклом свете он поехал по улице, мощенной булыжником, – так описал этот момент в повести «Автомобильный король» Элтон Синклер. – Миссис Форд долго стояла под дождем, спрашивая себя, увидит ли она снова своего мужа. Дать задний ход было нельзя, и, чтобы повернуть на узкой улочке, ему пришлось бы выйти и занести коляску».
Молодой изобретатель пропадал долго и вернулся, подталкивая сзади свое сооружение. Одна из гаек слетела от тряски – и мотор остановился. Но Форд ликовал: несмотря на неровную мостовую и топкие колеи, он доехал, куда хотел.
От возбуждения он говорил без умолку.
– Я сделал коляску, которая движется без лошади! – все повторял и повторял Генри Форд жене.
Вскоре он ушел из эдисоновской компании, продал первую коляску за 200 долларов и начал делать следующую. Форд торопился «выбиться в люди». Он знал, что в различных штатах Америки другие предприниматели уже выпускают такие коляски десятками, и боялся опоздать.
А чтобы придать своему предприятию должный вес в общественном мнении, они придумал такой рекламный ход. Построив легкий автомобильчик с двухцилиндровым двигателем мощностью в 26 л. с., он вызвал на гонки не кого-нибудь, а самого Александра Уинтона из Кливленда – преуспевающего конструктора и «гонщика Америки № 1», который уже был к тому времени обладателем абсолютного рекорда Нового Света. Он промчался мерную милю за 1 минуту 14,5 секунды, развив среднюю скорость 77 км/ч.
Александр принял вызов, и 10 октября 1902 года на ипподроме Гросс-Пойнт в Детройте зрители увидели «первые в истории Америки гонки безлошадных экипажей». На старт выехали три открытые коляски – Уинтона, Форда и пионера американского автомобилизма Уильям Mюррея из Питтсбурга.
Впрочем, Мюррей почти сразу же после старта сошел с дистанции из-за забарахлившего мотора, и гонку повел Уинтон. Он лидировал 8 кругов, но перед самым финишем и у него «скис» мотор. Так что победителем оказался Форд, хотя двигатель его машины был почти втрое слабее уинтоновского.
Победа принесла ему известность, а награда в 10 тысяч долларов поправила его финансовые дела.
Впрочем, деньги большей частью пошли на строительство новых колясок. На одной из них он нарисовал три девятки в честь известного в те времена в Америке железнодорожного экспресса. Машина предназначалась специально для гонок и представляла собой деревянную раму на четырех колесах со спицами. На раме стоял ничем не прикрытый мотор, огромный радиатор, топливные и масляные бачки. Сквозь балки рамы просматривалась муфта, напрямую соединявшая коленчатый вал двигателя с задними ведущими колесами. На машине не было ни тормозов, ни глушителя, а потому мотор ревел, по выражению газетчиков, подобно Ниагарскому водопаду.
На это страшилище побоялся сесть даже известный велогонщик Том Купер. Лишь бесстрашный мотогонщик, великан Барни Олдфилд решил рискнуть, хотя раньше в автогонках никогда не участвовал. И он дал жару, заставив своих соперников нюхать пыль, летевшую из-под его колес на том детройтском ипподроме. Уинтон снова проиграл. После двойного поражения он так и не смог восстановить свою былую славу и в 1924 году вообще бросил заниматься автомобилями.
А Генри Форд летом 1903 года создал собственную компанию и выпустил в продажу первые 300 примитивных, но очень дешевых автомобильчиков модели «А» с двухцилиндровым моторчиком в 8 л. с. В проспекте эта машина рекламировалась уже как «автомобиль для всех».
Готовился выпуск и более дорогой модели «В». Чтобы разрекламировать и ее, Форд решил побить престижный абсолютный рекорд скорости. Сразу же после Нового года, в январе 1904 года на льду замерзшего озера Сент-Клер под Детройтом расчистили от снега гоночную трассу и посыпали ее золой. В субботу 9 января 1904 года Форд сам ее обмерил и опробовал. На тренировке присутствовали лишь его жена, десятилетний сын Эдсел и механик Эдди Хафф.
Через три дня на льду собрались судьи и немногочисленные зрители. Заметно похолодало, но Форда это не остановило. Он закутался получше и влез на гоночную «Стрелу». Взревел мотор, машину так резко бросило вперед, что Генри чуть не слетел со своего места. Но он намертво вцепился в управление и… исчез с глаз зрителей в снежной пелене.
Лишь когда из морозной мглы показались судьи, радостно размахивавшие руками, стало ясно: есть новый рекорд! Отныне он равен 147,042 км/ч.
Форд тут же, на льду, устроил скромный банкет и щедро наградил своего механика, выдав ему 50 долларов – немалые по тем временам деньги.
На следующий день, аккурат к открытию Нью-Йоркской автомобильной выставки, все газеты вышли с описанием, как был установлен первый в Америке абсолютный автомобильный рекорд.
Впрочем, строгая комиссия в Париже отказалась зарегистрировать новое достижение в качестве мирового рекорда, сославшись на нарушение регламента. Рекорд признали лишь национальным американским достижением.
Но это было уже неважно. Форд больше радовался не своей победе, а резко возросшим продажам новых моделей. Дела его шли все лучше, и вскоре в продаже появилась и самая знаменитая модель – «жестянка Лиззи» – легендарная модель «Т».
В гонках Генри Форд больше не участвовал, да и сама его фирма на многие десятилетия потеряла интерес к автоспорту. Он как средство рекламы стал ей ненужным.
Генри Форд
Начал он с того, что еще зимой 1893 года в небольшом сарайчике на окраине Детройта стал проводить какие-то странные эксперименты. По вечерам в сарайчике иногда вдруг что-то начинало трещать и стрелять, подобно пулемет, а из всех щелей начинал валить дым.
Тогда дверь поспешно открывалась и из помещения, откашливаясь, выбегал худощавый человек лет тридцати. Мистер Форд, служивший тогда механиком Детройтской электрической компании, возглавляемой знаменитым Эдисоном, не делал особой тайны из своих опытов и охотно пояснял всем любопытствующим, что пытается построить самодвижущуюся повозку, которую вместо лошадей будет двигать мотор. Он-то как раз и производил весь шум.
Генри уверял соседей, что со временем на такой коляске многие будут ездить каждый на работу. Немногие ему верили, тем не менее три года спустя, летом 1896 года он в присутствии жены Клары вывел свою коляску из сарая.
К вечеру пошел дождь, но это не остановило изобретателя. Он крутанул ручку, которая торчала спереди коляски, мотор заурчал, взревел, и вся тележка угрожающе затряслась. Форд все же забрался в коляску и… «На передке торчала керосиновая лампа, и при ее тусклом свете он поехал по улице, мощенной булыжником, – так описал этот момент в повести «Автомобильный король» Элтон Синклер. – Миссис Форд долго стояла под дождем, спрашивая себя, увидит ли она снова своего мужа. Дать задний ход было нельзя, и, чтобы повернуть на узкой улочке, ему пришлось бы выйти и занести коляску».
Молодой изобретатель пропадал долго и вернулся, подталкивая сзади свое сооружение. Одна из гаек слетела от тряски – и мотор остановился. Но Форд ликовал: несмотря на неровную мостовую и топкие колеи, он доехал, куда хотел.
От возбуждения он говорил без умолку.
– Я сделал коляску, которая движется без лошади! – все повторял и повторял Генри Форд жене.
Вскоре он ушел из эдисоновской компании, продал первую коляску за 200 долларов и начал делать следующую. Форд торопился «выбиться в люди». Он знал, что в различных штатах Америки другие предприниматели уже выпускают такие коляски десятками, и боялся опоздать.
А чтобы придать своему предприятию должный вес в общественном мнении, они придумал такой рекламный ход. Построив легкий автомобильчик с двухцилиндровым двигателем мощностью в 26 л. с., он вызвал на гонки не кого-нибудь, а самого Александра Уинтона из Кливленда – преуспевающего конструктора и «гонщика Америки № 1», который уже был к тому времени обладателем абсолютного рекорда Нового Света. Он промчался мерную милю за 1 минуту 14,5 секунды, развив среднюю скорость 77 км/ч.
Александр принял вызов, и 10 октября 1902 года на ипподроме Гросс-Пойнт в Детройте зрители увидели «первые в истории Америки гонки безлошадных экипажей». На старт выехали три открытые коляски – Уинтона, Форда и пионера американского автомобилизма Уильям Mюррея из Питтсбурга.
Впрочем, Мюррей почти сразу же после старта сошел с дистанции из-за забарахлившего мотора, и гонку повел Уинтон. Он лидировал 8 кругов, но перед самым финишем и у него «скис» мотор. Так что победителем оказался Форд, хотя двигатель его машины был почти втрое слабее уинтоновского.
Победа принесла ему известность, а награда в 10 тысяч долларов поправила его финансовые дела.
Впрочем, деньги большей частью пошли на строительство новых колясок. На одной из них он нарисовал три девятки в честь известного в те времена в Америке железнодорожного экспресса. Машина предназначалась специально для гонок и представляла собой деревянную раму на четырех колесах со спицами. На раме стоял ничем не прикрытый мотор, огромный радиатор, топливные и масляные бачки. Сквозь балки рамы просматривалась муфта, напрямую соединявшая коленчатый вал двигателя с задними ведущими колесами. На машине не было ни тормозов, ни глушителя, а потому мотор ревел, по выражению газетчиков, подобно Ниагарскому водопаду.
На это страшилище побоялся сесть даже известный велогонщик Том Купер. Лишь бесстрашный мотогонщик, великан Барни Олдфилд решил рискнуть, хотя раньше в автогонках никогда не участвовал. И он дал жару, заставив своих соперников нюхать пыль, летевшую из-под его колес на том детройтском ипподроме. Уинтон снова проиграл. После двойного поражения он так и не смог восстановить свою былую славу и в 1924 году вообще бросил заниматься автомобилями.
А Генри Форд летом 1903 года создал собственную компанию и выпустил в продажу первые 300 примитивных, но очень дешевых автомобильчиков модели «А» с двухцилиндровым моторчиком в 8 л. с. В проспекте эта машина рекламировалась уже как «автомобиль для всех».
Готовился выпуск и более дорогой модели «В». Чтобы разрекламировать и ее, Форд решил побить престижный абсолютный рекорд скорости. Сразу же после Нового года, в январе 1904 года на льду замерзшего озера Сент-Клер под Детройтом расчистили от снега гоночную трассу и посыпали ее золой. В субботу 9 января 1904 года Форд сам ее обмерил и опробовал. На тренировке присутствовали лишь его жена, десятилетний сын Эдсел и механик Эдди Хафф.
Через три дня на льду собрались судьи и немногочисленные зрители. Заметно похолодало, но Форда это не остановило. Он закутался получше и влез на гоночную «Стрелу». Взревел мотор, машину так резко бросило вперед, что Генри чуть не слетел со своего места. Но он намертво вцепился в управление и… исчез с глаз зрителей в снежной пелене.
Лишь когда из морозной мглы показались судьи, радостно размахивавшие руками, стало ясно: есть новый рекорд! Отныне он равен 147,042 км/ч.
Форд тут же, на льду, устроил скромный банкет и щедро наградил своего механика, выдав ему 50 долларов – немалые по тем временам деньги.
На следующий день, аккурат к открытию Нью-Йоркской автомобильной выставки, все газеты вышли с описанием, как был установлен первый в Америке абсолютный автомобильный рекорд.
Впрочем, строгая комиссия в Париже отказалась зарегистрировать новое достижение в качестве мирового рекорда, сославшись на нарушение регламента. Рекорд признали лишь национальным американским достижением.
Но это было уже неважно. Форд больше радовался не своей победе, а резко возросшим продажам новых моделей. Дела его шли все лучше, и вскоре в продаже появилась и самая знаменитая модель – «жестянка Лиззи» – легендарная модель «Т».
В гонках Генри Форд больше не участвовал, да и сама его фирма на многие десятилетия потеряла интерес к автоспорту. Он как средство рекламы стал ей ненужным.
Стомильный рубеж
Кстати, сам «ледовый рекорд» Форда продержался ровно две недели. Его побил во Флориде, на песчаном пляже Дайтон-бич, Уильям Вандербильт-младший, сын известного американского мультимиллионера. Его машиной был немецкий «Мерседес-Симплекс» – по сути, обычный гоночный автомобиль, какие использовались тогда в Европе. На него лишь поставили четырехцилиндровый двигатель, специально подготовленный к рекордным заездам. Его цилиндры расточили с 12,7 до 14 л, увеличив таким образом мощность с 90 до115 л. с. И «мерседес» с Вандербильтом отвоевали у Форда четыре десятых секунды, достигнув скорости 148,538 км/ч.
Далее события развивались так. Очередные гонки проводились 31 марта 1904 года на набережной Ниццы. Первым на старт выехал гонщик Артур Дюрэ на машине мощностью в 100 л. с. По команде судей он рванул с места. И тут на судейскую коллегию и зрителей отчетливо повеяло спиртным. Однако останавливать гонщика было уже поздно, он умчался, пройдя километр с ходу за 25,2 с.
За ним на линию выехал автомобиль Луи Эмиля Риголи. И от него тоже тянуло спиртом… Старт отложили, но оказалось, что алкоголем заправляются не гонщики, а их автомобили.
В итоге Риголи выпустили на трассу, и он прошел мерный участок на 1,6 с быстрее, показав скорость 152,529 км/ч. Так впервые абсолютная скорость на суше перевалила 150километровый рубеж.
Но впереди уже маячил новый барьер – 100 миль в час (161 км/ч). Однако соревнования на набережной Ниццы, запруженной народом, были признаны небезопасными, и новую трассу гонок проложили вдоль канала на севере Бельгии. Первым по трассе в мае 1904 года промчался бельгийский барон Пьер де Катер на 90сильном «мерседесе». Он на 4 км/ч превысил рекорд Риголи, но 100мильного барьера так и не взял.
Реванш взял сам Риголи: 21 июля того же 1904 года он промчался вдоль канала в Остенде на своем «Горбон-Брийе» за 21,6 с, показав 166,667 км/ч. Таким образом, пал и стомильный рубеж.
Уильям Вандербильт
Далее события развивались так. Очередные гонки проводились 31 марта 1904 года на набережной Ниццы. Первым на старт выехал гонщик Артур Дюрэ на машине мощностью в 100 л. с. По команде судей он рванул с места. И тут на судейскую коллегию и зрителей отчетливо повеяло спиртным. Однако останавливать гонщика было уже поздно, он умчался, пройдя километр с ходу за 25,2 с.
За ним на линию выехал автомобиль Луи Эмиля Риголи. И от него тоже тянуло спиртом… Старт отложили, но оказалось, что алкоголем заправляются не гонщики, а их автомобили.
В итоге Риголи выпустили на трассу, и он прошел мерный участок на 1,6 с быстрее, показав скорость 152,529 км/ч. Так впервые абсолютная скорость на суше перевалила 150километровый рубеж.
Но впереди уже маячил новый барьер – 100 миль в час (161 км/ч). Однако соревнования на набережной Ниццы, запруженной народом, были признаны небезопасными, и новую трассу гонок проложили вдоль канала на севере Бельгии. Первым по трассе в мае 1904 года промчался бельгийский барон Пьер де Катер на 90сильном «мерседесе». Он на 4 км/ч превысил рекорд Риголи, но 100мильного барьера так и не взял.
Реванш взял сам Риголи: 21 июля того же 1904 года он промчался вдоль канала в Остенде на своем «Горбон-Брийе» за 21,6 с, показав 166,667 км/ч. Таким образом, пал и стомильный рубеж.
Даешь двести!
Впрочем, на смену «Горбон-Брийе» на вершину Олимпа вскоре взобралась другая французская фирма – «Даррак». Ее основал Александр Даррак в 1891 году для производства велосипедов. Затем, с 1896 года, фирма перешла на выпуск легких «вуатюреток». С 1901 года автомобили «даррак» стали получать награды в различных соревнованиях. Это обстоятельство и подтолкнуло конструкторов к участию в рекордных заездах.
В ноябре 1904 года в Остенд приехали гонщики В. Эмери и П. Бара на ярко-красных машинах с массивными радиаторами, сверкавшими на солнце до блеска начищенными боками. Сначала Эмери, а затем Бара стали постепенно наращивать скорость, выходя на рекордные рубежи. И в предпоследний день уходящего 1904 года П.Бара установил новый рекорд – 168,222 км/ч.
Кстати, завершившийся год ознаменовался еще одним событием: в Париже была создана Интернациональная ассоциация признанных автомобильных клубов (AIACR), которая впоследствии была переименована в Международную автомобильную федерацию (ФИА). Она и по сей день является основным органом, регламентирующим международные автомобильные соревнования, разрабатывает технический регламент состязаний и регистрирует рекорды. Тогда же была введена и национальная отличительная окраска для скоростных автомобилей, выступающих в международных соревнованиях. Французские автомобили стали синими, английские – зелеными, немецкие – белыми, итальянские – красными… Такая окраска формально сохраняется до сих пор.
В начале ХХ века бескрайная ровная и твердая поверхность флоридского песчаного пляжа Дайтон-бич ежегодно привлекала к себе любителей «поездить с ветерком» по одной природной особенности. Во время отлива на несколько часов здесь обнажается идеально ровная полоса длиной до 30 км и шириной 150 м. На ней и отмеряют зачетный отрезок в одну милю. Причем гонки здесь проводились в основном в зимнее время, когда ветры не так сильны и нет толпы отдыхающих на пляже.
Поначалу в Дайтоне стартовали одни американцы, потом к ним присоединились французы и англичане. На сей раз из Лондона прибыл пароход с «самым совершенным автомобилем Англии». Таким образом рано утром 25 января 1905 года на дайтонском пляже оказался гоночный «Непир», остроносый корпус которого опирался на четыре колеса со спицами, а новый шестицилиндровый двигатель в 90 л. с. обещал еще не виданную скорость.
Впрочем, в тот год погода для рекордов в Дайтоне оказалась неподходящей. Дули постоянные ветры, поднимая тучи сухого песка в дюнах. Но гонки решили не откладывать. Как только обнажилась полоса влажного песка при отливе, гонщики один за другим стали выходить на старт.
Право открыть гонку предоставили гостю из-за океана – шотландцу Арнольду Макдопальду, стартовавшему на «Непире». И он задал тон соревнованиям, показал 168,413 км/ч. Новый рекорд! Правда, он всего на 0,2 км/ч выше предыдущего, но лиха беда – начало…
Следом за Макдональдом стартовал Герберт Боуден из Бостона. Сооружая свой «Летучий голландец», он поступил по-американски решительно и практично. Разрезал пополам гоночный «мерседес», удлинил раму и поставил на ней второй двигатель в 60 л. с. В итоге автомобиль получил невиданную ранее суммарную мощность в 120 л.с. Это и позволило Боудену промчаться по мерной миле на 1,6 с быстрее шотландца, показав 176,621 км/ч.
Но комиссия решила не засчитывать результат «Летучего голландца», поскольку авто с двумя моторами оказалось тяжелее нормы. Так что официально первенство осталось за Макдональдом.
Рекорд «Непира» продержался около года, не давая спать спокойно другим гонщикам. Прежде всего заело французов, которым принадлежало предыдущее мировое достижение. Конструкторы фирмы «Даррак» срочно подготовили новый автомобиль в 8цилиндровым V-образным мотором мощностью в 200 л. с. Спереди его прикрывал радиатор необычной клинообразной формы, который играл роль «ножа для разрезания воздуха».
На этом авто 30 декабря 1905 года Виктор Эмери и установил на трассе под Арлемом новый рекорд – 176,460 км/ч. Но и он продержался недолго. На следующий год в Дайтоне гонщики Ли Гюйесс и Деможо еще дважды превышали его, достигнув в конечном итоге 197,04 км/ч. Однако покорить 200километровый рубеж им так и не удалось.
Первым перевалить за 200 км/ч, как уже говорилось в первой главе, удалось паровику «Ракета» американской фирмы «Стенлей».
Однако после того как модернизированный вариант машины разбился в 1907 году, еще несколько лет никто не мог превзойти достижение Марриотта, хотя претендентов находилось немало.
Но для этого был нужен особый автомобиль. За его создание взялся доктор Ганс Нибель, главный конструктор немецкой фирмы «Бенц».
За основу он принял гоночный автомобиль со 120сильным мотором, который выиграл в России пробег по маршруту Петербург – Москва в 1908 году, а потом занял второе и третье места в гонках на Большой приз Франции. Но объем двигателя увеличили почти вдвое – с 12,4 до 21,5 л, увеличив таким образом мощность до 150 л. с. Добавили и еще некоторые усовершенствования.
В итоге уже на первых испытаниях в Мангейме автомобиль промчался с бешеной скоростью – развивая на прямой до 160 км/ч. За это его прозвали «молнией»; машине присвоили имя «Блитцен-Бенц» – «Молниеносный Бенц».
Затем авто погрузили на пароход и отправили в Англию, где на недавно открытой трассе Брукленд состоялся публичный показ. В итоге 8 ноября гонщику Виктору Эмери удалось побить рекорд Марриотта. На дистанции в 1 км он показал 202, 691 км/ч, превысив прежнее достижение сразу на 7 км/ч.
Впрочем, заезд тут же вызвал множество споров. Говорили, что автомобиль стартовал под уклон, а потому и показал рекордную скорость. Решено было повторить заезд на ровной трассе Дайтона, но ветреная зима долго не позволяла это сделать. Лишь 16 марта 1909 года модернизированный «Блитцен-Бенц» выкатили на песок флоридской отмели. Он уже имел обтекаемый кузов и двигатель мощностью 200 л. с. В итоге гонщику Барни Олдфилду удалось промчаться 1 км и 1 милю со скоростями 211,260 и 211,977 км/ч соответственно.
Однако в Европе снова отказались признать эти рекордные достижения, подвергнув сомнению сами американские методы измерения скорости. Тогда, чтобы прекратить такие споры раз и навсегда, в декабре 1910 года комиссия Международной автомобильной федерации в Париже приняла специальное решение о процедуре проведения рекордных заездов на короткие дистанции. Их и поныне необходимо проводить на одной и той же трассе в двух противоположных направлениях, чтобы полностью исключить действие ветра и уклона трассы. Причем время между стартом первого заезда и финишем второго ограничили 60 минутами, а сама рекордная скорость высчитывается по среднему времени прохождения дистанции в обоих направлениях. Четкие требования также оговаривают уклоны трассы, длину участков для разгона и гашения скорости, величину сцепления колес с дорогой, ширину трассы и меры безопасности.
Казалось бы, теперь должна наступить всеобщая благодать. Однако американцы, обиженные тем, что большинство прежних рекордов так и не было признано в Европе, решили проигнорировать решения Международной федерации. И до сего дня некоторые заезды проводятся в США лишь в одном направлении. А потому их считают не мировыми, а национальными рекордами США, хотя их показатели могут быть и выше.
Так, скажем, 23 апреля 1911 года американский гонщик Роберт Бармэн достиг на флоридском побережье скорости 228,094 км/ч на дистанции 1 км. Но заезд нарочно провели только в одном направлении. А «шинный король» Харвей Файрстоун демонстративно увенчал Бармэна короной «самого быстрого человека Америки» и выдал премию в 10 тысяч долларов.
Первый же рекорд в направлении туда и обратно был установлен лишь спустя три года. Установил его английский гонщик Л. Дж. Хорнстед, который 24 июня 1914 года на треке Брукленд показал на немецком «Бенце» среднюю скорость 199,714 км/ч. Причем в одном направлении он развил 205,86 км/ч, а в противоположном лишь 193,57 км/ч.
В ноябре 1904 года в Остенд приехали гонщики В. Эмери и П. Бара на ярко-красных машинах с массивными радиаторами, сверкавшими на солнце до блеска начищенными боками. Сначала Эмери, а затем Бара стали постепенно наращивать скорость, выходя на рекордные рубежи. И в предпоследний день уходящего 1904 года П.Бара установил новый рекорд – 168,222 км/ч.
Виктор Эмери
Кстати, завершившийся год ознаменовался еще одним событием: в Париже была создана Интернациональная ассоциация признанных автомобильных клубов (AIACR), которая впоследствии была переименована в Международную автомобильную федерацию (ФИА). Она и по сей день является основным органом, регламентирующим международные автомобильные соревнования, разрабатывает технический регламент состязаний и регистрирует рекорды. Тогда же была введена и национальная отличительная окраска для скоростных автомобилей, выступающих в международных соревнованиях. Французские автомобили стали синими, английские – зелеными, немецкие – белыми, итальянские – красными… Такая окраска формально сохраняется до сих пор.
В начале ХХ века бескрайная ровная и твердая поверхность флоридского песчаного пляжа Дайтон-бич ежегодно привлекала к себе любителей «поездить с ветерком» по одной природной особенности. Во время отлива на несколько часов здесь обнажается идеально ровная полоса длиной до 30 км и шириной 150 м. На ней и отмеряют зачетный отрезок в одну милю. Причем гонки здесь проводились в основном в зимнее время, когда ветры не так сильны и нет толпы отдыхающих на пляже.
Поначалу в Дайтоне стартовали одни американцы, потом к ним присоединились французы и англичане. На сей раз из Лондона прибыл пароход с «самым совершенным автомобилем Англии». Таким образом рано утром 25 января 1905 года на дайтонском пляже оказался гоночный «Непир», остроносый корпус которого опирался на четыре колеса со спицами, а новый шестицилиндровый двигатель в 90 л. с. обещал еще не виданную скорость.
Впрочем, в тот год погода для рекордов в Дайтоне оказалась неподходящей. Дули постоянные ветры, поднимая тучи сухого песка в дюнах. Но гонки решили не откладывать. Как только обнажилась полоса влажного песка при отливе, гонщики один за другим стали выходить на старт.
Право открыть гонку предоставили гостю из-за океана – шотландцу Арнольду Макдопальду, стартовавшему на «Непире». И он задал тон соревнованиям, показал 168,413 км/ч. Новый рекорд! Правда, он всего на 0,2 км/ч выше предыдущего, но лиха беда – начало…
Следом за Макдональдом стартовал Герберт Боуден из Бостона. Сооружая свой «Летучий голландец», он поступил по-американски решительно и практично. Разрезал пополам гоночный «мерседес», удлинил раму и поставил на ней второй двигатель в 60 л. с. В итоге автомобиль получил невиданную ранее суммарную мощность в 120 л.с. Это и позволило Боудену промчаться по мерной миле на 1,6 с быстрее шотландца, показав 176,621 км/ч.
Но комиссия решила не засчитывать результат «Летучего голландца», поскольку авто с двумя моторами оказалось тяжелее нормы. Так что официально первенство осталось за Макдональдом.
Рекорд «Непира» продержался около года, не давая спать спокойно другим гонщикам. Прежде всего заело французов, которым принадлежало предыдущее мировое достижение. Конструкторы фирмы «Даррак» срочно подготовили новый автомобиль в 8цилиндровым V-образным мотором мощностью в 200 л. с. Спереди его прикрывал радиатор необычной клинообразной формы, который играл роль «ножа для разрезания воздуха».
На этом авто 30 декабря 1905 года Виктор Эмери и установил на трассе под Арлемом новый рекорд – 176,460 км/ч. Но и он продержался недолго. На следующий год в Дайтоне гонщики Ли Гюйесс и Деможо еще дважды превышали его, достигнув в конечном итоге 197,04 км/ч. Однако покорить 200километровый рубеж им так и не удалось.
Первым перевалить за 200 км/ч, как уже говорилось в первой главе, удалось паровику «Ракета» американской фирмы «Стенлей».
Однако после того как модернизированный вариант машины разбился в 1907 году, еще несколько лет никто не мог превзойти достижение Марриотта, хотя претендентов находилось немало.
Но для этого был нужен особый автомобиль. За его создание взялся доктор Ганс Нибель, главный конструктор немецкой фирмы «Бенц».
За основу он принял гоночный автомобиль со 120сильным мотором, который выиграл в России пробег по маршруту Петербург – Москва в 1908 году, а потом занял второе и третье места в гонках на Большой приз Франции. Но объем двигателя увеличили почти вдвое – с 12,4 до 21,5 л, увеличив таким образом мощность до 150 л. с. Добавили и еще некоторые усовершенствования.
В итоге уже на первых испытаниях в Мангейме автомобиль промчался с бешеной скоростью – развивая на прямой до 160 км/ч. За это его прозвали «молнией»; машине присвоили имя «Блитцен-Бенц» – «Молниеносный Бенц».
Затем авто погрузили на пароход и отправили в Англию, где на недавно открытой трассе Брукленд состоялся публичный показ. В итоге 8 ноября гонщику Виктору Эмери удалось побить рекорд Марриотта. На дистанции в 1 км он показал 202, 691 км/ч, превысив прежнее достижение сразу на 7 км/ч.
Впрочем, заезд тут же вызвал множество споров. Говорили, что автомобиль стартовал под уклон, а потому и показал рекордную скорость. Решено было повторить заезд на ровной трассе Дайтона, но ветреная зима долго не позволяла это сделать. Лишь 16 марта 1909 года модернизированный «Блитцен-Бенц» выкатили на песок флоридской отмели. Он уже имел обтекаемый кузов и двигатель мощностью 200 л. с. В итоге гонщику Барни Олдфилду удалось промчаться 1 км и 1 милю со скоростями 211,260 и 211,977 км/ч соответственно.
Однако в Европе снова отказались признать эти рекордные достижения, подвергнув сомнению сами американские методы измерения скорости. Тогда, чтобы прекратить такие споры раз и навсегда, в декабре 1910 года комиссия Международной автомобильной федерации в Париже приняла специальное решение о процедуре проведения рекордных заездов на короткие дистанции. Их и поныне необходимо проводить на одной и той же трассе в двух противоположных направлениях, чтобы полностью исключить действие ветра и уклона трассы. Причем время между стартом первого заезда и финишем второго ограничили 60 минутами, а сама рекордная скорость высчитывается по среднему времени прохождения дистанции в обоих направлениях. Четкие требования также оговаривают уклоны трассы, длину участков для разгона и гашения скорости, величину сцепления колес с дорогой, ширину трассы и меры безопасности.
Казалось бы, теперь должна наступить всеобщая благодать. Однако американцы, обиженные тем, что большинство прежних рекордов так и не было признано в Европе, решили проигнорировать решения Международной федерации. И до сего дня некоторые заезды проводятся в США лишь в одном направлении. А потому их считают не мировыми, а национальными рекордами США, хотя их показатели могут быть и выше.
Так, скажем, 23 апреля 1911 года американский гонщик Роберт Бармэн достиг на флоридском побережье скорости 228,094 км/ч на дистанции 1 км. Но заезд нарочно провели только в одном направлении. А «шинный король» Харвей Файрстоун демонстративно увенчал Бармэна короной «самого быстрого человека Америки» и выдал премию в 10 тысяч долларов.
Первый же рекорд в направлении туда и обратно был установлен лишь спустя три года. Установил его английский гонщик Л. Дж. Хорнстед, который 24 июня 1914 года на треке Брукленд показал на немецком «Бенце» среднюю скорость 199,714 км/ч. Причем в одном направлении он развил 205,86 км/ч, а в противоположном лишь 193,57 км/ч.
Турниры «рыцарей скорости»
Первая мировая война на пять лет прервала гонку за рекордами. Поэтому очередной съезд рекордсменов в Дайтоне состоялся лишь в феврале 1919 года.
Гонщики и конструкторы показали, что не теряли время зря. Ральф де Пальма на «паккарде» установил сразу 10 национальных рекордов, заодно превысив и довоенное абсолютное достижение. Теперь фактический рекорд возрос до 241,190 км/ч. Правда, на мировом уровне его опять-таки не признали, поскольку мерная миля была пройдена лишь в одном направлении.
Но американцы были довольны уже тем, что впервые в истории национального автоспорта рекорд был поставлен на американской машине, гражданином США и на американской земле.
Профессионалы также отметили и еще одни факт: на гоночной машине впервые установили авиационный 12цилиндровый мотор «Либерти».
В следующем году американцы продолжили атаку на рекорды. Сначала Джимми Мэрфи достиг 243 км/ч, а затем Томми Милтон впервые преодолел 250километровый барьер, показав 251,099 км/ч! На его машине стояли уже два мотора общей мощностью 184 л. с., скопированные с авиационного двигателя «Бугатти».
Однако и этот рекорд Международная федерация не признала мировым из-за нарушения регламента.
Между тем оправлялась от военных потерь и европейская индустрия. И в 1920 году отпор американскому натиску смогла дать английская фирма «Санбим», объединившая «Толбот» и «Даррак». Под руководством главного конструктора Луи Коателена была принята программа строительства скоростных машин, в том числе и рекордных.
И вот 17 мая 1922 года на английском треке Брукленд гонщик Кинелм Ли Гюйнесс вывел на старт новый гоночный «Санбим» с авиационным 12цилиндровым двигателем в 350 л.с.
Первый заезд прошел при попутном ветре; скорость составила 226,12 км/ч. Но в обратном направлении встречные потоки воздуха притормозили машину, и результат оказался скромнее – 215 км/ч. В итоге средняя скорость на дистанции в 1 милю получилась равной 207,870 км/ч, а на километровой – 215,244 км/ч. Официальный рекорд Хорнстеда был побит, но американские достижения оказались непокоренными.
На следующий год в атаку на рекорды пошли французы и итальянцы. Луи Деляж взялся за создание специальной скоростной машины, оснастив ее 12цилиндровым двигателем мощностью 350 л. с.
Соперничество ему составили итальянцы из концерна ФИАТ, призвавшие на помощь англичанина Эрнеста А. Дж. Элдриджа. Он использовал шасси довоенного гоночного «ФИАТ-Мефистофелес», но заменил его прежний 18литровый двигатель авиационным мотором.
И вот 6 июля 1924 года машины Деляжа и Элдриджа встретились на трассе под Парижем близ городка Арпажон. Рано утром полиция перекрыла все движение, и на серебристом «Деляже» стартовал француз Рене Тома. Пройдя километр с ходу, он показал 230,550 км/ч, а на миле – 230,629 км/ч.
Затем на ярко-красном «Мефисто» на трассу выехали Эрнест Элдридж с механиком Джимом Эмсом. Они показали 236,25 км/ч, опередив француза.
Но Тома опротестовал это достижение, заявив, что «самоделка» ФИАТа не имеет заднего хода, предусмотренного правилами! Формально он был прав, и рекорд Элдриджа не засчитали.
Однако раздосадованный Элдридж и не подумал сдаваться. Он добавил в конструкцию механизм заднего хода, хотя он практически и не требовался. И уже на рассвете 12 июля 1924 года Элдридж показал на километровой дистанции скорость 234,974 км/ч, на миле – 234,78 км/ч. Но и его рекорд продержался недолго. На пятки англичанину наступали его же соотечественники.
Главным соперником оказался капитан Малькольм Кэмпбелл, выходец из древнего рода шотландских рыцарей.
С детства он любил приключения и захватывающие дух скорости. Однажды он на спор съехал на велосипеде с холма, заложив руки в карманы. Правда, полиция его оштрафовала «за учинение беспорядка и превышение дозволенной скорости», но Малькольм был доволен.
Звание капитана он получил в Королевских военно-воздушных силах, где еще больше полюбил высокие скорости. А спустившись с небес на землю и демобилизовавшись, он устроил в своем доме, в графстве Сассекс, мастерскую, где начал строить и ремонтировать гоночные автомобили.
Одним из его помощников многие десятилетия служил механик Лео Вилла. Вместе они мечтали создать такой автомобиль, который бы смог установить новый мировой рекорд абсолютной скорости.
Однако такая конструкция стоила больших денег. Между тем жизнь шла своим чередом. Малькольм женился, вскоре в семье появился первенец, сын Дональд, а содержание семейства тоже требовало денег.
Тогда Кэмпбелл стал каждую субботу участвовать в гонках на автомобилях по треку Брукленд. Здесь он и стал очевидцем новой победы Ли Гюйнесса на «Санбиме».
С тех пор рекордный заезд стал буквально сниться ему по ночам. Шотландец, собрав все наличные деньги и заняв, где только можно, попросил хозяев продать ему «Санбим». Но получил отказ.
Тогда он попросился на работу в фирму, в надежде, что ему разрешат хотя бы посидеть за рулем рекордного авто. Такая возможность вскоре представилась, и Малькольм не утерпел. Он рванул по дороге «с ветерком», превысив 200 км/ч. Правда, на обратном пути он чуть не угодил в аварию из-за какой-то собачонки, вывернувшейся под колеса. Пришлось ее объезжать, из-за чего автомобиль вылетел в кювет.
Но все обошлось – водитель остался жив, а на автомобиле появилась лишь пара царапин. Глава же фирмы смекнул, что заполучил под свое начало молодого, энергичного и перспективного гонщика.
Кэмпбелла вместе с автомобилем отправили в международное турне, чтобы он смог, как говорится, и на других посмотреть и себя показать. Вскоре на ровном пляже датского острова Фаре Кэмпбелл развил скорость 221 км/ч.
В следующем, 1923 году, на том же пляже Малькольм хотел проехать еще быстрее, однако во время заезда в машине разорвало сразу обе задние шины. Но гонщика это не повергло в панику. Он подождал, пока заменят колеса и проверят техническое состояние автомобиля. А потом снова сел за руль.
И опять неудача. Теперь на ходу оторвалось переднее колесо, убившее одного из зрителей. Однако ни сам гонщик, ни машина опять-таки серьезно не пострадали. Но гонки все же отменили.
Так что лишь очередной, 1924 год, принес Кэмпбеллу первые официальные рекорды. Правда, получилось это опять-таки не сразу.
На гладкой и ровной отмели пляжа Пендинасендс, что расположен неподалеку от города Кармартена в Уэльсе, разметили трассу, пригласили представителей федерации, снаряженных специальными электрическими секундомерами. И Кэмпбелл попытался побить рекордное достижение на модернизированном «Санбиме». Однако 24 сентября 1924 года заезд не удался. На задних колесах для надежности поставили сплошные диски, и они пробуксовывали на мягком и сухом песке, чередовавшемся с полосами влажного.
Гонщики и конструкторы показали, что не теряли время зря. Ральф де Пальма на «паккарде» установил сразу 10 национальных рекордов, заодно превысив и довоенное абсолютное достижение. Теперь фактический рекорд возрос до 241,190 км/ч. Правда, на мировом уровне его опять-таки не признали, поскольку мерная миля была пройдена лишь в одном направлении.
Ральф де Палма
Но американцы были довольны уже тем, что впервые в истории национального автоспорта рекорд был поставлен на американской машине, гражданином США и на американской земле.
Профессионалы также отметили и еще одни факт: на гоночной машине впервые установили авиационный 12цилиндровый мотор «Либерти».
В следующем году американцы продолжили атаку на рекорды. Сначала Джимми Мэрфи достиг 243 км/ч, а затем Томми Милтон впервые преодолел 250километровый барьер, показав 251,099 км/ч! На его машине стояли уже два мотора общей мощностью 184 л. с., скопированные с авиационного двигателя «Бугатти».
Однако и этот рекорд Международная федерация не признала мировым из-за нарушения регламента.
Между тем оправлялась от военных потерь и европейская индустрия. И в 1920 году отпор американскому натиску смогла дать английская фирма «Санбим», объединившая «Толбот» и «Даррак». Под руководством главного конструктора Луи Коателена была принята программа строительства скоростных машин, в том числе и рекордных.
И вот 17 мая 1922 года на английском треке Брукленд гонщик Кинелм Ли Гюйнесс вывел на старт новый гоночный «Санбим» с авиационным 12цилиндровым двигателем в 350 л.с.
Первый заезд прошел при попутном ветре; скорость составила 226,12 км/ч. Но в обратном направлении встречные потоки воздуха притормозили машину, и результат оказался скромнее – 215 км/ч. В итоге средняя скорость на дистанции в 1 милю получилась равной 207,870 км/ч, а на километровой – 215,244 км/ч. Официальный рекорд Хорнстеда был побит, но американские достижения оказались непокоренными.
На следующий год в атаку на рекорды пошли французы и итальянцы. Луи Деляж взялся за создание специальной скоростной машины, оснастив ее 12цилиндровым двигателем мощностью 350 л. с.
Соперничество ему составили итальянцы из концерна ФИАТ, призвавшие на помощь англичанина Эрнеста А. Дж. Элдриджа. Он использовал шасси довоенного гоночного «ФИАТ-Мефистофелес», но заменил его прежний 18литровый двигатель авиационным мотором.
И вот 6 июля 1924 года машины Деляжа и Элдриджа встретились на трассе под Парижем близ городка Арпажон. Рано утром полиция перекрыла все движение, и на серебристом «Деляже» стартовал француз Рене Тома. Пройдя километр с ходу, он показал 230,550 км/ч, а на миле – 230,629 км/ч.
Затем на ярко-красном «Мефисто» на трассу выехали Эрнест Элдридж с механиком Джимом Эмсом. Они показали 236,25 км/ч, опередив француза.
Но Тома опротестовал это достижение, заявив, что «самоделка» ФИАТа не имеет заднего хода, предусмотренного правилами! Формально он был прав, и рекорд Элдриджа не засчитали.
Однако раздосадованный Элдридж и не подумал сдаваться. Он добавил в конструкцию механизм заднего хода, хотя он практически и не требовался. И уже на рассвете 12 июля 1924 года Элдридж показал на километровой дистанции скорость 234,974 км/ч, на миле – 234,78 км/ч. Но и его рекорд продержался недолго. На пятки англичанину наступали его же соотечественники.
Главным соперником оказался капитан Малькольм Кэмпбелл, выходец из древнего рода шотландских рыцарей.
С детства он любил приключения и захватывающие дух скорости. Однажды он на спор съехал на велосипеде с холма, заложив руки в карманы. Правда, полиция его оштрафовала «за учинение беспорядка и превышение дозволенной скорости», но Малькольм был доволен.
Звание капитана он получил в Королевских военно-воздушных силах, где еще больше полюбил высокие скорости. А спустившись с небес на землю и демобилизовавшись, он устроил в своем доме, в графстве Сассекс, мастерскую, где начал строить и ремонтировать гоночные автомобили.
Одним из его помощников многие десятилетия служил механик Лео Вилла. Вместе они мечтали создать такой автомобиль, который бы смог установить новый мировой рекорд абсолютной скорости.
Однако такая конструкция стоила больших денег. Между тем жизнь шла своим чередом. Малькольм женился, вскоре в семье появился первенец, сын Дональд, а содержание семейства тоже требовало денег.
Тогда Кэмпбелл стал каждую субботу участвовать в гонках на автомобилях по треку Брукленд. Здесь он и стал очевидцем новой победы Ли Гюйнесса на «Санбиме».
С тех пор рекордный заезд стал буквально сниться ему по ночам. Шотландец, собрав все наличные деньги и заняв, где только можно, попросил хозяев продать ему «Санбим». Но получил отказ.
Тогда он попросился на работу в фирму, в надежде, что ему разрешат хотя бы посидеть за рулем рекордного авто. Такая возможность вскоре представилась, и Малькольм не утерпел. Он рванул по дороге «с ветерком», превысив 200 км/ч. Правда, на обратном пути он чуть не угодил в аварию из-за какой-то собачонки, вывернувшейся под колеса. Пришлось ее объезжать, из-за чего автомобиль вылетел в кювет.
Но все обошлось – водитель остался жив, а на автомобиле появилась лишь пара царапин. Глава же фирмы смекнул, что заполучил под свое начало молодого, энергичного и перспективного гонщика.
Кэмпбелла вместе с автомобилем отправили в международное турне, чтобы он смог, как говорится, и на других посмотреть и себя показать. Вскоре на ровном пляже датского острова Фаре Кэмпбелл развил скорость 221 км/ч.
В следующем, 1923 году, на том же пляже Малькольм хотел проехать еще быстрее, однако во время заезда в машине разорвало сразу обе задние шины. Но гонщика это не повергло в панику. Он подождал, пока заменят колеса и проверят техническое состояние автомобиля. А потом снова сел за руль.
И опять неудача. Теперь на ходу оторвалось переднее колесо, убившее одного из зрителей. Однако ни сам гонщик, ни машина опять-таки серьезно не пострадали. Но гонки все же отменили.
Так что лишь очередной, 1924 год, принес Кэмпбеллу первые официальные рекорды. Правда, получилось это опять-таки не сразу.
На гладкой и ровной отмели пляжа Пендинасендс, что расположен неподалеку от города Кармартена в Уэльсе, разметили трассу, пригласили представителей федерации, снаряженных специальными электрическими секундомерами. И Кэмпбелл попытался побить рекордное достижение на модернизированном «Санбиме». Однако 24 сентября 1924 года заезд не удался. На задних колесах для надежности поставили сплошные диски, и они пробуксовывали на мягком и сухом песке, чередовавшемся с полосами влажного.