Страница:
Мост планировался как художественно-архитектурное сооружение в одном стиле с будущим Казанским вокзалом. Из газеты: «На Каланчевской площади приступлено к постройке постоянной эстакады рядом с временным мостом. Железнодорожники и городская управа договорились о красивой отделке моста соединительной ветви. Отделка эстакады будет выполнена по рисункам архитектора А. В. Цусьева, сооружающего и Казанский вокзал.
Перестройка всех железнодорожных сооружений начнется от Южного моста и продолжится до Императорского павильона». (Павильон нынешней станции «Каланчевская» строился как специальный вокзал для приезда из Санкт-Петербурга царственных особ.)
Проезд к Каланчевской улице против подъезда нового Казанского вокзала предполагалось назвать Казанским. Также сооружался и другой проезд под эстакадой против Домниковской улицы, взамен временного деревянного моста. Промежутки ветви между Казанским проездом и Южным мостом красиво декорировались диким камнем. Вся железнодорожная ветвь стала бы представлять собой ряд арок и колонн, напоминающий римские образцы.
Газетчики считали, что центральная часть всего сооружения между Казанским и Домниковским проездами «должна быть особенно эффектной». Архитектор среди колоннады, в нише, задумал устроить широкую, в два марша, декоративную лестницу, с ниспадающим с верхней площадки фонтаном в виде водопада.
На треугольнике, образуемом «в полосе отчуждения между Каланчевской улицей и железнодорожными путями», возле Южного моста для ожидавших отправления своих поездов пассажиров разбивался сквер. (Его там без труда и сейчас можно обнаружить.)
Все работы по планировке западной части площади намечалось закончить в течение лета – осени 1913 года, а по переустройству путей – в 1914 году. Художественная отделка эстакады и работы по устройству Казанского вокзала завершались, как сообщала газета, «не раньше 1915 года»...
Конечно, журналисты в 1913 года не могли предвидеть начала Первой мировой войны, а также и того, что в ту бездну уйдут многие городские денежные средства. Кому тогда пришло бы в голову, что проектировщик Казанского вокзала станет в будущее советское время «архитектором № 1», что он прославится сооружением Мавзолея вождя пролетариата на Красной площади, что его фамилию Щусев (или Щусьев) уже никогда по ошибке не напишут с буквы Ц?
В дальнейшем А. В. Щусев замахнется и на более широкую перспективную перепланировку всей Каланчевской площади. Он начертит оригинальную схему, в которой полностью на площади будут отсутствовать сооружения тоновского Николаевского (Ленинградского) и шехтелевского Ярославского вокзалов, а доминантой всего пространства будет служить обновленный авторский Казанский вокзал вкупе с его же чудной соединительной ветвью. Видимо, знаменитый наш архитектор мечтал о сносе этих достопримечательных московских зданий, соперничавших с его собственными работами...
Фонтан же у насыпи так и не соорудили. Недаром Козьма Прутков сказал: «Если у тебя есть фонтан, заткни его». А на том месте, почти в центре, у площади, при Советах построили общественный туалет.
Николаевская дорога
Красный пруд
На «Казанке»
Ударили автопробегом
Перестройка всех железнодорожных сооружений начнется от Южного моста и продолжится до Императорского павильона». (Павильон нынешней станции «Каланчевская» строился как специальный вокзал для приезда из Санкт-Петербурга царственных особ.)
Проезд к Каланчевской улице против подъезда нового Казанского вокзала предполагалось назвать Казанским. Также сооружался и другой проезд под эстакадой против Домниковской улицы, взамен временного деревянного моста. Промежутки ветви между Казанским проездом и Южным мостом красиво декорировались диким камнем. Вся железнодорожная ветвь стала бы представлять собой ряд арок и колонн, напоминающий римские образцы.
Газетчики считали, что центральная часть всего сооружения между Казанским и Домниковским проездами «должна быть особенно эффектной». Архитектор среди колоннады, в нише, задумал устроить широкую, в два марша, декоративную лестницу, с ниспадающим с верхней площадки фонтаном в виде водопада.
На треугольнике, образуемом «в полосе отчуждения между Каланчевской улицей и железнодорожными путями», возле Южного моста для ожидавших отправления своих поездов пассажиров разбивался сквер. (Его там без труда и сейчас можно обнаружить.)
Все работы по планировке западной части площади намечалось закончить в течение лета – осени 1913 года, а по переустройству путей – в 1914 году. Художественная отделка эстакады и работы по устройству Казанского вокзала завершались, как сообщала газета, «не раньше 1915 года»...
Конечно, журналисты в 1913 года не могли предвидеть начала Первой мировой войны, а также и того, что в ту бездну уйдут многие городские денежные средства. Кому тогда пришло бы в голову, что проектировщик Казанского вокзала станет в будущее советское время «архитектором № 1», что он прославится сооружением Мавзолея вождя пролетариата на Красной площади, что его фамилию Щусев (или Щусьев) уже никогда по ошибке не напишут с буквы Ц?
В дальнейшем А. В. Щусев замахнется и на более широкую перспективную перепланировку всей Каланчевской площади. Он начертит оригинальную схему, в которой полностью на площади будут отсутствовать сооружения тоновского Николаевского (Ленинградского) и шехтелевского Ярославского вокзалов, а доминантой всего пространства будет служить обновленный авторский Казанский вокзал вкупе с его же чудной соединительной ветвью. Видимо, знаменитый наш архитектор мечтал о сносе этих достопримечательных московских зданий, соперничавших с его собственными работами...
Фонтан же у насыпи так и не соорудили. Недаром Козьма Прутков сказал: «Если у тебя есть фонтан, заткни его». А на том месте, почти в центре, у площади, при Советах построили общественный туалет.
Николаевская дорога
1 ноября 1851 года было полностью открыто движение по Николаевской железной дороге, соединившей молодую столицу России – Санкт-Петербург с древней ее столицей – Москвой. История сохранила много легенд о строительстве дороги, но сумела донести до нас и некоторые факты.
Статьи, напечатанные в дореволюционной периодике, уточняют и дополняют то, что можно узнать на уроках в стенах школ.
Мысль о постройке Николаевской железной дороги зародилась у императора Николая I в то время, когда была дана концессия на устройство Царскосельской железной дороги «в виде опыта». На ее осуществление были направлены и помыслы главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями графа К. Ф. Толя (1777–1842), который чрезвычайно активно содействовал ее постройке. Эта первая железная дорога общего пользования в России стала детищем другого приглашенного в Россию немца – инженера Франца фон Герстнера (1793–1840).
Толь сделал очень много на своем посту управляющего. При нем в России были построены Московское шоссе из Санкт-Петербурга (в Москве его называли Санкт-Петербургским), Варшавское шоссе, много шлюзов, мостов.
Карл Толь, обрусевший немец, ввел преподавание в Институте инженеров путей сообщения на русском языке...
Когда возник вопрос о будущей Николаевской дороге, К. Ф. Толь выступил категорически против ее строительства. Он считал ее невыгодной в экономическом отношении.
Преемником графа Толя стал П. А. Клейнмихель. Имя последнего известно каждому школьнику по эпиграфу к стихотворению Некрасова «Железная дорога» (из разговора в вагоне):
«Ваня (в купеческом армячке): Папаша! Кто строил эту дорогу?
Папаша (в пальто на красной подкладке): Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душечка».
Клейнмихеля считали чрезвычайно суровым. Его сравнивали с Аракчеевым, из школы которого он и вышел. В высших правительственных сферах Клейнмихеля не любили, хотя он пользовался исключительным доверием царя Николая Павловича. Ничего подобного не мог добиться никакой другой министр тех времен.
Имея царскую поддержку, Петр Андреевич не обращал внимания на молву и решительно шел, минуя разные препятствия и дворцовые интриги, к своей цели, смело вступал в борьбу с противниками. А боялся он лишь императора.
А что до того предания, которое бесконечное число раз повторяли в молве и в газетах, будто бы Николай I, положив линейку на поданную ему карту, провел прямую линию карандашом и приказал так вести железную дорогу, можно сказать следующее.
Вопрос о направлении железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы долгое время обсуждался в особом комитете, который назывался Комитетом железных дорог. В нем заседали министры и некоторые члены Государственного совета. Большинство членов полагало, что надо вести дорогу через Новгород Великий. Но государь не разделял этого мнения.
Бесконечные споры по этому поводу надоели царю, и он призвал к себе инженера-полковника Павла Петровича Мельникова (1804–1880), впоследствии ставшего министром. Мельников вместе с другим инженером-полковником Крафтом был назначен для производства изысканий и постройки дороги.
Мельников считался очень талантливым и блестяще образованным человеком. Он доложил государю свой взгляд на вопрос о направлении дороги: «Дорога должна соединять две весьма населенные столицы. Все движение, как грузовое, так и пассажирское, будет сквозное. В скором времени к Москве должны примкнуть другие дороги со всех концов России. Таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвой разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии, если обречь дальнейшие поколения на уплату 80 с лишком верст, в продолжение целого века или более, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы». Государь тогда сказал: «Рад, что ты одного со мной мнения. Веди дорогу прямо!» Слова «веди дорогу прямо» не означали буквально прямую линию, а относились лишь к тому, чтобы не держаться направления на Новгород, в сторону от него.
Станцию железной дороги (вокзал) московские власти хотели устроить у площади Тверской заставы Камер-Коллежского вала, прямо у Санкт-Петербургского шоссе. Однако ямщики, владевшие здесь землями, выступили против этого. Они сочли, что новая дорога будет препятствовать их ямщицкой работе. Конкуренция была им не по душе.
Пришлось искать в городе другое место под застройку остановочной конечной станции. Определили свободное Каланчевское поле.
Через семь лет после начала строительства железной дороги ее еще не закончили, как предполагалось ранее. Этому воспрепятствовали политические события 1848 и 1849 годов. Деньги, ассигнованные на железную дорогу, употребили на другие надобности.
Строившаяся железная дорога делилась на две дирекции: Северную и Южную. Каждая из них – на участки, а участок – на несколько дистанций. Начальником Северной дирекции был Мельников, а Южной – Н. О. Крафт. Дистанция была длиной от 12 до 16 верст.
Кроме инженерного начальства было учреждено и полицейское управление. На всю железную дорогу откомандировали два дивизиона конных жандармов. Начальником этого управления жандармов назначили генерал-адъютанта князя Э. А. Белосельского-Белозерского.
Граф Клейнмихель своеобразно строил свою работу. В его привычке был расписанный объезд работ в течение лета и перед закрытием работ, поздней осенью, когда на дорогах царила распутица.
По ровным дорогам летом он ехал в своей комфортной тяжелой коляске. Если погода ухудшалась, ее приходилось бросать и пересаживаться в чей-либо легкий тарантас. Когда выпадал снег, графа везли на санях, наскоро приспособленных из дровней, приделывая к ним простую спинку и обивая ее рогожей...
22 августа 1850 года во время приезда государя в Москву на традиционный праздник коронации, император за обеденным столом спросил Клейнмихеля: «Когда же ты провезешь меня в Москву по железной дороге?» Петр Андреевич в верноподданническом порыве, не задумываясь, ответил: «На будущий год на коронацию, ваше величество!» Интересно, что за тем же столом был и директор по производству работ Мельников.
После обеда Мельников был вызван начальством в кабинет. Министр путей сообщения обратился к нему: «Вы слышали мой ответ государю?» – «Слышал, но это немыслимо». – «Это должно быть и будет!»
В середине сентября поступило предписание, гласившее, что дорога к 1 августа следующего года должна быть приведена в такой вид, чтобы войска гвардейского корпуса могли командироваться в Москву, начиная с 15 августа: императору нужно было снова проехать в Москву к торжеству 22 августа.
Начальники дорог забеспокоились. Они сделали так. Едва крестьяне всех окрестных придорожных деревень засеяли яровые, их призвали на это строительство. Конечно, участие было добровольным и выгодным для крестьян.
На дорогу явились тысячи работников вместе с женами. Мужики рыли землю сошниками, женщины ту землю таскали: кто в мешках, кто в рогожах, кто в фартуках, а бывало, что и в подолах.
За месяц были сделаны выемки земли на ширину одного пути. Это значительно ускорило подготовку глинистого грунта к настилу дороги. Работы шли в ускоренном темпе. Поэтому с 15 августа 1851 года началось движение войск из Петербурга в Москву.
20 августа по новой дороге провезли государя. Государыня тогда оставалась в Петербурге. Для устранения неудобств при их общении ежедневно к императрице из Москвы посылался поезд с царственным конвертом.
Поезд состоял из пассажирского и багажного вагонов. Из предосторожности обратный поезд не должен был выезжать из Петербурга раньше прибытия поезда из Москвы. Первоначально путь был одноколейным, и на многих станциях отсутствовали разъезды, а телеграф еще не устроен.
Однажды случилось так, что в Москве в течение полутора суток не было ожидаемого поезда из Петербурга. Никто не знал о причине задержки. Клейнмихель не выдержал и распорядился послать поезд из Москвы в северную столицу. Мельников понимал опасность такого распоряжения, поэтому сам решил ехать с этим московским поездом...
Его поезд столкнулся со встречным около Клина. Машинисты поездов очень поздно увидели встречные составы и передовые фонари. Когда уже не было спасения, они успели лишь открыть паровозные свистки.
Потом Мельников вспоминал: «Я сидел в вагоне. Вдруг последовал такой сильный толчок, что я слетел с сиденья и растянулся на полу. Вагон не раздробило потому, что он был один. Выйдя из него, я увидел сразу кондуктора, перерезанного тормозовым кругом. Оба паровоза поднялись на дыбы, уперлись друг в друга передними колесами и ревели в открытые свистки, как борющиеся львы. Машинист одного паровоза был убит, а кочегар выброшен из машины, но остался жив. На другом паровозе тендер вскочил на паровоз и придавил машиниста и кочегара на котле паровоза. Не было никакой возможности высвободить их оттуда, и они жарились в течение нескольких часов в неслыханных страданиях и в виду всех, на котле паровоза».
Первый проезд «на парах» состоялся от Вышнего Волочка до Твери.
Народу представилось картинное, не виданное до того зрелище. Впечатление было чрезвычайно сильным и запоминающимся. Множество людей находилось на станциях и придорожных полях. Все хотели посмотреть «на чугунку».
20 августа ехавший по дороге государь выходил на всех станциях, благодарил строителей, раздавал награды. При подъезде к большим мостам он сходил с поезда, осматривал сооружения и любовался проходом поезда по мосту. «Честь вам и слава», – говорил он инженерам.
Несмотря на бывшую летом 1851 года катастрофу, уже осенью правильное движение по дороге для провоза пассажиров и грузов было открыто.
Первоначально железная дорога носила имя Санкт-Петербургско-Московской, а после кончины императора – Николаевской.
С первых же дней работы дороги расписания на ней нарушались: почти никогда вовремя поезда не приходили. А от сильных метелей, заносов, поезда останавливались, не дойдя до той или другой станции. Бывало, что они вовсе замерзали на полдороге, оставаясь на месте часов по двенадцать и более того. В подобных случаях на станцию посылали пешего сторожа с требованием помощи. Если станция находилась близко и там был запасный паровоз, движение восстанавливалось относительно быстро. Если же далеко, то от ближайшей станции до того места, где стояли паровозы, приходилось еще ехать на дрезине. Паровозы находились друг от друга на расстоянии 70 верст. К этим проблемам добавлялось и то, что на растопку нового паровоза уходило около трех часов. А еще случалось, что подвезти паровоз к водоемному баку было нечем. Тогда его толкали вручную несколько крепких мужчин.
Со временем возникали новые трудности. Например, с каждым днем уменьшалось количество годных к работе паровозов. Причиной являлось сгорание трубок от грязной воды и неважной конструкции этих машин. Добавлялась и техническая неграмотность начальников станций, про которых говорили, что они «никогда не видали железной дороги», или что их наскоро «собрали на толкучем рынке», потому что эти начальники не имели никакого понятия о движении поездов. Огромные усилия и выдержка требовались от машинистов, которые, выбиваясь из сил, сами решали все проблемы в дороге и на станциях.
А что пассажиры? Им оставалось возмущаться на обстоятельства или радоваться при счастливом окончании путешествия.
Некоторых, вроде Нестора Кукольника, на железной дороге посещало вдохновение. Тогда слагались куплеты очень милых попутных песен.
Статьи, напечатанные в дореволюционной периодике, уточняют и дополняют то, что можно узнать на уроках в стенах школ.
Мысль о постройке Николаевской железной дороги зародилась у императора Николая I в то время, когда была дана концессия на устройство Царскосельской железной дороги «в виде опыта». На ее осуществление были направлены и помыслы главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями графа К. Ф. Толя (1777–1842), который чрезвычайно активно содействовал ее постройке. Эта первая железная дорога общего пользования в России стала детищем другого приглашенного в Россию немца – инженера Франца фон Герстнера (1793–1840).
Толь сделал очень много на своем посту управляющего. При нем в России были построены Московское шоссе из Санкт-Петербурга (в Москве его называли Санкт-Петербургским), Варшавское шоссе, много шлюзов, мостов.
Карл Толь, обрусевший немец, ввел преподавание в Институте инженеров путей сообщения на русском языке...
Когда возник вопрос о будущей Николаевской дороге, К. Ф. Толь выступил категорически против ее строительства. Он считал ее невыгодной в экономическом отношении.
Преемником графа Толя стал П. А. Клейнмихель. Имя последнего известно каждому школьнику по эпиграфу к стихотворению Некрасова «Железная дорога» (из разговора в вагоне):
«Ваня (в купеческом армячке): Папаша! Кто строил эту дорогу?
Папаша (в пальто на красной подкладке): Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душечка».
Клейнмихеля считали чрезвычайно суровым. Его сравнивали с Аракчеевым, из школы которого он и вышел. В высших правительственных сферах Клейнмихеля не любили, хотя он пользовался исключительным доверием царя Николая Павловича. Ничего подобного не мог добиться никакой другой министр тех времен.
Имея царскую поддержку, Петр Андреевич не обращал внимания на молву и решительно шел, минуя разные препятствия и дворцовые интриги, к своей цели, смело вступал в борьбу с противниками. А боялся он лишь императора.
А что до того предания, которое бесконечное число раз повторяли в молве и в газетах, будто бы Николай I, положив линейку на поданную ему карту, провел прямую линию карандашом и приказал так вести железную дорогу, можно сказать следующее.
Вопрос о направлении железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы долгое время обсуждался в особом комитете, который назывался Комитетом железных дорог. В нем заседали министры и некоторые члены Государственного совета. Большинство членов полагало, что надо вести дорогу через Новгород Великий. Но государь не разделял этого мнения.
Бесконечные споры по этому поводу надоели царю, и он призвал к себе инженера-полковника Павла Петровича Мельникова (1804–1880), впоследствии ставшего министром. Мельников вместе с другим инженером-полковником Крафтом был назначен для производства изысканий и постройки дороги.
Мельников считался очень талантливым и блестяще образованным человеком. Он доложил государю свой взгляд на вопрос о направлении дороги: «Дорога должна соединять две весьма населенные столицы. Все движение, как грузовое, так и пассажирское, будет сквозное. В скором времени к Москве должны примкнуть другие дороги со всех концов России. Таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвой разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии, если обречь дальнейшие поколения на уплату 80 с лишком верст, в продолжение целого века или более, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы». Государь тогда сказал: «Рад, что ты одного со мной мнения. Веди дорогу прямо!» Слова «веди дорогу прямо» не означали буквально прямую линию, а относились лишь к тому, чтобы не держаться направления на Новгород, в сторону от него.
Станцию железной дороги (вокзал) московские власти хотели устроить у площади Тверской заставы Камер-Коллежского вала, прямо у Санкт-Петербургского шоссе. Однако ямщики, владевшие здесь землями, выступили против этого. Они сочли, что новая дорога будет препятствовать их ямщицкой работе. Конкуренция была им не по душе.
Пришлось искать в городе другое место под застройку остановочной конечной станции. Определили свободное Каланчевское поле.
Через семь лет после начала строительства железной дороги ее еще не закончили, как предполагалось ранее. Этому воспрепятствовали политические события 1848 и 1849 годов. Деньги, ассигнованные на железную дорогу, употребили на другие надобности.
Строившаяся железная дорога делилась на две дирекции: Северную и Южную. Каждая из них – на участки, а участок – на несколько дистанций. Начальником Северной дирекции был Мельников, а Южной – Н. О. Крафт. Дистанция была длиной от 12 до 16 верст.
Кроме инженерного начальства было учреждено и полицейское управление. На всю железную дорогу откомандировали два дивизиона конных жандармов. Начальником этого управления жандармов назначили генерал-адъютанта князя Э. А. Белосельского-Белозерского.
Граф Клейнмихель своеобразно строил свою работу. В его привычке был расписанный объезд работ в течение лета и перед закрытием работ, поздней осенью, когда на дорогах царила распутица.
По ровным дорогам летом он ехал в своей комфортной тяжелой коляске. Если погода ухудшалась, ее приходилось бросать и пересаживаться в чей-либо легкий тарантас. Когда выпадал снег, графа везли на санях, наскоро приспособленных из дровней, приделывая к ним простую спинку и обивая ее рогожей...
22 августа 1850 года во время приезда государя в Москву на традиционный праздник коронации, император за обеденным столом спросил Клейнмихеля: «Когда же ты провезешь меня в Москву по железной дороге?» Петр Андреевич в верноподданническом порыве, не задумываясь, ответил: «На будущий год на коронацию, ваше величество!» Интересно, что за тем же столом был и директор по производству работ Мельников.
После обеда Мельников был вызван начальством в кабинет. Министр путей сообщения обратился к нему: «Вы слышали мой ответ государю?» – «Слышал, но это немыслимо». – «Это должно быть и будет!»
В середине сентября поступило предписание, гласившее, что дорога к 1 августа следующего года должна быть приведена в такой вид, чтобы войска гвардейского корпуса могли командироваться в Москву, начиная с 15 августа: императору нужно было снова проехать в Москву к торжеству 22 августа.
Начальники дорог забеспокоились. Они сделали так. Едва крестьяне всех окрестных придорожных деревень засеяли яровые, их призвали на это строительство. Конечно, участие было добровольным и выгодным для крестьян.
На дорогу явились тысячи работников вместе с женами. Мужики рыли землю сошниками, женщины ту землю таскали: кто в мешках, кто в рогожах, кто в фартуках, а бывало, что и в подолах.
За месяц были сделаны выемки земли на ширину одного пути. Это значительно ускорило подготовку глинистого грунта к настилу дороги. Работы шли в ускоренном темпе. Поэтому с 15 августа 1851 года началось движение войск из Петербурга в Москву.
20 августа по новой дороге провезли государя. Государыня тогда оставалась в Петербурге. Для устранения неудобств при их общении ежедневно к императрице из Москвы посылался поезд с царственным конвертом.
Поезд состоял из пассажирского и багажного вагонов. Из предосторожности обратный поезд не должен был выезжать из Петербурга раньше прибытия поезда из Москвы. Первоначально путь был одноколейным, и на многих станциях отсутствовали разъезды, а телеграф еще не устроен.
Однажды случилось так, что в Москве в течение полутора суток не было ожидаемого поезда из Петербурга. Никто не знал о причине задержки. Клейнмихель не выдержал и распорядился послать поезд из Москвы в северную столицу. Мельников понимал опасность такого распоряжения, поэтому сам решил ехать с этим московским поездом...
Его поезд столкнулся со встречным около Клина. Машинисты поездов очень поздно увидели встречные составы и передовые фонари. Когда уже не было спасения, они успели лишь открыть паровозные свистки.
Потом Мельников вспоминал: «Я сидел в вагоне. Вдруг последовал такой сильный толчок, что я слетел с сиденья и растянулся на полу. Вагон не раздробило потому, что он был один. Выйдя из него, я увидел сразу кондуктора, перерезанного тормозовым кругом. Оба паровоза поднялись на дыбы, уперлись друг в друга передними колесами и ревели в открытые свистки, как борющиеся львы. Машинист одного паровоза был убит, а кочегар выброшен из машины, но остался жив. На другом паровозе тендер вскочил на паровоз и придавил машиниста и кочегара на котле паровоза. Не было никакой возможности высвободить их оттуда, и они жарились в течение нескольких часов в неслыханных страданиях и в виду всех, на котле паровоза».
Первый проезд «на парах» состоялся от Вышнего Волочка до Твери.
Народу представилось картинное, не виданное до того зрелище. Впечатление было чрезвычайно сильным и запоминающимся. Множество людей находилось на станциях и придорожных полях. Все хотели посмотреть «на чугунку».
20 августа ехавший по дороге государь выходил на всех станциях, благодарил строителей, раздавал награды. При подъезде к большим мостам он сходил с поезда, осматривал сооружения и любовался проходом поезда по мосту. «Честь вам и слава», – говорил он инженерам.
Несмотря на бывшую летом 1851 года катастрофу, уже осенью правильное движение по дороге для провоза пассажиров и грузов было открыто.
Первоначально железная дорога носила имя Санкт-Петербургско-Московской, а после кончины императора – Николаевской.
С первых же дней работы дороги расписания на ней нарушались: почти никогда вовремя поезда не приходили. А от сильных метелей, заносов, поезда останавливались, не дойдя до той или другой станции. Бывало, что они вовсе замерзали на полдороге, оставаясь на месте часов по двенадцать и более того. В подобных случаях на станцию посылали пешего сторожа с требованием помощи. Если станция находилась близко и там был запасный паровоз, движение восстанавливалось относительно быстро. Если же далеко, то от ближайшей станции до того места, где стояли паровозы, приходилось еще ехать на дрезине. Паровозы находились друг от друга на расстоянии 70 верст. К этим проблемам добавлялось и то, что на растопку нового паровоза уходило около трех часов. А еще случалось, что подвезти паровоз к водоемному баку было нечем. Тогда его толкали вручную несколько крепких мужчин.
Со временем возникали новые трудности. Например, с каждым днем уменьшалось количество годных к работе паровозов. Причиной являлось сгорание трубок от грязной воды и неважной конструкции этих машин. Добавлялась и техническая неграмотность начальников станций, про которых говорили, что они «никогда не видали железной дороги», или что их наскоро «собрали на толкучем рынке», потому что эти начальники не имели никакого понятия о движении поездов. Огромные усилия и выдержка требовались от машинистов, которые, выбиваясь из сил, сами решали все проблемы в дороге и на станциях.
А что пассажиры? Им оставалось возмущаться на обстоятельства или радоваться при счастливом окончании путешествия.
Некоторых, вроде Нестора Кукольника, на железной дороге посещало вдохновение. Тогда слагались куплеты очень милых попутных песен.
Красный пруд
Первый год после своего восшествия на престол императрица Елизавета Петровна провела в Москве. Она часто ездила в бывший Шеинский загородный дом, который находился позади артиллерийского Полевого двора. Там была построена и собственная ее императорского высочества церковь. На Шеином дворе стоял шикарный дом, известный под названием «Краснопрудный дворец». При нем во времена этой императрицы устроили «Комедийную храмину» (так же еще при Петре I назывался театр на Красной площади).
Дворец стоял у Красного пруда с одной стороны, а с другой располагался сад (парк) этого дворца. Пруд еще долго после Елизаветы Петровны назывался «Красный» («Красивый»), хотя со временем он обмельчал, замусорился и зарос. К началу ХХ века вообще стал вопрос о его засыпке.
Красный пруд и вся эта местность находились в запустении до середины XIX века. Оживление произошло, когда на месте Шеина и Полевого двора была построена станция Николаевской железной дороги (современный Николаевский, Ленинградский вокзал) и открыто транспортное движение на Санкт-Петербург.
В те годы москвичи толпами отовсюду сбегались смотреть на первые поезда. Они плакали, полагая, что поезд по повелению нечистой силы двигают души убийц и других грешников. Когда же паровоз свистел, зрители приходили в ужас: многие падали на землю, молились и открещивались от той же «свистящей нечистой».
Заходили и засвистели первые железнодорожные паровозы не одни, а с прицепленными к ним платформами на колесах. На платформы ставились «многоместные каретки». Такие каретки позднее заменили на специально сделанные вагоны.
До открытия железной дороги и застройки берегов Красного пруда, во времена императрицы Елизаветы о нем говорили как о величественном. Пруд служил добрым приютом для больших стай диких уток, которых никто не беспокоил: стрельба по ним здесь была запрещена. Птицы изрядно плодились и размножались. Правда, иногда некоторые удальцы из босяков добывали эту дичь себе для пропитания: ее ловили сетями и сачками. «Богатый не ведает, как бедненький обедает».
Прошло столетие после исчезновения натурально на местности и на карте Москвы Красного пруда за Каланчевской площадью.
В самом начале ХХ века, как и положено, с обреченного сняли мерку. Оказалось, что пруд занимал 19 975 кв. сажен.
Было составлено два варианта его засыпки. По первому – наметили середину засыпанной территории, обращенную к Краснопрудному бульвару (продолжение линии Каланчевки), обратить в сквер, оставить часть пруда (тысячу кв. сажен), позади нового сквера назначили два строительных участка по 255 кв. сажен, а с боковых сторон вдоль проездов – ряд участков под склады.
По второму варианту, засыпаемая площадь всего Красного пруда обращалась под склады.
На своем заседании Московская городская управа высказалась за второй вариант. Финансовая комиссия также стала на сторону предложения о засыпке всего пруда полностью, так как при этом валовой доход от сдачи земли составил бы 42 285 рублей. Тогда как при обустройстве сквера и части пруда он мог бы равняться лишь 30 225 рублям.
При засыпке Красного пруда освободившуюся площадь предстояло разделить мощеными проездами в продольном направлении. По смете вся эта работа требовала расхода до 149 тыс. рублей.
Управа предположила «начать земляные работы по спланированию прирезанной к городу местности до Крестовской заставы» одновременно с подвозкой оттуда земли для засыпки Красного пруда.
Однако это мнение не разделяла Финансовая комиссия, которая считала, что стоимость этих работ в 60 тыс. рублей стала бы непроизводительной тратой средств, потому что эффект от других мероприятий был намного дешевле: городские власти уже разрешили сваливать в пруд чистый мусор и землю, подвозимую из разных частей города.
Выбрали последнее предложение, так как его реализация делала засыпку водной глади практически бесплатной.
Дворец стоял у Красного пруда с одной стороны, а с другой располагался сад (парк) этого дворца. Пруд еще долго после Елизаветы Петровны назывался «Красный» («Красивый»), хотя со временем он обмельчал, замусорился и зарос. К началу ХХ века вообще стал вопрос о его засыпке.
Красный пруд и вся эта местность находились в запустении до середины XIX века. Оживление произошло, когда на месте Шеина и Полевого двора была построена станция Николаевской железной дороги (современный Николаевский, Ленинградский вокзал) и открыто транспортное движение на Санкт-Петербург.
В те годы москвичи толпами отовсюду сбегались смотреть на первые поезда. Они плакали, полагая, что поезд по повелению нечистой силы двигают души убийц и других грешников. Когда же паровоз свистел, зрители приходили в ужас: многие падали на землю, молились и открещивались от той же «свистящей нечистой».
Заходили и засвистели первые железнодорожные паровозы не одни, а с прицепленными к ним платформами на колесах. На платформы ставились «многоместные каретки». Такие каретки позднее заменили на специально сделанные вагоны.
До открытия железной дороги и застройки берегов Красного пруда, во времена императрицы Елизаветы о нем говорили как о величественном. Пруд служил добрым приютом для больших стай диких уток, которых никто не беспокоил: стрельба по ним здесь была запрещена. Птицы изрядно плодились и размножались. Правда, иногда некоторые удальцы из босяков добывали эту дичь себе для пропитания: ее ловили сетями и сачками. «Богатый не ведает, как бедненький обедает».
Прошло столетие после исчезновения натурально на местности и на карте Москвы Красного пруда за Каланчевской площадью.
В самом начале ХХ века, как и положено, с обреченного сняли мерку. Оказалось, что пруд занимал 19 975 кв. сажен.
Было составлено два варианта его засыпки. По первому – наметили середину засыпанной территории, обращенную к Краснопрудному бульвару (продолжение линии Каланчевки), обратить в сквер, оставить часть пруда (тысячу кв. сажен), позади нового сквера назначили два строительных участка по 255 кв. сажен, а с боковых сторон вдоль проездов – ряд участков под склады.
По второму варианту, засыпаемая площадь всего Красного пруда обращалась под склады.
На своем заседании Московская городская управа высказалась за второй вариант. Финансовая комиссия также стала на сторону предложения о засыпке всего пруда полностью, так как при этом валовой доход от сдачи земли составил бы 42 285 рублей. Тогда как при обустройстве сквера и части пруда он мог бы равняться лишь 30 225 рублям.
При засыпке Красного пруда освободившуюся площадь предстояло разделить мощеными проездами в продольном направлении. По смете вся эта работа требовала расхода до 149 тыс. рублей.
Управа предположила «начать земляные работы по спланированию прирезанной к городу местности до Крестовской заставы» одновременно с подвозкой оттуда земли для засыпки Красного пруда.
Однако это мнение не разделяла Финансовая комиссия, которая считала, что стоимость этих работ в 60 тыс. рублей стала бы непроизводительной тратой средств, потому что эффект от других мероприятий был намного дешевле: городские власти уже разрешили сваливать в пруд чистый мусор и землю, подвозимую из разных частей города.
Выбрали последнее предложение, так как его реализация делала засыпку водной глади практически бесплатной.
На «Казанке»
Кажется, что суматошный тоннель под железнодорожными магистралями у Выхина существует давным-давно и представить эту местность без него просто невозможно.
Действительно, как перейти от одного узла автобусных маршрутов, расположенного справа от метро, на другой, что слева? Разве по проекту железной дороги вместе с ней этот переход не сооружался?
Нет, в планах дорогоукладчиков, выписанных из-за границы инженером путей сообщения Карлом Федоровичем фон Мекк (1821–1876), такой переход вовсе не предусматривался...
Когда от московской Каланчевской площади стали отходить и к ней же прибывать железнодорожные составы (в июле 1862 года – до Коломны, с августа 1864-го – до Рязани, а в 1894 году – до Казани), жившие вблизи Выхина крестьяне и железнодорожные рабочие поодиночке или небольшими группами без хлопот переходили с одной стороны поселения на другую. Причем все они знали, что для безопасности «у железки» вначале надо было посмотреть вправо, а потом, перейдя один путь – налево. Этим Рязанская (или Казанская) дорога отличалась от других: здесь пути, семафоры, стрелки, прочие приспособления обустроили на английский манер – под левостороннее движение.
Пригласивший на работу в Москву инженеров-англичан К. Ф. фон Мекк был крупным российским предпринимателем. (К слову, родом из силезских дворян. Он стал мужем Надежды Филаретовны Фроловской – будущей любезной знакомой и материальной опоры П. И. Чайковского.) Хотя первоначально коммерсанты и банкиры из общества по строительству «Казанки» предлагали построить железную дорогу длиной 725 верст от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск как одноколейную, Карл Федорович настоял на двух ее линиях. Мало того, возглавляя управление всеми подрядными работами на этой дороге, К. Ф. фон Мекк и его сын инженер Николай (позднее, в 1929 году, расстрелянный по приговору ОГПУ) сделали ее одной из самых доходных в России. Дорога была популярной у пассажиров. О ней хорошо отзывались, часто писали в прессе...
Так, в московской газете конца XIX века прошла короткая информация об удивительном происшествии на «Казанке».
Две маленькие сестренки, то ли в игре, то ли по поручению родителей, стали переходить пути Московско-Казанской железной дороги вблизи платформы «Выхино».
За разговором девочки не услышали шума и гудка приближавшегося паровоза. Одна, увидев перед собой состав, успела перескочить на откос насыпи. А другая, младшая, растерялась, замешкалась и легла там, где в тот момент стояла – между рельсами. Разогнавшиеся вагоны с грохотом промчались над ее хрупким тельцем... нисколечко его не задев.
Когда поезд удалился далеко от Выхина и стало тихо, малышка поднялась, отряхнулась, перешагнула рельсы и за руку с сестрой пошла прочь.
Вполне возможно, что эту корреспонденцию-заметку столетием ранее меня читал и Л. Н. Толстой. Не на ее ли основе он создал свой поучительный рассказ для детей, вложив в руки девочек корзинки с грибами и напустив на них больше страха, чем на самом деле они пережили?
Рассказ так похож на быль. Только в нем опущено название близрасполагавшегося поселения – «Выхино».
Действительно, как перейти от одного узла автобусных маршрутов, расположенного справа от метро, на другой, что слева? Разве по проекту железной дороги вместе с ней этот переход не сооружался?
Нет, в планах дорогоукладчиков, выписанных из-за границы инженером путей сообщения Карлом Федоровичем фон Мекк (1821–1876), такой переход вовсе не предусматривался...
Когда от московской Каланчевской площади стали отходить и к ней же прибывать железнодорожные составы (в июле 1862 года – до Коломны, с августа 1864-го – до Рязани, а в 1894 году – до Казани), жившие вблизи Выхина крестьяне и железнодорожные рабочие поодиночке или небольшими группами без хлопот переходили с одной стороны поселения на другую. Причем все они знали, что для безопасности «у железки» вначале надо было посмотреть вправо, а потом, перейдя один путь – налево. Этим Рязанская (или Казанская) дорога отличалась от других: здесь пути, семафоры, стрелки, прочие приспособления обустроили на английский манер – под левостороннее движение.
Пригласивший на работу в Москву инженеров-англичан К. Ф. фон Мекк был крупным российским предпринимателем. (К слову, родом из силезских дворян. Он стал мужем Надежды Филаретовны Фроловской – будущей любезной знакомой и материальной опоры П. И. Чайковского.) Хотя первоначально коммерсанты и банкиры из общества по строительству «Казанки» предлагали построить железную дорогу длиной 725 верст от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск как одноколейную, Карл Федорович настоял на двух ее линиях. Мало того, возглавляя управление всеми подрядными работами на этой дороге, К. Ф. фон Мекк и его сын инженер Николай (позднее, в 1929 году, расстрелянный по приговору ОГПУ) сделали ее одной из самых доходных в России. Дорога была популярной у пассажиров. О ней хорошо отзывались, часто писали в прессе...
Так, в московской газете конца XIX века прошла короткая информация об удивительном происшествии на «Казанке».
Две маленькие сестренки, то ли в игре, то ли по поручению родителей, стали переходить пути Московско-Казанской железной дороги вблизи платформы «Выхино».
За разговором девочки не услышали шума и гудка приближавшегося паровоза. Одна, увидев перед собой состав, успела перескочить на откос насыпи. А другая, младшая, растерялась, замешкалась и легла там, где в тот момент стояла – между рельсами. Разогнавшиеся вагоны с грохотом промчались над ее хрупким тельцем... нисколечко его не задев.
Когда поезд удалился далеко от Выхина и стало тихо, малышка поднялась, отряхнулась, перешагнула рельсы и за руку с сестрой пошла прочь.
Вполне возможно, что эту корреспонденцию-заметку столетием ранее меня читал и Л. Н. Толстой. Не на ее ли основе он создал свой поучительный рассказ для детей, вложив в руки девочек корзинки с грибами и напустив на них больше страха, чем на самом деле они пережили?
Рассказ так похож на быль. Только в нем опущено название близрасполагавшегося поселения – «Выхино».
Ударили автопробегом
В воскресенье 28 апреля 1913 года на 17-й версте Ярославского шоссе около села Малые Мытищи
[1]состоялся стоверстный пробег мотоциклистов. Его организовала спортивная комиссия научно-технического автомобильного кружка при Императорском техническом училище.
Газеты тех лет писали, что этот заезд устраивался «с целью установления средней скорости и выносливости машин разных фирм, представленных в России» и в нем учитывался «вес и количество лошадиных сил мотора».
Тогда, около 12 часов дня, на старт в Малые Мытищи из Москвы прибыли участники соревнования и гости. Собралось много крестьян и дачников из окрестных мест. Сюда же приехал становой пристав с отрядом конных стражников. Последние, по распоряжению московского губернатора, должны были охранять дистанцию пробега на всем ее протяжении.
Машины были поставлены в один ряд. И в 12 часов 21 минуту с интервалом в две минуты их стали по очереди выпускать со старта.
Мотоциклы представлялись разными изготовителями. Здесь были: «Ровер», «Триумф», «Пэжо, „Рудж“, „Ариэль“, „Саролеа“, „Зингер“, „Некарсульм“, „Н.С.У.“.
Сразу по выезде началась борьба на скорость и выносливость.
Среди участников и гостей пробега было много выдающихся спортсменов. Безоблачное небо светилось солнечностью и голубизной. Видимость была отличная, она благоприятствовала мероприятию.
Однако, временами, кое-что на этом пленэре было не совсем симпатичным. Гудевшие на всю округу машины поднимали на своем пути огромные клубы пыли. Из-за этого возницы ломовых экипажей с различным дачным скарбом (мебелью, домашней утварью) и их пассажиры испытывали дорожный дискомфорт. Конечно, их негодование не могло заглушить сумасшедший рев моторов. Но они добавляли в атмосферу некоторый оттенок уникальности и исключительности мероприятия. В другое время года никаких грубых слов среди милых тихих дач никакие уши не услышали бы. Конечно, детей от дороги мамаши и бонны спешили увести в сторону побыстрее и подальше.
В Малых Мытищах при проведении пробега были и свои прелести. Например, около той же пыльной дороги владельцем сельской чайной лавки был устроен «импровизированный буфет». Журналисты, побывавшие в нем вместе с гостями из Москвы, отметили, что в буфете продавалось «какое-то теплое пойло вместе с бутербродами». Причем цены за все были весьма высоки. По ним те из едоков, что раньше бывали в перворазрядных городских ресторанах, не заметили в Малых Мытищах никакой разницы «между городом и деревней»...
А пока в буфете публика как-то безаппетитно перекусывала, машины целеустремленно мчались вдаль по направлению к Сергиеву Посаду. Поворот был назначен вблизи этого города на 67-й версте. Там каждый участник предъявлял специальную контрольную карточку и поворачивал назад.
Газеты тех лет писали, что этот заезд устраивался «с целью установления средней скорости и выносливости машин разных фирм, представленных в России» и в нем учитывался «вес и количество лошадиных сил мотора».
Тогда, около 12 часов дня, на старт в Малые Мытищи из Москвы прибыли участники соревнования и гости. Собралось много крестьян и дачников из окрестных мест. Сюда же приехал становой пристав с отрядом конных стражников. Последние, по распоряжению московского губернатора, должны были охранять дистанцию пробега на всем ее протяжении.
Машины были поставлены в один ряд. И в 12 часов 21 минуту с интервалом в две минуты их стали по очереди выпускать со старта.
Мотоциклы представлялись разными изготовителями. Здесь были: «Ровер», «Триумф», «Пэжо, „Рудж“, „Ариэль“, „Саролеа“, „Зингер“, „Некарсульм“, „Н.С.У.“.
Сразу по выезде началась борьба на скорость и выносливость.
Среди участников и гостей пробега было много выдающихся спортсменов. Безоблачное небо светилось солнечностью и голубизной. Видимость была отличная, она благоприятствовала мероприятию.
Однако, временами, кое-что на этом пленэре было не совсем симпатичным. Гудевшие на всю округу машины поднимали на своем пути огромные клубы пыли. Из-за этого возницы ломовых экипажей с различным дачным скарбом (мебелью, домашней утварью) и их пассажиры испытывали дорожный дискомфорт. Конечно, их негодование не могло заглушить сумасшедший рев моторов. Но они добавляли в атмосферу некоторый оттенок уникальности и исключительности мероприятия. В другое время года никаких грубых слов среди милых тихих дач никакие уши не услышали бы. Конечно, детей от дороги мамаши и бонны спешили увести в сторону побыстрее и подальше.
В Малых Мытищах при проведении пробега были и свои прелести. Например, около той же пыльной дороги владельцем сельской чайной лавки был устроен «импровизированный буфет». Журналисты, побывавшие в нем вместе с гостями из Москвы, отметили, что в буфете продавалось «какое-то теплое пойло вместе с бутербродами». Причем цены за все были весьма высоки. По ним те из едоков, что раньше бывали в перворазрядных городских ресторанах, не заметили в Малых Мытищах никакой разницы «между городом и деревней»...
А пока в буфете публика как-то безаппетитно перекусывала, машины целеустремленно мчались вдаль по направлению к Сергиеву Посаду. Поворот был назначен вблизи этого города на 67-й версте. Там каждый участник предъявлял специальную контрольную карточку и поворачивал назад.