Фотоиллюстрация 2.8.
Скоростные магистрали (хайвэи категории А) – основные транспортные коридоры больших городов (Сан-Паулу, Бразилия).
(Фото Эдуардо Васоншелоса)
Однако в городских условиях использование системы «автомобиль – дорога» весьма ограниченны. Заторы возникают уже при сравнительно небольших объемах перевозок: одна полоса движения улицы или городской магистральной дороги входит в режим максимальной загрузки, когда автомобили перевозят от 700 до 1400 пассажиров в час. Кроме того, в городских условиях особенно высоки социальные издержки, порождаемые заторами и негативным влиянием автомобилей на окружающую среду. Автомобиль имеет самые высокие показатели энергоемкости в расчете на единицу транспортной работы (на 1 пассажиро-километр) среди всех видов транспорта. Следует также учесть высокие социальные и личные издержки, связанные с дорожно-транспортными происшествиями.
Однако наиболее тяжелые (и зачастую игнорируемые!) последствия избыточного использования автомобилей носят долгосрочный характер. Речь идет о негативном влиянии автомобильного доминирования на конфигурацию городов и городскую среду, об ослаблении социальных связей, деградации исторической и гуманитарно-ориентированной части городской застройки, усилении социальной сегрегации, загрязнении окружающей среды, однобокой деформации городской инфраструктуры и т. д[37]. Эта проблема привлекает все большее внимание городских планировщиков и общественных лидеров во всем мире.
В США процент граждан, владеющих автомобилями, невероятно высок (около 90 % американских домохозяйств имеют по крайней мере один автомобиль), однако важно не забывать о том, что этот вид транспорта доступен не каждому. Есть несколько значительных категорий населения, которые не могут или не хотят пользоваться автомобилем. Первая и самая большая категория – это те, кто не водит автомобиль: дети, старики, а также не получившие водительских навыков в силу обстоятельств либо по собственному выбору. Достаточно большая группа американцев (около 67% населения) имеет водительские лицензии[38]. Хотя в число тех, кто не водит автомобиль, входят младенцы, дети и глубокие старики (чья мобильность, разумеется, гораздо ниже, чем у людей среднего возраста, имеющих водительские лицензии), жители страны, не являющиеся водителями, составляют значительную долю населения[39].
Наконец, есть люди, которые предпочитают не пользоваться автомобилем на перегруженных городских улицах или даже на пригородных хайвэях и региональных скоростных магистралях, зачастую также не свободных от заторов. При этом многие пожилые люди со сниженными возможностями вынуждены садиться за руль исключительно из-за отсутствия альтернативных транспортных систем.
Среди тех, кто не водит автомобиль, многие пользуются им косвенно—например, дети, которых возят родители. Хотя подвозить кого-то – «американская традиция», с системной точки зрения она невероятно неэффективна. Скажем, мать, которая везет свою 14-летнюю дочь на урок музыки и затем возвращается домой. Час спустя она едет обратно, чтобы забрать ребенка с урока. Весь этот «транспортный процесс» состоит из четырех автомобильных поездок, необходимых для обслуживания двух перемещений: на урок и обратно. Средняя загрузка автомобиля за эти четыре поездки составляет всего лишь 1,5 единицы; но, поскольку мать в этой схеме следует считать шофером, средняя функциональная загрузка составляет всего 0,5 единицы. Каждый километр, который должен проехать пассажир (ребенок, едущий на урок и с урока), предполагает здесь выполнение двух автомобиле-километров транспортной работы. Очевидно, что энергоемкость, а также все негативные экологические экстерналии такого «транспортного процесса» невероятно высоки. И это в дополнение ко времени и силам, которые мать затратила в качестве шофера. Вторая категория (во многом, но не полностью входящая в первую) – это граждане с низкими доходами, у которых нет автомобиля. В городах, где наблюдается значительная концентрация этой категории населения (от 15 до 25 % семей), такие люди обычно могут пользоваться общественным транспортом (там, где подобные услуги существуют в принципе) или добираться до большинства необходимых мест назначения пешком. Жители сельских районов, не владеющие автомобилями, составляют, по сути дела, немобильную часть населения. Доля таких немобильных жителей заметно выросла со времен дерегулирования системы автобусного транспорта в 1980-е гг[40], в результате которого сотни американских и канадских городов лишились автобусных маршрутов.
Третья категория населения – это граждане, которые осознанно приняли решение не пользоваться автомобилем. Они живут по большей части в городах и считают, что удобнее и экономичнее не иметь автомобиля. Вместо этого они ходят пешком, используют общественный транспорт и такси, иногда берут автомобиль напрокат. Многие в этой группе имеют водительские лицензии. Численность подобной категории населения в значительной степени зависит не только от возраста, экономического статуса и других характеристик, но и от доступности и качества других видов транспорта.
В таких городах, как Детройт и Хьюстон, где зависимость от автомобиля особенно высока, разница в мобильности между теми, кто пользуется автомобилем, и теми, кто им не пользуется, огромна. Представители третьей из вышеназванных категорий действительно находятся в крайне невыгодном положении. Жителей, которые решили не иметь автомобиля, и тех, кто выбрал общественный транспорт, здесь очень мало, поскольку пользоваться общественным транспортом здесь неудобно, а ходить пешком в городах, полностью ориентированных на автомобили, небезопасно.
Общественный транспорт
В прошлом общественный транспорт выполнял в городах роль основного перевозчика пассажиров. Его доминирующее значение было утрачено с ростом автомобилизации населения, уже почти достигшей уровня насыщения, особенно в городах США и Канады. Однако даже в этих условиях общественный транспорт все еще очень важен, и его потенциальный вклад в разрешение транспортного кризиса, преимущественно в ядерной части агломераций, гораздо весомее, чем принято думать. Важность роли общественного транспорта определяют два основных обстоятельства:
1. В качестве системы услуг общего пользования общественный транспорт открыт и доступен для большей части населения, а не только для автовладельцев. Эта базовая услуга определяет одно из значительных функциональных преимуществ городского образа жизни по сравнению с жизнью в сельской местности.
2. Общественный транспорт имеет гораздо более высокие провозные возможности, а также потребляет меньше пространственных ресурсов и генерирует меньше негативных внешних эффектов в расчете на одну пассажирскую поездку, нежели система «автомобиль – дорога». Следовательно, он лучше, чем автомобили, приспособлен для освоения значительных объемов перевозок, характерных для больших и средних городов. Наличие общественного транспорта позволяет городу эффективно функционировать в условиях многообразия видов деятельности и различной плотности застройки, т. е. отвечать основному требованию, предъявляемому к урбанизированным территориям.
Общественный транспорт решает в агломерациях множество разнообразных задач: перевозка детей в школу; доставка пассажиров, пользующихся самолетами, поездами и междугородними автобусами к транспортным терминалам и от них; перевозка на работу и домой маятниковых мигрантов[41].
Эти задачи можно объединить в две основные категории. Одна – обслуживание «заложников общественного транспорта», т. е. людей, которым недоступен автомобиль, или тех, кто неспособен или не желает им управлять. В значительной мере это сугубо социальная услуга, поскольку пользователи, относящиеся к данной категории, не имеют приемлемой альтернативы для своих поездок. Такая задача важна в любом городе, но особенно остро она стоит в районах, где проживают главным образом дети, пожилые граждане, люди с низкими доходами и те, кто не пользуется автомобилем по каким-то иным причинам.
Другая задача общественного транспорта—служить удобным и конкурентоспособным перевозчиком для «пассажиров, у которых есть выбор», т. е. тех, кто имеет автомобиль, но считает при этом, что общественный транспорт столь же или даже более привлекателен с точки зрения скорости сообщения, расходов, удобства и других факторов. Обычно именно эта задача становится доминирующей в средних и крупных городах, где на долю общественного транспорта приходятся значительные объемы перевозок в крупных центрах деловой активности и на связях между ними. Одной из основных характеристик города должна быть возможность перемещаться с удобствами без необходимости владеть автомобилем или водить его. Необходимость иметь и водить автомобиль часто ложится дополнительным бременем на людей и является источником высоких некомпенсируемых социальных издержек. Общественный транспорт оказывает замещающую услугу. Помимо прочего, ввиду своих высоких провозных возможностей, он гораздо меньше вредит окружающей среде: меньше загрязняет воздух, потребляет меньше энергии и использует меньше территориальных ресурсов в расчете на одну поездку, чем автомобиль.
Фотоиллюстрация 2.9.
Компактные станции метро хорошо вписываются в центры городов, в то время как многоуровневые транспортные развязки занимают значительную часть городской территории; эти развязки совместно с обширными паркингами нарушают целостность городской среды. (Фото Ричарда Стейнджера)
Поскольку общественный транспорт потребляет меньше территориальных ресурсов в расчете на одну поездку, он лучше, нежели частный автомобиль, приспособлен для перевозки значительных объемов пассажиров в агломерациях с разнообразными видами деятельности. Общественный транспорт представляет собой единственную транспортную систему, которая позволяет большим городам эффективно функционировать, иметь «человеческое лицо». Этот тезис подтверждается опытом городского развития последних десятилетий. Обзор опыта, накопленного в городах разных стран мира, показывает, что экономически сильные, социально здоровые и удобные для жизни агломерации не полагаются на автомобили; в них созданы интермодальные транспортные системы, включающие разветвленные и эффективные системы общественного транспорта [Newman and Kenworthy, 1989a; Newman, Kenworthy, Robinson, 1992]. Кроме того, в них создана обширная и удобная пешеходная инфраструктура.
Паратранзит
В эту категорию входят различные виды транспорта, которые по своим характеристикам занимают нишу между частным автомобилем и общественным транспортом. Автомобили-такси, микроавтобусы с нерегулярным движением —jitneys (в развивающихся странах), микроавтобусы, работающие по гибким маршрутам и телефонным вызовам, – системы «dial-a-ride» (в развитых странах) – все это относится к категории публичных, общедоступных услуг. Тарифы на эти услуги, как правило, выше, чем на общественном транспорте, но характер этих услуг более персонифицирован.
Таким образом, паратранзит дополняет сферу перевозок частными автомобилями и общественным транспортом. Скажем, в больших городах такси предоставляют достаточно дорогие персонифицированные услуги, зачастую более удобные, чем частный автомобиль. В пригородных зонах с низкоплотной застройкой системы «dial-a-ride» оказываются более эффективными, нежели регулярный общественный транспорт. Во многих городах те или иные формы паратранзита наиболее эффективны в предоставлении услуг инвалидам.
Семейство видов городского общественного транспорта
Привлекательность для пассажиров, действенность и экономическая эффективность систем общественного транспорта во многом зависят от использования наиболее подходящих видов транспорта в каждом конкретном случае. Для любой совокупности условий эксплуатации необходимо рассматривать один или несколько видов транспорта, которые приемлемы в координатах «эффективность – инвестиции» (другими словами, предлагают востребованную услугу за разумные деньги). Для того чтобы провести необходимый анализ, нужно оценить параметры эффективности и издержек на различных видах транспорта, затем соотнести их с местными условиями, спрогнозировать спрос для каждого вида услуг и, наконец, выбрать самый подходящий из имеющихся.
Обычно виды транспорта классифицируют по подвижному составу и перевозочной технологии (например, автобусы, троллейбусы, рельсовый или монорельсовый транспорт). Людям давно знакомы автобусы, трамваи, вагоны метро или канатной дороги. Однако в последние десятилетия было изобретено и разработано бесчисленное множество новинок в системе общественного транспорта, и поиски затронули не только технологии авто– и вагоностроения, но также принципиальные проектные решения и эксплуатационные концепции. Так, сегодня автобусы – это не только вид общественного транспорта, действующий на улицах. В некоторых случаях автобусные маршруты проложены по обособленным полосам (или даже обособленным путевым конструкциям), разумеется, в таких случаях качество обслуживания радикально повышается.
Особенно разнообразны сегодня системы рельсового транспорта. В настоящее время в городах используют не только трамвайные линии, проложенные по улицам (Цюрих, Торонто) либо по обособленным путевым конструкциям (высокоэффективные метрополитены Нью-Йорка и Парижа), но и новые рельсовые системы с преобладающим (но не полным!) трассированием по обособленным полосам движения и наделенные правом преимущественного проезда[42].
Обособленные путевые конструкции позволяют использовать более мощные транспортные средства с более высокими эксплуатационными скоростями, обеспечивающие большую надежность и комфорт, нежели автобусы и трамваи, работающие в общем режиме дорожного движения. Эти разработки эволюционировали в новый вид транспорта – LRT. Примеры таких систем мы находим в Бостоне («зеленая линия»), Ганновере, Нанте и Сакраменто. Хотя неспециалисты часто путают обычный трамвай со скоростным, два этих вида транспорта предлагают совершенно разные пакеты «эффективность – инвестиции». То же самое можно сказать о LRT и метро, хотя некоторые системы совмещают черты обоих этих видов транспорта (Чикаго, Франкфурт и Роттердам). Системы и виды общественного транспорта определяются тремя основными характеристиками:
1. Тип или категория приоритетности проезда (ROW).
2. Технология (в основном дорожный или рельсовый транспорт).
3. Тип сообщения (местное, экспрессное, специальное) [Vuchic, 1981].
Эти характеристики до некоторой степени взаимозависимы. Используемые технологии во многом связаны с типом путевых конструкций или полос движения, на которых работает транспортная система. Так, для линий общественного транспорта, проложенных по городским улицам, доминирующей технологией являются автобусные перевозки. Чем выше степень обособления полос движения или путевых конструкций, тем более логично и полезно использовать рельсовый транспорт с электрической тягой. Инвестиционные расходы на создание систем общественного транспорта резко повышаются с ростом их обособления от общего потока транспортных средств. По этой причине на высококачественных, частично или полностью обособленных путевых конструкциях логично использование наиболее высокопроизводительных перевозочных технологий. Таким образом, в тех случаях, когда обособленные полосы движения (или тем более обособленные путевые конструкции) имеются по всей протяженности проектируемых линий (либо на большей их части), рельсовые системы становятся определенно предпочтительными.
Логично, что для полностью регулируемых систем будут использованы высокоэффективные технологии – такие, как вагоны / поезда большой вместимости, электрическая, а не дизельная тяга, а также отказоустойчивое управление[43]. Все это можно применять для рельсовых систем, но не для транспорта с рулевым управлением (автобусов).
Автобусы также с успехом можно использовать на частично или полностью обособленных полосах движения, как это и происходит на обширной сети автобусных маршрутов, например, в Оттаве и Куритибе (Бразилия), на линии типа O-Bahn (автобус на обособленных направляющих) в Аделаиде (Австралия), в троллейбусном тоннеле в Сиэтле. Все эти системы имеют очевидные преимущества за счет обособления от общего потока транспортных средств на значительной части (но не всей!) протяженности своих маршрутов, поэтому не обладают вышеописанными характеристиками скоростного общественного транспорта.
Эти линии и системы выигрывают потому, что требуют более низких капитальных вложений, чем системы с полностью обособленными путевыми конструкциями, в них используется то преимущество, что автобусы могут работать также и на внешних сегментах сети, а это в определенных условиях полезнее, чем скоростной транспорт, работающий исключительно на специальных путевых конструкциях. Следовательно, не существует «автобусных скоростных транспортных систем»[44]; все транспортные системы с полностью обособленными путевыми конструкциями – это рельсовые системы с электрической тягой. Однако множество «полуэкспрессных автобусных систем» или «систем автобусного общественного транспорта» (BTS) имеют значительные отрезки выделенных полос движения на своем маршруте и, соответственно, предоставляют услуги более высокого качества, чем обычные автобусные маршруты, трассированные по городским улицам.
Фотоиллюстрация 2.10.
Центральные полосы улиц категории B могут использоваться для обособления линий LRT. (Фото Вукана Р. Вучика)
Та же концепция скоростного (экспрессного) и полуэкспрессного общественного транспорта применима к рельсовым системам. Многие системы LRT имеют значительные отрезки полностью обособленных путевых конструкций – наземных (Калгари и Сент-Луис), эстакадных (Кёльн и Сан-Диего) или тоннельных (Бостон и Франкфурт). Однако вследствие того, что эти системы обособлены не по всей длине своих маршрутов и не могут в полной мере использовать преимущества обособления, их следует считать полуэкспрессным, а не скоростным видом общественного транспорта. Несколько рельсовых линий с технической точки зрения можно было бы назвать скоростными системами LRT или LRRT19. Изначально они состояли из элементов LRT, но обладали полностью обособленными путевыми конструкциями. К их числу относятся линия Норристаун в Филадельфии, линия № 8 в Гётеборге и Манильская линия LRT. Вагоны на этих линиях, хотя и принадлежат по сути к типу LRT, обладают некоторыми преимуществами скоростного транспорта – такими, как полностью автоматизированная сигнализация, высокие платформы и высокая максимальная техническая скорость.
Таким образом, термины «скоростной автобусный транспорт», U-Bahn, используемый для наименования линий LRT в нескольких городах Германии, или «Shaker Rapid», обозначающий LRT в Кливленде (штат Огайо), хотя и популярны, но неверны с профессиональной точки зрения.
Очевидно, что категория прав проезда (ROW) является базовой инфраструктурной характеристикой систем городского транспорта, в значительной мере определяющей как объем инвестиций, необходимых для их создания, так и основные эксплуатационные показатели. Ввиду особой важности этой характеристики представляется необходимым дать определение основным типам ROW. По Вучику [Vuchic, 1981], соответствующая классификация состоит из трех категорий – ROW-С, ROW-B и ROW-А.
Категория ROW-С. Охватывает улицы и дороги со смешанным движением. Она требует небольших, а то и вовсе нулевых инвестиций. В целом, однако, услуги общественного транспорта с такой категорией приоритетности проезда не могут конкурировать с автомобилем по скорости и надежности: общественный транспорт движется вместе с автомобилями, тем не менее отстает вследствие того, что вынужден останавливаться для посадки и высадки пассажиров. Следовательно, уличный общественный транспорт, включающий услуги, предоставляемые автобусами, микроавтобусами в системах паратранзита, троллейбусами и трамваями, обладает самым низким соотношением «эффективность – инвестиции» из всех категорий. Он обслуживает, по большей части «заложников общественного транспорта», т. е. горожан, которые по тем или иным причинам не могут пользоваться автомобилями.
Категория ROW-В. Охватывает примеры частичного обособления линий движения общественного транспорта. Обычно рельсовые пути (или полосы движения общественного транспорта) расположены в данном случае по осевой линии улицы с физическим отграничением от общего потока транспортных средств.
Фотоиллюстрация 2.11.
Благодаря полностью обособленным путевым конструкциям (ROW-А) и большим комфортабельным вагонам на электрической тяге метрополитен обладает наиболее высокими эксплуатационными характеристиками. (Фото Пола Маятта, Транспортная дирекция Вашингтонской агломерации)
Обычно виды транспорта классифицируют по подвижному составу и перевозочной технологии (например, автобусы, троллейбусы, рельсовый или монорельсовый транспорт). Людям давно знакомы автобусы, трамваи, вагоны метро или канатной дороги. Однако в последние десятилетия было изобретено и разработано бесчисленное множество новинок в системе общественного транспорта, и поиски затронули не только технологии авто– и вагоностроения, но также принципиальные проектные решения и эксплуатационные концепции. Так, сегодня автобусы – это не только вид общественного транспорта, действующий на улицах. В некоторых случаях автобусные маршруты проложены по обособленным полосам (или даже обособленным путевым конструкциям), разумеется, в таких случаях качество обслуживания радикально повышается.
Особенно разнообразны сегодня системы рельсового транспорта. В настоящее время в городах используют не только трамвайные линии, проложенные по улицам (Цюрих, Торонто) либо по обособленным путевым конструкциям (высокоэффективные метрополитены Нью-Йорка и Парижа), но и новые рельсовые системы с преобладающим (но не полным!) трассированием по обособленным полосам движения и наделенные правом преимущественного проезда[42].
Обособленные путевые конструкции позволяют использовать более мощные транспортные средства с более высокими эксплуатационными скоростями, обеспечивающие большую надежность и комфорт, нежели автобусы и трамваи, работающие в общем режиме дорожного движения. Эти разработки эволюционировали в новый вид транспорта – LRT. Примеры таких систем мы находим в Бостоне («зеленая линия»), Ганновере, Нанте и Сакраменто. Хотя неспециалисты часто путают обычный трамвай со скоростным, два этих вида транспорта предлагают совершенно разные пакеты «эффективность – инвестиции». То же самое можно сказать о LRT и метро, хотя некоторые системы совмещают черты обоих этих видов транспорта (Чикаго, Франкфурт и Роттердам). Системы и виды общественного транспорта определяются тремя основными характеристиками:
1. Тип или категория приоритетности проезда (ROW).
2. Технология (в основном дорожный или рельсовый транспорт).
3. Тип сообщения (местное, экспрессное, специальное) [Vuchic, 1981].
Эти характеристики до некоторой степени взаимозависимы. Используемые технологии во многом связаны с типом путевых конструкций или полос движения, на которых работает транспортная система. Так, для линий общественного транспорта, проложенных по городским улицам, доминирующей технологией являются автобусные перевозки. Чем выше степень обособления полос движения или путевых конструкций, тем более логично и полезно использовать рельсовый транспорт с электрической тягой. Инвестиционные расходы на создание систем общественного транспорта резко повышаются с ростом их обособления от общего потока транспортных средств. По этой причине на высококачественных, частично или полностью обособленных путевых конструкциях логично использование наиболее высокопроизводительных перевозочных технологий. Таким образом, в тех случаях, когда обособленные полосы движения (или тем более обособленные путевые конструкции) имеются по всей протяженности проектируемых линий (либо на большей их части), рельсовые системы становятся определенно предпочтительными.
Логично, что для полностью регулируемых систем будут использованы высокоэффективные технологии – такие, как вагоны / поезда большой вместимости, электрическая, а не дизельная тяга, а также отказоустойчивое управление[43]. Все это можно применять для рельсовых систем, но не для транспорта с рулевым управлением (автобусов).
Автобусы также с успехом можно использовать на частично или полностью обособленных полосах движения, как это и происходит на обширной сети автобусных маршрутов, например, в Оттаве и Куритибе (Бразилия), на линии типа O-Bahn (автобус на обособленных направляющих) в Аделаиде (Австралия), в троллейбусном тоннеле в Сиэтле. Все эти системы имеют очевидные преимущества за счет обособления от общего потока транспортных средств на значительной части (но не всей!) протяженности своих маршрутов, поэтому не обладают вышеописанными характеристиками скоростного общественного транспорта.
Эти линии и системы выигрывают потому, что требуют более низких капитальных вложений, чем системы с полностью обособленными путевыми конструкциями, в них используется то преимущество, что автобусы могут работать также и на внешних сегментах сети, а это в определенных условиях полезнее, чем скоростной транспорт, работающий исключительно на специальных путевых конструкциях. Следовательно, не существует «автобусных скоростных транспортных систем»[44]; все транспортные системы с полностью обособленными путевыми конструкциями – это рельсовые системы с электрической тягой. Однако множество «полуэкспрессных автобусных систем» или «систем автобусного общественного транспорта» (BTS) имеют значительные отрезки выделенных полос движения на своем маршруте и, соответственно, предоставляют услуги более высокого качества, чем обычные автобусные маршруты, трассированные по городским улицам.
Фотоиллюстрация 2.10.
Центральные полосы улиц категории B могут использоваться для обособления линий LRT. (Фото Вукана Р. Вучика)
Та же концепция скоростного (экспрессного) и полуэкспрессного общественного транспорта применима к рельсовым системам. Многие системы LRT имеют значительные отрезки полностью обособленных путевых конструкций – наземных (Калгари и Сент-Луис), эстакадных (Кёльн и Сан-Диего) или тоннельных (Бостон и Франкфурт). Однако вследствие того, что эти системы обособлены не по всей длине своих маршрутов и не могут в полной мере использовать преимущества обособления, их следует считать полуэкспрессным, а не скоростным видом общественного транспорта. Несколько рельсовых линий с технической точки зрения можно было бы назвать скоростными системами LRT или LRRT19. Изначально они состояли из элементов LRT, но обладали полностью обособленными путевыми конструкциями. К их числу относятся линия Норристаун в Филадельфии, линия № 8 в Гётеборге и Манильская линия LRT. Вагоны на этих линиях, хотя и принадлежат по сути к типу LRT, обладают некоторыми преимуществами скоростного транспорта – такими, как полностью автоматизированная сигнализация, высокие платформы и высокая максимальная техническая скорость.
Таким образом, термины «скоростной автобусный транспорт», U-Bahn, используемый для наименования линий LRT в нескольких городах Германии, или «Shaker Rapid», обозначающий LRT в Кливленде (штат Огайо), хотя и популярны, но неверны с профессиональной точки зрения.
Очевидно, что категория прав проезда (ROW) является базовой инфраструктурной характеристикой систем городского транспорта, в значительной мере определяющей как объем инвестиций, необходимых для их создания, так и основные эксплуатационные показатели. Ввиду особой важности этой характеристики представляется необходимым дать определение основным типам ROW. По Вучику [Vuchic, 1981], соответствующая классификация состоит из трех категорий – ROW-С, ROW-B и ROW-А.
Категория ROW-С. Охватывает улицы и дороги со смешанным движением. Она требует небольших, а то и вовсе нулевых инвестиций. В целом, однако, услуги общественного транспорта с такой категорией приоритетности проезда не могут конкурировать с автомобилем по скорости и надежности: общественный транспорт движется вместе с автомобилями, тем не менее отстает вследствие того, что вынужден останавливаться для посадки и высадки пассажиров. Следовательно, уличный общественный транспорт, включающий услуги, предоставляемые автобусами, микроавтобусами в системах паратранзита, троллейбусами и трамваями, обладает самым низким соотношением «эффективность – инвестиции» из всех категорий. Он обслуживает, по большей части «заложников общественного транспорта», т. е. горожан, которые по тем или иным причинам не могут пользоваться автомобилями.
Категория ROW-В. Охватывает примеры частичного обособления линий движения общественного транспорта. Обычно рельсовые пути (или полосы движения общественного транспорта) расположены в данном случае по осевой линии улицы с физическим отграничением от общего потока транспортных средств.
Благодаря полностью обособленным путевым конструкциям (ROW-А) и большим комфортабельным вагонам на электрической тяге метрополитен обладает наиболее высокими эксплуатационными характеристиками. (Фото Пола Маятта, Транспортная дирекция Вашингтонской агломерации)