• Учет краткосрочной и долгосрочной роли различных видов транспорта, их влияния на природную и традиционную городскую среду.
• Учет аспектов социальной справедливости: транспортная система должна обеспечивать разумный уровень мобильности всего населения.
• Использование видов транспорта, способных содействовать формированию гуманитарно-ориентированной городской среды.
• Подготовку поэтапного плана внедрения мероприятий, направленных на создание города, удобного для жизни.
Сложность городских видов транспорта
Недостаточное понимание роли и значения транспортной системы города ведет зачастую к недоразумениям в процессе планирования. Примером подобных недоразумений, безусловно, являются попытки сравнения различных видов транспорта на основе теоретического анализа, проводимого по критерию минимизации затрат применительно к некоторому «модельному городу». В таком анализе не учитываются различия транспортных систем в отношении их производительности, эксплуатационных характеристик, привлекательности для пассажиров, а также положительного или отрицательного влияния на городскую среду. Экономисты Мейер, Кейн и Уол [Meyer, Kain and Wohl, 1965] опубликовали работу под названием «Транспортные проблемы городов», которая многие годы дезориентировала академических ученых, занятых анализом транспортных проблем, но мало знакомых с конкретикой городского транспорта. В результате получила широкое хождение идея о том, что рельсовый транспорт, практически при любых условиях, «ниже по чину», чем автобус и автомобиль.
Это утверждение не только неверно с концептуальной точки зрения, но и входит в противоречие c десятками исследований реальных городских проблем и конкретными планами их решения. Выводы Мейера и его соавторов [Ibid.] были опровергнуты тем фактом, что начиная с 1960-х гг. на всех континентах с большим успехом строились линии различных видов рельсового общественного транспорта. За четверть века, прошедшую со времени публикации этой знаменитой книги, количество агломераций Северной Америки, использующих рельсовые транспортные системы, почти утроилось. Потребительский успех и позитивные эффекты системы BART[27] в Сан-Франциско, метрополитена в Вашингтоне или трамвая в Сан-Диего настолько очевидны, что многолетняя «академическая» критика в их адрес постепенно стала стихать. Что касается рядовых горожан, они неизменно голосуют за развитие и расширение этих систем.
Что же тогда вызвало такое расхождение теории и практики? Ответ прост: ошибочная методология сравнения видов транспорта в сочетании с влиянием тех специалистов, которые на эмоциональном уровне предпочитают лишь один вид транспорта (в данном случае автомобиль) и не готовы воспринять более сложную, но куда более продвинутую концепцию мультимодальных транспортных систем.
Городские поездки можно совершать с помощью велосипеда, автомобиля, автобуса или какой-либо разновидности рельсового транспорта. Все эти виды транспорта резко различаются по производительности, уровню предоставляемых услуг и, самое главное, по своей привлекательности для потенциальных пассажиров. В экономических терминах можно было бы сказать, что виды транспорта различаются по характеристикам предложения и спроса на их услуги. Планируя новые транспортные системы и выбирая между видами транспорта, следует скрупулезно продумать вопросы их сравнительной привлекательности для пользователей-пассажиров, а также их краткосрочного и долгосрочного воздействия на городскую среду. Очевидно, что многие из этих воздействий носят качественный характер и не имеют четкого монетарного эквивалента. К тому же как преимущества, так и негативные эффекты того или иного вида транспорта зачастую оплачиваются не столько пользователями, сколько всем обществом. Однако все эти нетривиальные обстоятельства не могут и не должны становиться причиной для игнорирования подобного рода факторов и эффектов.
На самом деле в некоторых обстоятельствах косвенные эффекты, выгоду от которых получают пользователи определенной транспортной системы (и даже горожане, которые ею не пользуются!), могут перевесить капитальные и текущие затраты на ее создание и эксплуатацию. Примерами таких «бесплатных» транспортных услуг могут служить бесплатные паркинги в торговых молах, автобусы-челноки в Денвере или бесплатные услуги LRT[28] в центральных деловых районах Буффало.
Значительные различия в постоянных сооружениях в качестве предоставляемых услуг и общей привлекательности для пассажиров того или иного вида транспорта приводят к тому, что каждый из них играет совершенно разную роль в развитии агломераций, в формировании базовых моделей землепользования, в степени влияния на качество жизни. Так, чрезвычайно велико различие между фривэями и улицами; каждый из этих компонентов улично-дорожной сети имеет относительные преимущества и недостатки в части привлекательности для пользователей, обеспечения мобильности агломерации, влияния на окружающую среду. То же самое можно сказать о метрополитенах и LRT, об LRT и автобусах, об автомобилях и велосипедах.
При сравнении таких в корне различных видов транспорта, как скоростной общественный транспорт, автобусы и автомобили, с позиций минимума затрат, упускаются из виду самые важные цели и критерии, которые необходимо учитывать при транспортном планировании.
Такая одномерная стоимостная методология ведет к поискам «самого выгодного» вида транспорта, в рамках которого зачастую выясняется, что автобусы «лучше» рельсового транспорта, а микроавтобусы с нерегулярным движением (jitneys)[29] «эффективнее» маршрутных автобусов. На самом деле поиск единственного оптимального вида транспорта—занятие, далекое от реальности: «превосходство» того или иного вида сильнейшим образом зависит от конкретных условий применения и, разумеется, от целей, поставленных в процессе транспортного планирования.
Кроме того, фундаментальным пороком этой методологии считается шаблонный подход ко всем видам транспорта, который позволяет, например, прийти к абсурдному выводу о превосходстве мотоциклов над всеми прочими транспортными средствами, перевозящими пассажиров. В самом деле, мотоцикл дешевле и быстрее автомобиля, т. е., безусловно, является оптимальным решением в рамках популярной кембриджской модели «минимальных расходов» [Ibid.], используемой в многочисленных более поздних работах. То очевидное обстоятельство, что мотоцикл значительно уступает автомобилю в безопасности и комфорте, остается за скобками этой модели.
В реальности проблема куда более сложная. Сравнение многомерных систем невозможно осуществить с помощью двухмерной диаграммы расходов и объемов перевозок. Транслируемое в реальность сравнение автобусного и рельсового общественного транспорта должно включать такие параметры, как большая привлекательность рельсового транспорта для пассажиров, а также его влияние на преобладающие модели землепользования. Кроме того, при сравнении видов транспорта нельзя игнорировать то обстоятельство, что услуги, предоставляемые упомянутыми jitneys в Маниле или Стамбуле, не соответствуют стандартам комфорта и безопасности, принятым в западных странах, или что весьма немногие граждане готовы снизить свои затраты посредством пересадки с автомобиля на мотоцикл. Таким образом, упрощенные теоретические подходы не могут привести к правомерным выводам.
Часто мы наблюдаем, как поиск решения городских транспортных проблем ведется в области экзотических технологий. Многие десятилетия монорельсовый транспорт представлялся «системой будущего». Однако до сих пор он остается именно «системой будущего», поскольку традиционный рельсовый общественный транспорт превосходит его практически по всем параметрам[30].
Системы «группового скоростного транспорта» (GRT), основанные на применении 12-местных вагонов, работающих с интервалами в одну-две минуты, были придуманы без четко определенного представления по поводу их потенциальной роли в городской транспортной системе.
Утверждалось, что система персонализированного скоростного транспорта, или PRT (воображаемая система с автоматически управляемыми экипажами на три-четыре места, движущимися по разветвленной сети эстакадных направляющих), подойдет любому городу. Эту систему обсуждали и продвигали с конца 1960-х до середины 1970-х гг. Она была предложена нескольким городам (например, Миннеаполису, Денверу и Гётеборгу), однако в каждом случае ее посчитали неоправданной как с экономической, так и с эксплуатационной точки зрения. Но недавно эта концепция возродилась вновь: сегодня предпринимаются попытки построить линию PRT в пригороде Чикаго. Присущая проекту неконкурентоспособность остается «неразрешимой» проблемой: инфраструктура, состоящая из многоуровневых направляющих, избыточно капиталоемка; маленькие экипажи со сложным автоматизированным управлением явно непригодны к освоению значительных объемов перевозок.
Начиная с 1990 г. исследования и разработки в области «Интеллектуальных транспортных систем» (ITS) получили щедрое и гарантированное правительственное финансирование на последующие 20 лет в размере 40 миллиардов долларов. Программа должна была значительно поднять уровень информированности об условиях движения, а также безопасность и надежность транспортных систем за счет применения современных коммуникационных технологий к системам дорожного движения и общественного транспорта.
К сожалению, эта программа изначально не была нацелена на решение ключевой транспортной проблемы, суть которой сводится к разрешению конфликта города и автомобиля, а также достижению баланса между видами транспорта; критерием успеха является здесь степень эффективности и удобства для жизни городов и агломераций. Во многих случаях ITS лишь увеличивает пропускную способность скоростных автомобильных магистралей, ведущих к ядру агломерации, или, другими словами, обеспечивает неуклонный рост суммарного пробега автомобилей (VKT[31]). Это обстоятельство приводит только к усилению отрицательных последствий использования автомобилей [Topp, 1995]. Критики программы ITS обращали внимание на ее чрезмерную дороговизну, подчеркивая при этом, что состав коалиции, продвигавшей эту программу, недостаточно профессионален: из более чем 500 ее участников порядка 40% компаний не имели отношения к транспортной отрасли. В указанную коалицию входили IBM, AT&T, Rockwell и все три лидера американской автомобильной промышленности. Коалиция получила статус коллективного советника Министерства транспорта США по ITS, между тем цели многих компонентов этой программы в лучшем случае туманны, если не сомнительны [Lowe, 1993][32].
Общая беда подобных проектов состоит в том, что решение городских транспортных проблем пытаются найти в сфере новых технологий, в то время как эти проблемы коренятся скорее в близорукой политике и слабых организационных процедурах, чем в технологической отсталости.
Таким образом, в настоящее время первоочередная необходимость – наличие адекватных представлений о взаимодействии города и его транспортной системы, корректного диагноза существующих проблем и правильного понимания характеристик различных видов транспорта. Укоренение всех этих знаний и представлений в обществе лишило бы популярности многие наивные идеи по поводу новых транспортных технологий и сделало бы невозможным принятие противоречащих друг другу мер в отношении различных видов транспорта.
Далее вниманию читателя представлен краткий систематический обзор отдельных подсистем городского пассажирского транспорта.
Частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит
• Учет аспектов социальной справедливости: транспортная система должна обеспечивать разумный уровень мобильности всего населения.
• Использование видов транспорта, способных содействовать формированию гуманитарно-ориентированной городской среды.
• Подготовку поэтапного плана внедрения мероприятий, направленных на создание города, удобного для жизни.
Сложность городских видов транспорта
Недостаточное понимание роли и значения транспортной системы города ведет зачастую к недоразумениям в процессе планирования. Примером подобных недоразумений, безусловно, являются попытки сравнения различных видов транспорта на основе теоретического анализа, проводимого по критерию минимизации затрат применительно к некоторому «модельному городу». В таком анализе не учитываются различия транспортных систем в отношении их производительности, эксплуатационных характеристик, привлекательности для пассажиров, а также положительного или отрицательного влияния на городскую среду. Экономисты Мейер, Кейн и Уол [Meyer, Kain and Wohl, 1965] опубликовали работу под названием «Транспортные проблемы городов», которая многие годы дезориентировала академических ученых, занятых анализом транспортных проблем, но мало знакомых с конкретикой городского транспорта. В результате получила широкое хождение идея о том, что рельсовый транспорт, практически при любых условиях, «ниже по чину», чем автобус и автомобиль.
Это утверждение не только неверно с концептуальной точки зрения, но и входит в противоречие c десятками исследований реальных городских проблем и конкретными планами их решения. Выводы Мейера и его соавторов [Ibid.] были опровергнуты тем фактом, что начиная с 1960-х гг. на всех континентах с большим успехом строились линии различных видов рельсового общественного транспорта. За четверть века, прошедшую со времени публикации этой знаменитой книги, количество агломераций Северной Америки, использующих рельсовые транспортные системы, почти утроилось. Потребительский успех и позитивные эффекты системы BART[27] в Сан-Франциско, метрополитена в Вашингтоне или трамвая в Сан-Диего настолько очевидны, что многолетняя «академическая» критика в их адрес постепенно стала стихать. Что касается рядовых горожан, они неизменно голосуют за развитие и расширение этих систем.
Что же тогда вызвало такое расхождение теории и практики? Ответ прост: ошибочная методология сравнения видов транспорта в сочетании с влиянием тех специалистов, которые на эмоциональном уровне предпочитают лишь один вид транспорта (в данном случае автомобиль) и не готовы воспринять более сложную, но куда более продвинутую концепцию мультимодальных транспортных систем.
Городские поездки можно совершать с помощью велосипеда, автомобиля, автобуса или какой-либо разновидности рельсового транспорта. Все эти виды транспорта резко различаются по производительности, уровню предоставляемых услуг и, самое главное, по своей привлекательности для потенциальных пассажиров. В экономических терминах можно было бы сказать, что виды транспорта различаются по характеристикам предложения и спроса на их услуги. Планируя новые транспортные системы и выбирая между видами транспорта, следует скрупулезно продумать вопросы их сравнительной привлекательности для пользователей-пассажиров, а также их краткосрочного и долгосрочного воздействия на городскую среду. Очевидно, что многие из этих воздействий носят качественный характер и не имеют четкого монетарного эквивалента. К тому же как преимущества, так и негативные эффекты того или иного вида транспорта зачастую оплачиваются не столько пользователями, сколько всем обществом. Однако все эти нетривиальные обстоятельства не могут и не должны становиться причиной для игнорирования подобного рода факторов и эффектов.
На самом деле в некоторых обстоятельствах косвенные эффекты, выгоду от которых получают пользователи определенной транспортной системы (и даже горожане, которые ею не пользуются!), могут перевесить капитальные и текущие затраты на ее создание и эксплуатацию. Примерами таких «бесплатных» транспортных услуг могут служить бесплатные паркинги в торговых молах, автобусы-челноки в Денвере или бесплатные услуги LRT[28] в центральных деловых районах Буффало.
Значительные различия в постоянных сооружениях в качестве предоставляемых услуг и общей привлекательности для пассажиров того или иного вида транспорта приводят к тому, что каждый из них играет совершенно разную роль в развитии агломераций, в формировании базовых моделей землепользования, в степени влияния на качество жизни. Так, чрезвычайно велико различие между фривэями и улицами; каждый из этих компонентов улично-дорожной сети имеет относительные преимущества и недостатки в части привлекательности для пользователей, обеспечения мобильности агломерации, влияния на окружающую среду. То же самое можно сказать о метрополитенах и LRT, об LRT и автобусах, об автомобилях и велосипедах.
При сравнении таких в корне различных видов транспорта, как скоростной общественный транспорт, автобусы и автомобили, с позиций минимума затрат, упускаются из виду самые важные цели и критерии, которые необходимо учитывать при транспортном планировании.
Такая одномерная стоимостная методология ведет к поискам «самого выгодного» вида транспорта, в рамках которого зачастую выясняется, что автобусы «лучше» рельсового транспорта, а микроавтобусы с нерегулярным движением (jitneys)[29] «эффективнее» маршрутных автобусов. На самом деле поиск единственного оптимального вида транспорта—занятие, далекое от реальности: «превосходство» того или иного вида сильнейшим образом зависит от конкретных условий применения и, разумеется, от целей, поставленных в процессе транспортного планирования.
Кроме того, фундаментальным пороком этой методологии считается шаблонный подход ко всем видам транспорта, который позволяет, например, прийти к абсурдному выводу о превосходстве мотоциклов над всеми прочими транспортными средствами, перевозящими пассажиров. В самом деле, мотоцикл дешевле и быстрее автомобиля, т. е., безусловно, является оптимальным решением в рамках популярной кембриджской модели «минимальных расходов» [Ibid.], используемой в многочисленных более поздних работах. То очевидное обстоятельство, что мотоцикл значительно уступает автомобилю в безопасности и комфорте, остается за скобками этой модели.
В реальности проблема куда более сложная. Сравнение многомерных систем невозможно осуществить с помощью двухмерной диаграммы расходов и объемов перевозок. Транслируемое в реальность сравнение автобусного и рельсового общественного транспорта должно включать такие параметры, как большая привлекательность рельсового транспорта для пассажиров, а также его влияние на преобладающие модели землепользования. Кроме того, при сравнении видов транспорта нельзя игнорировать то обстоятельство, что услуги, предоставляемые упомянутыми jitneys в Маниле или Стамбуле, не соответствуют стандартам комфорта и безопасности, принятым в западных странах, или что весьма немногие граждане готовы снизить свои затраты посредством пересадки с автомобиля на мотоцикл. Таким образом, упрощенные теоретические подходы не могут привести к правомерным выводам.
Часто мы наблюдаем, как поиск решения городских транспортных проблем ведется в области экзотических технологий. Многие десятилетия монорельсовый транспорт представлялся «системой будущего». Однако до сих пор он остается именно «системой будущего», поскольку традиционный рельсовый общественный транспорт превосходит его практически по всем параметрам[30].
Системы «группового скоростного транспорта» (GRT), основанные на применении 12-местных вагонов, работающих с интервалами в одну-две минуты, были придуманы без четко определенного представления по поводу их потенциальной роли в городской транспортной системе.
Утверждалось, что система персонализированного скоростного транспорта, или PRT (воображаемая система с автоматически управляемыми экипажами на три-четыре места, движущимися по разветвленной сети эстакадных направляющих), подойдет любому городу. Эту систему обсуждали и продвигали с конца 1960-х до середины 1970-х гг. Она была предложена нескольким городам (например, Миннеаполису, Денверу и Гётеборгу), однако в каждом случае ее посчитали неоправданной как с экономической, так и с эксплуатационной точки зрения. Но недавно эта концепция возродилась вновь: сегодня предпринимаются попытки построить линию PRT в пригороде Чикаго. Присущая проекту неконкурентоспособность остается «неразрешимой» проблемой: инфраструктура, состоящая из многоуровневых направляющих, избыточно капиталоемка; маленькие экипажи со сложным автоматизированным управлением явно непригодны к освоению значительных объемов перевозок.
Начиная с 1990 г. исследования и разработки в области «Интеллектуальных транспортных систем» (ITS) получили щедрое и гарантированное правительственное финансирование на последующие 20 лет в размере 40 миллиардов долларов. Программа должна была значительно поднять уровень информированности об условиях движения, а также безопасность и надежность транспортных систем за счет применения современных коммуникационных технологий к системам дорожного движения и общественного транспорта.
К сожалению, эта программа изначально не была нацелена на решение ключевой транспортной проблемы, суть которой сводится к разрешению конфликта города и автомобиля, а также достижению баланса между видами транспорта; критерием успеха является здесь степень эффективности и удобства для жизни городов и агломераций. Во многих случаях ITS лишь увеличивает пропускную способность скоростных автомобильных магистралей, ведущих к ядру агломерации, или, другими словами, обеспечивает неуклонный рост суммарного пробега автомобилей (VKT[31]). Это обстоятельство приводит только к усилению отрицательных последствий использования автомобилей [Topp, 1995]. Критики программы ITS обращали внимание на ее чрезмерную дороговизну, подчеркивая при этом, что состав коалиции, продвигавшей эту программу, недостаточно профессионален: из более чем 500 ее участников порядка 40% компаний не имели отношения к транспортной отрасли. В указанную коалицию входили IBM, AT&T, Rockwell и все три лидера американской автомобильной промышленности. Коалиция получила статус коллективного советника Министерства транспорта США по ITS, между тем цели многих компонентов этой программы в лучшем случае туманны, если не сомнительны [Lowe, 1993][32].
Общая беда подобных проектов состоит в том, что решение городских транспортных проблем пытаются найти в сфере новых технологий, в то время как эти проблемы коренятся скорее в близорукой политике и слабых организационных процедурах, чем в технологической отсталости.
Таким образом, в настоящее время первоочередная необходимость – наличие адекватных представлений о взаимодействии города и его транспортной системы, корректного диагноза существующих проблем и правильного понимания характеристик различных видов транспорта. Укоренение всех этих знаний и представлений в обществе лишило бы популярности многие наивные идеи по поводу новых транспортных технологий и сделало бы невозможным принятие противоречащих друг другу мер в отношении различных видов транспорта.
Далее вниманию читателя представлен краткий систематический обзор отдельных подсистем городского пассажирского транспорта.
Частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит
Базовая классификация систем городского транспорта исходит из его функций, другими словами, опирается на типы его использования, доступность для пользователей и предоставляемые им услуги. Каждая из рассматриваемых ниже категорий – частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит – имеет свои отличительные черты и играет в городах присущую только ей роль.
Частный транспорт
Эта категория, охватывающая пешеходное движение, велосипед, мотоцикл, личный автомобиль и подобные виды транспорта, дает своим пользователям большую свободу передвижения, позволяя им свободно выбирать время и место поездки. Кроме того, частные виды транспорта (особенно пешеходное движение и автомобили) значительно отличаются друг от друга по своим характеристикам и своему воздействию на окружающую среду.
Ходьба, или пешеходное движение, представляет собой основной, общераспространенный вид сообщения, к тому же самый эффективный, во всяком случае, для небольших расстояний. Как отмечал Бови [Bovy, 1973], каждая поездка начинается и заканчивается пешком, даже если вам необходимо дойти всего лишь от порога дома до автомобиля и от автомобиля до порога. Ходьба удобнее, дешевле и зачастую быстрее, чем поездка на любом виде транспорта, если вам нужно преодолеть расстояние до 400 метров. Привлекательные окрестности делают приемлемыми для горожанина и гораздо более протяженные расстояния. Основные ограничители пешеходных сообщений: низкая скорость; значительные физические нагрузки (особенно при ходьбе по холмистой местности); неудобства, связанные как с планировкой территории (весьма часто не рассчитанной на пешеходов), так, разумеется, и с плохой погодой. Детальный, во многом исчерпывающий, микро– и макроанализ пешеходных сообщений как транспортной системы представлен в работе Фруйна [Fruin, 1971].
Фотоиллюстрация 2.3.
Пешеходное движение – основной элемент комфортной городской среды (торговая улица в Стокгольме).
(Фото Вукана Р. Вучика)
Ходьба, бесспорно, незаменима для разнообразных, коротких, интенсивных перемещений в таких местах, как транспортные терминалы, центральные деловые районы и другие районы высокоплотной застройки, общественные пространства, торговые плазы и торговые улицы, загородные торговые молы и университетские кампусы. Соответственно, все территории такого рода должны были спроектированы с наибольшим удобством, безопасностью и привлекательностью для пешеходов, с гарантированным предпочтением пешеходного движения перед автомобильным либо полным их разделением.
В дополнение к функции перемещения пешеходное движение – это фундаментальный компонент города, удобного для жизни. Большинство согласится с тем, что среди основных черт удобного для жизни города должна числиться возможность приятной пешеходной прогулки.
Фотоиллюстрация 2.4.
Пригородные торговые молы – рай для пешеходов. (Фото Вукана Р. Вучика)
Допустим, что в вашем городе ходить по улицам небезопасно, что пешеходная инфраструктура отсутствует или недостаточно развита, что пешеходы не защищены от автомобилей и, тем более, от плохой погоды, что в процессе пешеходных передвижений у вас нет приятных, радующих глаз ориентиров. Можно ли считать такой город ориентированным на человека, привлекательным и удобным для жизни?
Велосипедный транспорт – самый экономный из механизированных видов транспорта. Конечно, велосипед менее комфортен, чем автомобиль, он требует физических усилий от велосипедиста, он неудобен в плохую погоду и в холмистой местности. В то же время он привлекает людей, которые не чураются физических нагрузок и адекватно оценивают удобство велосипедных передвижений на короткие расстояния в городах, пригородах, парках, кампусах и т. д. Негативное влияние велосипедного движения на окружающую среду несопоставимо меньше, нежели у автомобильного трафика, поэтому страны и города, озабоченные экологическими проблемами, обычно проводят политику поддержки велосипедного движения.
Фотоиллюстрация 2.5.
Планировка торговых молов, ориентированная исключительно на автомобильный доступ, мешает их взаимодействию с прилегающими районами. (Фото Вукана Р. Вучика)
В 1960-х гг. казалось, что со временем автомобили окончательно вытеснят велосипеды. Тенденция эта, однако, уже очень скоро изменилась: возрождение интереса к велосипеду было связано с ростом популярности активного отдыха, а также резким повышением внимания к экологическим аспектам городской жизни.
Велосипедом активно пользуются в развивающихся странах, таких как Китай и Индия, главным образом по причине его дешевизны. Одновременно велосипед как эффективный вид транспорта используют значительные группы населения в ряде высокоразвитых стран, особенно в Нидерландах, Дании и Германии. Во многих городах США интерес к велосипеду также растет. Однако большинство транспортных администраций городов и штатов все еще игнорируют этот потенциально полезный вид транспорта; они не строят инфраструктуру для велосипедистов, не продвигают создание транспортных законов, необходимых для их безопасности и удобства.
Удобство пользования велосипедом в том или ином городе зависит от множества местных условий, таких, как климат, топографические особенности, планировка улиц, организация движения и поведенческие привычки жителей. Как система велосипедный транспорт выигрывает в провозных возможностях и экологической безопасности у автомобилей, мотоциклов, мопедов и других частных средств передвижения.
Система дорожного транспорта базируется на улично-дорожных сетях, состоящих из элементов (дорог и улиц) следующих трех категорий: Категория С – городские улицы, которые обеспечивают в основном местные сообщения на обслуживаемой ими территории[33]. Категория В - городские магистральные дороги (транспортные артерии), некоторые из них могут иметь разделенные по направлениям движения многополосные проезжие части и пересечения на разных уровнях; они предназначены в основном для обслуживания транзитного трафика[34].
Категория А—скоростные автомобильные магистрали (фривэи), т. е. хайвэи с разделенными проезжими частями и контролируемым доступом, которые обслуживают только транзитный трафик[35].
Фотоиллюстрация 2.6.
Велосипедные дорожки по краям тротуаров эффективно используют во многих европейских городах (Мюнхен).
(Фото Вукана Р. Вучика)
Помимо обслуживания дорожного движения, дорожная транспортная система включает стационарную инфраструктуру транспорта, например терминалы и паркинги, которые особенно сильно воздействуют на городскую среду в качестве агрессивных потребителей пространственных ресурсов города.
Фотоиллюстрация 2.7.
Федеральные законы ISTEA и ТЕА-21[36] стимулируют строительство велосипедных дорожек в американских города (Боулдер, штат Колорадо). (Фото Марио Семмлера)
Среди дорожных транспортных средств (велосипедов, автобусов, легковых и грузовых автомобилей) в развитых странах, особенно в США, доминирующее место принадлежит легковым автомобилям. Частный автомобиль позволяет пользователю быть независимым в выборе времени и направления движения, сокращает время, затрачиваемое на дорогу; и делает его поездки комфортными. Эти преимущества придают автомобилю как виду транспорта невероятную привлекательность, особенно для индивидуальных, а также семейных и групповых поездок.
Частный транспорт
Эта категория, охватывающая пешеходное движение, велосипед, мотоцикл, личный автомобиль и подобные виды транспорта, дает своим пользователям большую свободу передвижения, позволяя им свободно выбирать время и место поездки. Кроме того, частные виды транспорта (особенно пешеходное движение и автомобили) значительно отличаются друг от друга по своим характеристикам и своему воздействию на окружающую среду.
Ходьба, или пешеходное движение, представляет собой основной, общераспространенный вид сообщения, к тому же самый эффективный, во всяком случае, для небольших расстояний. Как отмечал Бови [Bovy, 1973], каждая поездка начинается и заканчивается пешком, даже если вам необходимо дойти всего лишь от порога дома до автомобиля и от автомобиля до порога. Ходьба удобнее, дешевле и зачастую быстрее, чем поездка на любом виде транспорта, если вам нужно преодолеть расстояние до 400 метров. Привлекательные окрестности делают приемлемыми для горожанина и гораздо более протяженные расстояния. Основные ограничители пешеходных сообщений: низкая скорость; значительные физические нагрузки (особенно при ходьбе по холмистой местности); неудобства, связанные как с планировкой территории (весьма часто не рассчитанной на пешеходов), так, разумеется, и с плохой погодой. Детальный, во многом исчерпывающий, микро– и макроанализ пешеходных сообщений как транспортной системы представлен в работе Фруйна [Fruin, 1971].
Фотоиллюстрация 2.3.
Пешеходное движение – основной элемент комфортной городской среды (торговая улица в Стокгольме).
(Фото Вукана Р. Вучика)
Ходьба, бесспорно, незаменима для разнообразных, коротких, интенсивных перемещений в таких местах, как транспортные терминалы, центральные деловые районы и другие районы высокоплотной застройки, общественные пространства, торговые плазы и торговые улицы, загородные торговые молы и университетские кампусы. Соответственно, все территории такого рода должны были спроектированы с наибольшим удобством, безопасностью и привлекательностью для пешеходов, с гарантированным предпочтением пешеходного движения перед автомобильным либо полным их разделением.
В дополнение к функции перемещения пешеходное движение – это фундаментальный компонент города, удобного для жизни. Большинство согласится с тем, что среди основных черт удобного для жизни города должна числиться возможность приятной пешеходной прогулки.
Фотоиллюстрация 2.4.
Пригородные торговые молы – рай для пешеходов. (Фото Вукана Р. Вучика)
Допустим, что в вашем городе ходить по улицам небезопасно, что пешеходная инфраструктура отсутствует или недостаточно развита, что пешеходы не защищены от автомобилей и, тем более, от плохой погоды, что в процессе пешеходных передвижений у вас нет приятных, радующих глаз ориентиров. Можно ли считать такой город ориентированным на человека, привлекательным и удобным для жизни?
Велосипедный транспорт – самый экономный из механизированных видов транспорта. Конечно, велосипед менее комфортен, чем автомобиль, он требует физических усилий от велосипедиста, он неудобен в плохую погоду и в холмистой местности. В то же время он привлекает людей, которые не чураются физических нагрузок и адекватно оценивают удобство велосипедных передвижений на короткие расстояния в городах, пригородах, парках, кампусах и т. д. Негативное влияние велосипедного движения на окружающую среду несопоставимо меньше, нежели у автомобильного трафика, поэтому страны и города, озабоченные экологическими проблемами, обычно проводят политику поддержки велосипедного движения.
Фотоиллюстрация 2.5.
Планировка торговых молов, ориентированная исключительно на автомобильный доступ, мешает их взаимодействию с прилегающими районами. (Фото Вукана Р. Вучика)
В 1960-х гг. казалось, что со временем автомобили окончательно вытеснят велосипеды. Тенденция эта, однако, уже очень скоро изменилась: возрождение интереса к велосипеду было связано с ростом популярности активного отдыха, а также резким повышением внимания к экологическим аспектам городской жизни.
Велосипедом активно пользуются в развивающихся странах, таких как Китай и Индия, главным образом по причине его дешевизны. Одновременно велосипед как эффективный вид транспорта используют значительные группы населения в ряде высокоразвитых стран, особенно в Нидерландах, Дании и Германии. Во многих городах США интерес к велосипеду также растет. Однако большинство транспортных администраций городов и штатов все еще игнорируют этот потенциально полезный вид транспорта; они не строят инфраструктуру для велосипедистов, не продвигают создание транспортных законов, необходимых для их безопасности и удобства.
Удобство пользования велосипедом в том или ином городе зависит от множества местных условий, таких, как климат, топографические особенности, планировка улиц, организация движения и поведенческие привычки жителей. Как система велосипедный транспорт выигрывает в провозных возможностях и экологической безопасности у автомобилей, мотоциклов, мопедов и других частных средств передвижения.
Система дорожного транспорта базируется на улично-дорожных сетях, состоящих из элементов (дорог и улиц) следующих трех категорий: Категория С – городские улицы, которые обеспечивают в основном местные сообщения на обслуживаемой ими территории[33]. Категория В - городские магистральные дороги (транспортные артерии), некоторые из них могут иметь разделенные по направлениям движения многополосные проезжие части и пересечения на разных уровнях; они предназначены в основном для обслуживания транзитного трафика[34].
Категория А—скоростные автомобильные магистрали (фривэи), т. е. хайвэи с разделенными проезжими частями и контролируемым доступом, которые обслуживают только транзитный трафик[35].
Велосипедные дорожки по краям тротуаров эффективно используют во многих европейских городах (Мюнхен).
(Фото Вукана Р. Вучика)
Помимо обслуживания дорожного движения, дорожная транспортная система включает стационарную инфраструктуру транспорта, например терминалы и паркинги, которые особенно сильно воздействуют на городскую среду в качестве агрессивных потребителей пространственных ресурсов города.
Фотоиллюстрация 2.7.
Федеральные законы ISTEA и ТЕА-21[36] стимулируют строительство велосипедных дорожек в американских города (Боулдер, штат Колорадо). (Фото Марио Семмлера)
Среди дорожных транспортных средств (велосипедов, автобусов, легковых и грузовых автомобилей) в развитых странах, особенно в США, доминирующее место принадлежит легковым автомобилям. Частный автомобиль позволяет пользователю быть независимым в выборе времени и направления движения, сокращает время, затрачиваемое на дорогу; и делает его поездки комфортными. Эти преимущества придают автомобилю как виду транспорта невероятную привлекательность, особенно для индивидуальных, а также семейных и групповых поездок.