Страница:
Люди сошли на берег. Им устроили радостную встречу. Всё было хорошо. Но уже на другое утро оказалось, что всё очень плохо из-за одной «мелочи»: все приехавшие были кто в валенках, кто в ботинках. Нечего было и думать о возможности начать работу. Без сапог и шагу ступить нельзя. А сапог, да ещё в таком количестве, в Александровске не оказалось.
Экспедиция сидела в вынужденном бездействии. Каждый день этой своеобразной «безработицы» большой группы людей приносил государству огромные убытки.
Срывались сроки изыскания новой трассы.
Местные власти забили тревогу: полетели радиограммы во все населённые пункты Сахалина. Сапоги нашлись в селе Верещагине, за триста пятьдесят километров от Александровска. Тем временем весна наступала всё более деятельно, лёд отошёл от берегов. Сообщение между населёнными пунктами на собаках и лошадях было прервано.
Как доставить эти сапоги?
Весенняя распутица сделала непроходимыми даже немногие тропинки. Морским путём тоже не воспользуешься: Верещагино расположено в северной части Сахалина, там стоит сплошной лёд. Положение безвыходное.
В это время прилетел я, и меня сразу попросили слетать в Верещагино за сапогами.
– Без разрешения начальника управления, – ответил я, – не имею права никуда летать. Пошлите радиограмму в Хабаровск. Если разрешит – полечу с удовольствием.
В тот же день пришёл ответ: «Категорически запрещаю вылет Верещагино».
– Это неважно, – говорят мне в исполкоме. – Мы создали специальную комиссию по этому вопросу и вынесли решение: объявить военное положение и мобилизовать вас для полёта за сапогами. Отказаться вы не имеете права.
– Делайте что хотите, – ответил я, – но я не имею права лететь после такой радиограммы. А вдруг я поломаю машину? Что тогда? Ваша комиссия отвечать будет?
– Да ты пойми, – убеждали меня члены комиссии, начиная горячиться, – люди будут сидеть без дела полтора месяца! Ведь это же государственное дело… А ты рассуждаешь со своей колокольни!
Но я не рассуждал «со своей колокольни». Мне самому очень хотелось полететь, только я не мог пойти на такое нарушение дисциплины. Долго я ломал себе голову и наконец предложил такой выход:
– Вы свяжитесь с моим начальником по радио лично и попытайтесь убедить его. Скажите, что я лететь согласен. Каков бы ни был его ответ, я выполню то, что он скажет.
Утром мне сообщили, что начальник согласен, и я вылетел.
Село Верещагино стоит на берегу Татарского пролива. Полдороги я летел хорошо. Дальше попал в снегопад. С большим трудом добрался до места. Видимость отвратительная. Ищу место, где сесть. Только найду площадку, развернусь – и потеряю её. Опять ищу… Летал минут сорок. В конце концов сел.
Машину нагрузили сапогами до отказа. Но вылететь обратно я не рискнул. Решил переночевать и попросил верещагинцев отправить радиограмму, что лётчик Водопьянов прибыл и ввиду плохой погоды вылетит обратно завтра.
Верещагинцы перепутали и отправили радиограмму в Хабаровск. Тем временем в Александровске поднялась паника. Утром я, ничего не зная, спокойно вылетаю из Верещагина.
Повторилась та же история: сначала погода хорошая, но с полпути – мокрый снегопад. На крыльях стал намерзать лёд.
По берегу идти нельзя – облачность его почти закрывает. Морем тоже идти плохо – всё сливается в общий фон. Пришлось ориентироваться по плавающим льдинам, ещё не отошедшим далеко от берега. Всё это изрядно меня задержало.
В это время в Александровске люди тревожно обменивались догадками. Воображение рисовало им жуткие картины: Водопьянов разбился… самолёт сгорел…
Всю ночь, которую я спокойно провёл в Верещагине, и полдня, когда я крутился над льдинами, на аэродроме дежурили члены «сапожной комиссии». Они поддерживали огонь в кострах, надеясь, что я ещё прилечу.
В середине дня окоченевшие люди грелись у костра и уже толковали о том, что надо посылать на розыски экспедицию.
Вдруг они услышали шум мотора…
Встретили меня очень радостно. Ещё бы: благополучно прилетел да ещё сапоги привёз!
В Александровске с сапожным вопросом было покончено, но лично мне ещё пришлось им заниматься.
Возвращаюсь в Хабаровск. Начальник линии встречает меня словами:
– В Верещагино летал?
– Летал. По вашему разрешению.
– Никакого разрешения я не давал.
Я изумился:
– С вами же говорил председатель исполкома!
– Первый раз слышу.
Начальник рассказал мне, как он беспокоился, получив мою радиограмму из Верещагина.
– Разве можно было идти в такой рискованный полёт? – ругал он меня.
– Зато мы выручили из беды целую экспедицию! – ответил я, а сам думаю: ловко меня эта «сапожная комиссия» провела! Оказывается, они и не думали с начальником разговаривать.
Не предусмотрено расписанием
СУДЬБА САМОЛЁТА
«М-10-94»
Экспедиция сидела в вынужденном бездействии. Каждый день этой своеобразной «безработицы» большой группы людей приносил государству огромные убытки.
Срывались сроки изыскания новой трассы.
Местные власти забили тревогу: полетели радиограммы во все населённые пункты Сахалина. Сапоги нашлись в селе Верещагине, за триста пятьдесят километров от Александровска. Тем временем весна наступала всё более деятельно, лёд отошёл от берегов. Сообщение между населёнными пунктами на собаках и лошадях было прервано.
Как доставить эти сапоги?
Весенняя распутица сделала непроходимыми даже немногие тропинки. Морским путём тоже не воспользуешься: Верещагино расположено в северной части Сахалина, там стоит сплошной лёд. Положение безвыходное.
В это время прилетел я, и меня сразу попросили слетать в Верещагино за сапогами.
– Без разрешения начальника управления, – ответил я, – не имею права никуда летать. Пошлите радиограмму в Хабаровск. Если разрешит – полечу с удовольствием.
В тот же день пришёл ответ: «Категорически запрещаю вылет Верещагино».
– Это неважно, – говорят мне в исполкоме. – Мы создали специальную комиссию по этому вопросу и вынесли решение: объявить военное положение и мобилизовать вас для полёта за сапогами. Отказаться вы не имеете права.
– Делайте что хотите, – ответил я, – но я не имею права лететь после такой радиограммы. А вдруг я поломаю машину? Что тогда? Ваша комиссия отвечать будет?
Но я не рассуждал «со своей колокольни». Мне самому очень хотелось полететь, только я не мог пойти на такое нарушение дисциплины. Долго я ломал себе голову и наконец предложил такой выход:
– Вы свяжитесь с моим начальником по радио лично и попытайтесь убедить его. Скажите, что я лететь согласен. Каков бы ни был его ответ, я выполню то, что он скажет.
Утром мне сообщили, что начальник согласен, и я вылетел.
Село Верещагино стоит на берегу Татарского пролива. Полдороги я летел хорошо. Дальше попал в снегопад. С большим трудом добрался до места. Видимость отвратительная. Ищу место, где сесть. Только найду площадку, развернусь – и потеряю её. Опять ищу… Летал минут сорок. В конце концов сел.
Машину нагрузили сапогами до отказа. Но вылететь обратно я не рискнул. Решил переночевать и попросил верещагинцев отправить радиограмму, что лётчик Водопьянов прибыл и ввиду плохой погоды вылетит обратно завтра.
Верещагинцы перепутали и отправили радиограмму в Хабаровск. Тем временем в Александровске поднялась паника. Утром я, ничего не зная, спокойно вылетаю из Верещагина.
Повторилась та же история: сначала погода хорошая, но с полпути – мокрый снегопад. На крыльях стал намерзать лёд.
По берегу идти нельзя – облачность его почти закрывает. Морем тоже идти плохо – всё сливается в общий фон. Пришлось ориентироваться по плавающим льдинам, ещё не отошедшим далеко от берега. Всё это изрядно меня задержало.
В это время в Александровске люди тревожно обменивались догадками. Воображение рисовало им жуткие картины: Водопьянов разбился… самолёт сгорел…
Всю ночь, которую я спокойно провёл в Верещагине, и полдня, когда я крутился над льдинами, на аэродроме дежурили члены «сапожной комиссии». Они поддерживали огонь в кострах, надеясь, что я ещё прилечу.
В середине дня окоченевшие люди грелись у костра и уже толковали о том, что надо посылать на розыски экспедицию.
Вдруг они услышали шум мотора…
Встретили меня очень радостно. Ещё бы: благополучно прилетел да ещё сапоги привёз!
В Александровске с сапожным вопросом было покончено, но лично мне ещё пришлось им заниматься.
Возвращаюсь в Хабаровск. Начальник линии встречает меня словами:
– В Верещагино летал?
– Летал. По вашему разрешению.
– Никакого разрешения я не давал.
Я изумился:
– С вами же говорил председатель исполкома!
– Первый раз слышу.
Начальник рассказал мне, как он беспокоился, получив мою радиограмму из Верещагина.
– Разве можно было идти в такой рискованный полёт? – ругал он меня.
– Зато мы выручили из беды целую экспедицию! – ответил я, а сам думаю: ловко меня эта «сапожная комиссия» провела! Оказывается, они и не думали с начальником разговаривать.
Не предусмотрено расписанием
…Как-то в комнате отдыха пилотов Хабаровского аэропорта речь зашла о полётах без разрешения, о не предусмотренных расписанием рейсах, совершать которые лётчики не имели права, но отказаться тоже, по ряду причин, не могли.
– Кому не довелось летать без дозволения начальства! – сказал молодой, но уже известный на Дальнем Востоке лётчик Маслов. – Был и у меня один такой случай, и тоже на Сахалине. Маслов после окончания лётной школы был направлен работать на почтовую линию Хабаровск – Сахалин. На своём: маленьком самолёте он доставлял газеты, письма, срочные посылки и в редких случаях пассажиров.
Конечным пунктом его маршрута была Оха. Зимой там аэродромом служил лёд замёрзшей лагуны. От ледового аэродрома до посёлка – километра три. Обычно Маслова отвозил к самолёту на своих собаках мальчик-нивх, который называл себя Петькой. Этот юный любитель авиации очень подружился с молодым лётчиком. Маслов раза два поднимал его в воздух, и Петька был по-мальчишески горячо влюблён в «своего» лётчика. Заслышит отдалённый гул мотора и быстро запрягает свою тройку собак в парты, чтобы мчаться встречать «крылатого друга».
Однажды весной, когда началось необычно быстрое для этих мест таянье снегов, Маслов собрался в последний полёт на лыжах. Он должен был взять в Александровске одного пассажира и перебросить его в Николаевск-на-Амуре. Там предполагалось «переобуть» машину, сменить лыжи на колоса.
Медлить буквально нельзя было ни часу. Высокое солнце так пригревало, что вокруг «аэродрома» появились предательские трещины. Снег почернел, покрылся твёрдой коркой. Мысль о том, удастся ли сесть на лыжах в Александровске, а затем в Николаевске, тревожила лётчика. Рано утром он пошёл на аэродром, не разбудив Петьку, жившего по соседству.
Но что это? Около самолёта уже стоят нарты и лежат собаки. Неужели Петька здесь, и почему он не зашёл за «своим» лётчиком? Нет, это не Петька! У того всего три собаки, и все они белые, а в этой упряжке пять разномастных псов.
Когда лётчик подходил к самолёту, навстречу ему шагнул старый сторож, охранявший машину, и черноглазый смуглый мальчик в кухлянке из оленьего меха.
– Что это за посторонние на аэродроме? – с притворной строгостью спросил лётчик.
– Это не посторонние, это – приятель Петьки, – поняв шутку, ответил сторож.
– Раз приятель – дело другое! Как тебя зовут?
– Ходжеро, а по-вашему, Ванька, – смущённо ответил мальчик.
– И зачем ты сюда пожаловал? Катать сегодня не буду, не до этого…
Сторож, тоже нивх, ответил за мальчика:
– Ходжеро дело тебе есть. Вчера приехал, вся ночь ждал. Гнал спать – не пошёл, говорит: крылатый друг улетит, видеть не буду.
– И так всю ночь ты просидел здесь? – заинтересовался Маслов. – В чём же дело, Ваня?
– Ома – отец, – тихо сказал мальчик, – надо шибко-шибко везти больница.
– Ну, при чём тут я? – пожал плечами лётчик.
– Медведь задрал отца. Пожалуйста, лети. Шибко вези больница! – горячо попросил маленький нивх.
Из дальнейших расспросов выяснилось, что Ходжеро – Ваня вместе с отцом промышлял в тайге белок, когда на них неожиданно напала голодная и злая весной медведица. Она подмяла под себя пожилого охотника, прежде чем его сын в упор застрелил зверя. Ходжеро дотащил отца, потерявшего сознание, до стойбища оленеводов. Там ему оказали первую помощь. Но отец очень плох, он потерял много крови, медведица разодрала ему голову и спину. Все старики говорят, что он не выживет, если не попадёт в больницу. Надо его срочно доставить в Александровск, и сделать это можно только на самолёте.
Маслов взглянул на часы и задумался. Лететь бог весть куда и без разрешения начальства он не имел, конечно, права. Запросить управление можно будет только через четыре часа, в условленное время радиопереговоров. Тогда будет поздно… Ждать нельзя, жизнь человека висит на волоске… Однако полёт над тайгой с мальчишкой в роли штурмана – предприятие крайне рискованное… Как быстро тает снег… Сядешь где-нибудь на поляне и не поднимешься… Нет, лететь никак нельзя, но и отказаться тоже…
Лётчик покачал головой и серьёзно сказал:
– Хотел бы тебе помочь, Ваня, но как это сделать?
– Шибко, шибко лети, – попросил мальчик.
– Но ты понимаешь, самолёт – не то, что твои собаки, они всюду пройдут, а мне, чтобы сесть, ровная площадка нужна шагов в пятьсот и чтобы со снегом.
– В тайге много полянка… большая есть…
Маслов взглянул в глаза маленького нивха, и у него сжалось сердце. Робкую надежду, и страх получить отказ, и безмолвную мольбу прочёл он в них. По смуглой щеке Ходжеро медленно сползла слезинка.
– Далеко это стойбище? – тихо спросил Маслов.
– На собаках полдня бежал, – ответил мальчик.
– А ты дорогу знаешь?
Ходжеро уверен но махнул рукой на восток.
– И с воздуха сумеешь найти?
Мальчик кивнул головой.
Опять воцарилось тягостное молчание. Его прервал сторож:
– Моя знает отца Ходжеро… Хороший охотник… Жалко…
Маслов вырвал из блокнота листок и, торопливо написав карандашом несколько строк, дал его сторожу:
– Снесёшь на радио. Пусть передадут, что я улетаю в тайгу.
Молодой лётчик многим рисковал. Если даже всё и пройдёт благополучно, за самовольный полёт будут неприятности. А он только начинает свою лётную жизнь. За нарушение дисциплины и за возможную аварию могут снять с линии, и тогда прощай авиация. Но Маслов не думал об этом – ведь жизнь человека была в опасности!
– Давайте грузить собак. В случае чего, сам на них доедешь! – весело крикнул он мальчику.
Умные псы, словно всё понимая, без лая забились в угол кабины.
…Маслов повёл самолёт на восток. Он летел над густым лесом очень низко, до боли в глазах вглядываясь в широко раскинувшуюся тайгу.
Через полчаса полёта он заметил на снежной поляне стадо оленей, а на лесной опушке несколько конусообразных чумов.
Стараясь перекричать шум мотора, лётчик спросил своего пассажира:
– Здесь, что ли?
Мальчик показал рукой вниз.
Маслов, кружась над поляной, стал осматривать её. Сесть вроде как можно. Правда, снег неровный, волнистый, но для разбега места хватит. Олени, заслышав над головой треск мотора, разбежались кто куда.
Лётчик повёл машину на посадку. Самолёт коснулся лыжами снега, подпрыгнул, наткнувшись на надув, но перевалил его и, всё замедляя бег, остановился в двух шагах от могучего кедра.
Мальчик выпрыгнул из самолёта и побежал, проваливаясь в мокрый снег, навстречу спешившим людям.
Лётчик слышал, как они о чём-то громко спорили и махали руками, и не понимал, в чём дело. Он терпеливо ждал, не выключая мотора.
Наконец-то, низко опустив голову, Ходжеро вернулся к самолёту.
– Бей меня, – сказал мальчик. – Ошибку делал. Стойбище дальше, там. – И он махнул рукой.
Как ни сердился лётчик, но делать было нечего, надо лететь дальше. С трудом подняв машину, Маслов пошёл бреющим полётом над мелколесьем.
Ещё два раза садился Маслов на лесные поляны, прежде чем было найдено стойбище, в котором лежал раненый охотник.
– …Чудо какое-то, что не угробил тогда машину, – рассказывал нам летчик. – Доставил всё-таки, правда не так уж «шибко», отца Вани в Александровскую больницу. Потом узнал – выжил он. К счастью, к концу памятного дня внезапно похолодало, и я сумел благополучно сесть на лыжах в Николаевске…
Мы молча пожали руку Маслову.
– Кому не довелось летать без дозволения начальства! – сказал молодой, но уже известный на Дальнем Востоке лётчик Маслов. – Был и у меня один такой случай, и тоже на Сахалине. Маслов после окончания лётной школы был направлен работать на почтовую линию Хабаровск – Сахалин. На своём: маленьком самолёте он доставлял газеты, письма, срочные посылки и в редких случаях пассажиров.
Конечным пунктом его маршрута была Оха. Зимой там аэродромом служил лёд замёрзшей лагуны. От ледового аэродрома до посёлка – километра три. Обычно Маслова отвозил к самолёту на своих собаках мальчик-нивх, который называл себя Петькой. Этот юный любитель авиации очень подружился с молодым лётчиком. Маслов раза два поднимал его в воздух, и Петька был по-мальчишески горячо влюблён в «своего» лётчика. Заслышит отдалённый гул мотора и быстро запрягает свою тройку собак в парты, чтобы мчаться встречать «крылатого друга».
Однажды весной, когда началось необычно быстрое для этих мест таянье снегов, Маслов собрался в последний полёт на лыжах. Он должен был взять в Александровске одного пассажира и перебросить его в Николаевск-на-Амуре. Там предполагалось «переобуть» машину, сменить лыжи на колоса.
Медлить буквально нельзя было ни часу. Высокое солнце так пригревало, что вокруг «аэродрома» появились предательские трещины. Снег почернел, покрылся твёрдой коркой. Мысль о том, удастся ли сесть на лыжах в Александровске, а затем в Николаевске, тревожила лётчика. Рано утром он пошёл на аэродром, не разбудив Петьку, жившего по соседству.
Но что это? Около самолёта уже стоят нарты и лежат собаки. Неужели Петька здесь, и почему он не зашёл за «своим» лётчиком? Нет, это не Петька! У того всего три собаки, и все они белые, а в этой упряжке пять разномастных псов.
Когда лётчик подходил к самолёту, навстречу ему шагнул старый сторож, охранявший машину, и черноглазый смуглый мальчик в кухлянке из оленьего меха.
– Что это за посторонние на аэродроме? – с притворной строгостью спросил лётчик.
– Это не посторонние, это – приятель Петьки, – поняв шутку, ответил сторож.
– Раз приятель – дело другое! Как тебя зовут?
– Ходжеро, а по-вашему, Ванька, – смущённо ответил мальчик.
– И зачем ты сюда пожаловал? Катать сегодня не буду, не до этого…
Сторож, тоже нивх, ответил за мальчика:
– Ходжеро дело тебе есть. Вчера приехал, вся ночь ждал. Гнал спать – не пошёл, говорит: крылатый друг улетит, видеть не буду.
– И так всю ночь ты просидел здесь? – заинтересовался Маслов. – В чём же дело, Ваня?
– Ома – отец, – тихо сказал мальчик, – надо шибко-шибко везти больница.
– Ну, при чём тут я? – пожал плечами лётчик.
– Медведь задрал отца. Пожалуйста, лети. Шибко вези больница! – горячо попросил маленький нивх.
Из дальнейших расспросов выяснилось, что Ходжеро – Ваня вместе с отцом промышлял в тайге белок, когда на них неожиданно напала голодная и злая весной медведица. Она подмяла под себя пожилого охотника, прежде чем его сын в упор застрелил зверя. Ходжеро дотащил отца, потерявшего сознание, до стойбища оленеводов. Там ему оказали первую помощь. Но отец очень плох, он потерял много крови, медведица разодрала ему голову и спину. Все старики говорят, что он не выживет, если не попадёт в больницу. Надо его срочно доставить в Александровск, и сделать это можно только на самолёте.
Маслов взглянул на часы и задумался. Лететь бог весть куда и без разрешения начальства он не имел, конечно, права. Запросить управление можно будет только через четыре часа, в условленное время радиопереговоров. Тогда будет поздно… Ждать нельзя, жизнь человека висит на волоске… Однако полёт над тайгой с мальчишкой в роли штурмана – предприятие крайне рискованное… Как быстро тает снег… Сядешь где-нибудь на поляне и не поднимешься… Нет, лететь никак нельзя, но и отказаться тоже…
Лётчик покачал головой и серьёзно сказал:
– Хотел бы тебе помочь, Ваня, но как это сделать?
– Шибко, шибко лети, – попросил мальчик.
– Но ты понимаешь, самолёт – не то, что твои собаки, они всюду пройдут, а мне, чтобы сесть, ровная площадка нужна шагов в пятьсот и чтобы со снегом.
– В тайге много полянка… большая есть…
Маслов взглянул в глаза маленького нивха, и у него сжалось сердце. Робкую надежду, и страх получить отказ, и безмолвную мольбу прочёл он в них. По смуглой щеке Ходжеро медленно сползла слезинка.
– Далеко это стойбище? – тихо спросил Маслов.
– На собаках полдня бежал, – ответил мальчик.
– А ты дорогу знаешь?
Ходжеро уверен но махнул рукой на восток.
– И с воздуха сумеешь найти?
Мальчик кивнул головой.
Опять воцарилось тягостное молчание. Его прервал сторож:
– Моя знает отца Ходжеро… Хороший охотник… Жалко…
Маслов вырвал из блокнота листок и, торопливо написав карандашом несколько строк, дал его сторожу:
– Снесёшь на радио. Пусть передадут, что я улетаю в тайгу.
Молодой лётчик многим рисковал. Если даже всё и пройдёт благополучно, за самовольный полёт будут неприятности. А он только начинает свою лётную жизнь. За нарушение дисциплины и за возможную аварию могут снять с линии, и тогда прощай авиация. Но Маслов не думал об этом – ведь жизнь человека была в опасности!
– Давайте грузить собак. В случае чего, сам на них доедешь! – весело крикнул он мальчику.
…Маслов повёл самолёт на восток. Он летел над густым лесом очень низко, до боли в глазах вглядываясь в широко раскинувшуюся тайгу.
Через полчаса полёта он заметил на снежной поляне стадо оленей, а на лесной опушке несколько конусообразных чумов.
Стараясь перекричать шум мотора, лётчик спросил своего пассажира:
– Здесь, что ли?
Мальчик показал рукой вниз.
Маслов, кружась над поляной, стал осматривать её. Сесть вроде как можно. Правда, снег неровный, волнистый, но для разбега места хватит. Олени, заслышав над головой треск мотора, разбежались кто куда.
Лётчик повёл машину на посадку. Самолёт коснулся лыжами снега, подпрыгнул, наткнувшись на надув, но перевалил его и, всё замедляя бег, остановился в двух шагах от могучего кедра.
Мальчик выпрыгнул из самолёта и побежал, проваливаясь в мокрый снег, навстречу спешившим людям.
Лётчик слышал, как они о чём-то громко спорили и махали руками, и не понимал, в чём дело. Он терпеливо ждал, не выключая мотора.
Наконец-то, низко опустив голову, Ходжеро вернулся к самолёту.
– Бей меня, – сказал мальчик. – Ошибку делал. Стойбище дальше, там. – И он махнул рукой.
Как ни сердился лётчик, но делать было нечего, надо лететь дальше. С трудом подняв машину, Маслов пошёл бреющим полётом над мелколесьем.
Ещё два раза садился Маслов на лесные поляны, прежде чем было найдено стойбище, в котором лежал раненый охотник.
– …Чудо какое-то, что не угробил тогда машину, – рассказывал нам летчик. – Доставил всё-таки, правда не так уж «шибко», отца Вани в Александровскую больницу. Потом узнал – выжил он. К счастью, к концу памятного дня внезапно похолодало, и я сумел благополучно сесть на лыжах в Николаевске…
Мы молча пожали руку Маслову.
СУДЬБА САМОЛЁТА
«М-10-94»
Самолёты, как и люди, имеют свою судьбу. Бывает, крылатая машина, появившись на свет, живёт всего несколько часов испытательных полётов. Авиаторы говорят: «самолёт не пошёл». Придирчивые экзаменаторы ставят ему «единицу». Чертежи неудавшегося самолёта не посылают на завод, а сдают в архив. Он никогда уже не попадёт в воинскую часть или на трассу гражданской авиации. Другие же самолёты так хорошо ведут себя в небе, что их выпускают в сотнях и тысячах экземпляров. Они летают долгие годы, участвуют в воздушных сражениях, перевозят пассажиров и письма. Правдивую историю об удивительно счастливой судьбе одного самолёта мне давно хотелось рассказать.
…Он был создан совсем не случайно. Его появления с нетерпением ждали и военные лётчики, и почтовые пилоты. Им очень нужен был самолёт легко управляемый, как говорят авиаторы, «послушный», неприхотливый и прочный. Надеялись, что он будет летать с большей скоростью, чем существовавшие тогда крылатые машины, и подниматься выше их – другими словами, иметь большой «потолок». Его вместительные баки должны были обеспечить бензином достаточно длительный полёт.
В конце двадцатых – начало тридцатых годов у нас в стране было мало своих воздушных кораблей. Наши лётчики поднимались в небо большей частью на заграничных машинах. Это их не устраивало. Советские лётчики уже тогда поставили своей задачей – «летать дальше всех, выше всех, быстрее всех». Чтобы осуществить этот лозунг, нужны были свои собственные самолёты. В стране начинали строить заводы для производства самолётов и моторов к ним. Учёные и инженеры работали над проектами новых крылатых машин.
Николай Николаевич Поликарпов был одним из первых советских конструкторов. В то время это была очень редкая профессия.
Помнится, когда я, деревенским мальчишкой, ещё до революции, увидел аэроплан, то всё допытывался: кто же это построил эту огромную диковинную птицу? Какой человек?
Только много лет спустя я узнал, что не один человек, а целый отряд специалистов создаёт новые самолёты. В современном самолёте, даже самом маленьком, свыше шести тысяч деталей. В поршневом моторе их более пятисот. Если бы конструктор-одиночка задумал сам спроектировать весь самолёт, рассчитать и вычертить все детали, на это ушло бы десятки тысяч часов. Иначе говоря, промышленность лет двадцать должна бы ждать, пока конструктор справится с этой титанической задачей.
В новых воздушных кораблях-гигантах, таких, как «ИЛ-62» или «ТУ-144», уже не тысячи, а сотни тысяч деталей. Одних только электропроводов в них уложено несколько десятков километров. Целой человеческой жизни не хватит, чтобы самолично сконструировать такую крылатую машину. Их создаёт целая армия учёных, инженеров, техников, лаборантов, чертёжников, рабочих…
У Поликарпова было меньше помощников, вернее, соратников, чем у творцов «ИЛ-62», – техника была тогда не такая сложная, как теперь. Но и в его конструкторском бюро работало немало специалистов. Ещё в 1928 году американский ежегодник авиации не без зависти писал:
А как же иначе? Летающая машина – чудо техники, основанное на достижениях многих наук. Математика и физика, химия и астрономия и другие научные дисциплины участвуют в создании самолёта. Множество заводов, изготовляющих различные аппараты и приборы вплоть до электронно-счётных машин, работают на авиацию.
Нет и не может быть такого человека, который хорошо изучил бы все науки. Но главный конструктор самолётов обязан знать, как применять их к его делу. Он, конечно, не всезнайка, но очень талантливый, опытный и многопонимающий инженер-конструктор. Главный, или «генеральный», как его называют, руководит работой специалистов, каждый из которых охватывает все богатства знаний в какой-нибудь одной определённой области. Он даёт основную идею нового самолёта, делает варианты и вносит поправки в деятельность собранных им инженеров. Без него могло бы получиться, как в известной басне Крылова «Лебедь, Щука и Рак».
В конце двадцатых годов Поликарпову сказали:
– Подумайте о самолёте-разведчике с большим радиусом действия!
Он начал с того, что стал просматривать зарубежные журналы и каталоги по авиации. Знание нескольких иностранных языков очень помогало Поликарпову в работе. Конструктор изучал описания последних самолётов разных стран и отмечал все новинки. Вот у этой английской машины удачно размещены дополнительные баки для горючего, а у голландского разведчика любопытен профиль крыла…
С самого начала Поликарпову было ясно, что мотор будущего самолёта должен быть советским. Мотор – сердце крылатой машины. Чтобы крылья могли поддерживать самолёт в воздухе, им необходимо сообщить скорость, заставить двигаться, рассекать воздух. Скорость рождается тягой двигателя. Он – главный труженик. И от выбора его очень многое зависит. Поликарпов решил поставить на новую машину «М-17», мотор конструкции Микулина. Семьсот лошадиных сил. Это, конечно, не семьсот коней в одной упряжке. Кто учил физику, знает, что одна лошадиная сила – условная единица измерения – 75 килограммов, поднятых на 1 метр в 1 секунду. А мощность нового мотора, которая придаст самолёту высокую скорость, – 700 лошадиных сил.
Николай Николаевич надолго запирался в своём рабочем кабинете и рисовал на листках бумаги контуры самолёта, которого ещё не существовало. Он сделал множество набросков, пока постепенно не сложилась схема новой машины. Это будет не моноплан – самолёт с одной парой крыльев, и не биплан, имеющий две пары крыльев, а полутораплан. Другими словами – самолёт с двумя парами крыльев разной величины, как у стрекозы. Верхнее крыло длиннее нижнего на три метра. Это придаст особую устойчивость в воздухе.
«Главный» собрал всех заведующих отделами своего ОКБ – Особое конструкторское бюро, – рассказал им о задуманной машине. Не обошлось дело без споров и предложений. Человеку, не знакомому с авиацией, показалось бы, что говорят здесь на неизвестном иностранном языке. Слова были мудрёные: фюзеляж, центроплан, лонжерон, стрингер, нервюра, стабилизатор, расчалки, амортизатор… Но люди, произносившие эти слова, хорошо разбирались в наименованиях самолётных частей.
Вот фюзеляж – корпус, остов машины. Он связывается продольными креплениями – лонжеронами. Сама фюзеляжная коробка усиливается тонкими рейками – стрингерами. Все эти детали надо рассчитать, вычертить. И над этим неделями будут трудиться специалисты из «группы фюзеляжа».
В то же время конструкторы «группы крыла» будут ломать голову над центропланом – особой конструкцией, соединяющей крылья с фюзеляжем, и над несущими плоскостями, как инженеры называют крылья самолёта. Крыло так же необходимо летающей машине, как колесо повозке. Недаром говорят, что авиация началась с крыла. Самолёт без крыльев невозможен. И собирают их из сотен деталей. Тут множество лонжеронов и соединяющих их поперечных балок – нервюр, придающих крылу особую форму. Всё вместе это составляет крыльевой набор и покрывается специальным авиационным полотном или листами металла.
Фюзеляж кончается хвостовым оперением. Это – киль, стабилизатор, руль поворота и высоты. Если бы не эти рули, самолёт двигался бы в небе только в одном направлении. Но самолёт так двигаться не может, он разбился бы при взлёте, – так же, как нельзя ездить на велосипеде с закреплённым рулём. Инженеры из «группы оперения» трудятся над тем, чтобы самолёт был послушным воле лётчика, манёвренным.
Видели ли вы, как начинают полёт большие птицы – орлы, журавли, дикие гуси? Они не только смешно взмахивают крыльями, но и бегут, набирая скорость для взлёта. Так и искусственная птица – самолёт. Разбегается он всё сильней и сильней по стартовой дорожке, прежде чем отрывается от земли. Для этого у самолёта есть «ноги»-колёса под фюзеляжем. Их называют шасси. Они действуют только считанные минуты, когда самолёт на земле, – при взлёте и посадке. В полёте «ноги» не нужны. Есть в ОКБ и «группа шасси», и «моторная группа», и «группа оборудования», и «группа вооружения», и «группа прочности». У всех специалистов очень много дел, когда проектируется самолёт, но больше всего, пожалуй, у инженеров «группы аэродинамики».
Полёт самолёта совершается по своим сложным законам. Врезаясь в воздушную толщу, крыло расталкивает частицы воздуха, освобождая себе место в небе. Над и под крылом воздух разрежается, и частицы его, плавно обтекая крыло из-за разности давления, создают подъёмную силу. На самолёт в небе ещё действуют силы веса, тяги и лобового сопротивления. Все эти силы – их называют аэродинамическими, – соревнуясь, никогда не покидают движущийся в небе корабль. Для расчёта взаимодействия аэродинамических сил используются сотни формул, требуется знание математики, физики, теоретической механики. Кроме того, нужно проводить и опыты. Для этого делается деревянная модель нового самолёта в одну десятую его величины. Её помещают в огромную трубу Центрального аэрогидродинамического института. Неделю, а то и две «продувают», другими словами – направляют на неё разной силы потоки воздуха. И всё время наблюдают, как ведёт себя при этом новый самолёт.
Вот он задирает нос в условном полёте, значит, надо перенести центр тяжести – мотор продвинуть чуть вперёд или крылья оттянуть назад. Вместе с «аэродинамщиками» испытания проводит и «главный». Поликарпов не отходит от окошка гигантской трубы. Он смотрит, как «летает» ещё не построенный самолёт – его новое детище, не успевшее пока появиться на свет.
В «группах» тем временем быстро подвигается работа. Главный конструктор не знает покоя. Он ходит от одного чертёжного стола к другому, проверяет, советует, исправляет.
Вот уже построен в натуральную величину макет кабины будущего самолёта. В нём всё, как в настоящей машине, – ручка управления, на доске размещены приборы – указатели скорости, высоты, подъёма и спуска, компас и «пионер» – прибор, показывающий малейшее отклонение самолёта в ту или иную сторону, а также скольжение.
Поликарпов привёл к макету нового в конструкторском бюро человека. Это был известный лётчик-испытатель Бенедикт Леонтьевич Бухольц.
…В самом начале зарождения авиации испытателем, по существу, являлся каждый пилот. Летательные аппараты были несовершенные, полёт на них крайне рискован. Каждый раз, поднимать в небо, лётчик не звал; что может с ним случиться – сдаст мотор, откажет управление или отвалится крыло? У лётчика не было уверенности, что он вернётся на землю целым и невредимым.
Позднее, когда самолёты стали строиться на основе научного расчёта и полёт на них не был уже «игрой в прятки» со смертью, появилась новая и всё равно опасная профессия – испытателя. В авиацию пришли бывалые, хорошо разбирающиеся в технике мужественные люди. Они первыми поднимали в воздух только что построенные самолёты и придирчиво экзаменовали их.
Высокий, крепкий, жизнерадостный Бухольц, родом из Саратова, был опытным лётчиком, смелым, решительным, умевшим выходить из, казалось бы, безвыходных положений. Он скинул своё кожаное пальто, залез в фанерную кабину, взял в руки штурвал.
– Удобно размещены приборы? Хорошо ли просматривается воздушное пространство? – спросил его Поликарпов.
Бухольц ответил не сразу. Он отрегулировал сиденье по своему росту, стал двигать штурвалом. Он долго сидел молча, мысленно проверяя, как будет действовать, когда построят опытный самолёт и он первый поднимется на нём в небо.
– Кажется, порядок. Вот только надо бы изменить…
Лётчик дал конструктору несколько дельных советов.
В «группе общих видов» уже заканчивали чертежи машины. Их передали в цехи опытного завода.
В дело включились плотники и столяры. Да, да, люди, владеющие пилой и рубанком. Дело в том, что новый самолёт почти целиком сооружался из дерева. Были тогда уже цельнометаллические самолёты, один даже из стали, а другие из лёгкого и прочного дюралюминия, который и сейчас применяется в самолётостроении. Но металла в те годы в СССР не хватало, а самолётов нужно было много. Дерева, даже самых ценных, твёрдых пород, в нашей лесистой стране достаточно. Поэтому Поликарпов решил строить и эту свою новую машину, как и предыдущие, в основном из дерева.
Завизжали пилы, зашуршали рубанки, остро запахло столярным клеем. Раздалась звонкая дробь молотков по металлу – это медники отбивала капот для мотора и бензиновые баки. Зашипел сварочный аппарат – делалось шасси из стальных труб.
Строили сразу не один самолёт, а два с половиной. Если что случится при испытаниях с одним опытным самолётом, наготове второй, запасной. Ну, а половинка? Это самолёт без мотора и оперения построен для того, чтобы его… сломали. Специалисты из «группы прочности» будут класть на его крылья груз – продолговатые мешочки с песком, каждый весом в десять килограммов. Сначала положили двести мешочков, ещё двести, и так, пока не разрушится крыло. Таким образом устанавливают, какую нагрузку может нести самолёт, определяют запас прочности.
…Он был создан совсем не случайно. Его появления с нетерпением ждали и военные лётчики, и почтовые пилоты. Им очень нужен был самолёт легко управляемый, как говорят авиаторы, «послушный», неприхотливый и прочный. Надеялись, что он будет летать с большей скоростью, чем существовавшие тогда крылатые машины, и подниматься выше их – другими словами, иметь большой «потолок». Его вместительные баки должны были обеспечить бензином достаточно длительный полёт.
В конце двадцатых – начало тридцатых годов у нас в стране было мало своих воздушных кораблей. Наши лётчики поднимались в небо большей частью на заграничных машинах. Это их не устраивало. Советские лётчики уже тогда поставили своей задачей – «летать дальше всех, выше всех, быстрее всех». Чтобы осуществить этот лозунг, нужны были свои собственные самолёты. В стране начинали строить заводы для производства самолётов и моторов к ним. Учёные и инженеры работали над проектами новых крылатых машин.
Николай Николаевич Поликарпов был одним из первых советских конструкторов. В то время это была очень редкая профессия.
Помнится, когда я, деревенским мальчишкой, ещё до революции, увидел аэроплан, то всё допытывался: кто же это построил эту огромную диковинную птицу? Какой человек?
Только много лет спустя я узнал, что не один человек, а целый отряд специалистов создаёт новые самолёты. В современном самолёте, даже самом маленьком, свыше шести тысяч деталей. В поршневом моторе их более пятисот. Если бы конструктор-одиночка задумал сам спроектировать весь самолёт, рассчитать и вычертить все детали, на это ушло бы десятки тысяч часов. Иначе говоря, промышленность лет двадцать должна бы ждать, пока конструктор справится с этой титанической задачей.
В новых воздушных кораблях-гигантах, таких, как «ИЛ-62» или «ТУ-144», уже не тысячи, а сотни тысяч деталей. Одних только электропроводов в них уложено несколько десятков километров. Целой человеческой жизни не хватит, чтобы самолично сконструировать такую крылатую машину. Их создаёт целая армия учёных, инженеров, техников, лаборантов, чертёжников, рабочих…
У Поликарпова было меньше помощников, вернее, соратников, чем у творцов «ИЛ-62», – техника была тогда не такая сложная, как теперь. Но и в его конструкторском бюро работало немало специалистов. Ещё в 1928 году американский ежегодник авиации не без зависти писал:
«Господин Поликарпов является хозяином огромного конструкторского коллектива, равного которому ещё не знает мир».
А как же иначе? Летающая машина – чудо техники, основанное на достижениях многих наук. Математика и физика, химия и астрономия и другие научные дисциплины участвуют в создании самолёта. Множество заводов, изготовляющих различные аппараты и приборы вплоть до электронно-счётных машин, работают на авиацию.
Нет и не может быть такого человека, который хорошо изучил бы все науки. Но главный конструктор самолётов обязан знать, как применять их к его делу. Он, конечно, не всезнайка, но очень талантливый, опытный и многопонимающий инженер-конструктор. Главный, или «генеральный», как его называют, руководит работой специалистов, каждый из которых охватывает все богатства знаний в какой-нибудь одной определённой области. Он даёт основную идею нового самолёта, делает варианты и вносит поправки в деятельность собранных им инженеров. Без него могло бы получиться, как в известной басне Крылова «Лебедь, Щука и Рак».
В конце двадцатых годов Поликарпову сказали:
– Подумайте о самолёте-разведчике с большим радиусом действия!
Он начал с того, что стал просматривать зарубежные журналы и каталоги по авиации. Знание нескольких иностранных языков очень помогало Поликарпову в работе. Конструктор изучал описания последних самолётов разных стран и отмечал все новинки. Вот у этой английской машины удачно размещены дополнительные баки для горючего, а у голландского разведчика любопытен профиль крыла…
С самого начала Поликарпову было ясно, что мотор будущего самолёта должен быть советским. Мотор – сердце крылатой машины. Чтобы крылья могли поддерживать самолёт в воздухе, им необходимо сообщить скорость, заставить двигаться, рассекать воздух. Скорость рождается тягой двигателя. Он – главный труженик. И от выбора его очень многое зависит. Поликарпов решил поставить на новую машину «М-17», мотор конструкции Микулина. Семьсот лошадиных сил. Это, конечно, не семьсот коней в одной упряжке. Кто учил физику, знает, что одна лошадиная сила – условная единица измерения – 75 килограммов, поднятых на 1 метр в 1 секунду. А мощность нового мотора, которая придаст самолёту высокую скорость, – 700 лошадиных сил.
Николай Николаевич надолго запирался в своём рабочем кабинете и рисовал на листках бумаги контуры самолёта, которого ещё не существовало. Он сделал множество набросков, пока постепенно не сложилась схема новой машины. Это будет не моноплан – самолёт с одной парой крыльев, и не биплан, имеющий две пары крыльев, а полутораплан. Другими словами – самолёт с двумя парами крыльев разной величины, как у стрекозы. Верхнее крыло длиннее нижнего на три метра. Это придаст особую устойчивость в воздухе.
«Главный» собрал всех заведующих отделами своего ОКБ – Особое конструкторское бюро, – рассказал им о задуманной машине. Не обошлось дело без споров и предложений. Человеку, не знакомому с авиацией, показалось бы, что говорят здесь на неизвестном иностранном языке. Слова были мудрёные: фюзеляж, центроплан, лонжерон, стрингер, нервюра, стабилизатор, расчалки, амортизатор… Но люди, произносившие эти слова, хорошо разбирались в наименованиях самолётных частей.
Вот фюзеляж – корпус, остов машины. Он связывается продольными креплениями – лонжеронами. Сама фюзеляжная коробка усиливается тонкими рейками – стрингерами. Все эти детали надо рассчитать, вычертить. И над этим неделями будут трудиться специалисты из «группы фюзеляжа».
В то же время конструкторы «группы крыла» будут ломать голову над центропланом – особой конструкцией, соединяющей крылья с фюзеляжем, и над несущими плоскостями, как инженеры называют крылья самолёта. Крыло так же необходимо летающей машине, как колесо повозке. Недаром говорят, что авиация началась с крыла. Самолёт без крыльев невозможен. И собирают их из сотен деталей. Тут множество лонжеронов и соединяющих их поперечных балок – нервюр, придающих крылу особую форму. Всё вместе это составляет крыльевой набор и покрывается специальным авиационным полотном или листами металла.
Фюзеляж кончается хвостовым оперением. Это – киль, стабилизатор, руль поворота и высоты. Если бы не эти рули, самолёт двигался бы в небе только в одном направлении. Но самолёт так двигаться не может, он разбился бы при взлёте, – так же, как нельзя ездить на велосипеде с закреплённым рулём. Инженеры из «группы оперения» трудятся над тем, чтобы самолёт был послушным воле лётчика, манёвренным.
Видели ли вы, как начинают полёт большие птицы – орлы, журавли, дикие гуси? Они не только смешно взмахивают крыльями, но и бегут, набирая скорость для взлёта. Так и искусственная птица – самолёт. Разбегается он всё сильней и сильней по стартовой дорожке, прежде чем отрывается от земли. Для этого у самолёта есть «ноги»-колёса под фюзеляжем. Их называют шасси. Они действуют только считанные минуты, когда самолёт на земле, – при взлёте и посадке. В полёте «ноги» не нужны. Есть в ОКБ и «группа шасси», и «моторная группа», и «группа оборудования», и «группа вооружения», и «группа прочности». У всех специалистов очень много дел, когда проектируется самолёт, но больше всего, пожалуй, у инженеров «группы аэродинамики».
Полёт самолёта совершается по своим сложным законам. Врезаясь в воздушную толщу, крыло расталкивает частицы воздуха, освобождая себе место в небе. Над и под крылом воздух разрежается, и частицы его, плавно обтекая крыло из-за разности давления, создают подъёмную силу. На самолёт в небе ещё действуют силы веса, тяги и лобового сопротивления. Все эти силы – их называют аэродинамическими, – соревнуясь, никогда не покидают движущийся в небе корабль. Для расчёта взаимодействия аэродинамических сил используются сотни формул, требуется знание математики, физики, теоретической механики. Кроме того, нужно проводить и опыты. Для этого делается деревянная модель нового самолёта в одну десятую его величины. Её помещают в огромную трубу Центрального аэрогидродинамического института. Неделю, а то и две «продувают», другими словами – направляют на неё разной силы потоки воздуха. И всё время наблюдают, как ведёт себя при этом новый самолёт.
Вот он задирает нос в условном полёте, значит, надо перенести центр тяжести – мотор продвинуть чуть вперёд или крылья оттянуть назад. Вместе с «аэродинамщиками» испытания проводит и «главный». Поликарпов не отходит от окошка гигантской трубы. Он смотрит, как «летает» ещё не построенный самолёт – его новое детище, не успевшее пока появиться на свет.
В «группах» тем временем быстро подвигается работа. Главный конструктор не знает покоя. Он ходит от одного чертёжного стола к другому, проверяет, советует, исправляет.
Вот уже построен в натуральную величину макет кабины будущего самолёта. В нём всё, как в настоящей машине, – ручка управления, на доске размещены приборы – указатели скорости, высоты, подъёма и спуска, компас и «пионер» – прибор, показывающий малейшее отклонение самолёта в ту или иную сторону, а также скольжение.
…В самом начале зарождения авиации испытателем, по существу, являлся каждый пилот. Летательные аппараты были несовершенные, полёт на них крайне рискован. Каждый раз, поднимать в небо, лётчик не звал; что может с ним случиться – сдаст мотор, откажет управление или отвалится крыло? У лётчика не было уверенности, что он вернётся на землю целым и невредимым.
Позднее, когда самолёты стали строиться на основе научного расчёта и полёт на них не был уже «игрой в прятки» со смертью, появилась новая и всё равно опасная профессия – испытателя. В авиацию пришли бывалые, хорошо разбирающиеся в технике мужественные люди. Они первыми поднимали в воздух только что построенные самолёты и придирчиво экзаменовали их.
Высокий, крепкий, жизнерадостный Бухольц, родом из Саратова, был опытным лётчиком, смелым, решительным, умевшим выходить из, казалось бы, безвыходных положений. Он скинул своё кожаное пальто, залез в фанерную кабину, взял в руки штурвал.
– Удобно размещены приборы? Хорошо ли просматривается воздушное пространство? – спросил его Поликарпов.
Бухольц ответил не сразу. Он отрегулировал сиденье по своему росту, стал двигать штурвалом. Он долго сидел молча, мысленно проверяя, как будет действовать, когда построят опытный самолёт и он первый поднимется на нём в небо.
– Кажется, порядок. Вот только надо бы изменить…
Лётчик дал конструктору несколько дельных советов.
В «группе общих видов» уже заканчивали чертежи машины. Их передали в цехи опытного завода.
В дело включились плотники и столяры. Да, да, люди, владеющие пилой и рубанком. Дело в том, что новый самолёт почти целиком сооружался из дерева. Были тогда уже цельнометаллические самолёты, один даже из стали, а другие из лёгкого и прочного дюралюминия, который и сейчас применяется в самолётостроении. Но металла в те годы в СССР не хватало, а самолётов нужно было много. Дерева, даже самых ценных, твёрдых пород, в нашей лесистой стране достаточно. Поэтому Поликарпов решил строить и эту свою новую машину, как и предыдущие, в основном из дерева.
Завизжали пилы, зашуршали рубанки, остро запахло столярным клеем. Раздалась звонкая дробь молотков по металлу – это медники отбивала капот для мотора и бензиновые баки. Зашипел сварочный аппарат – делалось шасси из стальных труб.
Строили сразу не один самолёт, а два с половиной. Если что случится при испытаниях с одним опытным самолётом, наготове второй, запасной. Ну, а половинка? Это самолёт без мотора и оперения построен для того, чтобы его… сломали. Специалисты из «группы прочности» будут класть на его крылья груз – продолговатые мешочки с песком, каждый весом в десять килограммов. Сначала положили двести мешочков, ещё двести, и так, пока не разрушится крыло. Таким образом устанавливают, какую нагрузку может нести самолёт, определяют запас прочности.