Страница:
Отдельного упоминания заслуживают инновационные работы ряда упомянутых авторов, закладывающие, на наш взгляд, концептуальные основания политико-административных исследований транспорта. Так, О. Дженсен и Т. Ричардсон в работе «Создавая европейское пространство: мобильность, власть и территориальная идентичность»[59] предлагают философско-социологический подход к вопросам политики и власти в их связи с факторами, трансформирующими физическое пространство Европы: развитие высокоскоростных трансграничных потоков мобильности, формирование сетевых урбанистических структур и т. д. Авторы анализируют комплексное влияние этих факторов на такие разнородные явления и процессы, как национальная и наднациональная идентичность, городская и сельская субкультура, взаимоотношения центральных и периферийных регионов Европы, политика полицентрического развития и устойчивого развития в контексте актуальной европейской транспортной политики в настоящем и будущем.
Упомянем работу Дж. Вайгара «Политические аспекты мобильности. Транспорт, окружающая среда и публичная политика»[60], в которой автор показывает, каким образом резко возросшая мобильность современной западной цивилизации повлекла за собой переоценку политического и общественного восприятия транспортных проблем. Автор формулирует заслуживающую внимания методологическую и теоретическую программу исследования, подходы к определению стратегических целей, расширению границ «проблемных аудиторий» транспортной политики. Предлагаемые идеи направлены на достижение целей, связанных с суверенитетом государств, качеством жизни, экологической ответственностью, устойчивым развитием.
В работе того же автора «Транспорт, экологическая политика и общественная безопасность»[61] в контексте актуального для европейской транспортной политики дискурса «устойчивого развития» подвергается анализу инновационная парадигма «управления спросом» (demand management), призванная прийти на смену традиционному подходу, ориентированному на рост предложения транспортных услуг. Заметим также, что эта работа содержит заслуживающий внимания ретроспективный анализ процесса выработки, принятия и реализации национальной транспортной политики в Великобритании за период 1987–2000 гг., раскрывающий политические механизмы продвижения и противодействия транспортным инициативам в процессе формирования публичной повестки. Новаторский подход автора заключается в попытке решения этих задач за счет привлечения методологических и теоретических наработок, почерпнутых из социальных и политических наук.
Скажем несколько слов о работе Дж. Росса «Связывая Европу: транспортная политика и политический процесс в Европейском союзе»[62]. В ней предложен анализ развития транспортной проблематики в качестве одной из областей публичной политики ЕС, вызывающей все более острые публичные трения и дебаты. Рассматривая четыре вида транспорта, а именно железнодорожного, автомобильного, воздушного и морского, автор открывает дискуссию на тему фундаментальной роли транспорта в совокупной европейской политической экономии в прошлом, настоящем и будущем.
Крайне интересна и полезна для настоящего исследования книга «Барьеры на пути устойчивого транспорта (Развитие транспорта и концепция устойчивого развития)»[63], вышедшая под редакцией П. Ритвелда. Она посвящена актуальной для современной европейской науки теме негативных социальных и экологических последствий развития транспорта. Основное внимание авторы уделяют роли институтов и регулятивных систем в развитии транспорта, их воздействию на поведенческие модели граждан с точки зрения продвижения идеологии устойчивого развития. Выполненное с участием ведущих представителей мировой академической науки исследование предлагает интернациональный взгляд на проблемы национальной транспортной политики, местных инициатив в этой области, а также на вопросы международной транспортной кооперации.
Известный вклад в обсуждаемое тематическое поле вносит работа «Пространство и транспорт в Мир-системе»[64], изданная под редакцией П. Чикантеллы. В ней предлагается анализ влияния пространственных, топографических и транспортных факторов на организацию и функционирование мировой системы. На примере ряда прецедентов показано, каким образом трансформация пространственных и транспортных измерений воздействует на страны ядра, полупериферии и периферии мировой системы. При этом в центре внимания авторов оказывается роль морских, наземных и воздушных транспортных систем в формировании и реструктурировании моделей сырьевого и промышленного развития, экономического и социального поведения в капиталистической мировой экономике. Исследование в значительной мере обогащает существующие мир-системные теории, концепции мировой политической экономии и глобализации, которые традиционно уделяют весьма ограниченное внимание вопросам организации пространства, мобильности и транспорта.
Отметим тонкости употребляемой авторами многочисленных работ терминологии. Транспортная политика не тождественна понятию политики в связи или в области транспортных отношений. Первая имеет более узкое поле применения, имея в виду развитие транспортного комплекса: путей сообщения, инфраструктуры, транспортных объектов, логистических схем, конкуренции видов транспорта и т. д.
Предметом же, который акцентируется в настоящем исследовании, является участие и влияние транспорта на политические процессы и явления в классическом их содержании. Особенностью, казалось бы, экономико-отраслевого и технократического комплекса и связанной с ним системы отношений является повышенная способность транспорта вторгаться и влиять на область, традиционно исследуемую политическими науками. Это связано с качественными содержательными отличиями транспорта, скажем, от строительного или промышленного комплекса. Имманентно сетевая структура и характер транспорта, почти тождественная связь транспортных и пространственных параметров развития человеческих обществ и властных систем, с ними связанных, определяют особое право выделить в области политических наук такую дисциплину, как политология транспорта. Поэтому очевидно должна быть понятна позиция автора настоящего исследования, который считает обоснованным пользоваться термином не «транспортная политика», а именно «политология транспорта». «Пространство – политика – транспорт» – такова формула исследования. В нашей постановке именно политические сферы прежде всего проецируются на транспорт, и лишь во вторую очередь транспорт становится и играет роль классического инструментария политических процессов.
Сказанное выше об отечественных и зарубежных исследованиях, посвященных различным аспектам транспортной политики, в указанном категориальном смысле со всей очевидностью свидетельствует, что в последние годы растет научный интерес представителей социально-политических дисциплин к транспортной проблематике. Предпринимаются попытки на новой междисциплинарной методологической базе осмыслить взаимодействие транспортных и общественно-политических факторов, выявить механизмы и методы формирования научно обоснованной транспортной стратегии, выходящей далеко за рамки узкоспециальных инженерно-технических целей и задач. Вместе с тем, в сложившемся на сегодня корпусе научных исследований, концептуальных подходов и моделей анализа явным образом ощущается дефицит системного, комплексного, а главное, предметно определенного политологического видения проблематики.
Учитывая обозначенные выше концептуальные и теоретические наработки, можно предметно определить политологию транспорта как особую дисциплину в области политических наук с определенной областью изучения, обладающую своим исследовательским аппаратом, специализированными стратегиями изучения транспортно-политических процессов.
В целом, характеризуя место и статус политологии транспорта в системе политологических дисциплин, мы будем исходить из того, что данная дисциплина призвана преодолеть существующий разрыв между реальной транспортной политикой государства и социально-политическим научным знанием.
§ 2. Политико-управленческий характер политологии транспорта
§ 3. Особенности транспортной проблематики и новая дисциплина
Упомянем работу Дж. Вайгара «Политические аспекты мобильности. Транспорт, окружающая среда и публичная политика»[60], в которой автор показывает, каким образом резко возросшая мобильность современной западной цивилизации повлекла за собой переоценку политического и общественного восприятия транспортных проблем. Автор формулирует заслуживающую внимания методологическую и теоретическую программу исследования, подходы к определению стратегических целей, расширению границ «проблемных аудиторий» транспортной политики. Предлагаемые идеи направлены на достижение целей, связанных с суверенитетом государств, качеством жизни, экологической ответственностью, устойчивым развитием.
В работе того же автора «Транспорт, экологическая политика и общественная безопасность»[61] в контексте актуального для европейской транспортной политики дискурса «устойчивого развития» подвергается анализу инновационная парадигма «управления спросом» (demand management), призванная прийти на смену традиционному подходу, ориентированному на рост предложения транспортных услуг. Заметим также, что эта работа содержит заслуживающий внимания ретроспективный анализ процесса выработки, принятия и реализации национальной транспортной политики в Великобритании за период 1987–2000 гг., раскрывающий политические механизмы продвижения и противодействия транспортным инициативам в процессе формирования публичной повестки. Новаторский подход автора заключается в попытке решения этих задач за счет привлечения методологических и теоретических наработок, почерпнутых из социальных и политических наук.
Скажем несколько слов о работе Дж. Росса «Связывая Европу: транспортная политика и политический процесс в Европейском союзе»[62]. В ней предложен анализ развития транспортной проблематики в качестве одной из областей публичной политики ЕС, вызывающей все более острые публичные трения и дебаты. Рассматривая четыре вида транспорта, а именно железнодорожного, автомобильного, воздушного и морского, автор открывает дискуссию на тему фундаментальной роли транспорта в совокупной европейской политической экономии в прошлом, настоящем и будущем.
Крайне интересна и полезна для настоящего исследования книга «Барьеры на пути устойчивого транспорта (Развитие транспорта и концепция устойчивого развития)»[63], вышедшая под редакцией П. Ритвелда. Она посвящена актуальной для современной европейской науки теме негативных социальных и экологических последствий развития транспорта. Основное внимание авторы уделяют роли институтов и регулятивных систем в развитии транспорта, их воздействию на поведенческие модели граждан с точки зрения продвижения идеологии устойчивого развития. Выполненное с участием ведущих представителей мировой академической науки исследование предлагает интернациональный взгляд на проблемы национальной транспортной политики, местных инициатив в этой области, а также на вопросы международной транспортной кооперации.
Известный вклад в обсуждаемое тематическое поле вносит работа «Пространство и транспорт в Мир-системе»[64], изданная под редакцией П. Чикантеллы. В ней предлагается анализ влияния пространственных, топографических и транспортных факторов на организацию и функционирование мировой системы. На примере ряда прецедентов показано, каким образом трансформация пространственных и транспортных измерений воздействует на страны ядра, полупериферии и периферии мировой системы. При этом в центре внимания авторов оказывается роль морских, наземных и воздушных транспортных систем в формировании и реструктурировании моделей сырьевого и промышленного развития, экономического и социального поведения в капиталистической мировой экономике. Исследование в значительной мере обогащает существующие мир-системные теории, концепции мировой политической экономии и глобализации, которые традиционно уделяют весьма ограниченное внимание вопросам организации пространства, мобильности и транспорта.
Отметим тонкости употребляемой авторами многочисленных работ терминологии. Транспортная политика не тождественна понятию политики в связи или в области транспортных отношений. Первая имеет более узкое поле применения, имея в виду развитие транспортного комплекса: путей сообщения, инфраструктуры, транспортных объектов, логистических схем, конкуренции видов транспорта и т. д.
Предметом же, который акцентируется в настоящем исследовании, является участие и влияние транспорта на политические процессы и явления в классическом их содержании. Особенностью, казалось бы, экономико-отраслевого и технократического комплекса и связанной с ним системы отношений является повышенная способность транспорта вторгаться и влиять на область, традиционно исследуемую политическими науками. Это связано с качественными содержательными отличиями транспорта, скажем, от строительного или промышленного комплекса. Имманентно сетевая структура и характер транспорта, почти тождественная связь транспортных и пространственных параметров развития человеческих обществ и властных систем, с ними связанных, определяют особое право выделить в области политических наук такую дисциплину, как политология транспорта. Поэтому очевидно должна быть понятна позиция автора настоящего исследования, который считает обоснованным пользоваться термином не «транспортная политика», а именно «политология транспорта». «Пространство – политика – транспорт» – такова формула исследования. В нашей постановке именно политические сферы прежде всего проецируются на транспорт, и лишь во вторую очередь транспорт становится и играет роль классического инструментария политических процессов.
Сказанное выше об отечественных и зарубежных исследованиях, посвященных различным аспектам транспортной политики, в указанном категориальном смысле со всей очевидностью свидетельствует, что в последние годы растет научный интерес представителей социально-политических дисциплин к транспортной проблематике. Предпринимаются попытки на новой междисциплинарной методологической базе осмыслить взаимодействие транспортных и общественно-политических факторов, выявить механизмы и методы формирования научно обоснованной транспортной стратегии, выходящей далеко за рамки узкоспециальных инженерно-технических целей и задач. Вместе с тем, в сложившемся на сегодня корпусе научных исследований, концептуальных подходов и моделей анализа явным образом ощущается дефицит системного, комплексного, а главное, предметно определенного политологического видения проблематики.
Учитывая обозначенные выше концептуальные и теоретические наработки, можно предметно определить политологию транспорта как особую дисциплину в области политических наук с определенной областью изучения, обладающую своим исследовательским аппаратом, специализированными стратегиями изучения транспортно-политических процессов.
В целом, характеризуя место и статус политологии транспорта в системе политологических дисциплин, мы будем исходить из того, что данная дисциплина призвана преодолеть существующий разрыв между реальной транспортной политикой государства и социально-политическим научным знанием.
§ 2. Политико-управленческий характер политологии транспорта
Перефразируя замечание одного из ведущих отечественных специалистов в области политического анализа М. Хрусталева, можно сказать, что политология транспорта может «успешно выполнять функцию “моста”, связующего звена между предельно абстрактным и предельно конкретным, уникальным, только при достаточной степени операциональности, которая, кроме того, позволяет ей обеспечивать решение конкретных аналитико-прогностических задач. В свою очередь достижение необходимой степени операциональности требует преобразования ее в прикладную теорию»[65].
По своей когнитивной природе политология транспорта, призванная на междисциплинарной основе объединить корпус исследований социально-политических аспектов разнообразной, как показано выше, проблематики, как геополитической, так и внутриполитической, может быть отнесена к семейству политико-управленческих или политико-административных дисциплин. Последние отражают тот субдисциплинарный уровень познания общественных процессов, который сравнительно недавно получил признание отечественным академическим сообществом и пока еще пребывает в состоянии самоопределения и поиска границ предметного поля, размежевания с родственными гуманитарными науками в экономической, юридической, исторической и других сферах.
Как таковая, политико-управленческая терминология была введена в научный оборот в середине ХХ в. американскими политическими исследователями г. Лассвеллом и Д. Лернером. В опубликованной в 1951 г. основополагающей работе «Политико-управленческие науки: Современные тенденции в предмете и методе», Лассвелл отмечал, что «политико-управленческие науки» (policy sciences) не ограничены традиционными целями научного познания, обладая практической ориентацией. Более того, целью таких наук провозглашается не просто содействие принятию более эффективных решений, но также производство знания, «необходимого для совершенствования практики демократии»[66]. «Научная дисциплина, – писал он, – может быть отнесена к политико-управленческим наукам, если она разъясняет процесс выработки и принятия политических решений в обществе или же обеспечивает необходимыми данными разработку рациональных способов разрешения политико-управленческих вопросов»[67].
Таким образом, предметное поле политико-управленческих дисциплин вбирает в себя, с одной стороны, теории, описывающие и объясняющие процесс выработки, принятия и реализации политических решений, а с другой – прескриптивные теории, посвященные тому, как воздействовать на этот процесс с тем, чтобы повысить его эффективность[68].
Благодаря комплексному характеру политико-управленческие науки представляют собой прикладное направление общественных наук, объединяющее в себе достижения целого ряда традиционных общественных дисциплин, таких как экономическая наука, психология, социология и, естественно, политология. В отличие от фундаментальных общественных наук, ориентированных на поиск научной истины в форме теоретически и эмпирически валидных утверждений по поводу окружающей нас социальной реальности, прикладная ориентация политико-управленческих наук предполагает в первую очередь производство знания, обладающего политически и практически применимым значением.
Занимая эту дисциплинарную нишу, политология транспорта тем не менее содержит в себе разноуровневые представления, обладающие теоретико-фундаментальным, инструментально-эмпирическим и практически прикладным характером[69]. Эти измерения данной отрасли политического знания раскрывают ее структурную и функциональную дифференциацию.
Так, теоретико-фундаментальное измерение охватывает базовые концептуальные характеристики транспортной сферы с точки зрения ее атрибутивных характеристик, в частности, власти, а равно внутреннего строения данной сферы и процессуального характера ее изменений. В соответствии с этим измерением политология транспорта неизменно связана с характеристикой государственных и межгосударственных акций по перемещению ресурсов, изменению функций транспортной сферы, ее соотношением с другими отраслями экономики и областями общественной и международной жизни. В данном контексте актуализируется связь динамики транспортной сферы с национальными интересами, типом правящего режима, характером включения отрасли в мировые политические (геополитические) связи, а также другими ее макрополитическими характеристиками.
В конечном итоге это измерение транспортной политики выводит исследователя на проблематику власти, политического влияния, на трактовку и реализацию национальных интересов в среде, характеризующейся жесткой конкуренцией и борьбой за контроль над распределением потоков товаров, услуг, капиталов и информации. В практическом же плане и применительно к отечественным условиям этот политологический, а равно и геополитический, анализ транспортной проблематики является необходимым условием комплексного информационно-аналитического обеспечения принятия ключевых государственных решений, призванных обеспечить приоритетные задачи встраивания России в формирующиеся трансконтинентальные и региональные потоки и сети активности, утвердить законное место нашей страны в динамично меняющейся мировой системе XXI века.
Во втором, инструментально-эмпирическом измерении акцентируется роль системообразующих процессов для данной отрасли, прежде всего, принятия политических (государственных) решений. В данном случае политология транспорта призвана раскрыть особенности целеполагающей деятельности, связанной с формированием государственной политики во всех связанных с транспортом областях.
Как можно понять, в данном аспекте политология транспорта связана с описанием хозяйственно-распорядительной деятельности различных акторов, действующих в данной сфере, в которой определяющую роль играют национальные правительства. В этом контексте содержание данной дисциплины включает в себя разнообразные связи властей с их устойчивыми, работающими в этой сфере контрагентами и, как следствие, предметную характеристику их совместных программ и проектов.
Учитывая, что к этому направлению относятся сбор, описание, систематизация и обработка первичных данных, настоящее измерение в рамках политико-управленческих дисциплин в целом приобрело институциональный характер, выделившись даже в особую дисциплину «Методы и методики политологических исследований». В противовес теоретическому направлению, где основной аналитической единицей является «концепт», отражающий причинно-следственные, функциональные и прочие связи «внутри» политических (транспортно-политических) процессов, исходной единицей здесь выступает первичная информация о том или ином событии политической жизни. Поэтому, если в первом случае главным вектором политического анализа предстает дедуктивный вывод, то во втором – индуктивное обобщение.
В третьем измерении политология транспорта предполагает описание урегулирования конкретных проблем, решения практически прикладных задач. Главным содержанием этого уровня знаний выступают знания о конкретных приемах и технологиях политико-административного проектирования, способы оценки и решения насущных общественно-политических проблем. В данном виде анализа нередко соединяются дедукция и индукция, хотя доминирует «схватывающий» всю картинку ситуации в целом ретродуктивно-экспертный стиль мышления.
В отличие от «теоретика», конструирующего абстрактные модели политики, и «инструментальщика», занимающегося их операционализацией на уровне эмпирических данных, «прикладник» строит рабочую модель уникальной в своем роде проблемной ситуации, заимствуя для этого концептуальные знания у первого и фактическую информацию у второго. Поэтому превалирующей для «прикладника» является прескриптивная функция (предписание), тогда как для «теоретика» – экспликативная (объяснение), а для «инструментальщика» – дескриптивная (описание)[70]. Это же измерение вводит в мир политики «обыденное знание» и рутинные практики[71].
Названные уровни представлений в политологии транспорта при всем своем содержательном различии имеют общие теоретико-методологические черты: все эти знания – и совершенствующие теорию, и раскрывающие особенности целеполагания, и освещающие решение конкретных проблем – направлены на систематическое описание практических действий управляющих и управляемых в сфере транспорта. В зависимости же от продуманности и аккуратности, с которой может осуществляться отбор проблем для исследования, а также состояния научно-экспертного сообщества данная политико-управленческая дисциплина способна рассчитывать на успех[72].
Независимо от того, что политология транспорта по содержанию включает все три компонента знаний, безусловно, ее когнитивный профиль определяется вторым измерением, и потому она выступает как политико-управленческая дисциплина, демонстрирующая по преимуществу практически прикладной характер. Эта дисциплина может быть отнесена к классу политико-управленческих наук, предполагающему исследование отраслевых видов государственной политики (transport policy studies / policy analysis). В этом качестве политология транспорта представляет собой форму прикладного исследования, целью которого являются выявление властно-политического содержания отраслевых связей и отношений, углубление понимания разнообразных социотехнических проблем, существующих в транспортной области, а также отображение процессуальных особенностей формирования соответствующей государственной политики.
Приоритет практически прикладного уровня представлений дает возможность использовать в качестве организующего принципа анализа транспортной политики различные концепты. К ним можно отнести «институционально-правовой», учитывающий, что транспортные проблемы и политические инструменты их решения существенным образом различаются для локального, национального и наднационального уровней, или же «стадиальный», делающий акцент на проблематике выработки, принятия и имплементации решений, формирования транспортных «политик», подходов, каждый из которых обладает собственными инструментами исследования и смещает акценты в сторону либо нормативно-правового, политико-административного, либо практически ориентированного, прикладного политического анализа. Возможно и синтетическое использование этих подходов.
Привлекая современные научные методы и технологии для решения общественных проблем, политический анализ в этой сфере направлен на поиск адекватных способов коллективного действия, а также на генерирование информации и организацию данных, касающихся политических, социально-экономических, экологических и иных последствий, способных вытекать из принятых решений, и содействует таким образом государству как фигуре, принимающей решение в выборе наиболее предпочтительных действий[73].
В ряду специфических трудностей, с которыми сталкивается прикладной политический анализ, можно также упомянуть роль личностных и групповых ценностей и интересов, риск и неопределенность в отношении будущего[74].
Известные американские ученые К. Паттон и Д. Савицки в свое время с некоторой долей иронии, свойственной, впрочем, всем представителям прикладных политических исследований, выделили следующие характерные особенности прикладных проблем, которые в полной мере могут быть применимы для оценки транспортных коллизий. К ним ученые отнесли следующие черты:
• они не имеют ясного определения;
• правильность их решений не может быть доказана до практического применения;
• ни одно из решений проблемы не гарантирует достижения ожидаемого результата;
• решения проблем редко являются одновременно самыми лучшими и самыми дешевыми;
• адекватность решения бывает трудно измерить в категориях общего блага;
• справедливость решений невозможно измерить объективно[75].
Хотя и фиксируется определенная внутренняя противоречивость этого «упрощающего» подхода с элементами фундаментального знания, имеющимися в структуре политико-управленческих наук, в то же время наш подход дает возможность прикладным представлениям сохранять оперативность и инновационность в постановке задач, ориентироваться на сравнительно простые решения, не требующие значительных временных, организационных и прочих затрат. Это придает корпусу прикладного знания должную гибкость, адаптивность к различным проблемным ситуациям, способность сочетать преимущества неформальной и качественной аргументации с достоинствами формализованных количественных выкладок[76].
Это происходит по той причине, что попытка понимания и разрешения проблем современной транспортной политики требует выхода за рамки устоявшихся дисциплин и профессий, а структура и содержание последних не отражают реальную конфигурацию социотехнических проблем, стоящих перед современным обществом и государством. Более того, распространение аналитических способностей на заинтересованные лоббистские организации и представителей СМИ еще больше размывает границы «экспертизы» в транспортной политике[77].
Признание прикладного характера политологии транспорта обусловливает познавательные приоритеты данной дисциплины. По понятным причинам в рамках национального государства и конкретного общества основной зоной ее предметного интереса становятся процессы и технологии выработки и осуществления транспортной государственной политики и иных видов политики, на которые влияют вопросы транспортной деятельности.
По своей когнитивной природе политология транспорта, призванная на междисциплинарной основе объединить корпус исследований социально-политических аспектов разнообразной, как показано выше, проблематики, как геополитической, так и внутриполитической, может быть отнесена к семейству политико-управленческих или политико-административных дисциплин. Последние отражают тот субдисциплинарный уровень познания общественных процессов, который сравнительно недавно получил признание отечественным академическим сообществом и пока еще пребывает в состоянии самоопределения и поиска границ предметного поля, размежевания с родственными гуманитарными науками в экономической, юридической, исторической и других сферах.
Как таковая, политико-управленческая терминология была введена в научный оборот в середине ХХ в. американскими политическими исследователями г. Лассвеллом и Д. Лернером. В опубликованной в 1951 г. основополагающей работе «Политико-управленческие науки: Современные тенденции в предмете и методе», Лассвелл отмечал, что «политико-управленческие науки» (policy sciences) не ограничены традиционными целями научного познания, обладая практической ориентацией. Более того, целью таких наук провозглашается не просто содействие принятию более эффективных решений, но также производство знания, «необходимого для совершенствования практики демократии»[66]. «Научная дисциплина, – писал он, – может быть отнесена к политико-управленческим наукам, если она разъясняет процесс выработки и принятия политических решений в обществе или же обеспечивает необходимыми данными разработку рациональных способов разрешения политико-управленческих вопросов»[67].
Таким образом, предметное поле политико-управленческих дисциплин вбирает в себя, с одной стороны, теории, описывающие и объясняющие процесс выработки, принятия и реализации политических решений, а с другой – прескриптивные теории, посвященные тому, как воздействовать на этот процесс с тем, чтобы повысить его эффективность[68].
Благодаря комплексному характеру политико-управленческие науки представляют собой прикладное направление общественных наук, объединяющее в себе достижения целого ряда традиционных общественных дисциплин, таких как экономическая наука, психология, социология и, естественно, политология. В отличие от фундаментальных общественных наук, ориентированных на поиск научной истины в форме теоретически и эмпирически валидных утверждений по поводу окружающей нас социальной реальности, прикладная ориентация политико-управленческих наук предполагает в первую очередь производство знания, обладающего политически и практически применимым значением.
Занимая эту дисциплинарную нишу, политология транспорта тем не менее содержит в себе разноуровневые представления, обладающие теоретико-фундаментальным, инструментально-эмпирическим и практически прикладным характером[69]. Эти измерения данной отрасли политического знания раскрывают ее структурную и функциональную дифференциацию.
Так, теоретико-фундаментальное измерение охватывает базовые концептуальные характеристики транспортной сферы с точки зрения ее атрибутивных характеристик, в частности, власти, а равно внутреннего строения данной сферы и процессуального характера ее изменений. В соответствии с этим измерением политология транспорта неизменно связана с характеристикой государственных и межгосударственных акций по перемещению ресурсов, изменению функций транспортной сферы, ее соотношением с другими отраслями экономики и областями общественной и международной жизни. В данном контексте актуализируется связь динамики транспортной сферы с национальными интересами, типом правящего режима, характером включения отрасли в мировые политические (геополитические) связи, а также другими ее макрополитическими характеристиками.
В конечном итоге это измерение транспортной политики выводит исследователя на проблематику власти, политического влияния, на трактовку и реализацию национальных интересов в среде, характеризующейся жесткой конкуренцией и борьбой за контроль над распределением потоков товаров, услуг, капиталов и информации. В практическом же плане и применительно к отечественным условиям этот политологический, а равно и геополитический, анализ транспортной проблематики является необходимым условием комплексного информационно-аналитического обеспечения принятия ключевых государственных решений, призванных обеспечить приоритетные задачи встраивания России в формирующиеся трансконтинентальные и региональные потоки и сети активности, утвердить законное место нашей страны в динамично меняющейся мировой системе XXI века.
Во втором, инструментально-эмпирическом измерении акцентируется роль системообразующих процессов для данной отрасли, прежде всего, принятия политических (государственных) решений. В данном случае политология транспорта призвана раскрыть особенности целеполагающей деятельности, связанной с формированием государственной политики во всех связанных с транспортом областях.
Как можно понять, в данном аспекте политология транспорта связана с описанием хозяйственно-распорядительной деятельности различных акторов, действующих в данной сфере, в которой определяющую роль играют национальные правительства. В этом контексте содержание данной дисциплины включает в себя разнообразные связи властей с их устойчивыми, работающими в этой сфере контрагентами и, как следствие, предметную характеристику их совместных программ и проектов.
Учитывая, что к этому направлению относятся сбор, описание, систематизация и обработка первичных данных, настоящее измерение в рамках политико-управленческих дисциплин в целом приобрело институциональный характер, выделившись даже в особую дисциплину «Методы и методики политологических исследований». В противовес теоретическому направлению, где основной аналитической единицей является «концепт», отражающий причинно-следственные, функциональные и прочие связи «внутри» политических (транспортно-политических) процессов, исходной единицей здесь выступает первичная информация о том или ином событии политической жизни. Поэтому, если в первом случае главным вектором политического анализа предстает дедуктивный вывод, то во втором – индуктивное обобщение.
В третьем измерении политология транспорта предполагает описание урегулирования конкретных проблем, решения практически прикладных задач. Главным содержанием этого уровня знаний выступают знания о конкретных приемах и технологиях политико-административного проектирования, способы оценки и решения насущных общественно-политических проблем. В данном виде анализа нередко соединяются дедукция и индукция, хотя доминирует «схватывающий» всю картинку ситуации в целом ретродуктивно-экспертный стиль мышления.
В отличие от «теоретика», конструирующего абстрактные модели политики, и «инструментальщика», занимающегося их операционализацией на уровне эмпирических данных, «прикладник» строит рабочую модель уникальной в своем роде проблемной ситуации, заимствуя для этого концептуальные знания у первого и фактическую информацию у второго. Поэтому превалирующей для «прикладника» является прескриптивная функция (предписание), тогда как для «теоретика» – экспликативная (объяснение), а для «инструментальщика» – дескриптивная (описание)[70]. Это же измерение вводит в мир политики «обыденное знание» и рутинные практики[71].
Названные уровни представлений в политологии транспорта при всем своем содержательном различии имеют общие теоретико-методологические черты: все эти знания – и совершенствующие теорию, и раскрывающие особенности целеполагания, и освещающие решение конкретных проблем – направлены на систематическое описание практических действий управляющих и управляемых в сфере транспорта. В зависимости же от продуманности и аккуратности, с которой может осуществляться отбор проблем для исследования, а также состояния научно-экспертного сообщества данная политико-управленческая дисциплина способна рассчитывать на успех[72].
Независимо от того, что политология транспорта по содержанию включает все три компонента знаний, безусловно, ее когнитивный профиль определяется вторым измерением, и потому она выступает как политико-управленческая дисциплина, демонстрирующая по преимуществу практически прикладной характер. Эта дисциплина может быть отнесена к классу политико-управленческих наук, предполагающему исследование отраслевых видов государственной политики (transport policy studies / policy analysis). В этом качестве политология транспорта представляет собой форму прикладного исследования, целью которого являются выявление властно-политического содержания отраслевых связей и отношений, углубление понимания разнообразных социотехнических проблем, существующих в транспортной области, а также отображение процессуальных особенностей формирования соответствующей государственной политики.
Приоритет практически прикладного уровня представлений дает возможность использовать в качестве организующего принципа анализа транспортной политики различные концепты. К ним можно отнести «институционально-правовой», учитывающий, что транспортные проблемы и политические инструменты их решения существенным образом различаются для локального, национального и наднационального уровней, или же «стадиальный», делающий акцент на проблематике выработки, принятия и имплементации решений, формирования транспортных «политик», подходов, каждый из которых обладает собственными инструментами исследования и смещает акценты в сторону либо нормативно-правового, политико-административного, либо практически ориентированного, прикладного политического анализа. Возможно и синтетическое использование этих подходов.
Привлекая современные научные методы и технологии для решения общественных проблем, политический анализ в этой сфере направлен на поиск адекватных способов коллективного действия, а также на генерирование информации и организацию данных, касающихся политических, социально-экономических, экологических и иных последствий, способных вытекать из принятых решений, и содействует таким образом государству как фигуре, принимающей решение в выборе наиболее предпочтительных действий[73].
В ряду специфических трудностей, с которыми сталкивается прикладной политический анализ, можно также упомянуть роль личностных и групповых ценностей и интересов, риск и неопределенность в отношении будущего[74].
Известные американские ученые К. Паттон и Д. Савицки в свое время с некоторой долей иронии, свойственной, впрочем, всем представителям прикладных политических исследований, выделили следующие характерные особенности прикладных проблем, которые в полной мере могут быть применимы для оценки транспортных коллизий. К ним ученые отнесли следующие черты:
• они не имеют ясного определения;
• правильность их решений не может быть доказана до практического применения;
• ни одно из решений проблемы не гарантирует достижения ожидаемого результата;
• решения проблем редко являются одновременно самыми лучшими и самыми дешевыми;
• адекватность решения бывает трудно измерить в категориях общего блага;
• справедливость решений невозможно измерить объективно[75].
Хотя и фиксируется определенная внутренняя противоречивость этого «упрощающего» подхода с элементами фундаментального знания, имеющимися в структуре политико-управленческих наук, в то же время наш подход дает возможность прикладным представлениям сохранять оперативность и инновационность в постановке задач, ориентироваться на сравнительно простые решения, не требующие значительных временных, организационных и прочих затрат. Это придает корпусу прикладного знания должную гибкость, адаптивность к различным проблемным ситуациям, способность сочетать преимущества неформальной и качественной аргументации с достоинствами формализованных количественных выкладок[76].
Это происходит по той причине, что попытка понимания и разрешения проблем современной транспортной политики требует выхода за рамки устоявшихся дисциплин и профессий, а структура и содержание последних не отражают реальную конфигурацию социотехнических проблем, стоящих перед современным обществом и государством. Более того, распространение аналитических способностей на заинтересованные лоббистские организации и представителей СМИ еще больше размывает границы «экспертизы» в транспортной политике[77].
Признание прикладного характера политологии транспорта обусловливает познавательные приоритеты данной дисциплины. По понятным причинам в рамках национального государства и конкретного общества основной зоной ее предметного интереса становятся процессы и технологии выработки и осуществления транспортной государственной политики и иных видов политики, на которые влияют вопросы транспортной деятельности.
§ 3. Особенности транспортной проблематики и новая дисциплина
Поскольку инфраструктура транспортных коммуникаций с точки зрения своей организации, принципов функционирования, а также воздействия на социальную и экономическую подсистемы современного общества образует сетевую структуру, в рассматриваемой нами дисциплине возникают возможности для использования научных подходов, позволяющих более углубленно описывать процессы формирования государственной политики в этой сфере.
Если исходить из общих положений, то можно вспомнить, что исследование сети как формы социального взаимодействия показывает, что ее функционирование в основном подчиняется бинарной логике «включения/исключения», а это, в свою очередь, подчиняет данной логике и окружающую среду. Все, что входит в сеть, полезно и необходимо для ее существования, что не входит – не существует с точки зрения сети и может быть проигнорировано или элиминировано. Поэтому, если узел сети перестает выполнять полезную функцию, то он отторгается ею, и сеть реорганизуется заново. При этом некоторые узлы более важны, чем другие, но они все необходимы до тех пор, пока находятся в сети. Согласно классическим взглядам, не существует системного доминирования узлов. Значимость узлов проистекает не из их специфических черт, а из их способности к распределению потоков (товарных, человеческих, информационных). В этом смысле главные узлы – это не центральные узлы, а узлы переключения, следующие сетевой, а не командной логике[78].
Если исходить из общих положений, то можно вспомнить, что исследование сети как формы социального взаимодействия показывает, что ее функционирование в основном подчиняется бинарной логике «включения/исключения», а это, в свою очередь, подчиняет данной логике и окружающую среду. Все, что входит в сеть, полезно и необходимо для ее существования, что не входит – не существует с точки зрения сети и может быть проигнорировано или элиминировано. Поэтому, если узел сети перестает выполнять полезную функцию, то он отторгается ею, и сеть реорганизуется заново. При этом некоторые узлы более важны, чем другие, но они все необходимы до тех пор, пока находятся в сети. Согласно классическим взглядам, не существует системного доминирования узлов. Значимость узлов проистекает не из их специфических черт, а из их способности к распределению потоков (товарных, человеческих, информационных). В этом смысле главные узлы – это не центральные узлы, а узлы переключения, следующие сетевой, а не командной логике[78].