Большинство гонщиков предпочитает способ сигнализации, который больше всего их удовлетворяет. Знаки, не привычные для водителя, — плохое руководство. Для сигнализации на коротких дистанциях достаточно одного комплекта цифр от 0 до 9. Еще удобнее два одинаковых, различающихся по цвету, комплекта цифр, из которых один указывает количество оставшихся кругов, а другой — места гонщика.
Остальные знаки изображаются мелом на черной таблице: плюс ( + ) означает, что необходимо увеличение скорости; минус (—) — снижение; О — «придерживайся той же скорости»; X — «остановись на следующем кругу», « + 24» — «ты опередил соперника на 24 секунды»; «—15» — «соперник обогнал тебя на 15 секунд». Если вы хотите сообщить гонщику, что его конкуренты идут впереди него или ведут гонку, достаточно написать на таблице начальные буквы их фамилий (фамилии, написанные полностью, на большой скорости прочесть невозможно). Например, таблица с надписью
будет означать, что гонщики следуют в таком порядке: первым — Новак, вторым — Резек, третьим — Черный. Очень распространенный знак — воронка (если она достаточно большая, чтобы водитель мог ее разглядеть) — «остановись на заправку». Таблица, на которой пишут мелом, имеет ряд неудобств. Ее нужно как следует вытирать, чтобы надпись была хорошо видна. Если идет дождь, она намокает, и написанное почти неразличимо. Поэтому удобнее запастись таблицей, на которую можно было бы вешать или задвигать готовые цифры и знаки.
Обратная сторона таблицы используется, например, для написания очередности следования гонщиков.
Такую таблицу вы видите на рис. 57. Информацию на ней гонщик прочтет так: «Ты второй, отрыв от головной машины 105 секунд, прибавь, до конца гонок остается 11 кругов». Для большей наглядности порядок следования отмечается римскими цифрами, расстояние во времени — черными арабскими на белом фоне, « + », «—» и остальные знаки — красным на белом фоне, количество кругов обозначается белыми цифрами на черном фоне. Вместо знаков « + », «—», «остановись» можно использовать и цветные щиты.
На первый взгляд покажется, что нужно читать слишком много. Если вы подаете гонщику сигналы, не забудьте, что некоторые знаки он ждет без изменения или только с изменениями, которые уже предполагает (количество кругов, улучшение порядка следования, обогнал ли соперник). Поэтому прежде всего он смотрит на сведения, больше всего интересующие его, а остальные просматривает просто для контроля.
В зависимости от скорости автомобиля вы избираете и величину таблицы. Обычно достаточно размера 40 X 50 см. Для удобства приделайте снимающуюся ручку, что даст возможность высовывать таблицу на трассу, а также легко переносить ее. Цифры и знаки у вас сложены комплектами, лучше всего в поступательном порядке в специальном футляре, куда укладывается после окончания гонок и таблица. Хранящиеся таким образом сигнальные знаки не портятся, и если вы не потеряете отдельные таблички, то легко найдете нужную цифру и знак. Таблички со знаками и цифрами вешаете или засовываете на большую таблицу.
Обязанность гонщика — облегчить персоналу технической помощи сигнализацию, подтвердив, что знак понял правильно. Достаточно кивнуть головой или махнуть рукой, в зависимости от договоренности. В любом случае ответные знаки должны быть простейшими, так как подает он их на высокой скорости, буквально в какое-то мгновение.
Приведу несколько наиболее простых. Взмах по направлению к земле — «остановлюсь у депо на следующем круге»; взмах вперед — «сигнализируйте разницу во времени между мной и гонщиком впереди»; большой палец, указывающий назад через плечо, — «сигнализируйте разницу во времени с гонщиком позади»; поднятый кулак с оттопыренным большим пальцем вверх — «все в порядке»; указание на какое-нибудь колесо — «надо менять это колесо»; рука, положенная на кузов впереди гонщика,—«остановлюсь из-за неисправности двигателя»; рука, положенная на бок кузова и назад, — «буду пополнять горючее»; поднятая правая рука с растопыренными пальцами — «требуется долить воду»; поднятая левая рука с растопыренными пальцами — «нужно сменить свечу»; жест, как будто гонщик тянет ручной тормоз — «необходимо наладить тормоза». Такая сигнализация имеет огромное значение, потому что дает возможность персоналу технической помощи подготовить необходимый инструмент и вкратце повторить задачу отдельных членов еще до того, как автомобиль остановится в депо. Дальше все идет как по маслу, без лишних разговоров и споров, которые всегда ведут к потере времени.
Кроме сигнализации, нужно предварительно организовать и остальную работу и обо всем договориться. Недопустимо, чтобы гонщик потерял в депо хотя бы одну лишнюю минуту, которую потом придется наверстывать с большим риском. Персонал еще до гонок приготовит большинство инструментов для ремонта, воду, горючее, масло, жидкость для тормозов, мягкую проволоку, изоляционную ленту, а также части и детали, о которых никогда не известно, понадобятся они или нет.
Если гонщик на трассе, один из персонала технической помощи занимается подготовкой сигнализации, остальные помогают высчитывать и определять общую ситуацию на гонках. В безупречно оснащенном депо обязательно должен быть секундомер, чтобы контролировать время не только своего гонщика, но и его конкурентов. Поскольку секундомер — инструмент хрупкий и ценный, хорошо поместить его в специальный ящичек, на крышке которого можно прикрепить таблицу для отметки показанных спортсменом результатов по кругам (рис.58). Такая таблица послужит и на следующих гонках. Ящичек можно носить на ремешке.
Наиболее трудная роль выпадает на долю персонала технической помощи на гонках, когда основой классификации является формула, по которой результат вычисляется уже после гонок. Таковы, например, скоростные гонки на выносливость, где этот способ дает возможность победить любому автомобилю независимо от мощности двигателя. Такими были также 12-часовые гонки в Брно на «Большую премию выносливости». При использовании временного «гандикапа» большим и скоростным автомобилям чаще предписывается проехать большее расстояние, которое потом уравнивается фактическим расстоянием, пройденным на гонках. Относительное улучшение — решающий критерий классификации. Для персонала технической помощи (и, разумеется, для водителей на трассе) наблюдение за ходом гонок и определение места отдельных водителей в данный момент — очень важная задача. Водитель на автомобиле с маломощным двигателем, которого все обгоняют, имеет невысокую абсолютную скорость, но, несмотря на это, его относительная скорость высока и он может идти во главе гонок.
На рис. 59 дано простейшее приспособление, с помощью которого при подобных 12-часовых гонках легко, не высчитывая, определить место всех водителей. На рисунке приведены, как пример, результаты трех водителей различных категорий. Первый, стартовавший под № 4, должен проехать 1150 км, второй на автомобиле с меньшим объемом двигателя (идет под № 18) должен пройти 820 км, наконец, третьему, который идет под № 29 на наименьшем автомобиле, предстоит покрыть путь в 528 км.
Разделите отрезок любой длины — одинаковый для всех автомобилей (потому что время гонок 12 часов одинаково для всех) на равные части, в зависимости от количества километров, которые предстоит проехать каждому гонщику. В нашем случае отрезок первого водителя делится на 11,5 частей, второго — на 8,2 и третьего — на 5,28. Отрезок над таблицей (той же длины, что предыдущие, которые вы делите на части в зависимости от количества километров для каждого водителя) разделите на равные части в зависимости от общего времени, в течение которого идут гонки (в нашем случае на 12). Если в эту табличку внести показания на какой-то определенный момент гонок, фактически преодоленные каждым автомобилем километры, то с первого взгляда увидишь, кто из них, согласно формуле, ведет гонки, кто превышает установленный средний уровень, а кто не дотягивает до него. В нашем случае к концу второго часа гонок автомобиль № 4 проехал 220 км, № 18—130 км и № 29—145 км. В зависимости от расстояния отметок от начала каждого отрезка можно точно определить, что ведет автомобиль № 29, который проехал больше, чем должен был бы проехать за 3 часа. Вторым идет автомобиль № 4, прошедший почти 30 км выше среднего уровня, и последним — автомобиль № 18, идущий ниже установленного среднего уровня, но отставание его почти незаметно.
Если персонал технической помощи сделает такую таблицу, он будет постоянно иметь представление о ходе гонок, что очень поможет при сигнализации. Разумеется, чем больше таблица, тем лучше видят водители ее показания, которыми они могут контролировать место автомобиля и через короткие интервалы времени. Если автомобили идут близко друг от друга, таблицей пользоваться трудно; на этот раз точное представление даст только вычисление.
На данных гонках нужно точно знать количество кругов, пройденных каждым водителем; это основа тех показаний, которые заносятся в таблицу. Если количество пройденных кругов не сообщается устроителями гонок и не отмечается, это должен сделать персонал технической помощи. От надежности подобных отметок зависят точность таблицы и правильность сигнализации.
Вы уже поняли, что на некоторых гонках работа депо вносит огромную долю в успех водителя. Если вы как следует подготовитесь к соревнованию, то избежите случайностей, вроде тех, о которых я хочу рассказать в заключение этой главы.
Хотите верьте, хотите нет, но это действительно случилось: однажды на гонках персонал технической помощи «пытался» лишить своего гонщика не только победы, но и жизни. Когда автомобиль остановился в депо, один из механиков отвинчивал крышку бензобака, расположенного как раз позади головы водителя на задней части кузова. Для этого он применил молоток, которым нечаянно ударил гонщика по голове. Гонщик незаметно для окружающих свалился на сидение, но тут же опомнился и повернул голову, чтобы «отблагодарить» своего помощника. Но он выбрал неудачный момент: механик, наполнявший бак бензином, немного перелил, и бензин брызнул многострадальному спортсмену в лицо. Бензин — не особенно подходящее косметическое средство, и не удивительно, что водитель снова скорчился на сидении. Это заметил механик, доливавший воду в радиатор; он плеснул излишек ее на гонщика. Тот опомнился, но у него не было времени протестовать, потому что персонал закрыл резервуары и быстро выкатил автомобиль на свежий воздух, чтобы окончательно привести своего питомца в себя.
Гонки
После длительной, трудоемкой подготовки вы, наконец, приходите к черте старта, чтобы доказать свое спортивное умение. Нелегко сосредоточиться с самого начала, хотя иногда гонки бывают настоящим отдыхом в сравнении с часами, днями и бессонными ночами, занятыми возней с автомобилем и прочими приготовлениями. И все же наибольшее спокойствие и рассудительность нужно проявить уже на старте.
Автомобильные гонки обычно предусматривают старт с работающим двигателем. Это бывает причиной многих опасений — не замаслится ли свеча, не придется ли менять ее перед самым стартом и т. п. Конечно, самое действенное средство против подобных страхов — хорошая подготовка двигателя и его полное прогревание перед стартом. Часто в неприятном начале виноваты сами гонщики. В страхе, как бы не замаслилась свеча, они все время (на месте) заставляют двигатель работать на высоких оборотах, не сознавая, что этим, наоборот, только способствуют замасливанию: при увеличении газа подкачкой масло попадает на цилиндры больше всего. Лучше поддерживать равномерные обороты — между 1500 и 2000 в минуту — до последнего момента, буквально до 5 секунд перед фактическим стартом.
На старте обычно известно, сколько секунд остается в вашем распоряжении. Установите себе определенный порядок, который поможет вам успокоиться. Например, на 10-й секунде до конца наденьте очки, вслед затем, т. е. на 5-й секунде, включите первую передачу. Теперь самое время для увеличения оборотов двигателя. Сделать это можно, например, так: несколько раз наступить на педаль дросселя, чтобы отчетливее почувствовать ногой готовность к старту; обороты постепенно повышайте до тех, с какими обычно стартуете, например 4000 об/мин.
Преждевременный старт запрещен. Но известно, что при включении сцепления всегда проходит какое-то время, скажем, полсекунды, прежде чем произойдет блокировка. Привыкайте
поэтому наблюдать за стартером так, чтобы, когда он даст сигнал, включить сцепление на полсекунды раньше, тогда автомобиль тронется точно в момент старта. Это, впрочем, можно осуществить только в случае, когда вы стоите в первом ряду. Если же впереди вас есть автомобиль, всегда считайтесь с возможным отсутствием проезда и даже с необходимостью затормозить, если по сторонам едут другие автомобили из задних рядов. Самый быстрый старт применяйте, только когда это крайне необходимо, когда дорога каждая секунда. При таком старте двигатель, сцепление, трансмиссия и шины испытывают большую нагрузку. Не забывайте о них — они понадобятся не только на старте, но и на протяжении всего пути!
Если вы на трассе, то руководствуйтесь планом, который подготовили для соревнования, и, конечно, обстановкой (как вы ее видите сами и как о ней сигнализируют из депо).
Несмотря даже на то, что некоторые водители берут сразу сильный разгон, осторожность на первом круге необходима. Это важно по разным причинам. Как бы вы «и прогревали двигатель перед стартом, он никогда «е будет таким теплым, как в конце первого круга. Быстрое нагревание некоторых деталей (в то время как другие нагреваются медленнее) при максимальной нагрузке с самого начала может привести к неприятным поломкам, которые проявятся позднее, и вы будете в недоумении качать головой, не понимая их причин! Масло в коробке передач и картере главной передачи, которое на старте тоже холоднее, можно как следует нагреть только при движении. Обратите внимание, что на продолжительных гонках, когда приходится останавливаться для пополнения горючего, больше всего поломок происходит именно из-за остановки в депо. Причина этого — холодное масло, долитое в двигатель, недостаточность смазки. При остановке горячее жидкое масло стекает со всех мест, подлежащих смазке, и при резком старте механизмы некоторое время работают без нее.
Следующий довод за более осторожную езду на первом круге — незнание состояния дороги в настоящий момент. Устроители могли переделать некоторые повороты, или на предыдущих гонках на трассу были занесены грязь и камни, не убранные до сих пор. Если вы приедете на такой поворот с высокой скоростью, я, честное слово, не завидую вам.
А теперь, поскольку все мелочи, относящиеся непосредственно к стилю и технике езды, уже рассмотрены, займемся последней главой — об искусстве гонщиков, которую мы называем
Тактика гонок
В этой главе я не хочу учить вас способу, с помощью которого лучше всего обмануть соперников, победить их любыми средствами, любой ценой. Не забывайте, что вы — спортсмены, стремящиеся добиться успеха честно, своими силами, без обмана устроителей соревнований и соперников.
Автомобильный спорт и так предполагает определенную меру опасностей и риска. Увеличивать их еще больше, добиваясь победы за счет другого, — просто несовместимо с характером автоспорта и людей, которые занимаются им. Об этом принципе вы не должны забывать на гонках.
В этой главе мы поговорим о средствах, являющихся естественным результатом борьбы на трассе, с помощью которых вы преодолеете как отдельные фазы гонок, так и все их целиком.
Вы стремитесь выиграть — это само собой разумеется! Но выигрывать нужно с помощью таких средств, которые помогут победить соперников, но которые не находятся в противоречии с принципами честного спортивного состязания.
Тактику старта мы, собственно, разобрали в начале предыдущей главы. На продолжительных гонках старт не так важен — значение правильного и быстрого старта возрастает с уменьшением протяженности гонок. Наиболее важен он на гонках, когда путь идет в гору. В любом случае, особенно у мощных автомобилей, нужно стремиться избежать пробуксовки колес, так как при ней поверхность шины буквально горит. Перед подъемом, естественно, старт будет замедлен, автомобиль после включения сцепления стоит минуту, так сказать, на месте. Поэтому максимально прибавлять газ надо только, когда автомобиль находится уже в движении.
Вообще важно решить, брать ли разгон с самого начала гонок, чтобы создать запас, который позволит снизить скорость к концу, или, наоборот, избирать выжидательную тактику: в пер-
вой половине гонок беречь автомобиль, ехать за ведущей группой и понемногу продвигаться вперед после отставания водителей головной группы. Максимальное использование двигателя, если это вообще нужно, оставляйте до заключительных кругов гонок.
При применении тактики такого рода интересно условие — «если это вообще понадобится». Часто водители стараются выжать все из автомобиля и своего искусства в борьбе с соперником, который в ходе состязания сойдет где-нибудь посредине. Если другой противник находится далеко позади, а в вашем автомобиле вдруг появится какой-нибудь дефект, победа может достаться едущему сзади медленнее. Тогда уже поздно будет говорить: «Если б я знал...»
Трудно рекомендовать одинаковую для всех тактику. Она зависит от ряда индивидуальных особенностей спортсмена. Дело не только в средних показателях автомобилей и водителей, но и в темпераменте гонщиков, их искусстве, надежности сигнализации и других факторах, которые нередко обнаруживаются во время езды.
Если вы изберете выжидательную тактику и будете стремиться не потерять ведущего гонщика из виду, он поймет ваш умысел и постарается приобрести резерв. Это вынудит и вас ехать быстрее, чего бы вы хотели избежать. Если вы обгоните темпераментного водителя, он постарается обойти вас во что бы то ни стало, — и опять те же последствия. Если вы уверены в точности сигнализации, то можете позволить себе оторваться от ведущего, который не будет чувствовать угрозы и не увеличит скорости. Разрыв, впрочем, не должен быть таким, чтобы водитель впереди почувствовал безопасность и не снизил скорости. Такая тактика выгодна, если вы сможете проехать один круг так же быстро или, лучше, немножко быстрее, чем водитель впереди вас.
Если вы решили сделать рывок, начинайте его всегда перед самым депо. Сигнализационная служба соперника заметит ваше приближение только при следующем приезде и сможет сообщить об этом своему гонщику лишь на следующем кругу. Таким образом, противник будет пребывать в счастливом неведении относительно вашего рывка более чем два круга — для вас это серьезное преимущество. Поэтому определить наиболее удобный момент для начала решительного рывка очень важно.
Некоторым водителям лучше удается первый способ, когда они обгоняют целую стаю соперников. Если ваш автомобиль самый быстроходный и вам удается быстро нагнать резерв и исчезнуть из вида, это отличная тактика; при ней остальные соперники будут бороться за второе и последующие места. Но как только вы увидите, что не можете оторваться от соперника, то должны обдумать всю обстановку и решить, продолжать ли эту тактику или быстро сменить ее. И здесь очень важна сигнализация.
Она не только большое подспорье тактической езды, но и ее неотделимая часть! И, конечно, недопустимо, если персонал депо соперников понимает вашу сигнализацию. Это позволит ему разгадать ваши замыслы часто на круг вперед.
Сигнализация необходима в случае, когда вы замешкались и пытаетесь, напрягая силы, наверстать упущенное. По отрыву во времени от ближайшего соперника, по количеству остающихся кругов гонки и по резерву, который образуется у вас при погоне за другим водителем, персонал технической помощи должен быстро сосчитать, возможно ли вообще догнать его. В противном случае излишне и даже неразумно показывать сигнал «быстрее», что бесспорно означает повышенный риск. Если резерв скорости водителя, идущего впереди вас, большой, за вашими стремлениями будут пристально следить из депо противника. Как только они определят последовательность, скорость и опасность ваших действий, то вовремя подадут знак своему водителю прибавить скорость. Хороший гонщик легко не сдается и будет бороться яростно и настойчиво до конца, но это не должно означать излишний риск и попытку достичь невозможного.
У соперников, скоростные возможности которых почти одинаковы, главной проблемой бывает обгон. На соревнованиях действует правило: кого догнали, тот должен позволить обойти себя, если даже ему придется снизить скорость, а в горах на узкой дороге и остановиться. На гонках водитель, которого догнал противник, должен держаться своей стороны дороги и не мешать себя обгонять. Между двумя этими положениями огромная разница! Часто даже распорядители не замечают, что они мешают, размахивая голубым флажком, гонщику, который и так освобождает дорогу, а его сопернику не хватает незначительной доли скорости или ловкости, чтобы попытаться выйти вперед. У меня неблагодарная роль — я должен помочь и первому и второму водителю.
Мне кажется, что всегда труднее быть первым. Вы знаете, что водитель за вами ждет вашей малейшей оплошности, чтобы обогнать вас. И именно этой оплошности вы не смеете допустить. Что это значит?
Если меня преследует какой-нибудь гонщик, я еду медленнее, впрочем, только на тех местах трассы, где ошибка вероятнее, — на поворотах. По ровному месту я, естественно, стремлюсь ехать как можно быстрее, по своей стороне дороги и после каждого поворота даю знак, что знаю о сопернике и считаюсь с тем, что он меня может обогнать, если сумеет: я ему дам дорогу. Перед тем, как въехать на поворот, я дам знак, что сворачиваю, — на этот раз я доеду только до середины дороги. Проезд поворота и избрание линии следования — право каждого водителя, и он может позаботиться, чтобы ему этот выбор никто не нарушал. Уже изменение въезда в поворот определяет более медленное преодоление его. Я двигаюсь так, чтобы не допустить ошибки, т. е. использую свое право ехать с небольшим, но достаточным резервом. Как только пройду поворот, который кончу посредине шоссе, сойду, прибавив газ, на свою сторону, и как я уже говорил, дам знать водителю позади себя, что я опять позволяю обогнать себя.
Если я еду за кем-нибудь, то стараюсь его обойти — это веселее! Если водитель практически едет с той же скоростью, я следую за ним по пятам и на поворотах стремлюсь найти наиболее выгодное место, где мог бы обогнать легко и без опасности для окружающих и для себя. Если увижу, что водитель каждый поворот или некоторые из них проезжает, начиная заезд с середины шоссе, то стараюсь (если у меня лучше тормоза или я привык тормозить позже) обогнать, как говорится, «на тормозах». Я еду вплотную за соперником. Как только он начнет заезжать для поворота, я не следую за ним до самого края шоссе. Как только он начнет тормозить, я обгоню его на полном газе, чтобы моментально, еще будучи около его автомобиля, начать тормозить самому.
Искусство этого метода заключается в точнейшем определении тормозного пути, скорости, выгодной для преодоления данного поворота, и в быстром определении наиболее выгодной линии следования автомобиля. Обгон должен быть закончен перед поворотом, чтобы обгоняемый мог ехать на линии, которую себе выбрал. У более слабого водителя это изменение могло бы иметь нежелательные последствия.
Наиболее выгодный, верный и безопасный способ — обгон за поворотом. Гонщик допустит ошибку, если поедет через поворот со скоростью, которая вынесет автомобиль к самому краю шоссе, или поздно прибавит газ, или с опозданием заметит, что передний водитель использует его способ езды на всех или отдельных поворотах. В таком случае я не буду ехать вплотную за другим автомобилем перед поворотом, хотя раньше и думал это сделать, и оставлю себе минимальный резерв. Этот резерв позволит мне проехать поворот своей максимальной скоростью. При ней меня не вынесет из поворота так, как говорилось об этом в главе об умении поворачивать. Поскольку между мною и идущим впереди водителем есть разрыв, я могу начать тормозить позже (и когда полностью подъеду к повороту), не угрожая переднему автомобилю. Я приближусь к нему при торможении, на повороте поеду следом за ним и, как только он выйдет из поворота, обгоню его с внутренней стороны. Не забудьте, что при этом стиле я могу быстро прибавить газ.
Описанный способ оправдал себя на последнем повороте когоутовицких серпантинов брненского маршрута Большой премии Чехословакии, где мне неоднократно удавалось применять его и при этом обгонять более быстроходные автомобили. Шоссе за поворотом, как бы расширяется внутрь, что является большим преимуществом.
На рис. 60 указан этот поворот и пути следования обеих машин. При указанном способе обгона трудно определить разрыв между автомобилями перед началом торможения: если разрыв будет маленький, вы подъедете к противнику прежде времени на повороте, где ваши дороги перекрещиваются и где вы не сможете тормозить. Если разрыв будет большой, соперник уйдет из поворота раньше, чем вы сможете использовать возможности, полученные из-за его более быстрого проезда и различных линий следования автомобилей.
Оба эти способа предполагают большое мастерство водителя. Он должен быть готов к различным неожиданностям, в чем на гонках никогда не бывает недостатка. Возможна ошибка гонщика, идущего впереди вас (внезапный занос, изменение тормозного пути, изменение его линии), возможна и ваша ошибка подобного рода. Последствия их могут угрожать вам обоим!
Начальная стадия подготовки каждого водителя — это собственно тренировка. Даже тренируясь, всегда целесообразнее
не показывать соперникам максимума, на который способны вы и ваш автомобиль. И при сравнении времени нужно принять во внимание это соображение. Думайте и о том, что иногда стоит пожертвовать местом в первом ряду стартового поля во имя тактического преимущества в самих гонках.
Эта глава могла бы называться также «Как ездить головой». Если при обычной езде на автомобиле действует правило: «Смотри, соображай, комбинируй, прикидывай и умей предвидеть!»— то в автомобильном спорте это правило применимо вдвойне. Тогда он перестает быть суммой механических действий и превращается в истинное искусство.
Несколько слов в заключение
Остальные знаки изображаются мелом на черной таблице: плюс ( + ) означает, что необходимо увеличение скорости; минус (—) — снижение; О — «придерживайся той же скорости»; X — «остановись на следующем кругу», « + 24» — «ты опередил соперника на 24 секунды»; «—15» — «соперник обогнал тебя на 15 секунд». Если вы хотите сообщить гонщику, что его конкуренты идут впереди него или ведут гонку, достаточно написать на таблице начальные буквы их фамилий (фамилии, написанные полностью, на большой скорости прочесть невозможно). Например, таблица с надписью
Такую таблицу вы видите на рис. 57. Информацию на ней гонщик прочтет так: «Ты второй, отрыв от головной машины 105 секунд, прибавь, до конца гонок остается 11 кругов». Для большей наглядности порядок следования отмечается римскими цифрами, расстояние во времени — черными арабскими на белом фоне, « + », «—» и остальные знаки — красным на белом фоне, количество кругов обозначается белыми цифрами на черном фоне. Вместо знаков « + », «—», «остановись» можно использовать и цветные щиты.
На первый взгляд покажется, что нужно читать слишком много. Если вы подаете гонщику сигналы, не забудьте, что некоторые знаки он ждет без изменения или только с изменениями, которые уже предполагает (количество кругов, улучшение порядка следования, обогнал ли соперник). Поэтому прежде всего он смотрит на сведения, больше всего интересующие его, а остальные просматривает просто для контроля.
В зависимости от скорости автомобиля вы избираете и величину таблицы. Обычно достаточно размера 40 X 50 см. Для удобства приделайте снимающуюся ручку, что даст возможность высовывать таблицу на трассу, а также легко переносить ее. Цифры и знаки у вас сложены комплектами, лучше всего в поступательном порядке в специальном футляре, куда укладывается после окончания гонок и таблица. Хранящиеся таким образом сигнальные знаки не портятся, и если вы не потеряете отдельные таблички, то легко найдете нужную цифру и знак. Таблички со знаками и цифрами вешаете или засовываете на большую таблицу.
Обязанность гонщика — облегчить персоналу технической помощи сигнализацию, подтвердив, что знак понял правильно. Достаточно кивнуть головой или махнуть рукой, в зависимости от договоренности. В любом случае ответные знаки должны быть простейшими, так как подает он их на высокой скорости, буквально в какое-то мгновение.
Приведу несколько наиболее простых. Взмах по направлению к земле — «остановлюсь у депо на следующем круге»; взмах вперед — «сигнализируйте разницу во времени между мной и гонщиком впереди»; большой палец, указывающий назад через плечо, — «сигнализируйте разницу во времени с гонщиком позади»; поднятый кулак с оттопыренным большим пальцем вверх — «все в порядке»; указание на какое-нибудь колесо — «надо менять это колесо»; рука, положенная на кузов впереди гонщика,—«остановлюсь из-за неисправности двигателя»; рука, положенная на бок кузова и назад, — «буду пополнять горючее»; поднятая правая рука с растопыренными пальцами — «требуется долить воду»; поднятая левая рука с растопыренными пальцами — «нужно сменить свечу»; жест, как будто гонщик тянет ручной тормоз — «необходимо наладить тормоза». Такая сигнализация имеет огромное значение, потому что дает возможность персоналу технической помощи подготовить необходимый инструмент и вкратце повторить задачу отдельных членов еще до того, как автомобиль остановится в депо. Дальше все идет как по маслу, без лишних разговоров и споров, которые всегда ведут к потере времени.
Кроме сигнализации, нужно предварительно организовать и остальную работу и обо всем договориться. Недопустимо, чтобы гонщик потерял в депо хотя бы одну лишнюю минуту, которую потом придется наверстывать с большим риском. Персонал еще до гонок приготовит большинство инструментов для ремонта, воду, горючее, масло, жидкость для тормозов, мягкую проволоку, изоляционную ленту, а также части и детали, о которых никогда не известно, понадобятся они или нет.
На рис. 59 дано простейшее приспособление, с помощью которого при подобных 12-часовых гонках легко, не высчитывая, определить место всех водителей. На рисунке приведены, как пример, результаты трех водителей различных категорий. Первый, стартовавший под № 4, должен проехать 1150 км, второй на автомобиле с меньшим объемом двигателя (идет под № 18) должен пройти 820 км, наконец, третьему, который идет под № 29 на наименьшем автомобиле, предстоит покрыть путь в 528 км.
Разделите отрезок любой длины — одинаковый для всех автомобилей (потому что время гонок 12 часов одинаково для всех) на равные части, в зависимости от количества километров, которые предстоит проехать каждому гонщику. В нашем случае отрезок первого водителя делится на 11,5 частей, второго — на 8,2 и третьего — на 5,28. Отрезок над таблицей (той же длины, что предыдущие, которые вы делите на части в зависимости от количества километров для каждого водителя) разделите на равные части в зависимости от общего времени, в течение которого идут гонки (в нашем случае на 12). Если в эту табличку внести показания на какой-то определенный момент гонок, фактически преодоленные каждым автомобилем километры, то с первого взгляда увидишь, кто из них, согласно формуле, ведет гонки, кто превышает установленный средний уровень, а кто не дотягивает до него. В нашем случае к концу второго часа гонок автомобиль № 4 проехал 220 км, № 18—130 км и № 29—145 км. В зависимости от расстояния отметок от начала каждого отрезка можно точно определить, что ведет автомобиль № 29, который проехал больше, чем должен был бы проехать за 3 часа. Вторым идет автомобиль № 4, прошедший почти 30 км выше среднего уровня, и последним — автомобиль № 18, идущий ниже установленного среднего уровня, но отставание его почти незаметно.
Если персонал технической помощи сделает такую таблицу, он будет постоянно иметь представление о ходе гонок, что очень поможет при сигнализации. Разумеется, чем больше таблица, тем лучше видят водители ее показания, которыми они могут контролировать место автомобиля и через короткие интервалы времени. Если автомобили идут близко друг от друга, таблицей пользоваться трудно; на этот раз точное представление даст только вычисление.
На данных гонках нужно точно знать количество кругов, пройденных каждым водителем; это основа тех показаний, которые заносятся в таблицу. Если количество пройденных кругов не сообщается устроителями гонок и не отмечается, это должен сделать персонал технической помощи. От надежности подобных отметок зависят точность таблицы и правильность сигнализации.
Вы уже поняли, что на некоторых гонках работа депо вносит огромную долю в успех водителя. Если вы как следует подготовитесь к соревнованию, то избежите случайностей, вроде тех, о которых я хочу рассказать в заключение этой главы.
Хотите верьте, хотите нет, но это действительно случилось: однажды на гонках персонал технической помощи «пытался» лишить своего гонщика не только победы, но и жизни. Когда автомобиль остановился в депо, один из механиков отвинчивал крышку бензобака, расположенного как раз позади головы водителя на задней части кузова. Для этого он применил молоток, которым нечаянно ударил гонщика по голове. Гонщик незаметно для окружающих свалился на сидение, но тут же опомнился и повернул голову, чтобы «отблагодарить» своего помощника. Но он выбрал неудачный момент: механик, наполнявший бак бензином, немного перелил, и бензин брызнул многострадальному спортсмену в лицо. Бензин — не особенно подходящее косметическое средство, и не удивительно, что водитель снова скорчился на сидении. Это заметил механик, доливавший воду в радиатор; он плеснул излишек ее на гонщика. Тот опомнился, но у него не было времени протестовать, потому что персонал закрыл резервуары и быстро выкатил автомобиль на свежий воздух, чтобы окончательно привести своего питомца в себя.
Гонки
Автомобильные гонки обычно предусматривают старт с работающим двигателем. Это бывает причиной многих опасений — не замаслится ли свеча, не придется ли менять ее перед самым стартом и т. п. Конечно, самое действенное средство против подобных страхов — хорошая подготовка двигателя и его полное прогревание перед стартом. Часто в неприятном начале виноваты сами гонщики. В страхе, как бы не замаслилась свеча, они все время (на месте) заставляют двигатель работать на высоких оборотах, не сознавая, что этим, наоборот, только способствуют замасливанию: при увеличении газа подкачкой масло попадает на цилиндры больше всего. Лучше поддерживать равномерные обороты — между 1500 и 2000 в минуту — до последнего момента, буквально до 5 секунд перед фактическим стартом.
На старте обычно известно, сколько секунд остается в вашем распоряжении. Установите себе определенный порядок, который поможет вам успокоиться. Например, на 10-й секунде до конца наденьте очки, вслед затем, т. е. на 5-й секунде, включите первую передачу. Теперь самое время для увеличения оборотов двигателя. Сделать это можно, например, так: несколько раз наступить на педаль дросселя, чтобы отчетливее почувствовать ногой готовность к старту; обороты постепенно повышайте до тех, с какими обычно стартуете, например 4000 об/мин.
Преждевременный старт запрещен. Но известно, что при включении сцепления всегда проходит какое-то время, скажем, полсекунды, прежде чем произойдет блокировка. Привыкайте
поэтому наблюдать за стартером так, чтобы, когда он даст сигнал, включить сцепление на полсекунды раньше, тогда автомобиль тронется точно в момент старта. Это, впрочем, можно осуществить только в случае, когда вы стоите в первом ряду. Если же впереди вас есть автомобиль, всегда считайтесь с возможным отсутствием проезда и даже с необходимостью затормозить, если по сторонам едут другие автомобили из задних рядов. Самый быстрый старт применяйте, только когда это крайне необходимо, когда дорога каждая секунда. При таком старте двигатель, сцепление, трансмиссия и шины испытывают большую нагрузку. Не забывайте о них — они понадобятся не только на старте, но и на протяжении всего пути!
Если вы на трассе, то руководствуйтесь планом, который подготовили для соревнования, и, конечно, обстановкой (как вы ее видите сами и как о ней сигнализируют из депо).
Несмотря даже на то, что некоторые водители берут сразу сильный разгон, осторожность на первом круге необходима. Это важно по разным причинам. Как бы вы «и прогревали двигатель перед стартом, он никогда «е будет таким теплым, как в конце первого круга. Быстрое нагревание некоторых деталей (в то время как другие нагреваются медленнее) при максимальной нагрузке с самого начала может привести к неприятным поломкам, которые проявятся позднее, и вы будете в недоумении качать головой, не понимая их причин! Масло в коробке передач и картере главной передачи, которое на старте тоже холоднее, можно как следует нагреть только при движении. Обратите внимание, что на продолжительных гонках, когда приходится останавливаться для пополнения горючего, больше всего поломок происходит именно из-за остановки в депо. Причина этого — холодное масло, долитое в двигатель, недостаточность смазки. При остановке горячее жидкое масло стекает со всех мест, подлежащих смазке, и при резком старте механизмы некоторое время работают без нее.
Следующий довод за более осторожную езду на первом круге — незнание состояния дороги в настоящий момент. Устроители могли переделать некоторые повороты, или на предыдущих гонках на трассу были занесены грязь и камни, не убранные до сих пор. Если вы приедете на такой поворот с высокой скоростью, я, честное слово, не завидую вам.
А теперь, поскольку все мелочи, относящиеся непосредственно к стилю и технике езды, уже рассмотрены, займемся последней главой — об искусстве гонщиков, которую мы называем
Тактика гонок
Автомобильный спорт и так предполагает определенную меру опасностей и риска. Увеличивать их еще больше, добиваясь победы за счет другого, — просто несовместимо с характером автоспорта и людей, которые занимаются им. Об этом принципе вы не должны забывать на гонках.
В этой главе мы поговорим о средствах, являющихся естественным результатом борьбы на трассе, с помощью которых вы преодолеете как отдельные фазы гонок, так и все их целиком.
Вы стремитесь выиграть — это само собой разумеется! Но выигрывать нужно с помощью таких средств, которые помогут победить соперников, но которые не находятся в противоречии с принципами честного спортивного состязания.
Тактику старта мы, собственно, разобрали в начале предыдущей главы. На продолжительных гонках старт не так важен — значение правильного и быстрого старта возрастает с уменьшением протяженности гонок. Наиболее важен он на гонках, когда путь идет в гору. В любом случае, особенно у мощных автомобилей, нужно стремиться избежать пробуксовки колес, так как при ней поверхность шины буквально горит. Перед подъемом, естественно, старт будет замедлен, автомобиль после включения сцепления стоит минуту, так сказать, на месте. Поэтому максимально прибавлять газ надо только, когда автомобиль находится уже в движении.
Вообще важно решить, брать ли разгон с самого начала гонок, чтобы создать запас, который позволит снизить скорость к концу, или, наоборот, избирать выжидательную тактику: в пер-
вой половине гонок беречь автомобиль, ехать за ведущей группой и понемногу продвигаться вперед после отставания водителей головной группы. Максимальное использование двигателя, если это вообще нужно, оставляйте до заключительных кругов гонок.
При применении тактики такого рода интересно условие — «если это вообще понадобится». Часто водители стараются выжать все из автомобиля и своего искусства в борьбе с соперником, который в ходе состязания сойдет где-нибудь посредине. Если другой противник находится далеко позади, а в вашем автомобиле вдруг появится какой-нибудь дефект, победа может достаться едущему сзади медленнее. Тогда уже поздно будет говорить: «Если б я знал...»
Трудно рекомендовать одинаковую для всех тактику. Она зависит от ряда индивидуальных особенностей спортсмена. Дело не только в средних показателях автомобилей и водителей, но и в темпераменте гонщиков, их искусстве, надежности сигнализации и других факторах, которые нередко обнаруживаются во время езды.
Если вы изберете выжидательную тактику и будете стремиться не потерять ведущего гонщика из виду, он поймет ваш умысел и постарается приобрести резерв. Это вынудит и вас ехать быстрее, чего бы вы хотели избежать. Если вы обгоните темпераментного водителя, он постарается обойти вас во что бы то ни стало, — и опять те же последствия. Если вы уверены в точности сигнализации, то можете позволить себе оторваться от ведущего, который не будет чувствовать угрозы и не увеличит скорости. Разрыв, впрочем, не должен быть таким, чтобы водитель впереди почувствовал безопасность и не снизил скорости. Такая тактика выгодна, если вы сможете проехать один круг так же быстро или, лучше, немножко быстрее, чем водитель впереди вас.
Если вы решили сделать рывок, начинайте его всегда перед самым депо. Сигнализационная служба соперника заметит ваше приближение только при следующем приезде и сможет сообщить об этом своему гонщику лишь на следующем кругу. Таким образом, противник будет пребывать в счастливом неведении относительно вашего рывка более чем два круга — для вас это серьезное преимущество. Поэтому определить наиболее удобный момент для начала решительного рывка очень важно.
Некоторым водителям лучше удается первый способ, когда они обгоняют целую стаю соперников. Если ваш автомобиль самый быстроходный и вам удается быстро нагнать резерв и исчезнуть из вида, это отличная тактика; при ней остальные соперники будут бороться за второе и последующие места. Но как только вы увидите, что не можете оторваться от соперника, то должны обдумать всю обстановку и решить, продолжать ли эту тактику или быстро сменить ее. И здесь очень важна сигнализация.
Сигнализация необходима в случае, когда вы замешкались и пытаетесь, напрягая силы, наверстать упущенное. По отрыву во времени от ближайшего соперника, по количеству остающихся кругов гонки и по резерву, который образуется у вас при погоне за другим водителем, персонал технической помощи должен быстро сосчитать, возможно ли вообще догнать его. В противном случае излишне и даже неразумно показывать сигнал «быстрее», что бесспорно означает повышенный риск. Если резерв скорости водителя, идущего впереди вас, большой, за вашими стремлениями будут пристально следить из депо противника. Как только они определят последовательность, скорость и опасность ваших действий, то вовремя подадут знак своему водителю прибавить скорость. Хороший гонщик легко не сдается и будет бороться яростно и настойчиво до конца, но это не должно означать излишний риск и попытку достичь невозможного.
У соперников, скоростные возможности которых почти одинаковы, главной проблемой бывает обгон. На соревнованиях действует правило: кого догнали, тот должен позволить обойти себя, если даже ему придется снизить скорость, а в горах на узкой дороге и остановиться. На гонках водитель, которого догнал противник, должен держаться своей стороны дороги и не мешать себя обгонять. Между двумя этими положениями огромная разница! Часто даже распорядители не замечают, что они мешают, размахивая голубым флажком, гонщику, который и так освобождает дорогу, а его сопернику не хватает незначительной доли скорости или ловкости, чтобы попытаться выйти вперед. У меня неблагодарная роль — я должен помочь и первому и второму водителю.
Мне кажется, что всегда труднее быть первым. Вы знаете, что водитель за вами ждет вашей малейшей оплошности, чтобы обогнать вас. И именно этой оплошности вы не смеете допустить. Что это значит?
Если меня преследует какой-нибудь гонщик, я еду медленнее, впрочем, только на тех местах трассы, где ошибка вероятнее, — на поворотах. По ровному месту я, естественно, стремлюсь ехать как можно быстрее, по своей стороне дороги и после каждого поворота даю знак, что знаю о сопернике и считаюсь с тем, что он меня может обогнать, если сумеет: я ему дам дорогу. Перед тем, как въехать на поворот, я дам знак, что сворачиваю, — на этот раз я доеду только до середины дороги. Проезд поворота и избрание линии следования — право каждого водителя, и он может позаботиться, чтобы ему этот выбор никто не нарушал. Уже изменение въезда в поворот определяет более медленное преодоление его. Я двигаюсь так, чтобы не допустить ошибки, т. е. использую свое право ехать с небольшим, но достаточным резервом. Как только пройду поворот, который кончу посредине шоссе, сойду, прибавив газ, на свою сторону, и как я уже говорил, дам знать водителю позади себя, что я опять позволяю обогнать себя.
Если я еду за кем-нибудь, то стараюсь его обойти — это веселее! Если водитель практически едет с той же скоростью, я следую за ним по пятам и на поворотах стремлюсь найти наиболее выгодное место, где мог бы обогнать легко и без опасности для окружающих и для себя. Если увижу, что водитель каждый поворот или некоторые из них проезжает, начиная заезд с середины шоссе, то стараюсь (если у меня лучше тормоза или я привык тормозить позже) обогнать, как говорится, «на тормозах». Я еду вплотную за соперником. Как только он начнет заезжать для поворота, я не следую за ним до самого края шоссе. Как только он начнет тормозить, я обгоню его на полном газе, чтобы моментально, еще будучи около его автомобиля, начать тормозить самому.
Искусство этого метода заключается в точнейшем определении тормозного пути, скорости, выгодной для преодоления данного поворота, и в быстром определении наиболее выгодной линии следования автомобиля. Обгон должен быть закончен перед поворотом, чтобы обгоняемый мог ехать на линии, которую себе выбрал. У более слабого водителя это изменение могло бы иметь нежелательные последствия.
Наиболее выгодный, верный и безопасный способ — обгон за поворотом. Гонщик допустит ошибку, если поедет через поворот со скоростью, которая вынесет автомобиль к самому краю шоссе, или поздно прибавит газ, или с опозданием заметит, что передний водитель использует его способ езды на всех или отдельных поворотах. В таком случае я не буду ехать вплотную за другим автомобилем перед поворотом, хотя раньше и думал это сделать, и оставлю себе минимальный резерв. Этот резерв позволит мне проехать поворот своей максимальной скоростью. При ней меня не вынесет из поворота так, как говорилось об этом в главе об умении поворачивать. Поскольку между мною и идущим впереди водителем есть разрыв, я могу начать тормозить позже (и когда полностью подъеду к повороту), не угрожая переднему автомобилю. Я приближусь к нему при торможении, на повороте поеду следом за ним и, как только он выйдет из поворота, обгоню его с внутренней стороны. Не забудьте, что при этом стиле я могу быстро прибавить газ.
На рис. 60 указан этот поворот и пути следования обеих машин. При указанном способе обгона трудно определить разрыв между автомобилями перед началом торможения: если разрыв будет маленький, вы подъедете к противнику прежде времени на повороте, где ваши дороги перекрещиваются и где вы не сможете тормозить. Если разрыв будет большой, соперник уйдет из поворота раньше, чем вы сможете использовать возможности, полученные из-за его более быстрого проезда и различных линий следования автомобилей.
Оба эти способа предполагают большое мастерство водителя. Он должен быть готов к различным неожиданностям, в чем на гонках никогда не бывает недостатка. Возможна ошибка гонщика, идущего впереди вас (внезапный занос, изменение тормозного пути, изменение его линии), возможна и ваша ошибка подобного рода. Последствия их могут угрожать вам обоим!
Начальная стадия подготовки каждого водителя — это собственно тренировка. Даже тренируясь, всегда целесообразнее
не показывать соперникам максимума, на который способны вы и ваш автомобиль. И при сравнении времени нужно принять во внимание это соображение. Думайте и о том, что иногда стоит пожертвовать местом в первом ряду стартового поля во имя тактического преимущества в самих гонках.
Эта глава могла бы называться также «Как ездить головой». Если при обычной езде на автомобиле действует правило: «Смотри, соображай, комбинируй, прикидывай и умей предвидеть!»— то в автомобильном спорте это правило применимо вдвойне. Тогда он перестает быть суммой механических действий и превращается в истинное искусство.
Несколько слов в заключение
Я долго колебался, прежде чем решился написать эту книгу, а теперь мне жалко с ней расставаться. Кроме опасений в том, что не удастся выполнить поставленную задачу, работа над книгой принесла мне и много приятных переживаний, которые доставляет нам общение с вещами любимыми и близкими.
Я знаю, что эта книга неполная, потому что езда на автомобиле — сама жизнь, истинное средоточие наиболее интересных элементов механизации нашего века. Езда на автомобиле настолько многообразна, что трудно определить, где кончаются поучения, принципы и начинается самостоятельная творческая деятельность каждого индивидуума. Поэтому, прежде чем взяться за дополнение и доведение книги до совершенства, я хочу попросить читателей, для которых управление автомобилем — не повторение заученных движений, и в дальнейшем делиться своими соображениями о книге. Я знаю, что многие из них могли бы сделать больше — посоветовать и помочь, поделиться своим опытом, рассказать о своих методах. Всех, кто так или иначе поможет мне, я заранее благодарю. Не только от своего имени, но и от имени многочисленных автомобилистов, которые смогут применить эти полезные советы.
Замечание о том, что книга неполная, прежде всего относится к тому, что очень мал раздел, посвященный автомобильному спорту. Любая глава могла бы стать самостоятельной книгой. О любом состязании можно написать интересное сочинение, из которого многие почерпнули бы для себя массу ценного материала. Ведь в спорте очень трудно найти границы между вещами известными и неизвестными, лишними и необходимыми.
Поэтому в данном случае я надеюсь, что критика поможет дополнить и расширить тот опыт, который, я думаю, упростит путь к повышению уровня автомобильного спорта.
Я знаю, что эта книга неполная, потому что езда на автомобиле — сама жизнь, истинное средоточие наиболее интересных элементов механизации нашего века. Езда на автомобиле настолько многообразна, что трудно определить, где кончаются поучения, принципы и начинается самостоятельная творческая деятельность каждого индивидуума. Поэтому, прежде чем взяться за дополнение и доведение книги до совершенства, я хочу попросить читателей, для которых управление автомобилем — не повторение заученных движений, и в дальнейшем делиться своими соображениями о книге. Я знаю, что многие из них могли бы сделать больше — посоветовать и помочь, поделиться своим опытом, рассказать о своих методах. Всех, кто так или иначе поможет мне, я заранее благодарю. Не только от своего имени, но и от имени многочисленных автомобилистов, которые смогут применить эти полезные советы.
Замечание о том, что книга неполная, прежде всего относится к тому, что очень мал раздел, посвященный автомобильному спорту. Любая глава могла бы стать самостоятельной книгой. О любом состязании можно написать интересное сочинение, из которого многие почерпнули бы для себя массу ценного материала. Ведь в спорте очень трудно найти границы между вещами известными и неизвестными, лишними и необходимыми.
Поэтому в данном случае я надеюсь, что критика поможет дополнить и расширить тот опыт, который, я думаю, упростит путь к повышению уровня автомобильного спорта.