Страница:
Рассредоточением и маскировкой на предварительно изученных запасных аэродромах в Биберахе, Бад-Вёрисхофене, Райхенбахе, Унтершлауерсбахе[26] и Балтрингене надеялись предвосхитить любые французские бомбежки стационарных авиабаз мирного времени. В Ландсберге, например, на дверях ангаров были нарисованы красивые темные ели, чтобы сделать их похожими на лес. Однажды вечером какой-то шутник среди этого сказочного леса пририсовал Красную Шапочку вместе с волком. Удовольствие удивленных летчиков равнялось ярости штаба округа.
Вылеты, выполняемые эскадрой на этом первом этапе войны, были «разноской газет». Из-за экстремальных погодных условий один такой вылет дал как ценный опыт, так и основания для печали. Командир 7-й эскадрильи гауптман Поэттер рассказывал о нем следующим образом.
В середине ноября 1939 г. III группа находилась на запасном аэродроме Бад-Вёрисхофен. Мы получили множество пропагандистских материалов, упакованных в рулоны, которые можно было приладить к бомбодержателям. После сброса маленький барометрический взрыватель разрывал упаковочные ленты. Многие тысячи листовок рассеивались ветром над обширными районами вражеской территории. Среди листовок была серия больших открыток, которые делали свое дело с предельной изысканностью. Под центральной белой частью был нарисован мертвый французский солдат, висящий на заграждении из колючей проволоки; выше ее большими буквами было написано: „Ou le Tommy est-il reste?“ („Где же томми?“). Если вы держали эту открытку против света, то могли в ярких цветах видеть британских солдат, забавлявшихся с обнаженными французскими женщинами. Само собой разумеется, эти картинки собирали и наши солдаты!
17 ноября 1939 г. синоптики сообщили, что погодные условия будут особенно благоприятны для дальнего дневного пропагандистского полета крупными силами. Предполагалось использовать 12 He-111 из эскадры. Среди целей были Марсель, Бордо, Нант и Брест. Из 7-й эскадрильи обер-лейтенант Ёхсле вылетел к Марселю, а обер-лейтенант Нёлкен и я – к Бордо. Мы должны были лететь над сплошной облачностью, на высоте 6100–7000 м, при западном и северо-западном ветре со скоростью 71 км/ч (или около того, как обещал прогноз).
Я поднялся в воздух в 8.25. Через облака мы набрали 7000 м, и, пройдя над радиомаяком в Шварцвальде,[27] взяли курс на Бордо. Вскоре после этого данные о нашем местоположении, определяемые с помощью радионавигационных средств, стали казаться мне очень подозрительными. Мой штурман лейтенант Штарк был не очень доволен моим недоверием к его расчетам. Наконец данные о нашей позиции стали настолько абсурдными, что я посчитал, что мы, так или иначе, столкнулись с одним из легендарных эффектов неровности земли со стороны Альп, и решил, что мы должны лететь дальше только по навигационному счислению.
После нескольких часов полета граница облачности поднялась, и мы попытались найти на земле какие-нибудь ориентиры. Но вместо моря[28] впереди с правого борта, как ожидали, мы увидели Средиземное море с Лионским заливом слева. Мы установили наше точное местоположение по озеру Сет, недалеко от побережья. Очень сильный ветер, должно быть, снес нас с курса далеко влево. Будучи неуверенным в параметрах ветра и в том, хватит ли нам топлива, а также учитывая тот факт, что Марсель был одной из запланированных целей, я решил сбросить листовки к северо-западу от него.
На обратном пути мы ориентировались по передатчику Соттена в Швейцарии, и он подтверждал, что с северо-запада дул необычно сильный ветер. С фантастическим углом поправки на ветер – нос машины указывал куда-то в направлении Парижа – мы держали курс на север, чтобы избежать пересечения швейцарской границы.
Через некоторое время я спросил лейтенанта Штарка относительно нашего нового местоположения, но тот не ответил. Посмотрев через плечо, я увидел, что он сидит в полубессознательном состоянии и с синим лицом. У него было сильнейшее кислородное голодание, и если бы он не получил кислорода, то мог бы вскоре умереть (как выяснилось, его кислородный шланг обледенел). В то время мы еще имели мало опыта полетов на больших высотах, но я знал, что единственная надежда на спасение его жизни была в быстром снижении до высоты приблизительно 3000 м. Я точно не знал, находимся мы над Альпами или нет, но полагал, что серьезная коррекция курса на запад должна помочь нам почувствовать себя в безопасности.
Мы круто спикировали в облака. Внезапно из-за сильного обледенения началась вибрация винтов самолета, но приблизительно на 3500 м „пациент“ очнулся. Какое-то время я летел тем же самым курсом и, хотя не думал, что от этого будет много толку, пытался „благоразумно“ ориентироваться по радиомаякам в Швейцарии и Шварцвальде. Наконец, беспокоясь о количестве оставшегося топлива, я решил визуально сориентироваться по земле любой ценой – это было решение, от исполнения которого, оглядываясь назад, каждый летавший вслепую по приборам настоятельно отговорил бы.
На высоте 700 м над уровнем моря мы заметили сквозь рваные края темных дождевых облаков первые проблески земли. Я пошел прямо вниз и, пролетев над железнодорожной линией, сумел прочитать название станции: Мирекур. На карте мы нашли Мирекур,[29] во Франции, в 50 км к западу от Вогезов.[30] Взяв курс на восток, мы поднялись в облака, пересекли Вогезы и Шварцвальд и, наконец, приземлились в Бад-Вёрисхофене, проведя в безоблачном небе 6 часов 50 минут. Немного позже, после 7 часов в воздухе и почти без топлива, прибыл обер-лейтенант Нёлкен. Он был единственным, кто достиг Бордо; несмотря на сомнения, он решил довериться определению местоположения при помощи радионавигационных средств.
Разбор всех полетов привел к заключению, что северо-западный ветер, должно быть, имел скорость не 70 км/ч, а от 220 до 234 км/ч.
Из двенадцати взлетевших самолетов почти все нарушили швейцарскую и итальянскую границы. Одна машина приземлилась в Италии и одна – в Словакии.[31] Командир 8-й эскадрильи гауптман Плишке разбился в Альпах, на австрийско-итальянской границе. Члены его экипажа приземлились на парашютах, одни – в Австрии, другие – в Италии. Обер-лейтенант Ёхсле попал над Альпами в такую турбулентность, что его бортмеханик получил серьезную травму головы.
В то время в люфтваффе не имели никакого представления о том, что мистраль[32] может иметь такую силу. Поэтому меня направляли в различные бомбардировочные эскадры, чтобы я читал лекции о своем опыте в этом вылете».
В марте 1940 г. эскадра начала перевооружаться новыми самолетами Ju-88, самыми современными бомбардировщиками в люфтваффе, I группа – в Грайфсвальде, а II группа – в Барте. В некоторых случаях предполетные инструктажи длились лишь неделю. Надежность пикирующего бомбардировщика делала его идеальным для высшего пилотажа. Каждый пытался выполнять на нем петли, бочки, иммельманы и замедленные развороты, даже не имея на то полного благословения руководства.
Этот стремительный переход на восприимчивую «скаковую лошадь» имел негативные последствия. Во время тренировок по бомбометанию с пикирования, проходивших в Лехфельде в районе Бобингена,[33] разбились и погибли штабс-фельдфебель Бир и фельдфебели Штретц и Мюллер.
Когда 27 марта 1940 г. оберст Каммхубер возглавил эскадру и прибыл в свой штаб, который к тому времени был переброшен в Мемминген, он уже все знал о серьезных проблемах перехода с He-111 на Ju-88. Кроме KG30 «Adler», которая прежде всего занималась морскими операциями, пока еще не было ни одной «наземной» эскадры, оснащенной новыми пикирующими бомбардировщиками. Он должен был лишь надеяться на то, что, прежде чем начнутся боевые испытания, эскадре дадут достаточно времени, чтобы должным образом освоить новую машину.
Но этой надежде не суждено было сбыться. В начале апреля прибыли первые новые самолеты, и эскадра должна была перебазироваться на другие аэродромы с более длинными взлетно-посадочными полосами и средствами обеспечения ночных посадок. Штаб эскадры прибыл в Лехфельд, а недавно заново сформированная II группа – в Фюрстенфельдбрукк, около Мюнхена. Подразделения, которые должны были использоваться для ночных вылетов, направили в Мюнхен-Рием. 1-я и 2-я эскадрильи из I группы и полностью III группа, чьи экипажи имели опыт полетов на He-111H, оставались в это время в Ландсберге и Меммингене, а 3-я эскадрилья завершила переход на Ju-88 лишь к концу мая.
Перед началом наступления экипажи KG51 уже выполняли боевые задачи над французской территорией. Разведка и «разноска газет» в приграничных районах типа Безансона, Люксея, Люра,[34] Эпиналя и Бурже и даже в таких далеких областях, как Бордо и Марсель, позволили экипажам попрактиковаться над чужой землей в почти боевых условиях. Эскадре был приказано выполнять полеты на большой высоте под прикрытием темноты и облаков.
Эскадра была хорошо подготовлена к предстоящим действиям на Западе, несмотря на продолжавшуюся переподготовку, связанную с переходом на Ju-88, и даже при том, что ее эксплуатационная готовность (He-111 – 63 %, Ju-88 – 53 %) была ниже среднего уровня в люфтваффе. Имея в наличии в общей сложности 142 самолета двух типов (67 He-111 и 75 Ju-88), разбросанных по пяти разным аэродромам (Ландсберг, Бад-Вёрисхофен, Лехфельд, Фюрстенфельдбрукк и Мюнхен), и небольшое количество надлежаще обученных людей, это было не так просто сделать.
10 мая 1940 г., в пятницу накануне Троицы, во время «Ч» – в 5.35 – началось немецкое наступление на Западе.
Обер-лейтенант Герман Брёк, молодой пилот из 9-й эскадрильи, затем в 1942 г. в своей книге «Пилот бомбардировщика над Францией» так написал об этом:
«…тогда зазвонил телефон командира эскадрильи, и мгновение спустя раздался приказ: „Эскадрилье подъем; инструктаж экипажей в 00.30, обер-фельдфебеля, отвечающего за наземный персонал немедленно ко мне“. Через секунду вся казарма была на ногах… Проведя короткий заключительный инструктаж, командир эскадрильи, гауптман Брандт, пожелал нам удачи и покинул комнату.
Сев со своим экипажем за стол, я еще раз повторил каждую деталь предстоящего рейда и приступил к составлению плана полета. „Все в порядке, герр обер-лейтенант, – сказал мой радиооператор, унтер-офицер Леригу. – Нет никакой необходимости беспокоиться об этом. Шеф покажет, что делать с нашим оборудованием. Он уже имеет 130 боевых вылетов!“ Он был совершенно прав; Брандт был отличным лидером, поскольку уже совершил годовой тур в качестве пилота бомбардировщика „Легиона „Кондор“ в Испании, где приобрел опыт и показал свои способности. Вокруг нас другие экипажи также заканчивали приготовления. Поскольку мы должны были взлететь только в 3.56, началось живое обсуждение того, что должно было произойти в следующие несколько часов и дней. Мы говорили о мощи французской противовоздушной обороны и о наших шансах поразить цель. Внезапно кто-то громко воскликнул: „Мы можем рассчитывать на наших французских коллег, оставив им наши визитные карточки. Мы самое близкое к ним соединение бомбардировщиков. Возможно, тогда мы сможем лично убедиться в том, на что способна наша собственная зенитная артиллерия вокруг аэродромов“. – „Я бы предпочел, чтобы группы истребителей встретили французов на полпути! Я лишь хотел бы иметь хорошее место для наблюдения за воздушным боем. Однако считаю, что, когда мы сами столкнемся с истребителями, для нас самих это не будет забавой“, – произнес другой. Никто из нас не сомневался в том, что скоро мы узнаем итоги рейда. Несколько лет назад французские военно-воздушные силы были самыми сильными на континенте; конечно, они не бездельничали и следили за нашими усилиями. Такого рода мысли заставляли время бежать быстро. В 3.00 мы пожелали друг другу удачи и отправились к нашим самолетам. В этот момент, должно быть, тысячи немецких экипажей на Западе шли к своим машинам, готовые показать врагу, из чего сделаны люфтваффе. Я думал о своих родителях, которые, вероятно, крепко спали и понятия не имели обо всех этих великих событиях. Каждый чувствовал величие момента: наконец мы двинулись вперед!
Когда мы подошли к нашему самолету, старший механик доложил, что тот готов к вылету, и пожелал нам „счастливой посадки“. Мы помогли друг другу застегнуть парашютные ремни и вскарабкались на борт. Я провел последнюю быструю проверку топлива и вооружения. Бомбардир суетился над своим прицелом, а бортрадист настраивал приборы. Тогда я запустил двигатели; они оба с готовностью загудели – наша судьба зависела от того, как они будут вести себя в следующий час или два, но мы могли им доверять. Показания всех приборов были в порядке. В последней „волне“ мы вырулили на старт. В этот момент взлетала 7-я эскадрилья; в очень плотном строю она поднялась в воздух. Затем начало разбег звено командира нашей эскадрильи, а потом наступила наша очередь. Моим ведущим был лейтенант Клишет, и я летел на левом фланге замыкающего звена.
После того как он мигнул посадочными огнями, мы прибавили обороты двигателей и начали наш первый боевой вылет! Фактически это был наш первый ночной полет в строю, и я был полностью сосредоточен на том, чтобы сохранять свою позицию относительно ведущего самолета. Через некоторое время стеклянные панели нашей носовой части окутались туманом, и я видел навигационные огни ведущего лишь очень смутно или вообще не видел. Штурман направлял меня; со своего места вверху он мог видеть их четко и кричал мне об изменениях курса. В дополнение ко всему этому, земля была полностью скрыта плотным туманом. Поэтому нельзя было разглядеть никаких признаков французской обороны. В течение какого-то времени я летел на запад, не имея возможности что-то сделать, а затем решил повернуть обратно.
Судьба сыграла с нами злую шутку, и я был настроен скорее вернуться со своей драгоценной бомбовой нагрузкой домой, чем сбрасывать ее вслепую на французскую землю, что полностью противоречило имевшимся приказам, которые могли быть крайне бестолковыми и бессмысленными.
Медленно светало… Нас не могли видеть с земли, но и мы также не могли ничего разглядеть, кроме нескольких шпилей и верхушек отдельных деревьев, которые торчали из тумана. Через несколько минут я определил местоположение нашей базы и смог повернуть домой.
В 6.43 мы приземлились в отвратительном настроении. Но я почувствовал себя немного лучше, когда узнал, что и другой самолет из наших трех еще за полтора часа перед нами также вернулся с бомбами. Общая печаль – печаль лишь наполовину! Мы обсудили наш неудачный вылет до мельчайших деталей. Мы чувствовали себя очень подавленными, когда наблюдали заход на посадку командира нашей эскадрильи. Сначала приземлились два его ведомых, а он сел спустя двадцать минут. Когда мы доложили ему о нашей неудаче, он в некоторой мере утешил нас, сказав, что в ситуации, в которую попали, мы действовали правильно. Первая „тройка“ достигла цели и выполнила задание.
Теперь мы мучили наших более удачливых друзей вопросами о том, как все прошло. На обратном пути командир эскадрильи был перехвачен двумя французскими истребителями, и их атака стоила нам первых боевых потерь. Его бортмеханик получил два ранения в голову и умер. Сам самолет был изрешечен; мы насчитали 78 пулевых отверстий. Но умелое маневрирование и хорошая стрельба бортстрелков не позволили истребителям сбить самолет. Два других самолета звена истребители перехватить не смогли, и они вернулись невредимыми. Зенитный огонь над целью был довольно плотным – но не эффективным“.
В течение дня молодые экипажи, некоторые из пилотов которых были еще совсем зелеными, выполнили по три вылета. Только летчик может понять, что значит сохранять концентрацию в течение четырех часов подряд, запертым в тесной кабине. Экипажи встали в полночь, и прошло восемнадцать часов прежде, чем они вернулись из своего последнего вылета и смогли погрузиться в короткий, тревожный сон.
Этот первый день боевых действий был омрачен трагедией, которая имеет отношение к истории всей KG51 и ее III группы в частности. По ошибке бомбы были сброшены на Фрайбург-им-Брайсгау, маленький немецкий город в Шварцвальде. После войны об этом было написано так много ерунды, включая личные злые выпады, что необходимо дать здесь точный отчет.
Для двадцать второго вылета против Франции в течение 10 мая 1940 г. для III./KG51 в качестве главной цели был назначен аэродром Дижон-Лонвик,[35] а в качестве запасной цели – аэродром истребителей в Доль-Таро.[36] Между 14.30 и 14.41 из Бад-Вёрисхофена и Ландсберга взлетели 20 He-111 с полной бомбовой нагрузкой и экипажами, которые уже были изнурены более ранними вылетами.
Они летели „клиньями“ эскадрилий и собрались в районе Ландсберг – Меммингерберг на высоте 1500 м. В это время года было очень тепло, и над Шварцвальдом и Вогезами собирались грозовые облака. Имея приказ пересечь границу на высоте 6100 м, группа была вынуждена лететь сквозь плотные, штормовые облачные фронты, в которых экипажи могли видеть лишь ближайший самолет, даже при том, что они были в сомкнутом строю.
Дижон был подвергнут бомбежке. Было подтверждено, что сбиты два французских истребителя „моран“, а вероятно, и третий. Из-за плохой видимости над Шварцвальдом одно звено во главе со сравнительно неопытным лейтенантом Зайделем потеряло контакт с группой еще во время ухода из зоны аэродрома. Звено полетело на запад вслепую и попыталось обнаружить цель. В журнале боевых действий III группы затем было записано: „Звено с высоты 5200 м выполнило самостоятельную атаку на аэродром около Доля. Были идентифицированы три ангара и несколько казарм или мастерских. Отмечены попадания в ангары, казармы, летное поле и позиции зенитной артиллерии“».
Лейтенант Зайдель (который позднее погиб в ходе Битвы за Англию) представил следующий рапорт:
«После взлета из Ландсберга я должен был периодически лететь вслепую. Очевидно, я сбился с курса. Когда полетное время показывало, что я должен был находиться около Дижона, я время от времени видел землю, но не мог определить своего местоположения. Тогда я начал менять курс, чтобы через разрывы облаков найти наземные ориентиры. Внезапно прямо передо мной возникли неясные очертания большого города; я опознал в нем Дижон и в назначенное время сбросил бомбы на аэродром. Вследствие плохой видимости не мог наблюдать эффект. После сброса бомб я взял курс на Ландсберг, первоначально я время от времени летел вслепую, но затем опустился ниже облаков, чтобы держать землю в поле зрения».
К этому командир группы добавил:
«Промежуток между временем сброса бомб и временем посадки был настолько коротким, что его, вероятно, не должно было хватить для прямого полета от Дижона до Ландсберга, но он соответствовал полетному времени от Фрайбурга до Ландсберга. Действительно, сравнение аэрофотоснимков аэродромов в Дижоне и Фрайбурге показывает их некоторое грубое подобие, и лейтенант Зайдель признал, что аэродром, который от атаковал, мог быть аэродромом Фрайбурга. В любом случае он не смог определенно заявить, что это был не Фрайбург. Но время обратного полета после сброса бомб стало главным фактором, приведшим лейтенанта Зайделя и меня к шокирующему выводу, что лейтенант Зайдель после полета по кругу и поиска в течение некоторого времени ошибочно принял город Фрайбург, который внезапно появился в поле его зрения, за Дижон. Лейтенант Зайдель был глубоко потрясен, когда узнал об этом».
Вышеизложенные утверждения были реконструированы после войны и четко показали, что Доль-Таро можно было спутать с Фрайбургом. В 1970 г. аэродромы в Доль-Таро и Фрайбурге все еще оставались почти в таком же виде, что и в 1940 г., за исключением новых зданий вокруг них. Таким образом, автор на основе личного опыта не может исключить возможность того, что два этих аэродрома могли быть перепутаны. В подобных метеоусловиях с высоты 5200 м очень трудно с первого раза правильно идентифицировать их, хотя летчик постоянно знал свое местоположение и маршрут, по которому летел.
В результате личной – всецело личной – ошибки квалифицированного человека и неудачного стечения обстоятельств погибли 22 ребенка, 13 женщин и 22 мужчины и были ранены 20 детей, 34 женщины и 47 мужчин. Эта трагическая ошибка немецких самолетов тогда, по достаточно понятным причинам, была объявлена террористическим налетом союзников и использовалась в политических целях.
Первый удар был нанесен по объектам французских военно-воздушных сил и в последующие несколько дней сопровождался крупномасштабными действиями по воздушной поддержке наземных войск. 3-й воздушный флот прикрывал 4-ю, 12-ю и 16-ю бронетанковые дивизии и 1-ю армию из группы армий «А» во время их захватывавшего дух наступления через Арденны. KG51 главным образом действовала на северо-востоке Франции, перед левым флангом немецкого наступления.
Первоначально действия KG51 были сфокусированы в районе Седана, на линиях коммуникаций и позициях французских войск на Мёзе. Обычно маршрут от Ландсберга или Лехфельда проходил через Мангейм и Трир, затем на очень малой высоте через Нёшато к Седану. Недостаток топлива обычно заставлял самолеты садиться на аэродроме Рейн-Майн, около Франкфурта-на-Майне, или в Гибельштадте, где они дозаправлялись для обратного полета на базу.
3 июня в ходе операции «Паула», во время крупномасштабного рейда против аэродромов в районе Парижа, из-за технической неисправности Каммхубер на обратном пути отстал от основной группы. Над Мо на Марне он стал легкой целью для французских истребителей и был сбит. Экипаж остался жив и попал в плен к французам – к счастью, не надолго. Командование эскадрой принял оберст доктор[37] Фиссер.
Лейтенант Брёк так рассказывал о вылете на Не-111 20 мая 1940 г.:
«В 17.00 мы снова вылетели к железнодорожному узлу южнее Компьеня. Я летел на левом фланге лидирующего „клина“ группы. На этот раз мы обнаружили плотный, но тонкий слой облаков на высоте приблизительно 2450 м и летели над ним. Нас прикрывали истребители сопровождения. За несколько минут до подхода к цели, когда мы только что прошли над городом Суасон, вся группа через промежуток в облаках снизилась и летела на высоте 1850–2000 м. Спустя лишь несколько секунд мы должны были оказаться в зоне огня французской зенитной артиллерии. Затем из облаков выскочили „мораны“ (французские истребители) и обстреляли меня. Они со свистом пронеслись всего лишь в 10 м ниже. „Какая наглость!“ – пробормотал мой штурман, когда его пулеметная очередь прошла мимо них; у него не было времени прицелиться. Бортрадист сообщил, что французские истребители вступили в бой с нашим истребительным эскортом и сразу спикировали. Они смогли попасть в наше правое крыло, но все пробоины не представляли опасности. Тем временем начался наш поединок с зенитчиками. Я мог видеть трассеры из пулемета моего штурмана, летевшие к земле, словно небольшие искры, пытавшиеся догнать друг друга. Теперь впереди лежала наша цель – железнодорожный узел. Было совершенно ясно, что она ощетинилась зенитными пушками среднего калибра. Вспышки из орудийных стволов следовали непрерывно; очевидно, эта узловая станция была очень важна для французов. Я никогда прежде не видел такой концентрации зениток вокруг цели.
Мы начали заход на бомбометание. Когда штурман направлял меня, я случайно посмотрел вниз через носовую часть и заметил трассеры, приближавшиеся прямо к нашему носу. Инстинктивно я резко повернул руль влево; все произошло очень быстро. Два коротких, резких удара сотрясли нашу машину. „Они попали в нас, – сухо сказал Зепп. – Но куда?“ Я ничего не видел, и у меня не было времени, чтобы посмотреть, потому что мы готовились сбросить наши бомбы. Новый удар сотряс мой самолет, и в тот же самый момент мы услышали ужасный грохот, доносившийся снаружи, – тяжелые зенитки палили прямо в нас! Сбросив бомбы, вся группа отвернула влево. Внезапно неровное завывание в двигателях заставило меня насторожиться. Я так испугался, что на долю секунды кровь застыла у меня в жилах, – поврежденные двигатели – вынужденная посадка – „сыграть в ящик“. Эти три понятия неожиданно сложились у меня в уме в мрачное будущее. У меня совсем не было времени посмотреть на свои приборы, я должен был полностью сконцентрироваться на маневрах ведущего самолета, чтобы не протаранить его. Передвигая рычаги секторов газа, я пытался вывести двигатели на прежние обороты. Все было безуспешно! Ужасное завывание в двигателях возрастало все больше и больше, шум был такой, что мог заставить мертвеца вертеться в могиле. „Бомбы попали в точку, герр лейтенант, – сказал Зепп из нижней огневой точки и, не переводя дыхания, продолжил: – Мы потеряли все наше масло, все, что течет, иссякает!“
Вылеты, выполняемые эскадрой на этом первом этапе войны, были «разноской газет». Из-за экстремальных погодных условий один такой вылет дал как ценный опыт, так и основания для печали. Командир 7-й эскадрильи гауптман Поэттер рассказывал о нем следующим образом.
ПРОПАГАНДИСТСКИЙ ВЫЛЕТ 51-Й БОМБАРДИРОВОЧНОЙ ЭСКАДРЫ
17 ноября 1939 г.
«Чтобы ослабить волю противника к сопротивлению и продемонстрировать мощь и радиус действия германских бомбардировщиков, в период между Польской кампанией и наступлением на Францию над последней время от времени сбрасывались пропагандистские листовки. В ходе Польской кампании KG51 была единственной бомбардировочной эскадрой, которая осталась позади, в Южной Германии, чтобы поставить заслон возможным действиям наших противников на Западе, и потому она играла главную роль в таких вылетах.В середине ноября 1939 г. III группа находилась на запасном аэродроме Бад-Вёрисхофен. Мы получили множество пропагандистских материалов, упакованных в рулоны, которые можно было приладить к бомбодержателям. После сброса маленький барометрический взрыватель разрывал упаковочные ленты. Многие тысячи листовок рассеивались ветром над обширными районами вражеской территории. Среди листовок была серия больших открыток, которые делали свое дело с предельной изысканностью. Под центральной белой частью был нарисован мертвый французский солдат, висящий на заграждении из колючей проволоки; выше ее большими буквами было написано: „Ou le Tommy est-il reste?“ („Где же томми?“). Если вы держали эту открытку против света, то могли в ярких цветах видеть британских солдат, забавлявшихся с обнаженными французскими женщинами. Само собой разумеется, эти картинки собирали и наши солдаты!
17 ноября 1939 г. синоптики сообщили, что погодные условия будут особенно благоприятны для дальнего дневного пропагандистского полета крупными силами. Предполагалось использовать 12 He-111 из эскадры. Среди целей были Марсель, Бордо, Нант и Брест. Из 7-й эскадрильи обер-лейтенант Ёхсле вылетел к Марселю, а обер-лейтенант Нёлкен и я – к Бордо. Мы должны были лететь над сплошной облачностью, на высоте 6100–7000 м, при западном и северо-западном ветре со скоростью 71 км/ч (или около того, как обещал прогноз).
Я поднялся в воздух в 8.25. Через облака мы набрали 7000 м, и, пройдя над радиомаяком в Шварцвальде,[27] взяли курс на Бордо. Вскоре после этого данные о нашем местоположении, определяемые с помощью радионавигационных средств, стали казаться мне очень подозрительными. Мой штурман лейтенант Штарк был не очень доволен моим недоверием к его расчетам. Наконец данные о нашей позиции стали настолько абсурдными, что я посчитал, что мы, так или иначе, столкнулись с одним из легендарных эффектов неровности земли со стороны Альп, и решил, что мы должны лететь дальше только по навигационному счислению.
После нескольких часов полета граница облачности поднялась, и мы попытались найти на земле какие-нибудь ориентиры. Но вместо моря[28] впереди с правого борта, как ожидали, мы увидели Средиземное море с Лионским заливом слева. Мы установили наше точное местоположение по озеру Сет, недалеко от побережья. Очень сильный ветер, должно быть, снес нас с курса далеко влево. Будучи неуверенным в параметрах ветра и в том, хватит ли нам топлива, а также учитывая тот факт, что Марсель был одной из запланированных целей, я решил сбросить листовки к северо-западу от него.
На обратном пути мы ориентировались по передатчику Соттена в Швейцарии, и он подтверждал, что с северо-запада дул необычно сильный ветер. С фантастическим углом поправки на ветер – нос машины указывал куда-то в направлении Парижа – мы держали курс на север, чтобы избежать пересечения швейцарской границы.
Через некоторое время я спросил лейтенанта Штарка относительно нашего нового местоположения, но тот не ответил. Посмотрев через плечо, я увидел, что он сидит в полубессознательном состоянии и с синим лицом. У него было сильнейшее кислородное голодание, и если бы он не получил кислорода, то мог бы вскоре умереть (как выяснилось, его кислородный шланг обледенел). В то время мы еще имели мало опыта полетов на больших высотах, но я знал, что единственная надежда на спасение его жизни была в быстром снижении до высоты приблизительно 3000 м. Я точно не знал, находимся мы над Альпами или нет, но полагал, что серьезная коррекция курса на запад должна помочь нам почувствовать себя в безопасности.
Мы круто спикировали в облака. Внезапно из-за сильного обледенения началась вибрация винтов самолета, но приблизительно на 3500 м „пациент“ очнулся. Какое-то время я летел тем же самым курсом и, хотя не думал, что от этого будет много толку, пытался „благоразумно“ ориентироваться по радиомаякам в Швейцарии и Шварцвальде. Наконец, беспокоясь о количестве оставшегося топлива, я решил визуально сориентироваться по земле любой ценой – это было решение, от исполнения которого, оглядываясь назад, каждый летавший вслепую по приборам настоятельно отговорил бы.
На высоте 700 м над уровнем моря мы заметили сквозь рваные края темных дождевых облаков первые проблески земли. Я пошел прямо вниз и, пролетев над железнодорожной линией, сумел прочитать название станции: Мирекур. На карте мы нашли Мирекур,[29] во Франции, в 50 км к западу от Вогезов.[30] Взяв курс на восток, мы поднялись в облака, пересекли Вогезы и Шварцвальд и, наконец, приземлились в Бад-Вёрисхофене, проведя в безоблачном небе 6 часов 50 минут. Немного позже, после 7 часов в воздухе и почти без топлива, прибыл обер-лейтенант Нёлкен. Он был единственным, кто достиг Бордо; несмотря на сомнения, он решил довериться определению местоположения при помощи радионавигационных средств.
Разбор всех полетов привел к заключению, что северо-западный ветер, должно быть, имел скорость не 70 км/ч, а от 220 до 234 км/ч.
Из двенадцати взлетевших самолетов почти все нарушили швейцарскую и итальянскую границы. Одна машина приземлилась в Италии и одна – в Словакии.[31] Командир 8-й эскадрильи гауптман Плишке разбился в Альпах, на австрийско-итальянской границе. Члены его экипажа приземлились на парашютах, одни – в Австрии, другие – в Италии. Обер-лейтенант Ёхсле попал над Альпами в такую турбулентность, что его бортмеханик получил серьезную травму головы.
В то время в люфтваффе не имели никакого представления о том, что мистраль[32] может иметь такую силу. Поэтому меня направляли в различные бомбардировочные эскадры, чтобы я читал лекции о своем опыте в этом вылете».
В марте 1940 г. эскадра начала перевооружаться новыми самолетами Ju-88, самыми современными бомбардировщиками в люфтваффе, I группа – в Грайфсвальде, а II группа – в Барте. В некоторых случаях предполетные инструктажи длились лишь неделю. Надежность пикирующего бомбардировщика делала его идеальным для высшего пилотажа. Каждый пытался выполнять на нем петли, бочки, иммельманы и замедленные развороты, даже не имея на то полного благословения руководства.
Этот стремительный переход на восприимчивую «скаковую лошадь» имел негативные последствия. Во время тренировок по бомбометанию с пикирования, проходивших в Лехфельде в районе Бобингена,[33] разбились и погибли штабс-фельдфебель Бир и фельдфебели Штретц и Мюллер.
Когда 27 марта 1940 г. оберст Каммхубер возглавил эскадру и прибыл в свой штаб, который к тому времени был переброшен в Мемминген, он уже все знал о серьезных проблемах перехода с He-111 на Ju-88. Кроме KG30 «Adler», которая прежде всего занималась морскими операциями, пока еще не было ни одной «наземной» эскадры, оснащенной новыми пикирующими бомбардировщиками. Он должен был лишь надеяться на то, что, прежде чем начнутся боевые испытания, эскадре дадут достаточно времени, чтобы должным образом освоить новую машину.
Но этой надежде не суждено было сбыться. В начале апреля прибыли первые новые самолеты, и эскадра должна была перебазироваться на другие аэродромы с более длинными взлетно-посадочными полосами и средствами обеспечения ночных посадок. Штаб эскадры прибыл в Лехфельд, а недавно заново сформированная II группа – в Фюрстенфельдбрукк, около Мюнхена. Подразделения, которые должны были использоваться для ночных вылетов, направили в Мюнхен-Рием. 1-я и 2-я эскадрильи из I группы и полностью III группа, чьи экипажи имели опыт полетов на He-111H, оставались в это время в Ландсберге и Меммингене, а 3-я эскадрилья завершила переход на Ju-88 лишь к концу мая.
Перед началом наступления экипажи KG51 уже выполняли боевые задачи над французской территорией. Разведка и «разноска газет» в приграничных районах типа Безансона, Люксея, Люра,[34] Эпиналя и Бурже и даже в таких далеких областях, как Бордо и Марсель, позволили экипажам попрактиковаться над чужой землей в почти боевых условиях. Эскадре был приказано выполнять полеты на большой высоте под прикрытием темноты и облаков.
Эскадра была хорошо подготовлена к предстоящим действиям на Западе, несмотря на продолжавшуюся переподготовку, связанную с переходом на Ju-88, и даже при том, что ее эксплуатационная готовность (He-111 – 63 %, Ju-88 – 53 %) была ниже среднего уровня в люфтваффе. Имея в наличии в общей сложности 142 самолета двух типов (67 He-111 и 75 Ju-88), разбросанных по пяти разным аэродромам (Ландсберг, Бад-Вёрисхофен, Лехфельд, Фюрстенфельдбрукк и Мюнхен), и небольшое количество надлежаще обученных людей, это было не так просто сделать.
10 мая 1940 г., в пятницу накануне Троицы, во время «Ч» – в 5.35 – началось немецкое наступление на Западе.
Обер-лейтенант Герман Брёк, молодой пилот из 9-й эскадрильи, затем в 1942 г. в своей книге «Пилот бомбардировщика над Францией» так написал об этом:
«…тогда зазвонил телефон командира эскадрильи, и мгновение спустя раздался приказ: „Эскадрилье подъем; инструктаж экипажей в 00.30, обер-фельдфебеля, отвечающего за наземный персонал немедленно ко мне“. Через секунду вся казарма была на ногах… Проведя короткий заключительный инструктаж, командир эскадрильи, гауптман Брандт, пожелал нам удачи и покинул комнату.
Сев со своим экипажем за стол, я еще раз повторил каждую деталь предстоящего рейда и приступил к составлению плана полета. „Все в порядке, герр обер-лейтенант, – сказал мой радиооператор, унтер-офицер Леригу. – Нет никакой необходимости беспокоиться об этом. Шеф покажет, что делать с нашим оборудованием. Он уже имеет 130 боевых вылетов!“ Он был совершенно прав; Брандт был отличным лидером, поскольку уже совершил годовой тур в качестве пилота бомбардировщика „Легиона „Кондор“ в Испании, где приобрел опыт и показал свои способности. Вокруг нас другие экипажи также заканчивали приготовления. Поскольку мы должны были взлететь только в 3.56, началось живое обсуждение того, что должно было произойти в следующие несколько часов и дней. Мы говорили о мощи французской противовоздушной обороны и о наших шансах поразить цель. Внезапно кто-то громко воскликнул: „Мы можем рассчитывать на наших французских коллег, оставив им наши визитные карточки. Мы самое близкое к ним соединение бомбардировщиков. Возможно, тогда мы сможем лично убедиться в том, на что способна наша собственная зенитная артиллерия вокруг аэродромов“. – „Я бы предпочел, чтобы группы истребителей встретили французов на полпути! Я лишь хотел бы иметь хорошее место для наблюдения за воздушным боем. Однако считаю, что, когда мы сами столкнемся с истребителями, для нас самих это не будет забавой“, – произнес другой. Никто из нас не сомневался в том, что скоро мы узнаем итоги рейда. Несколько лет назад французские военно-воздушные силы были самыми сильными на континенте; конечно, они не бездельничали и следили за нашими усилиями. Такого рода мысли заставляли время бежать быстро. В 3.00 мы пожелали друг другу удачи и отправились к нашим самолетам. В этот момент, должно быть, тысячи немецких экипажей на Западе шли к своим машинам, готовые показать врагу, из чего сделаны люфтваффе. Я думал о своих родителях, которые, вероятно, крепко спали и понятия не имели обо всех этих великих событиях. Каждый чувствовал величие момента: наконец мы двинулись вперед!
Когда мы подошли к нашему самолету, старший механик доложил, что тот готов к вылету, и пожелал нам „счастливой посадки“. Мы помогли друг другу застегнуть парашютные ремни и вскарабкались на борт. Я провел последнюю быструю проверку топлива и вооружения. Бомбардир суетился над своим прицелом, а бортрадист настраивал приборы. Тогда я запустил двигатели; они оба с готовностью загудели – наша судьба зависела от того, как они будут вести себя в следующий час или два, но мы могли им доверять. Показания всех приборов были в порядке. В последней „волне“ мы вырулили на старт. В этот момент взлетала 7-я эскадрилья; в очень плотном строю она поднялась в воздух. Затем начало разбег звено командира нашей эскадрильи, а потом наступила наша очередь. Моим ведущим был лейтенант Клишет, и я летел на левом фланге замыкающего звена.
После того как он мигнул посадочными огнями, мы прибавили обороты двигателей и начали наш первый боевой вылет! Фактически это был наш первый ночной полет в строю, и я был полностью сосредоточен на том, чтобы сохранять свою позицию относительно ведущего самолета. Через некоторое время стеклянные панели нашей носовой части окутались туманом, и я видел навигационные огни ведущего лишь очень смутно или вообще не видел. Штурман направлял меня; со своего места вверху он мог видеть их четко и кричал мне об изменениях курса. В дополнение ко всему этому, земля была полностью скрыта плотным туманом. Поэтому нельзя было разглядеть никаких признаков французской обороны. В течение какого-то времени я летел на запад, не имея возможности что-то сделать, а затем решил повернуть обратно.
Судьба сыграла с нами злую шутку, и я был настроен скорее вернуться со своей драгоценной бомбовой нагрузкой домой, чем сбрасывать ее вслепую на французскую землю, что полностью противоречило имевшимся приказам, которые могли быть крайне бестолковыми и бессмысленными.
Медленно светало… Нас не могли видеть с земли, но и мы также не могли ничего разглядеть, кроме нескольких шпилей и верхушек отдельных деревьев, которые торчали из тумана. Через несколько минут я определил местоположение нашей базы и смог повернуть домой.
В 6.43 мы приземлились в отвратительном настроении. Но я почувствовал себя немного лучше, когда узнал, что и другой самолет из наших трех еще за полтора часа перед нами также вернулся с бомбами. Общая печаль – печаль лишь наполовину! Мы обсудили наш неудачный вылет до мельчайших деталей. Мы чувствовали себя очень подавленными, когда наблюдали заход на посадку командира нашей эскадрильи. Сначала приземлились два его ведомых, а он сел спустя двадцать минут. Когда мы доложили ему о нашей неудаче, он в некоторой мере утешил нас, сказав, что в ситуации, в которую попали, мы действовали правильно. Первая „тройка“ достигла цели и выполнила задание.
Теперь мы мучили наших более удачливых друзей вопросами о том, как все прошло. На обратном пути командир эскадрильи был перехвачен двумя французскими истребителями, и их атака стоила нам первых боевых потерь. Его бортмеханик получил два ранения в голову и умер. Сам самолет был изрешечен; мы насчитали 78 пулевых отверстий. Но умелое маневрирование и хорошая стрельба бортстрелков не позволили истребителям сбить самолет. Два других самолета звена истребители перехватить не смогли, и они вернулись невредимыми. Зенитный огонь над целью был довольно плотным – но не эффективным“.
В течение дня молодые экипажи, некоторые из пилотов которых были еще совсем зелеными, выполнили по три вылета. Только летчик может понять, что значит сохранять концентрацию в течение четырех часов подряд, запертым в тесной кабине. Экипажи встали в полночь, и прошло восемнадцать часов прежде, чем они вернулись из своего последнего вылета и смогли погрузиться в короткий, тревожный сон.
Этот первый день боевых действий был омрачен трагедией, которая имеет отношение к истории всей KG51 и ее III группы в частности. По ошибке бомбы были сброшены на Фрайбург-им-Брайсгау, маленький немецкий город в Шварцвальде. После войны об этом было написано так много ерунды, включая личные злые выпады, что необходимо дать здесь точный отчет.
Для двадцать второго вылета против Франции в течение 10 мая 1940 г. для III./KG51 в качестве главной цели был назначен аэродром Дижон-Лонвик,[35] а в качестве запасной цели – аэродром истребителей в Доль-Таро.[36] Между 14.30 и 14.41 из Бад-Вёрисхофена и Ландсберга взлетели 20 He-111 с полной бомбовой нагрузкой и экипажами, которые уже были изнурены более ранними вылетами.
Они летели „клиньями“ эскадрилий и собрались в районе Ландсберг – Меммингерберг на высоте 1500 м. В это время года было очень тепло, и над Шварцвальдом и Вогезами собирались грозовые облака. Имея приказ пересечь границу на высоте 6100 м, группа была вынуждена лететь сквозь плотные, штормовые облачные фронты, в которых экипажи могли видеть лишь ближайший самолет, даже при том, что они были в сомкнутом строю.
Дижон был подвергнут бомбежке. Было подтверждено, что сбиты два французских истребителя „моран“, а вероятно, и третий. Из-за плохой видимости над Шварцвальдом одно звено во главе со сравнительно неопытным лейтенантом Зайделем потеряло контакт с группой еще во время ухода из зоны аэродрома. Звено полетело на запад вслепую и попыталось обнаружить цель. В журнале боевых действий III группы затем было записано: „Звено с высоты 5200 м выполнило самостоятельную атаку на аэродром около Доля. Были идентифицированы три ангара и несколько казарм или мастерских. Отмечены попадания в ангары, казармы, летное поле и позиции зенитной артиллерии“».
Лейтенант Зайдель (который позднее погиб в ходе Битвы за Англию) представил следующий рапорт:
«После взлета из Ландсберга я должен был периодически лететь вслепую. Очевидно, я сбился с курса. Когда полетное время показывало, что я должен был находиться около Дижона, я время от времени видел землю, но не мог определить своего местоположения. Тогда я начал менять курс, чтобы через разрывы облаков найти наземные ориентиры. Внезапно прямо передо мной возникли неясные очертания большого города; я опознал в нем Дижон и в назначенное время сбросил бомбы на аэродром. Вследствие плохой видимости не мог наблюдать эффект. После сброса бомб я взял курс на Ландсберг, первоначально я время от времени летел вслепую, но затем опустился ниже облаков, чтобы держать землю в поле зрения».
К этому командир группы добавил:
«Промежуток между временем сброса бомб и временем посадки был настолько коротким, что его, вероятно, не должно было хватить для прямого полета от Дижона до Ландсберга, но он соответствовал полетному времени от Фрайбурга до Ландсберга. Действительно, сравнение аэрофотоснимков аэродромов в Дижоне и Фрайбурге показывает их некоторое грубое подобие, и лейтенант Зайдель признал, что аэродром, который от атаковал, мог быть аэродромом Фрайбурга. В любом случае он не смог определенно заявить, что это был не Фрайбург. Но время обратного полета после сброса бомб стало главным фактором, приведшим лейтенанта Зайделя и меня к шокирующему выводу, что лейтенант Зайдель после полета по кругу и поиска в течение некоторого времени ошибочно принял город Фрайбург, который внезапно появился в поле его зрения, за Дижон. Лейтенант Зайдель был глубоко потрясен, когда узнал об этом».
Вышеизложенные утверждения были реконструированы после войны и четко показали, что Доль-Таро можно было спутать с Фрайбургом. В 1970 г. аэродромы в Доль-Таро и Фрайбурге все еще оставались почти в таком же виде, что и в 1940 г., за исключением новых зданий вокруг них. Таким образом, автор на основе личного опыта не может исключить возможность того, что два этих аэродрома могли быть перепутаны. В подобных метеоусловиях с высоты 5200 м очень трудно с первого раза правильно идентифицировать их, хотя летчик постоянно знал свое местоположение и маршрут, по которому летел.
В результате личной – всецело личной – ошибки квалифицированного человека и неудачного стечения обстоятельств погибли 22 ребенка, 13 женщин и 22 мужчины и были ранены 20 детей, 34 женщины и 47 мужчин. Эта трагическая ошибка немецких самолетов тогда, по достаточно понятным причинам, была объявлена террористическим налетом союзников и использовалась в политических целях.
Первый удар был нанесен по объектам французских военно-воздушных сил и в последующие несколько дней сопровождался крупномасштабными действиями по воздушной поддержке наземных войск. 3-й воздушный флот прикрывал 4-ю, 12-ю и 16-ю бронетанковые дивизии и 1-ю армию из группы армий «А» во время их захватывавшего дух наступления через Арденны. KG51 главным образом действовала на северо-востоке Франции, перед левым флангом немецкого наступления.
Первоначально действия KG51 были сфокусированы в районе Седана, на линиях коммуникаций и позициях французских войск на Мёзе. Обычно маршрут от Ландсберга или Лехфельда проходил через Мангейм и Трир, затем на очень малой высоте через Нёшато к Седану. Недостаток топлива обычно заставлял самолеты садиться на аэродроме Рейн-Майн, около Франкфурта-на-Майне, или в Гибельштадте, где они дозаправлялись для обратного полета на базу.
3 июня в ходе операции «Паула», во время крупномасштабного рейда против аэродромов в районе Парижа, из-за технической неисправности Каммхубер на обратном пути отстал от основной группы. Над Мо на Марне он стал легкой целью для французских истребителей и был сбит. Экипаж остался жив и попал в плен к французам – к счастью, не надолго. Командование эскадрой принял оберст доктор[37] Фиссер.
Лейтенант Брёк так рассказывал о вылете на Не-111 20 мая 1940 г.:
«В 17.00 мы снова вылетели к железнодорожному узлу южнее Компьеня. Я летел на левом фланге лидирующего „клина“ группы. На этот раз мы обнаружили плотный, но тонкий слой облаков на высоте приблизительно 2450 м и летели над ним. Нас прикрывали истребители сопровождения. За несколько минут до подхода к цели, когда мы только что прошли над городом Суасон, вся группа через промежуток в облаках снизилась и летела на высоте 1850–2000 м. Спустя лишь несколько секунд мы должны были оказаться в зоне огня французской зенитной артиллерии. Затем из облаков выскочили „мораны“ (французские истребители) и обстреляли меня. Они со свистом пронеслись всего лишь в 10 м ниже. „Какая наглость!“ – пробормотал мой штурман, когда его пулеметная очередь прошла мимо них; у него не было времени прицелиться. Бортрадист сообщил, что французские истребители вступили в бой с нашим истребительным эскортом и сразу спикировали. Они смогли попасть в наше правое крыло, но все пробоины не представляли опасности. Тем временем начался наш поединок с зенитчиками. Я мог видеть трассеры из пулемета моего штурмана, летевшие к земле, словно небольшие искры, пытавшиеся догнать друг друга. Теперь впереди лежала наша цель – железнодорожный узел. Было совершенно ясно, что она ощетинилась зенитными пушками среднего калибра. Вспышки из орудийных стволов следовали непрерывно; очевидно, эта узловая станция была очень важна для французов. Я никогда прежде не видел такой концентрации зениток вокруг цели.
Мы начали заход на бомбометание. Когда штурман направлял меня, я случайно посмотрел вниз через носовую часть и заметил трассеры, приближавшиеся прямо к нашему носу. Инстинктивно я резко повернул руль влево; все произошло очень быстро. Два коротких, резких удара сотрясли нашу машину. „Они попали в нас, – сухо сказал Зепп. – Но куда?“ Я ничего не видел, и у меня не было времени, чтобы посмотреть, потому что мы готовились сбросить наши бомбы. Новый удар сотряс мой самолет, и в тот же самый момент мы услышали ужасный грохот, доносившийся снаружи, – тяжелые зенитки палили прямо в нас! Сбросив бомбы, вся группа отвернула влево. Внезапно неровное завывание в двигателях заставило меня насторожиться. Я так испугался, что на долю секунды кровь застыла у меня в жилах, – поврежденные двигатели – вынужденная посадка – „сыграть в ящик“. Эти три понятия неожиданно сложились у меня в уме в мрачное будущее. У меня совсем не было времени посмотреть на свои приборы, я должен был полностью сконцентрироваться на маневрах ведущего самолета, чтобы не протаранить его. Передвигая рычаги секторов газа, я пытался вывести двигатели на прежние обороты. Все было безуспешно! Ужасное завывание в двигателях возрастало все больше и больше, шум был такой, что мог заставить мертвеца вертеться в могиле. „Бомбы попали в точку, герр лейтенант, – сказал Зепп из нижней огневой точки и, не переводя дыхания, продолжил: – Мы потеряли все наше масло, все, что течет, иссякает!“