Страница:
Описанный способ имеет свои положительные и отрицательные стороны. При неточном определении оборотов двигатель испытывает перегрузку, при полном же использовании тормозных свойств двигателя и тормозов может произойти блокировка ведущих колес, когда они облегчены, особенно у автомобилей с задним приводом. Переключение с прибавлением газа при одновременном и плавном торможении требует навыка. Преимущества этого способа — точное определение передачи, которая на данном повороте будет наиболее выгодной, использование тормозных свойств двигателя, о чем я уже говорил, увеличение эффективности тормозов.
Не последнее место занимает здесь и меньшая изнашиваемость автомобиля при правильном проведении водителем этого приема.
При другом способе поворота водитель тормозит до поворота. Перед самым въездом в поворот он включает прямую передачу (соответствующую скорости автомобиля в данный момент), используя ее для того, чтобы проехать поворот и одновременно прибавить газ; при необходимости тормозить до последнего момента перед въездом в поворот существует опасность переключения передач непосредственно на повороте. В данном случае невыгодно то, что тормоза испытывают большее напряжение, понижается эффективность торможения, автомобиль сильнее изнашивается. Это не имеет большого значения на крутом повороте при сравнительно небольшой скорости, но на повороте меньшей кривизны и при высокой скорости очень неприятно отразится на посадке автомобиля. Преимущества указанного способа в плавном и простом торможении, потому что при переключении передач водителю не приходится одновременно управлять педалью газа.
Таким образом, если в обоих случаях уже перед тем, как въехать в поворот, тормоза автомобиля и нужная передача включены, все будет зависеть от момента, когда вы снова прибавите газ. При современном стиле (см. рис. 50 б) после первого поворота управляемых колес водитель регулирует скорость и положение автомобиля в отдельные моменты поворота только с помощью газа: разгон начинается, собственно, сразу же после прекращения торможения в начале поворота. Впрочем, речь идет не о разгоне в точном смысле слова, поскольку исправляется боковое скольжение передних колес и автомобиль поворачивается в удобное положение, с точки зрения кривизны поворота, сам переход к разгону после проезда поворота получается очень плавным. Он происходит в момент, когда автомобиль выравнен настолько, что уже не понадобится исправлять его положение.
Если водитель не может применить этот способ из-за конструктивных качеств автомобиля (см. рис. 50 а), то в большинстве случаев первую половину поворота он проезжает без газа или только плавно прибавляя его (что заменяет торможение двигателем), чтобы в высшей точке поворота начать понемногу прибавлять газ. Небольшое скольжение при этом не имеет значения: оно даже дает возможность автомобилю быстро занять выгодное положение при выходе из поворота в новом направлении. Занос водитель производит умышленно и не старается ликвидировать его. Здесь все зависит от уменья и чутья водителя, от того, как далеко ему удастся ввести автомобиль в занос, который поможет ему, но чрезмерное увеличение его требует исправления и означает потерю времени. Водитель машины с передним приводом автоматически применяет способ, изображенный на рис. 50 б, не только потому, что передние ведущие колеса, собственно, как бы тянут из поворота, но и потому, что под влиянием значительного перемещения веса на передние колеса у автомобиля получается значительная недостаточность поворота руля.
От стиля езды зависит и линия, по которой автомобиль проходит поворот. Эта линия, как вы увидите, зависит и от многих других причин. Всякому понятно, почему теоретически самая правильная кривая режет поворот так, как это показано на рис. 51 сплошной линией — больший радиус поворота уменьшает ее кривизну и дает возможность применить большую скорость. При максимальном радиусе эта линия предполагает точное определение скорости, потому что автомобиль в конце дуги окажется на краю шоссе. Это особенно очевидно при повороте способом, изображенным на рис. 50 а: если бы из-за слишком большой скорости и плохого состояния дороги на краю в точке 1 (см. рис. 51) произошел занос, ликвидация его привела бы к тому, что автомобиль съехал в кювет.
На большинстве поворотов движение по крайней линии неудобно из-за выгнутого поперечного профиля шоссе. В самый критический момент поворота автомобиль съезжает на левую половину дороги, оказывается на склоне, который на поворотах более значителен, чем на прямом участке. Поэтому на дорогах с сильно выгнутым поперечным профилем удобнее, быстрее и безопаснее путь, отмеченный на рисунке штриховой линией. Он дает возможность раньше применить разгон и тем самым преодолеть невыгодность профиля дороги. Такой путь изберет опытный водитель и на непросматриваемом повороте, когда, подъезжая к высшей его точке, он видит дорогу дальше. При следовании путем, отмеченным сплошной линией, определение кривизны, а тем самым и проезд небезопасного последнего участка непросматриваемого поворота очень затруднены.
Итак, мы пришли к выводу (и убедимся в этом на фактах), что некоторые повороты малого радиуса можно проехать быстрее и без заезда на другую сторону дороги в начале и в конце поворота, т. е. по линии внутренней стороны его. Посмотрите на рис. 52. Если .вы поедете по внутренней стороне, прямой путь будет продлен при торможении на участок б, а при разгоне — на участок а. И если потом вы преодолеете сам поворот на небольшой скорости, средняя скорость между точками 1-1—2-1 будет все же выше, чем между точками 1—2.
Сплошная кривая линия на рис. 51 удобна и для проезда нескольких поворотов. Штриховая линия на рис. 53 поможет вам упростить и выравнять серию двух поворотов в форме S (/ и //), но въезд на поворот /// будет Настолько неудобным, что придется значительно снизить скорость (разумеется, уже перед поворотом 1, потому что, проезжая кривую линию, вы не сможете тормозить — иначе вас вынесет с автомобилем с дороги в месте х). Сплошная линия (для наглядности кривизна ее несколько увеличена) на первый взгляд кажется неудобной, но, придерживаясь ее, удобнее въехать в поворот /, а из него в то же время в поворот // из наиболее выгодного положения. В обоих случаях используется естественный наклон дороги и для въезда в поворот ///. Сплошная линия — наиболее удобная: она идет из центра дороги, и ничто не загораживает видимости пути впереди. Отметим и другую интересную сторону этой линии — ее радиусы кривизны на всех трех поворотах практически одинаковы, и вы можете проехать всю серию поворотов с одинаковой скоростью.
Еще больше убедит вас в преимуществе этого стиля пример на рис. 54, взятый из практики. Я изучал трудную серию четырех поворотов, наблюдал, как проезжали их другие водители, среди которых были лучшие гонщики Европы. Штриховая линия, вероятно, покажется вам самой удобной, особенно в первой части между поворотами / и //, где она заметно выравнивает кривизну и сокращает путь. Въезд и выезд на участок IV был самый медленный, потому что большинство водителей избрало путь, отмеченный сплошной линией. Один из лучших водителей этот поворот начинал еще большим заездом, что отмечено пунктиром. Вероятно, потому, что и на коротком прямом участке до поворота он прибавлял газ и только в последний момент тормозил, он проехал быстрее всех. Причины те же: правильный въезд в каждый из поворотов, означающий и удобный выезд; хорошая просматриваемость поворота (это особенно важно перед поворотом IV); использование профиля дороги; отсутствие необходимости тормозить в небезопасных местах почти равномерная скорость; возможность быстро прибавить газ при выезде из последнего поворота (где начинался подъем). Глазное преимущество этого стиля в том, что вы едете безопасно и уверены в себе. В автомобильном спорте это правило применимо вдвойне: ездить успешно — значит ездить безопасно!
Как я уже заметил в начале этой главы, каждый гонщик должен сам выработать себе стиль, который лучше всего отвечает его способностям, его характеру, возможностям автомобиля, погоде, состоянию дороги и различным видам трассы. Отклонения—не помеха, если они не грешат против принципов автомобилизма и не являются причиной опасной, медленной или изматывающей езды. У каждого из нас различные темпераменты, один автомобиль значительно отличается от другого — к счастью для красоты и занимательности этого спорта, мы постоянно сталкиваемся со все новыми и новыми проблемами, и каждый новый поворот для нас — желанное препятствие, которое мы стремимся преодолеть как можно лучше.
Легко узнать гонщика, который едет своим стилем. Понаблюдайте за ним на гонках на нескольких поворотах — по линии прохождения их вы определите мастера. Колесо в колесо, след в след, как будто путь его нарисован на дороге. Он не прикидывает, не ищет, и у него не так уж много забот. Перед гонками он проверил, что эта линия является счастливым соединением максимального результата с минимальной опасностью, и затем воплотил в ней свой путь. Эта линия не возникла в результате случайности. Он использовал, конечно, свой опыт. Тренируясь, он искал, пробовал, взвешивал преимущества и невыгодные стороны каждой особенности поверхности, кривизны и профиля дороги и стремился нащупать вдохновляющее ощущение уверенности и безопасности, которое бывает только при быстрой езде по хорошо изученной дороге. Поэтому на гонках и действует правило, о котором мы вспоминаем, говоря о состязаниях: 99% успеха определяет подготовка и только 1% остается на долю случайности и везения.
Тренировка
Начну со старой сказки. Собственно, это даже не сказка, а действительность, но такая прекрасная и удивительная, что в мире автомобилистов она стала почти легендой. А случилось это не так давно — всего три с небольшим десятилетия назад.
Приближались самые тяжелые гонки, какие когда-либо были, — Тарга Флорио. Пять кругов Мадонии, в горах Сицилии. Вам кажется мало? Эти пять кругов составили 540 км и 7500 жутких горных поворотов. Тут нет опечатки: один круг этого гигантского маршрута имел 108 км и, кроме короткого участка над морем в 8 км, весь остальной путь тянулся узкой лентой горной дороги вверх и вниз среди голых скал. Один поворот продолжал другой, дорога лепилась к горным склонам, шла ниточкой серпантина, словно зашнуровывая скалы головокружительней крутизны. На этих 108 км было 1500 серпантинов!
Можете себе представить, чего требует такая дорога от водителя и автомобиля, что она значит для них, какие невероятные усилия нужны для ее преодоления. Дорожному автомобилю в то время нужно было 8 часов, чтобы проехать один круг, а на гонках водители первых автомобилей прошли весь маршрут в 5 кругов меньше чем за 7,5 часа. Лучшие водители и автомобили Европы соперничали там за первое место на гонках, традиция которых восходит к 1906 году и победа на которых является неоспоримым доказательством качества человека и техники.
Неудивительно, что участие женщины в таких тяжелых гонках привлекло всеобщее внимание. Все не только удивлялись, но и сомневались. Проедет ли она хоть один круг? Не сдастся ли, когда воочию увидит препятствия, которые решила преодолеть,
возможно, по легкомыслию? Сомнения возросли, когда эта женщина прибыла на место. Небольшого роста, стройная и жизнерадостная, она не обладала теми физическими качествами, которых требовали 540 км Мадонского кольца, даже чтобы просто проехать их. О том, чтобы эта женщина могла серьезно соперничать с такими гонщиками, как Диво, Чирон, Кампари, Конелли, Матерасси, или чтобы ей вообще удалось идти наравне с ними, никто даже серьезно не думал.
Они, конечно, не знали Элишки Юнковой.
Она сама лучше всего понимала, за какое трудное дело взялась. Но она не боялась трудностей и хотела использовать все средства для их преодоления, несмотря на отсутствие физической силы. Она верила в безупречную подготовку, и у нее было достаточно сил и решимости, чтобы точно по плану провести гонку.
Юнкова прибыла на Сицилию за шесть недель до гонок и, «е отдыхая после долгой дороги, в тот же день после обеда проехала один круг маршрута. Что это было — нетерпение? Нет, начало тяжелой работы! Дни до предела были заполнены самым пристрастным изучением маршрута. Каждый поворот, каждый камень, малейшая неровность — все должно прочно запомниться. Она достала снимки маршрута, сделанные с самолета, изучила подробнейшие карты, сотни зарисовок заполнили ее записные книжки. И каждый день она ездила. Посмотрите на некоторые записи из ее тренировочного дневника:
В 1927 году в начале второго круга гонок она идет третьей, отставая от ведущего гонщика на 70 секунд, это составляло 1%. На втором круге ее постигла неудача — поломка рулевого управления. Всю зиму она продолжала готовиться. Это удивительно — тренироваться в Праге на трудности сицилийского маршрута! Итак: «Километровый столб 77 км — маленький белый домик с левой стороны — резкий поворот направо. Начало торможения у километрового столба, переключаю на 2-ю передачу. За поворотом ровное место 200 м, на которое выезжаю на 3-й передаче на полных оборотах». И весь маршрут перед ней проходил, как кинофильм.
Следующие гонки — в 1928 году. На первом круге она идет четвертой — 33 секунды за ведущим Чироном; на втором — первой с превышением в 20 секунд; на третьем — второй, 145 секунд за Кампари; на 4-м — второй, отстает на 60 секунд от Кампари. Последний круг — поломка водяного насоса и потеря времени при наполнении водой системы охлаждения. Несмотря на это, она приезжает к финишу гонок пятой о абсолютной квалификации и второй в своем классе!
Юнкова стартовала 2 минуты спустя после Диво, который выиграл гонки. На третьем круге она обогнала его, но потом из тактических соображений преследовала по пятам так, чтобы уже не потерять из виду. Ее отделяло от Диво меньше 2 минут. Поэтому она, собственно, была все время впереди него. Не будет преувеличением утверждение, что, не случись неудачи на последнем круге, Элишка Юнкова выиграла бы Таргу. Это признала мировая печать, и победа ее удивительной подготовки до сих пор считается образцовой везде, где существует автомобильный спорт. Такая подготовка поучительна и для вас.
Гонки показывают, что Юнкова шла быстрее лучших гонщиков того времени на равноценных автомобилях. Незачем подчеркивать, кто из них был более опытным. Но нужно понять, что на гонках важны не только водительские качества и опыт. Почти очевидно, что если бы, например, Диво посвятил подготовке столько внимания, как Элишка Юнкова, он бы выиграл наверняка и с гораздо лучшими результатами. Он бы также уменьшил риск поломки автомобиля, потому что точное знание маршрута позволяет ехать быстрее, не перегружая двигатель и тормоза. Ведь повышение безопасности езды является не менее важной стороной хорошей подготовки.
Итак, в чем состоит подготовка к гонкам.
Прежде всего необходимо:
1) узнать маршрут,
2) найти наиболее эффективные способы для преодоления всех препятствий,
3) приспособить автомобиль к данным условиям,
4) отрегулировать и проверить его перед гонками,
5) выяснить возможности езды по скорости и распределение ее по участкам.
Теперь разберем эти фазы подготовки.
Узнать дорогу в совершенстве очень трудно, даже на легком и сравнительно коротком маршруте. Я уже говорил, что дело зависит не только от поворотов. Приходится принимать во внимание и поверхность шоссе, и материал, из которого оно сделано, и неровности, изгибы шоссе, обочины и, наконец, все, что происходит вблизи трассы. Например, надо знать, на каких поворотах при необходимости можно ехать срезая их. На гонках вы можете ошибиться при определении тормозного пути, поверхность дороги может быть скользкой, сдадут тормоза, снизится их эффективность, которую вы принимаете в расчет при тренировке. Вы также не знаете, как будет развиваться ход гонок. Если нужно действительно ехать вовсю, вы, конечно, проедете поворот, который вам известен, и в случае необходимости сможете «нагнать» потерянное время быстрее.
Если у вас есть план трассы, отметьте себе важные места. Попробуйте начертить такой план сами, вы быстро научитесь это делать как следует. Если вы начертите его на память, значит в общих чертах уже знаете трассу. Не пытайтесь выучить ее во время поездок на автомобиле, на котором собираетесь участвовать в гонке. Вы слушаете двигатель, следите за машиной и забываете, что должны запоминать дорогу. Для начала лучше всего мотоцикл. Им нетрудно управлять, его легко поставить на стоянку, возвратиться обратно, чтобы осмотреть какой-нибудь участок. Если нужно — остановитесь и не гнушайтесь пройти пешком трудную часть трассы. Не судите о каждом повороте в отдельности: когда вы стоите у одного, другой вам кажется далеким, но когда вы помчитесь во время гонок, выезд из одного будет одновременно въездом в другой.
Чем больше вы знакомитесь с трассой, тем точнее стремитесь определить, как преодолеете то или иное препятствие.
Эту часть подготовки проведите с автомобилем. Сначала поезжайте медленно, чтобы было время обдумывать, комбинировать и пробовать. Старайтесь найти наиболее выгодную линию, даже если вам еще не дана скорость. Обратите внимание на наклон дороги и подумайте, из какого поворота вас будет выносить и какими средствами будете использовать неудобства дороги. Ускоряйте темп, но проводите испытание только на отдельных отрезках. Эту часть тренировок вы проведите в официальном тренинге, при закрытой трассе. Присматривайтесь к езде других гонщиков, но не пытайтесь слепо копировать их. Если какой-нибудь участок труден для вас, остановитесь и понаблюдайте, как справляются с ним остальные гонщики. Возможно, вы заметите ошибку, которая сначала не была вами учтена.
На этой стадии вы должны заняться и третьей стороной подготовки — приспосабливать автомобиль к условиям дороги, ведь дорога и автомобиль неразрывно связаны друг с другом. Постарайтесь найти нужную передачу, такую, чтобы обороты двигателя не поднялись выше дозволенного уровня. В холодную погоду найдите способ закрывать радиатор, который даст возможность достигнуть наиболее выгодной температуры двигателя. Проверьте соответствие отдельных передач условиям участков трассы. Установите, какая из них наиболее выгодна для преодоления поворотов, трудных участков и подъема. Если вы привыкли запоминать места начала торможения, то отыщите и запомните подобные и на данной трассе. Однако не забывайте, что на гонках зрители могут закрыть ориентир, казавшийся на тренировке очень заметным. Постарайтесь проехать повороты на большой скорости, однако с большим тормозным путем, который постепенно будете сокращать до минимума. Так вы одновременно выясните, что линия, которую вы определили для проезда определенного поворота, является наиболее выгодной и при «испытании огнем».
Попробуйте проехать весь круг в темпе, и пусть команда технической помощи замерит время. Само собой разумеется, она должна замерить и время ваших наиболее серьезных конкурентов, так что при сравнении результатов вы сможете судить о своих шансах на гонке. Если какой-нибудь конкурент идет намного быстрее вас и вам кажется, что вы не сможете приблизиться к его времени, попробуйте ехать следом за ним один круг. При этом заметьте, на каком участке он едет быстрее, и не зависит ли его время от больших возможностей автомобиля (или от более удачного переключения передач). Не пытайтесь достичь преимущества через силу, только из-за того, чтобы ехать быстрее всех. Это приведет к опасной езде, которая, в конце концов, будет и медленной. Если соперник лучше вас подготовлен, лучше знает трассу, если у него более быстроходный автомобиль, вы не обойдете его с помощью случайностей и бестолковой гонкой. Оказаться в преимущественном положении перед соперником вы можете, лишь хорошо подготовив автомобиль и узнав трассу. Помните, если во время гонок пойдет дождь, знание трассы поможет при преодолении этой новой трудности. Считайтесь с ней всегда, даже когда погода кажется установившейся, и с этой точки зрения придирчиво обследуйте все дороги и их покрытие.
В течение всей тренировки занимайтесь наладкой, а также технической проверкой автомобиля. Эта часть подготовки не относится к темам, затрагиваемым в моей книге, однако не стоит подчеркивать, как она важна для успеха. Тренируясь, излишне не перегружайте автомобиль, но на резких разгонах и поворотах убедитесь, что все в порядке, что ничего, что бы повышало скорость и увеличивало надежность автомобиля, не упущено.
Тренировка считается законченной, когда вы почувствуете, что именно эта трасса дается вам чрезвычайно легко. Водители, у которых одна трасса «сидит в печенках», а другая не приглянулась, должны осознать, что отвращение к отдельным трассам появилось из-за недостаточных знаний и общей подготовки.
Взвесьте возможности вашего автомобиля и ваши, оцените время и разработайте план, которым будете руководствоваться и на основе которого вам будет сигнализировать служба движения.
На тренировку пригласите помощников, команду технической помощи, механиков и познакомьте их со своим планом «быстроты и натиска». Помощь их настолько важна, что мы займемся этим вопросом в специальной главе.
И, наконец, если подготовка покажется вам слишком долгой и трудоемкой и если вы увидите, что какой-то гонщик и без нее в самом начале тренировки едет очень быстро, не прекращайте ее, не отказывайтесь от намерения подготовиться как можно лучше. Вспомните об Элишке Юнковой и ее как будто бы безнадежной борьбе, вспомните, как она сумела, благодаря совершенной подготовке, добиться успеха.
Техническая помощь и сигнализация
Во время гонок спортсмен может следить только за ближайшими соперниками впереди и позади себя, но об общем ходе гонок имеет весьма смутное представление. Он легко забывает, сколько соперников обогнал и сколько обогнали его, в большинстве случаев не знает, кто выбыл и какое место сам занимает в данный момент. Может быть так, что автомобиль, который он считал идущим впереди, уже сошел в прошлом круге, а он в это время быстрой ездой напрасно рискует механизмами своей машины. Или, усыпленный сознанием того, что ведет гонку, он снижает скорость, не понимая, что водитель позади круг за кругом неотступно приближается, чтобы обогнать его перед финишем. Если бы гонщик был предоставлен на гонках самому себе и не получал информации, его положение было бы очень тяжелым. Поэтому важная задача службы движения — условной сигнализацией давать знать водителю о наиболее важных событиях и соответствующими знаками направлять его действия.
Организация сигнализации и прочей помощи, которую необходимо оказать водителю в ходе гонок, — существенная составная часть общей подготовки. Если в гонках участвуют равноценные соперники и автомобили одинаковой мощности, успех зависит, главным образом, от работы персонала технической помощи. Несколько секунд, потерянных при заправке бензином, быстрый ремонт автомобиля или смена колес могут решить вопрос о победе или поражении.
Главная информация, которая интересует гонщиков в ходе соревнования, по большей части следующая: место спортсмена в данный момент гонок; количество кругов, остающихся до конца гонок; разрыв с предыдущим или последующим водителем; знак увеличения или снижения скорости; имена гонщиков, обгоняющих или отставших; если во время гонок нужно заправляться — знак, чтобы на следующем круге гонщик остановился у депо технической помощи. В свою очередь, гонщик должен уметь показать персоналу депо, что понял сигнализацию или что остановится на следующем круге и почему (указать причину хотя бы в общих чертах — горючее, свеча, двигатель или шина); что все в порядке; что может ехать быстрее, но эту возможность не использует сознательно, или что не может ехать быстрее.
Сигнализация должна быть хорошо видимой и понятной, поскольку депо обычно расположено на ровном месте у финиша и водитель читает по знакам, как правило, на максимальной скорости. Однако она не должна быть понятна конкурентам, которые могли бы получить из нее информацию, выгодную для изменения тактики своих гонщиков. Большинство вспомогательных средств и знаков сигнализации устанавливается заранее; гонщик и персонал технической помощи должны знать их на память. Нечего и говорить, что любые указания должны быть однозначны и отличаться друг от друга, чтобы не произошло ошибки.
Не последнее место занимает здесь и меньшая изнашиваемость автомобиля при правильном проведении водителем этого приема.
При другом способе поворота водитель тормозит до поворота. Перед самым въездом в поворот он включает прямую передачу (соответствующую скорости автомобиля в данный момент), используя ее для того, чтобы проехать поворот и одновременно прибавить газ; при необходимости тормозить до последнего момента перед въездом в поворот существует опасность переключения передач непосредственно на повороте. В данном случае невыгодно то, что тормоза испытывают большее напряжение, понижается эффективность торможения, автомобиль сильнее изнашивается. Это не имеет большого значения на крутом повороте при сравнительно небольшой скорости, но на повороте меньшей кривизны и при высокой скорости очень неприятно отразится на посадке автомобиля. Преимущества указанного способа в плавном и простом торможении, потому что при переключении передач водителю не приходится одновременно управлять педалью газа.
Таким образом, если в обоих случаях уже перед тем, как въехать в поворот, тормоза автомобиля и нужная передача включены, все будет зависеть от момента, когда вы снова прибавите газ. При современном стиле (см. рис. 50 б) после первого поворота управляемых колес водитель регулирует скорость и положение автомобиля в отдельные моменты поворота только с помощью газа: разгон начинается, собственно, сразу же после прекращения торможения в начале поворота. Впрочем, речь идет не о разгоне в точном смысле слова, поскольку исправляется боковое скольжение передних колес и автомобиль поворачивается в удобное положение, с точки зрения кривизны поворота, сам переход к разгону после проезда поворота получается очень плавным. Он происходит в момент, когда автомобиль выравнен настолько, что уже не понадобится исправлять его положение.
Если водитель не может применить этот способ из-за конструктивных качеств автомобиля (см. рис. 50 а), то в большинстве случаев первую половину поворота он проезжает без газа или только плавно прибавляя его (что заменяет торможение двигателем), чтобы в высшей точке поворота начать понемногу прибавлять газ. Небольшое скольжение при этом не имеет значения: оно даже дает возможность автомобилю быстро занять выгодное положение при выходе из поворота в новом направлении. Занос водитель производит умышленно и не старается ликвидировать его. Здесь все зависит от уменья и чутья водителя, от того, как далеко ему удастся ввести автомобиль в занос, который поможет ему, но чрезмерное увеличение его требует исправления и означает потерю времени. Водитель машины с передним приводом автоматически применяет способ, изображенный на рис. 50 б, не только потому, что передние ведущие колеса, собственно, как бы тянут из поворота, но и потому, что под влиянием значительного перемещения веса на передние колеса у автомобиля получается значительная недостаточность поворота руля.
Итак, мы пришли к выводу (и убедимся в этом на фактах), что некоторые повороты малого радиуса можно проехать быстрее и без заезда на другую сторону дороги в начале и в конце поворота, т. е. по линии внутренней стороны его. Посмотрите на рис. 52. Если .вы поедете по внутренней стороне, прямой путь будет продлен при торможении на участок б, а при разгоне — на участок а. И если потом вы преодолеете сам поворот на небольшой скорости, средняя скорость между точками 1-1—2-1 будет все же выше, чем между точками 1—2.
Как я уже заметил в начале этой главы, каждый гонщик должен сам выработать себе стиль, который лучше всего отвечает его способностям, его характеру, возможностям автомобиля, погоде, состоянию дороги и различным видам трассы. Отклонения—не помеха, если они не грешат против принципов автомобилизма и не являются причиной опасной, медленной или изматывающей езды. У каждого из нас различные темпераменты, один автомобиль значительно отличается от другого — к счастью для красоты и занимательности этого спорта, мы постоянно сталкиваемся со все новыми и новыми проблемами, и каждый новый поворот для нас — желанное препятствие, которое мы стремимся преодолеть как можно лучше.
Тренировка
Приближались самые тяжелые гонки, какие когда-либо были, — Тарга Флорио. Пять кругов Мадонии, в горах Сицилии. Вам кажется мало? Эти пять кругов составили 540 км и 7500 жутких горных поворотов. Тут нет опечатки: один круг этого гигантского маршрута имел 108 км и, кроме короткого участка над морем в 8 км, весь остальной путь тянулся узкой лентой горной дороги вверх и вниз среди голых скал. Один поворот продолжал другой, дорога лепилась к горным склонам, шла ниточкой серпантина, словно зашнуровывая скалы головокружительней крутизны. На этих 108 км было 1500 серпантинов!
Можете себе представить, чего требует такая дорога от водителя и автомобиля, что она значит для них, какие невероятные усилия нужны для ее преодоления. Дорожному автомобилю в то время нужно было 8 часов, чтобы проехать один круг, а на гонках водители первых автомобилей прошли весь маршрут в 5 кругов меньше чем за 7,5 часа. Лучшие водители и автомобили Европы соперничали там за первое место на гонках, традиция которых восходит к 1906 году и победа на которых является неоспоримым доказательством качества человека и техники.
Неудивительно, что участие женщины в таких тяжелых гонках привлекло всеобщее внимание. Все не только удивлялись, но и сомневались. Проедет ли она хоть один круг? Не сдастся ли, когда воочию увидит препятствия, которые решила преодолеть,
возможно, по легкомыслию? Сомнения возросли, когда эта женщина прибыла на место. Небольшого роста, стройная и жизнерадостная, она не обладала теми физическими качествами, которых требовали 540 км Мадонского кольца, даже чтобы просто проехать их. О том, чтобы эта женщина могла серьезно соперничать с такими гонщиками, как Диво, Чирон, Кампари, Конелли, Матерасси, или чтобы ей вообще удалось идти наравне с ними, никто даже серьезно не думал.
Они, конечно, не знали Элишки Юнковой.
Она сама лучше всего понимала, за какое трудное дело взялась. Но она не боялась трудностей и хотела использовать все средства для их преодоления, несмотря на отсутствие физической силы. Она верила в безупречную подготовку, и у нее было достаточно сил и решимости, чтобы точно по плану провести гонку.
24.4 — 4 круга: 2 — на желтом автомобиле, круг — на грузовике, круг — с Чироном.И так изо дня в день — 42 дня. Всего 47 кругов, которые составляют 5076 км. И каких километров! Взять хотя бы запись 28 апреля: «5 кругов» — по сути весь маршрут гонок. До нее никто не смог на тренировках проехать в один раз 540 км! Но Элишка Юнкова должна была твердо знать, что действительно выдержит весь маршрут гонок. Каким же был результат при такой подготовке?
25.4 — круг на гоночном автомобиле.
26.4 — 4 круга: круг — на гоночном автомобиле, 3 — на желтом одна.
27.4 — круг на грузовике с Брилли-Пери.
28.4 — 5 кругов на желтом автомобиле — очень довольна.
29.4 — воскресенье — мотогонки.
30.4 — круг на грузовике, жуткий ливень. 1.5 — круг на гоночном автомобиле, очень устала.
В 1927 году в начале второго круга гонок она идет третьей, отставая от ведущего гонщика на 70 секунд, это составляло 1%. На втором круге ее постигла неудача — поломка рулевого управления. Всю зиму она продолжала готовиться. Это удивительно — тренироваться в Праге на трудности сицилийского маршрута! Итак: «Километровый столб 77 км — маленький белый домик с левой стороны — резкий поворот направо. Начало торможения у километрового столба, переключаю на 2-ю передачу. За поворотом ровное место 200 м, на которое выезжаю на 3-й передаче на полных оборотах». И весь маршрут перед ней проходил, как кинофильм.
Следующие гонки — в 1928 году. На первом круге она идет четвертой — 33 секунды за ведущим Чироном; на втором — первой с превышением в 20 секунд; на третьем — второй, 145 секунд за Кампари; на 4-м — второй, отстает на 60 секунд от Кампари. Последний круг — поломка водяного насоса и потеря времени при наполнении водой системы охлаждения. Несмотря на это, она приезжает к финишу гонок пятой о абсолютной квалификации и второй в своем классе!
Юнкова стартовала 2 минуты спустя после Диво, который выиграл гонки. На третьем круге она обогнала его, но потом из тактических соображений преследовала по пятам так, чтобы уже не потерять из виду. Ее отделяло от Диво меньше 2 минут. Поэтому она, собственно, была все время впереди него. Не будет преувеличением утверждение, что, не случись неудачи на последнем круге, Элишка Юнкова выиграла бы Таргу. Это признала мировая печать, и победа ее удивительной подготовки до сих пор считается образцовой везде, где существует автомобильный спорт. Такая подготовка поучительна и для вас.
Гонки показывают, что Юнкова шла быстрее лучших гонщиков того времени на равноценных автомобилях. Незачем подчеркивать, кто из них был более опытным. Но нужно понять, что на гонках важны не только водительские качества и опыт. Почти очевидно, что если бы, например, Диво посвятил подготовке столько внимания, как Элишка Юнкова, он бы выиграл наверняка и с гораздо лучшими результатами. Он бы также уменьшил риск поломки автомобиля, потому что точное знание маршрута позволяет ехать быстрее, не перегружая двигатель и тормоза. Ведь повышение безопасности езды является не менее важной стороной хорошей подготовки.
Прежде всего необходимо:
1) узнать маршрут,
2) найти наиболее эффективные способы для преодоления всех препятствий,
3) приспособить автомобиль к данным условиям,
4) отрегулировать и проверить его перед гонками,
5) выяснить возможности езды по скорости и распределение ее по участкам.
Теперь разберем эти фазы подготовки.
Узнать дорогу в совершенстве очень трудно, даже на легком и сравнительно коротком маршруте. Я уже говорил, что дело зависит не только от поворотов. Приходится принимать во внимание и поверхность шоссе, и материал, из которого оно сделано, и неровности, изгибы шоссе, обочины и, наконец, все, что происходит вблизи трассы. Например, надо знать, на каких поворотах при необходимости можно ехать срезая их. На гонках вы можете ошибиться при определении тормозного пути, поверхность дороги может быть скользкой, сдадут тормоза, снизится их эффективность, которую вы принимаете в расчет при тренировке. Вы также не знаете, как будет развиваться ход гонок. Если нужно действительно ехать вовсю, вы, конечно, проедете поворот, который вам известен, и в случае необходимости сможете «нагнать» потерянное время быстрее.
Если у вас есть план трассы, отметьте себе важные места. Попробуйте начертить такой план сами, вы быстро научитесь это делать как следует. Если вы начертите его на память, значит в общих чертах уже знаете трассу. Не пытайтесь выучить ее во время поездок на автомобиле, на котором собираетесь участвовать в гонке. Вы слушаете двигатель, следите за машиной и забываете, что должны запоминать дорогу. Для начала лучше всего мотоцикл. Им нетрудно управлять, его легко поставить на стоянку, возвратиться обратно, чтобы осмотреть какой-нибудь участок. Если нужно — остановитесь и не гнушайтесь пройти пешком трудную часть трассы. Не судите о каждом повороте в отдельности: когда вы стоите у одного, другой вам кажется далеким, но когда вы помчитесь во время гонок, выезд из одного будет одновременно въездом в другой.
Чем больше вы знакомитесь с трассой, тем точнее стремитесь определить, как преодолеете то или иное препятствие.
Эту часть подготовки проведите с автомобилем. Сначала поезжайте медленно, чтобы было время обдумывать, комбинировать и пробовать. Старайтесь найти наиболее выгодную линию, даже если вам еще не дана скорость. Обратите внимание на наклон дороги и подумайте, из какого поворота вас будет выносить и какими средствами будете использовать неудобства дороги. Ускоряйте темп, но проводите испытание только на отдельных отрезках. Эту часть тренировок вы проведите в официальном тренинге, при закрытой трассе. Присматривайтесь к езде других гонщиков, но не пытайтесь слепо копировать их. Если какой-нибудь участок труден для вас, остановитесь и понаблюдайте, как справляются с ним остальные гонщики. Возможно, вы заметите ошибку, которая сначала не была вами учтена.
На этой стадии вы должны заняться и третьей стороной подготовки — приспосабливать автомобиль к условиям дороги, ведь дорога и автомобиль неразрывно связаны друг с другом. Постарайтесь найти нужную передачу, такую, чтобы обороты двигателя не поднялись выше дозволенного уровня. В холодную погоду найдите способ закрывать радиатор, который даст возможность достигнуть наиболее выгодной температуры двигателя. Проверьте соответствие отдельных передач условиям участков трассы. Установите, какая из них наиболее выгодна для преодоления поворотов, трудных участков и подъема. Если вы привыкли запоминать места начала торможения, то отыщите и запомните подобные и на данной трассе. Однако не забывайте, что на гонках зрители могут закрыть ориентир, казавшийся на тренировке очень заметным. Постарайтесь проехать повороты на большой скорости, однако с большим тормозным путем, который постепенно будете сокращать до минимума. Так вы одновременно выясните, что линия, которую вы определили для проезда определенного поворота, является наиболее выгодной и при «испытании огнем».
Попробуйте проехать весь круг в темпе, и пусть команда технической помощи замерит время. Само собой разумеется, она должна замерить и время ваших наиболее серьезных конкурентов, так что при сравнении результатов вы сможете судить о своих шансах на гонке. Если какой-нибудь конкурент идет намного быстрее вас и вам кажется, что вы не сможете приблизиться к его времени, попробуйте ехать следом за ним один круг. При этом заметьте, на каком участке он едет быстрее, и не зависит ли его время от больших возможностей автомобиля (или от более удачного переключения передач). Не пытайтесь достичь преимущества через силу, только из-за того, чтобы ехать быстрее всех. Это приведет к опасной езде, которая, в конце концов, будет и медленной. Если соперник лучше вас подготовлен, лучше знает трассу, если у него более быстроходный автомобиль, вы не обойдете его с помощью случайностей и бестолковой гонкой. Оказаться в преимущественном положении перед соперником вы можете, лишь хорошо подготовив автомобиль и узнав трассу. Помните, если во время гонок пойдет дождь, знание трассы поможет при преодолении этой новой трудности. Считайтесь с ней всегда, даже когда погода кажется установившейся, и с этой точки зрения придирчиво обследуйте все дороги и их покрытие.
В течение всей тренировки занимайтесь наладкой, а также технической проверкой автомобиля. Эта часть подготовки не относится к темам, затрагиваемым в моей книге, однако не стоит подчеркивать, как она важна для успеха. Тренируясь, излишне не перегружайте автомобиль, но на резких разгонах и поворотах убедитесь, что все в порядке, что ничего, что бы повышало скорость и увеличивало надежность автомобиля, не упущено.
Тренировка считается законченной, когда вы почувствуете, что именно эта трасса дается вам чрезвычайно легко. Водители, у которых одна трасса «сидит в печенках», а другая не приглянулась, должны осознать, что отвращение к отдельным трассам появилось из-за недостаточных знаний и общей подготовки.
Взвесьте возможности вашего автомобиля и ваши, оцените время и разработайте план, которым будете руководствоваться и на основе которого вам будет сигнализировать служба движения.
На тренировку пригласите помощников, команду технической помощи, механиков и познакомьте их со своим планом «быстроты и натиска». Помощь их настолько важна, что мы займемся этим вопросом в специальной главе.
И, наконец, если подготовка покажется вам слишком долгой и трудоемкой и если вы увидите, что какой-то гонщик и без нее в самом начале тренировки едет очень быстро, не прекращайте ее, не отказывайтесь от намерения подготовиться как можно лучше. Вспомните об Элишке Юнковой и ее как будто бы безнадежной борьбе, вспомните, как она сумела, благодаря совершенной подготовке, добиться успеха.
Техническая помощь и сигнализация
Организация сигнализации и прочей помощи, которую необходимо оказать водителю в ходе гонок, — существенная составная часть общей подготовки. Если в гонках участвуют равноценные соперники и автомобили одинаковой мощности, успех зависит, главным образом, от работы персонала технической помощи. Несколько секунд, потерянных при заправке бензином, быстрый ремонт автомобиля или смена колес могут решить вопрос о победе или поражении.
Главная информация, которая интересует гонщиков в ходе соревнования, по большей части следующая: место спортсмена в данный момент гонок; количество кругов, остающихся до конца гонок; разрыв с предыдущим или последующим водителем; знак увеличения или снижения скорости; имена гонщиков, обгоняющих или отставших; если во время гонок нужно заправляться — знак, чтобы на следующем круге гонщик остановился у депо технической помощи. В свою очередь, гонщик должен уметь показать персоналу депо, что понял сигнализацию или что остановится на следующем круге и почему (указать причину хотя бы в общих чертах — горючее, свеча, двигатель или шина); что все в порядке; что может ехать быстрее, но эту возможность не использует сознательно, или что не может ехать быстрее.
Сигнализация должна быть хорошо видимой и понятной, поскольку депо обычно расположено на ровном месте у финиша и водитель читает по знакам, как правило, на максимальной скорости. Однако она не должна быть понятна конкурентам, которые могли бы получить из нее информацию, выгодную для изменения тактики своих гонщиков. Большинство вспомогательных средств и знаков сигнализации устанавливается заранее; гонщик и персонал технической помощи должны знать их на память. Нечего и говорить, что любые указания должны быть однозначны и отличаться друг от друга, чтобы не произошло ошибки.