Страница:
Конкретные цели создания платных автомобильных дорог в разных странах различаются, однако можно выделить две основные причины их появления: недостаток у государства средств на создание и содержание сети автомобильных дорог и потребность в повышении качества дорожных и сопутствующих услуг. По отдельности эти причины существуют редко, однако превалирует все-таки финансовый аспект[211].
Платные автомобильные дороги в первую очередь выгодны государству (как собственнику дорог), поскольку позволяют облегчить бремя бюджетов всех уровней по финансированию строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог, пополнить бюджеты всех уровней, в том числе за счет высокого мультипликативного эффекта инвестиций, направленных в дорожное хозяйство, внести заметный вклад в развитие экономики регионов[212].
В качестве объектов инвестиционной деятельности при создании платных автомобильных дорог могут рассматриваться как вновь строящиеся автомобильные дороги, так и существующие автомобильные дороги, в результате реконструкции которых будут созданы условия для перевода их в режим платных.
Зарубежный опыт создания и эксплуатации платных автодорог, которые составляют в общей протяженности автомагистралей от 0,1 % в США до 3,3 % в Южной Корее, свидетельствует о возможности финансирования дорожных работ за счет взимания платы за проезд.
Если вспомнить опыт других стран, отметим, что платные скоростные магистрали – объект интереса множества инвесторов: во Франции, Италии большая часть платных дорог приватизирована частными компаниями.
В развитых странах плату взимают лишь за проезд по скоростным автомагистралям. Эти дороги обозначены указателями со специальным символом и называются по-английски – Motorway, по-немецки – Autobahn, по-французски – Autoroute, по-испански – Autopista, по-итальянски – Autostrada.
В России мировой опыт платных автодорог стал интересен высшим органам государственной власти еще в начале 1990-х гг.[213] В 1992 г. был принят Указ Президента РФ «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе» от 08.12.1992 г. № 1557, признававший «целесообразность создания платных автомобильных дорог путем их строительства и эксплуатации на коммерческой основе». Однако уже первоначальное изучение мирового опыта и конкретные переговоры с потенциальными инвесторами, международными специалистами и консультантами показали, что для реализации столь масштабных проектов недостаточно одного лишь интереса со стороны государственных органов, пусть даже и самого высокого уровня. Учитывая, что платные автодороги в России всегда рассматривались не как самоцель, а как способ привлечения дополнительных, в том числе частных и иностранных, инвестиций в дорожную отрасль, для эффективной реализации подобных проектов на территории России нужны были соответствующие правовые условия, создающие гарантии стабильности реализации долгосрочных инфраструктурных проектов. Уже первые предварительные расчеты показали, что период окупаемости платных автодорог в России составляет более десяти лет. А это означало, что гарантии финансовых интересов сторон проекта необходимо обеспечивать на срок до нескольких десятков лет. Понятно, что подобные сроки намного превышают срок деятельности выборных органов власти в пределах одного государства (региона), а иногда – и срок смены поколений. Следовательно, система гарантий должна обладать долгосрочной стабильностью, которую может обеспечить только лишь соответствующее законодательство. С сожалением можно констатировать, что ни в 90-х гг. XX в.[214], ни в настоящее время такого законодательства в России так и не было создано[215].
На основе изучения мирового опыта применительно к российским реалиям можно сделать предположение о существовании как минимум трех сценариев внедрения платных автомобильных дорог в России[216].
К этим сценариям относятся:
1. Создание государственных платных автомобильных дорог главным образом на основе существующих автомобильных дорог после их незначительной реконструкции или без таковой.
2. Создание государственных платных автомобильных дорог в результате нового строительства (существенной реконструкции имеющихся автомобильных дорог, влекущей значительное улучшение их качества, переход в более высокую категорию и т. п.) за счет государственных инвестиционных средств.
3. Создание государственных платных автомобильных дорог в результате нового строительства или существенной реконструкции с привлечением частных инвестиций и создание частных платных автомобильных дорог преимущественно за счет привлечения частных инвестиций[217].
В настоящее время федеральные органы исполнительной власти идут по пути реализации третьего сценария. Несмотря на значительные сложности, связанные с его претворением в жизнь, положительный эффект в случае его успешной реализации очевиден, но для этого требуется выполнение большого количества условий.
В то же время в России имеется определенный опыт создания и эксплуатации платных дорог. Так, успешно завершен эксперимент по эксплуатации на платной основе автодорожных мостов через реку Дон у села Семилуки в Воронежской области и через реку Обь в г. Барнауле, путепровода через железную дорогу у г. Саратова, участков автомобильных дорог: Москва-Воронеж «Дон» (М-4) на участке обхода села Хлевное протяженностью 11 км в Липецкой области и участка дороги Воронеж-Тамбов[218].
На этих платных дорожных объектах несколько улучшилось качество обслуживания пользователей автомобильных дорог. Эксплуатация первых платных участков дорог, где расходы на эксплуатацию более чем на 30 % покрывались за счет взимания платы за проезд транспортных средств, показала эффективность их создания.
В настоящее время началось строительство первой платной трассы Москва-Ногинск. Под нее в Подмосковье уже отводят земельные участки. Инвестиции в строительство 48-километровой автодороги МКАД-Ногинск составляют 202 млн долл., а само строительство продлится около пяти лет[219].
Другим крупным проектом является строительство дороги Москва-Петербург. Работы в рамках проекта строительства трассы Москва-Санкт-Петербург планируется начать в 2007 г. и завершить в 2012 г.[220] Общая протяженность трассы составит 670 км. Пройдет она в обход всех городов – в отличие от существующей трассы М-10 – и даст возможность развития придорожной инфраструктуры. Ориентировочная стоимость строительства скоростной автомагистрали составляет 180,7 млрд руб., их планируется «поделить поровну» между частными инвесторами и Инвестиционным фондом РФ. Предполагаемая стоимость проезда по трассе Москва-Санкт-Петербург составит 1,5–4 руб. за км в Московской области и 1,2–3,09 руб. в Ленинградской[221].
Кроме того, запланировано строительство нового платного выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва-Минск в обход Одинцово, который планируют построить к 2010 г. Общая стоимость данного инвестиционного проекта составляет 17 млрд 257 млн рублей, при этом доля частных инвесторов составит 42 %, а размер запрашиваемой суммы из средств Инвестиционного фонда составляет 10,01 млрд рублей. В настоящее время плотность потока на этом направлении составляет 100–110 тыс. автомашин в сутки, а в некоторые дни – до 150 тыс. автомобилей в сутки, что превышает нормативы в 2–2,5 раза. Новый выход на МКАД возьмет на себя 40 тыс. автомобилей в сутки[222].
Надо отметить также, что целесообразным и возможным представляется одновременно с введением платных дорог (реализацией третьего сценария) приступить к серьезному анализу и проработке сценария второго, связанного с использованием государственных инвестиций. Это позволит получить положительный эффект уже в ближайшее время и на основе полученного опыта более эффективно организовать проекты создания платных автомобильных дорог с привлечением частных инвестиций. Все это, в конечном счете, позволит эффективно комбинировать государственные и частные инвестиционные ресурсы[223].
Железнодорожный транспорт
Вопрос привлечения инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов ОАО «РЖД» в настоящее время очень актуален ввиду высокого износа фондов и снижения объемов капитальных вложений. В связи с тем, что объем собственных источников финансирования ОАО «РЖД» не соответствует потребностям в инвестиционных ресурсах для обновления производственных фондов железнодорожной отрасли, необходимо определить наиболее эффективные дополнительные способы финансирования[224].
На железнодорожном транспорте наибольший удельный вес занимают сооружения (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) и транспортные средства (локомотивы, вагоны, мотор-вагонные секции и прочее). На их долю по стоимости приходится почти 80 % основных производственных фондов[225]. Кроме того, основные средства железнодорожного транспорта имеют свои особенности. Во-первых, это большие сроки полезного использования, чем основные средства других отраслей народного хозяйства. Во-вторых, значительную долю основных средств составляет имущество, ограниченное в обороте. В-третьих, большинство основных средств железнодорожного транспорта являются уникальными в применении, т. е. не могут использоваться по назначению в других отраслях народного хозяйства[226].
Все основные активы железнодорожной отрасли России были внесены в уставный капитал ОАО «РЖД» и в настоящее время находятся в частной собственности. Имущество ОАО «РЖД» подразделяется на три группы:
1. Имущество, полностью ограниченное в обороте в силу закона (согласно п. 1 ст. 8 Закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», ОАО «РЖД» не вправе передавать такое имущество, внесенное в его уставный капитал, в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог).
2. Имущество, оборот которого осуществляется с разрешения Правительства РФ (п. 2 ст. 8).
3. Остальное имущество, оборот которого ОАО «РЖД» осуществляет самостоятельно.
Ограничение в обороте имущества ОАО «РЖД» снижает инвестиционную привлекательность компании, так как в отношении ограниченного в обороте имущества компании не могут применяться многие кредитные механизмы.
Имущество ОАО «РЖД», полностью ограниченное в обороте, не может быть использовано для привлечения инвестиций никаким образом, так как не может выступать в качестве обеспечения возврата инвестированных средств. Также необходимо учитывать, что все 100 % акций ОАО «РЖД» находятся в государственной собственности и, следовательно, привлечение инвестиций путем продажи акций также невозможно. Таким образом, эффективность управления этим имуществом в настоящее время даже ниже, чем эффективность управления имуществом, находящимся в федеральной собственности[227].
Более того, управление инвестициями на железнодорожном транспорте имеет свои отраслевые особенности. Инвестиционные проекты, связанные с железнодорожным транспортом, отличаются более низкими значениями практически по всем основным показателям, характеризующим инвестиционную привлекательность: долгим сроком окупаемости, высоким объемом капитальных вложений, большими техническими, экономическими и политическими рисками, значительным воздействием на окружающую среду.
Таким образом, разработку предложений по повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта необходимо проводить с учетом инвестиционной привлекательности и инвестиционных возможностей железнодорожной отрасли[228].
Одним из возможных способов привлечения крупных частных инвестиций в ОАО «РЖД» является использование концессионных механизмов.
Обращаясь к российской модели концессии, введенной Федеральным законом № 115-ФЗ от 21 июля 2005 г. «О концессионных соглашениях»[229], и ее возможностям для применения в ОАО «РЖД», следует отметить, что в соответствии со ст. 5 Закона концедентом может являться только Российская Федерация, субъект Российской Федерации или орган местного самоуправления. Таким образом, заключение концессионных соглашений иными субъектами в качестве концедента не допускается. Это означает, что ОАО «РЖД», являясь по правовой форме частной компанией, не может выступать в качестве концедента и привлекать частные инвестиции для модернизации, обновления и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Учитывая, что это имущество ограничено в обороте, иные формы привлечения инвестиций в этот комплекс в настоящее время затруднены. В связи с этим возникает задача создания условий для возможности использования имущества ОАО «РЖД» в качестве объекта концессионного соглашения и наделения компании правами концедента, которые создают благоприятный правовой статус[230].
Эту задачу решить можно, однако требуется внесение изменений в действующее законодательство. Концептуально возможны следующие варианты решения проблемы:
1. Приравнять имущество ОАО «РЖД», полностью ограниченное в обороте, к имуществу, находящемуся в федеральной собственности. Разрешить заключение концессионных соглашений в отношении такого имущества. Концедентом в данном соглашении будет выступать Российская Федерация либо ОАО «РЖД». Для реализации предложения необходимо внести изменения в текст Закона.
2. Передать отдельные объекты в федеральную собственность для заключения концессионных соглашений возможно с последующим возвратом объектов в собственность ОАО «РЖД». Реализация этого варианта не потребует внесения изменений в Федеральный закон «О концессионных соглашениях», однако может потребовать внесения изменений в Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»[231], а также принятия ряда подзаконных актов. Негативным моментом этого варианта является создание условий нестабильности, связанной с переходом права собственности, однако мировая практика показывает, что при понятных законодательных и договорных процедурах это не является значительным препятствием для инвесторов[232].
Очевидно также, что параллельно должна быть организована работа по созданию оптимальных договорных форм привлечения инвестиций в ОАО «РЖД», не основанных на концессионных соглашениях. Это позволит создать максимально адаптированный к потребностям компании правовой инструментарий, позволяющий решать самые сложные управленческие задачи[233].
Выделяются следующие варианты организации притока инвестиций (рис. 5–6).
Кроме концессионных и договорных форм привлечения инвестиций необходимо также учитывать, что возможны и иные формы привлечения инвестиционных ресурсов: лизинг основных средств, выпуск облигационного займа или привлечение банковского кредита, бюджетное финансирование. В качестве одного из наиболее привлекательных способов финансирования обновления основных фондов ОАО «РЖД» может рассматриваться лизинг, позволяющий уменьшить риски снижения ликвидности ОАО «РЖД», стабилизировать промышленное производство, воспользоваться льготным режимом налогообложения и предоставляющий возможность быстрого увеличения производственных мощностей[234].
Рис. 5. Вариант 1. Предварительный договор аренды (с условием по созданию Объекта) + Договор аренды (с условием эксплуатации)[235]
Рис. 6. Вариант 2. Договор строительного подряда + Договор аренды (с условием эксплуатации Объекта)[236]
При выборе иных, не концессионных, форм привлечения инвестиций в ОАО «РЖД» необходимо учитывать также и направления использования инвестиций, так как разные способы привлечения могут обладать различной эффективностью в зависимости от целей использования привлеченных средств[237].
Водный транспорт
Состояние водных путей заслуживает самого пристального внимания государства. Это вопрос геополитический, геостратегической важности, от решения которого зависит, в частности, конкурентоспособность страны[238].
Сегодня транзитное судоходство крупнотоннажных грузовых и пассажирских судов по Единой глубоководной системе европейской части России значительно осложнено в связи с наличием «узких мест», где не обеспечиваются гарантированные глубины. Это, к примеру, Кочетовский гидроузел на Нижнем Дону, участок Волги от Городца до Нижнего Новгорода и Волго-Балтийский водный путь[239]. Вопрос о международном вовлечении российских путей сообщения здесь носит не только экономический, а скорее политический характер.
Кроме того, удовлетворению растущего спроса на услуги водного транспорта препятствует целый ряд проблем, в числе которых – нарастание износа объектов инфраструктуры и транспортных средств, гидротехнических сооружений и объектов портового хозяйства и, как следствие, – их низкий технический уровень, не отвечающий современным требованиям. Износ основных фондов всех видов транспорта на сегодняшний день достигает 55–70 %, поэтому проблема их обновления чрезвычайно актуальна. Однако ее успешное решение упирается в другую проблему – низкий инвестиционный потенциал отрасли[240]. Так, например, только в реконструкцию причалов и строительство новых в ОАО «Новороссийский морской торговый порт» вложено 187 млн долларов[241].
Тенденция последних лет такова, что государство практически перестало выступать в качестве стратегического инвестора и ключевую роль в инвестировании должны будут играть собственные (прибыль и амортизационные отчисления) и заемные средства (кредиты банков, средства частных, в том числе иностранных, инвесторов). Но на сегодняшний день возможности использования собственных средств ограничены. Прибыль все еще остается малоперспективным источником. В 2000 г. в собственных средствах транспорта, инвестированных в основной капитал, на прибыль приходилось всего лишь 37,4 %. Что касается амортизационных отчислений, то тяжелое финансовое положение вынуждает предприятия отрасли использовать их не на восстановление стоимости активов, а на восполнение недостатка оборотных средств и удовлетворение других текущих потребностей. Если же предприятиям удается накопить амортизационные отчисления, то под влиянием такого негативного фактора, как инфляция, происходит их фактическое обесценивание, в результате чего к моменту окончания нормативных сроков службы накопленный амортизационный фонд не соответствует восстановительной стоимости выбывающего имущества[242].
На пути привлечения заемных источников, в частности банковских кредитов, достаточно часто возникают проблемы, связанные, прежде всего, с тем, что практически ни один российский коммерческий банк не может себе позволить осуществить долгосрочное кредитование отечественного судоходства. Если кредиты и предлагаются, то, как правило, на небольшие суммы, короткие сроки и под высокие проценты, что делает более привлекательным использование финансовых ресурсов западных коммерческих банков, которые, впрочем, отягощаются политическими требованиями. Например, при кредитовании судоходства одним из условий, выдвигаемых иностранными банками, является обязательная регистрация нового судна под иностранный флаг и передача в залог дополнительного флота в качестве обеспечения кредита. Отечественные судовладельцы вынуждены соглашаться с подобными требованиями, но это приводит к тому, что:
Платные автомобильные дороги в первую очередь выгодны государству (как собственнику дорог), поскольку позволяют облегчить бремя бюджетов всех уровней по финансированию строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог, пополнить бюджеты всех уровней, в том числе за счет высокого мультипликативного эффекта инвестиций, направленных в дорожное хозяйство, внести заметный вклад в развитие экономики регионов[212].
В качестве объектов инвестиционной деятельности при создании платных автомобильных дорог могут рассматриваться как вновь строящиеся автомобильные дороги, так и существующие автомобильные дороги, в результате реконструкции которых будут созданы условия для перевода их в режим платных.
Зарубежный опыт создания и эксплуатации платных автодорог, которые составляют в общей протяженности автомагистралей от 0,1 % в США до 3,3 % в Южной Корее, свидетельствует о возможности финансирования дорожных работ за счет взимания платы за проезд.
Если вспомнить опыт других стран, отметим, что платные скоростные магистрали – объект интереса множества инвесторов: во Франции, Италии большая часть платных дорог приватизирована частными компаниями.
В развитых странах плату взимают лишь за проезд по скоростным автомагистралям. Эти дороги обозначены указателями со специальным символом и называются по-английски – Motorway, по-немецки – Autobahn, по-французски – Autoroute, по-испански – Autopista, по-итальянски – Autostrada.
В России мировой опыт платных автодорог стал интересен высшим органам государственной власти еще в начале 1990-х гг.[213] В 1992 г. был принят Указ Президента РФ «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе» от 08.12.1992 г. № 1557, признававший «целесообразность создания платных автомобильных дорог путем их строительства и эксплуатации на коммерческой основе». Однако уже первоначальное изучение мирового опыта и конкретные переговоры с потенциальными инвесторами, международными специалистами и консультантами показали, что для реализации столь масштабных проектов недостаточно одного лишь интереса со стороны государственных органов, пусть даже и самого высокого уровня. Учитывая, что платные автодороги в России всегда рассматривались не как самоцель, а как способ привлечения дополнительных, в том числе частных и иностранных, инвестиций в дорожную отрасль, для эффективной реализации подобных проектов на территории России нужны были соответствующие правовые условия, создающие гарантии стабильности реализации долгосрочных инфраструктурных проектов. Уже первые предварительные расчеты показали, что период окупаемости платных автодорог в России составляет более десяти лет. А это означало, что гарантии финансовых интересов сторон проекта необходимо обеспечивать на срок до нескольких десятков лет. Понятно, что подобные сроки намного превышают срок деятельности выборных органов власти в пределах одного государства (региона), а иногда – и срок смены поколений. Следовательно, система гарантий должна обладать долгосрочной стабильностью, которую может обеспечить только лишь соответствующее законодательство. С сожалением можно констатировать, что ни в 90-х гг. XX в.[214], ни в настоящее время такого законодательства в России так и не было создано[215].
На основе изучения мирового опыта применительно к российским реалиям можно сделать предположение о существовании как минимум трех сценариев внедрения платных автомобильных дорог в России[216].
К этим сценариям относятся:
1. Создание государственных платных автомобильных дорог главным образом на основе существующих автомобильных дорог после их незначительной реконструкции или без таковой.
2. Создание государственных платных автомобильных дорог в результате нового строительства (существенной реконструкции имеющихся автомобильных дорог, влекущей значительное улучшение их качества, переход в более высокую категорию и т. п.) за счет государственных инвестиционных средств.
3. Создание государственных платных автомобильных дорог в результате нового строительства или существенной реконструкции с привлечением частных инвестиций и создание частных платных автомобильных дорог преимущественно за счет привлечения частных инвестиций[217].
В настоящее время федеральные органы исполнительной власти идут по пути реализации третьего сценария. Несмотря на значительные сложности, связанные с его претворением в жизнь, положительный эффект в случае его успешной реализации очевиден, но для этого требуется выполнение большого количества условий.
В то же время в России имеется определенный опыт создания и эксплуатации платных дорог. Так, успешно завершен эксперимент по эксплуатации на платной основе автодорожных мостов через реку Дон у села Семилуки в Воронежской области и через реку Обь в г. Барнауле, путепровода через железную дорогу у г. Саратова, участков автомобильных дорог: Москва-Воронеж «Дон» (М-4) на участке обхода села Хлевное протяженностью 11 км в Липецкой области и участка дороги Воронеж-Тамбов[218].
На этих платных дорожных объектах несколько улучшилось качество обслуживания пользователей автомобильных дорог. Эксплуатация первых платных участков дорог, где расходы на эксплуатацию более чем на 30 % покрывались за счет взимания платы за проезд транспортных средств, показала эффективность их создания.
В настоящее время началось строительство первой платной трассы Москва-Ногинск. Под нее в Подмосковье уже отводят земельные участки. Инвестиции в строительство 48-километровой автодороги МКАД-Ногинск составляют 202 млн долл., а само строительство продлится около пяти лет[219].
Другим крупным проектом является строительство дороги Москва-Петербург. Работы в рамках проекта строительства трассы Москва-Санкт-Петербург планируется начать в 2007 г. и завершить в 2012 г.[220] Общая протяженность трассы составит 670 км. Пройдет она в обход всех городов – в отличие от существующей трассы М-10 – и даст возможность развития придорожной инфраструктуры. Ориентировочная стоимость строительства скоростной автомагистрали составляет 180,7 млрд руб., их планируется «поделить поровну» между частными инвесторами и Инвестиционным фондом РФ. Предполагаемая стоимость проезда по трассе Москва-Санкт-Петербург составит 1,5–4 руб. за км в Московской области и 1,2–3,09 руб. в Ленинградской[221].
Кроме того, запланировано строительство нового платного выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва-Минск в обход Одинцово, который планируют построить к 2010 г. Общая стоимость данного инвестиционного проекта составляет 17 млрд 257 млн рублей, при этом доля частных инвесторов составит 42 %, а размер запрашиваемой суммы из средств Инвестиционного фонда составляет 10,01 млрд рублей. В настоящее время плотность потока на этом направлении составляет 100–110 тыс. автомашин в сутки, а в некоторые дни – до 150 тыс. автомобилей в сутки, что превышает нормативы в 2–2,5 раза. Новый выход на МКАД возьмет на себя 40 тыс. автомобилей в сутки[222].
Надо отметить также, что целесообразным и возможным представляется одновременно с введением платных дорог (реализацией третьего сценария) приступить к серьезному анализу и проработке сценария второго, связанного с использованием государственных инвестиций. Это позволит получить положительный эффект уже в ближайшее время и на основе полученного опыта более эффективно организовать проекты создания платных автомобильных дорог с привлечением частных инвестиций. Все это, в конечном счете, позволит эффективно комбинировать государственные и частные инвестиционные ресурсы[223].
Железнодорожный транспорт
Вопрос привлечения инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов ОАО «РЖД» в настоящее время очень актуален ввиду высокого износа фондов и снижения объемов капитальных вложений. В связи с тем, что объем собственных источников финансирования ОАО «РЖД» не соответствует потребностям в инвестиционных ресурсах для обновления производственных фондов железнодорожной отрасли, необходимо определить наиболее эффективные дополнительные способы финансирования[224].
На железнодорожном транспорте наибольший удельный вес занимают сооружения (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) и транспортные средства (локомотивы, вагоны, мотор-вагонные секции и прочее). На их долю по стоимости приходится почти 80 % основных производственных фондов[225]. Кроме того, основные средства железнодорожного транспорта имеют свои особенности. Во-первых, это большие сроки полезного использования, чем основные средства других отраслей народного хозяйства. Во-вторых, значительную долю основных средств составляет имущество, ограниченное в обороте. В-третьих, большинство основных средств железнодорожного транспорта являются уникальными в применении, т. е. не могут использоваться по назначению в других отраслях народного хозяйства[226].
Все основные активы железнодорожной отрасли России были внесены в уставный капитал ОАО «РЖД» и в настоящее время находятся в частной собственности. Имущество ОАО «РЖД» подразделяется на три группы:
1. Имущество, полностью ограниченное в обороте в силу закона (согласно п. 1 ст. 8 Закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», ОАО «РЖД» не вправе передавать такое имущество, внесенное в его уставный капитал, в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог).
2. Имущество, оборот которого осуществляется с разрешения Правительства РФ (п. 2 ст. 8).
3. Остальное имущество, оборот которого ОАО «РЖД» осуществляет самостоятельно.
Ограничение в обороте имущества ОАО «РЖД» снижает инвестиционную привлекательность компании, так как в отношении ограниченного в обороте имущества компании не могут применяться многие кредитные механизмы.
Имущество ОАО «РЖД», полностью ограниченное в обороте, не может быть использовано для привлечения инвестиций никаким образом, так как не может выступать в качестве обеспечения возврата инвестированных средств. Также необходимо учитывать, что все 100 % акций ОАО «РЖД» находятся в государственной собственности и, следовательно, привлечение инвестиций путем продажи акций также невозможно. Таким образом, эффективность управления этим имуществом в настоящее время даже ниже, чем эффективность управления имуществом, находящимся в федеральной собственности[227].
Более того, управление инвестициями на железнодорожном транспорте имеет свои отраслевые особенности. Инвестиционные проекты, связанные с железнодорожным транспортом, отличаются более низкими значениями практически по всем основным показателям, характеризующим инвестиционную привлекательность: долгим сроком окупаемости, высоким объемом капитальных вложений, большими техническими, экономическими и политическими рисками, значительным воздействием на окружающую среду.
Таким образом, разработку предложений по повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта необходимо проводить с учетом инвестиционной привлекательности и инвестиционных возможностей железнодорожной отрасли[228].
Одним из возможных способов привлечения крупных частных инвестиций в ОАО «РЖД» является использование концессионных механизмов.
Обращаясь к российской модели концессии, введенной Федеральным законом № 115-ФЗ от 21 июля 2005 г. «О концессионных соглашениях»[229], и ее возможностям для применения в ОАО «РЖД», следует отметить, что в соответствии со ст. 5 Закона концедентом может являться только Российская Федерация, субъект Российской Федерации или орган местного самоуправления. Таким образом, заключение концессионных соглашений иными субъектами в качестве концедента не допускается. Это означает, что ОАО «РЖД», являясь по правовой форме частной компанией, не может выступать в качестве концедента и привлекать частные инвестиции для модернизации, обновления и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Учитывая, что это имущество ограничено в обороте, иные формы привлечения инвестиций в этот комплекс в настоящее время затруднены. В связи с этим возникает задача создания условий для возможности использования имущества ОАО «РЖД» в качестве объекта концессионного соглашения и наделения компании правами концедента, которые создают благоприятный правовой статус[230].
Эту задачу решить можно, однако требуется внесение изменений в действующее законодательство. Концептуально возможны следующие варианты решения проблемы:
1. Приравнять имущество ОАО «РЖД», полностью ограниченное в обороте, к имуществу, находящемуся в федеральной собственности. Разрешить заключение концессионных соглашений в отношении такого имущества. Концедентом в данном соглашении будет выступать Российская Федерация либо ОАО «РЖД». Для реализации предложения необходимо внести изменения в текст Закона.
2. Передать отдельные объекты в федеральную собственность для заключения концессионных соглашений возможно с последующим возвратом объектов в собственность ОАО «РЖД». Реализация этого варианта не потребует внесения изменений в Федеральный закон «О концессионных соглашениях», однако может потребовать внесения изменений в Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»[231], а также принятия ряда подзаконных актов. Негативным моментом этого варианта является создание условий нестабильности, связанной с переходом права собственности, однако мировая практика показывает, что при понятных законодательных и договорных процедурах это не является значительным препятствием для инвесторов[232].
Очевидно также, что параллельно должна быть организована работа по созданию оптимальных договорных форм привлечения инвестиций в ОАО «РЖД», не основанных на концессионных соглашениях. Это позволит создать максимально адаптированный к потребностям компании правовой инструментарий, позволяющий решать самые сложные управленческие задачи[233].
Выделяются следующие варианты организации притока инвестиций (рис. 5–6).
Кроме концессионных и договорных форм привлечения инвестиций необходимо также учитывать, что возможны и иные формы привлечения инвестиционных ресурсов: лизинг основных средств, выпуск облигационного займа или привлечение банковского кредита, бюджетное финансирование. В качестве одного из наиболее привлекательных способов финансирования обновления основных фондов ОАО «РЖД» может рассматриваться лизинг, позволяющий уменьшить риски снижения ликвидности ОАО «РЖД», стабилизировать промышленное производство, воспользоваться льготным режимом налогообложения и предоставляющий возможность быстрого увеличения производственных мощностей[234].
Рис. 5. Вариант 1. Предварительный договор аренды (с условием по созданию Объекта) + Договор аренды (с условием эксплуатации)[235]
Рис. 6. Вариант 2. Договор строительного подряда + Договор аренды (с условием эксплуатации Объекта)[236]
При выборе иных, не концессионных, форм привлечения инвестиций в ОАО «РЖД» необходимо учитывать также и направления использования инвестиций, так как разные способы привлечения могут обладать различной эффективностью в зависимости от целей использования привлеченных средств[237].
Водный транспорт
Состояние водных путей заслуживает самого пристального внимания государства. Это вопрос геополитический, геостратегической важности, от решения которого зависит, в частности, конкурентоспособность страны[238].
Сегодня транзитное судоходство крупнотоннажных грузовых и пассажирских судов по Единой глубоководной системе европейской части России значительно осложнено в связи с наличием «узких мест», где не обеспечиваются гарантированные глубины. Это, к примеру, Кочетовский гидроузел на Нижнем Дону, участок Волги от Городца до Нижнего Новгорода и Волго-Балтийский водный путь[239]. Вопрос о международном вовлечении российских путей сообщения здесь носит не только экономический, а скорее политический характер.
Кроме того, удовлетворению растущего спроса на услуги водного транспорта препятствует целый ряд проблем, в числе которых – нарастание износа объектов инфраструктуры и транспортных средств, гидротехнических сооружений и объектов портового хозяйства и, как следствие, – их низкий технический уровень, не отвечающий современным требованиям. Износ основных фондов всех видов транспорта на сегодняшний день достигает 55–70 %, поэтому проблема их обновления чрезвычайно актуальна. Однако ее успешное решение упирается в другую проблему – низкий инвестиционный потенциал отрасли[240]. Так, например, только в реконструкцию причалов и строительство новых в ОАО «Новороссийский морской торговый порт» вложено 187 млн долларов[241].
Тенденция последних лет такова, что государство практически перестало выступать в качестве стратегического инвестора и ключевую роль в инвестировании должны будут играть собственные (прибыль и амортизационные отчисления) и заемные средства (кредиты банков, средства частных, в том числе иностранных, инвесторов). Но на сегодняшний день возможности использования собственных средств ограничены. Прибыль все еще остается малоперспективным источником. В 2000 г. в собственных средствах транспорта, инвестированных в основной капитал, на прибыль приходилось всего лишь 37,4 %. Что касается амортизационных отчислений, то тяжелое финансовое положение вынуждает предприятия отрасли использовать их не на восстановление стоимости активов, а на восполнение недостатка оборотных средств и удовлетворение других текущих потребностей. Если же предприятиям удается накопить амортизационные отчисления, то под влиянием такого негативного фактора, как инфляция, происходит их фактическое обесценивание, в результате чего к моменту окончания нормативных сроков службы накопленный амортизационный фонд не соответствует восстановительной стоимости выбывающего имущества[242].
На пути привлечения заемных источников, в частности банковских кредитов, достаточно часто возникают проблемы, связанные, прежде всего, с тем, что практически ни один российский коммерческий банк не может себе позволить осуществить долгосрочное кредитование отечественного судоходства. Если кредиты и предлагаются, то, как правило, на небольшие суммы, короткие сроки и под высокие проценты, что делает более привлекательным использование финансовых ресурсов западных коммерческих банков, которые, впрочем, отягощаются политическими требованиями. Например, при кредитовании судоходства одним из условий, выдвигаемых иностранными банками, является обязательная регистрация нового судна под иностранный флаг и передача в залог дополнительного флота в качестве обеспечения кредита. Отечественные судовладельцы вынуждены соглашаться с подобными требованиями, но это приводит к тому, что: