Страница:
— Потерпи немного ещё.
Пытался смешить:
— Тебе хорошо лежать! А мы тут бегаем…
И только перед самым стартом, когда уже пошла кабель-мачта, как-то очень тепло, сердечно и в то же время значительно сказал:
— Гордимся твоей выдержкой!
Да, психологию человеческую Гагарин понимал — недаром выступил через несколько лет вместе с доктором В.И. Лебедевым как соавтор книги «Психология и космос». А кроме того, наверное, хорошо помнил, как за ним самим только со второй попытки закрыли входной люк космического корабля.
Со временем эта традиция укрепилась — и у нас, и в Америке. Каждый очередной космонавт, переговариваясь по радио, слышал не абстрактную Землю вообще, а хорошо знакомый дружеский голос своего, как правило, уже побывавшего в космосе коллеги. Слышал его компетентный совет, хорошо отобранную («Именно то, что нужно») информацию, иногда просто шутку — это тоже шло на пользу делу. Когда летом 1975 года проводился совместный советско-американский ЭПАС (экспериментальный полет «Аполлон — Союз»), я узнал, что в американском Центре управления полётом в городе Хьюстоне постоянно дежурили астронавты для связи с экипажем «Аполлона», и назывались они, как мне кажется, очень выразительно и точно: экипаж поддержки.
Особую роль такие экипажи сыграли позднее, когда пошли длительные космические экспедиции — начиная с 18-суточного полёта А. Николаева и В. Севастьянова и, далее, многомесячные, вплоть до полёта В.Г. Титова и М.Х. Манарова, длившегося целый год!
Правда, не всегда и не у всех, особенно поначалу, это дело встретило полное понимание. В своей книге «Век космоса» Владимир Губарев рассказал, как однажды в ЦУПе решили «психологически поддержать» давно работающий в космосе и несколько подуставший экипаж, для чего затеяли провести с ним шахматную партию. Из Москвы последовал недовольный звонок: «Что, экипажу нечего делать в космосе?»
Но полезное дело не заглохло и даже получило дальнейшее развитие. Экипажи поддержки стали, если можно так выразиться, сборными: в них кроме дублёров летающего экипажа и других их коллег входили и семьи, и артисты (на А. Райкина и Ю. Никулина из космоса был дан прямой заказ), и писатели, и журналисты. Словом, целая команда, дающая космонавтам ощущение прочной связи со всем, что им близко и привычно.
На старте «Востока-5» роль такой команды с успехом выполнял Гагарин.
А дальше все — сам старт, последовательная отработка всех трех ступеней ракеты и выход корабля на орбиту — прошло отлично. Или, как более по-деловому выразился не любивший внешних проявлений эмоций руководитель стартовой команды, «без замечаний».
Среди многих сотен работающих на космодроме людей космонавты не то чтобы прямо бросались в глаза, но как-то никогда не терялись. Появление в пределах видимости каждого из них обязательно отмечалось любым работающим, как бы занят он ни был.
Но особенно привлекали взоры окружающих милые девушки — кандидаты на полет в космос: Валентина Терешкова, Ирина Соловьёва, Валентина Пономарёва, Жанна Ёркина, Татьяна Кузнецова.
Правда, чтобы быть вполне точным, следует заметить, что эти девушки — независимо от их космических перспектив — выглядели вполне симпатично. Однако каждый понимал, что вообще-то милых, симпатичных, скромно и в то же время достойно держащихся девушек на белом свете достаточно много. А вот чтобы они к тому же ещё и готовились к полёту в космос — в этом был, как выразились бы специалисты патентного дела, бесспорный элемент новизны.
При подготовке проекта «Сообщения ТАСС» вновь возникли дебаты по проблеме терминологического характера (один из участников этих дебатов заметил, что в них проявляется действие известного закона Паркинсона: размах и накал любого спора обратно пропорционален значимости предмета обсуждения, ибо чем указанная значимость меньше, тем шире круг людей, которые в данном вопросе разбираются или полагают, что разбираются). Итак, как же все-таки называть женщину, полетевшую в космос?.. Просто космонавт? Но где же тогда отражение того немаловажного обстоятельства, что летит женщина?.. Космонавтка? В общем, наверное, можно. Говорим же мы: парашютистка, машинистка, трактористка. Но хотелось бы чего-то более торжественного… Космонавтша? Совсем плохо! Похоже на казначейшу или докторшу (да и что такое докторша: жена доктора или доктор женского пола?)… В конце концов решили: женщина-космонавт.
Женщина в космосе!.. Естественно, мысли об этом вызвали у меня прямые ассоциации с проблемой «женщина в авиации». В довоенные времена девушек принимали не только в аэроклубы, но и в лётные училища (тогда они назывались школами), готовившие профессиональных лётчиков. Противники равноправия в этой области указывали — наверное, не без оснований, — что процент выхода полноценных пилотов из учеников-лётчиков женского пола был существенно ниже обычного и что продолжительность последующей профессиональной деятельности — лётный век — лётчицы в среднем короче, чем у мужчины. Поэтому в наше время женщинам путь в лётные училища закрыт.
А жаль! Я не говорю уж о том, что в историю нашей авиации прочно вошли имена таких лётчиков (не хочется называть их лётчицами), как Герои Советского Союза В.С. Гризодубова, П.Д. Осипенко, К.Я. Фомичева, Н.Ф. Кравцова, М.П. Чечнева и многие другие, как лётчики-испытатели О.Н. Ямщикова (первая у нас женщина, освоившая пилотирование реактивных истребителей, когда они представляли собой ещё довольно острую новинку авиационной техники), Н.И. Русакова (удостоенная почётного звания заслуженного лётчика-испытателя СССР), М.Л. Попович, Г.В. Расторгуева, как пилоты спортивной авиации, заслуженные мастера спорта и мастера спорта международного класса М.К. Раценская, О.В. Клепикова, М.И. Африканова, Р.М. Шихина, Г.Г. Корчуганова — всех не назовёшь!.. Особое место в этом ряду занимает, конечно, С.Е. Савицкая — сначала парашютистка (и не просто парашютистка, а мировой рекордсмен по этому виду спорта), а затем лётчик-спортсмен (и снова — чемпион мира по высшему пилотажу), потом авиационный инженер, профессиональный лётчик-испытатель и, наконец, космонавт — участник уже двух (пока двух!) космических полётов, в ходе которых она активно работала, выполнила плотно насыщенные программы научных исследований, вплоть до такой, не на долю всех мужчин-космонавтов доставшейся операции, как выход в открытый космос! Комментируя в беседе с журналистом А. Лепиховым первый полет Савицкой, Георгий Береговой заметил, что «если первая женщина-космонавт была конечно же „испытуемым объектом“, то сегодня положение изменилось коренным образом». Впрочем, за 20 с лишним лет космических полётов характер деятельности всех космонавтов — и женщин, и мужчин — вообще изменился до неузнаваемости.
Вернёмся, однако, к проблеме «женщина за штурвалом».
Я понимаю, конечно, что отдельные «звезды» — пусть даже первой величины — не могут отменить упомянутую выше неблагоприятную для женщины за штурвалом статистику. Но есть виды лётной работы, в которых, по моему убеждению, женщина не только не слабее, но порой даже сильнее мужчины. Вспоминая милых девушек, инструкторов ленинградского аэроклуба, в котором я много (ох как много!) лет назад учился летать, — Веронику Стручко, Лену Коротееву, Женю Рачко, Нину Корытову, уже упоминавшуюся Олю Ямщикову, — я не мог не прийти к выводу, что в роли инструктора, особенно инструктора первоначального обучения, женщина весьма и весьма на месте. Почему? Да, наверное, по причине, близкой к той, по которой я не знаю мужчин-воспитателей в дошкольных детских учреждениях. Видимо, для того, чтобы помочь человеку сделать первые шаги в небе, нужно примерно то же, что и для того, чтобы помочь ему сделать первые шаги по земле. Или, во всяком случае, в том числе и кроме всего прочего — то же.
И ещё одно. Общеизвестно, что женское общество действует на мужчин облагораживающе (как, впрочем, и мужское на женщин). Наличие в довоенных аэроклубах девушек-учлетов помогало установлению хорошей, дружеской атмосферы, в чем-то подтягивало, к чему-то обязывало. Тоже не последнее дело!
Нет, я не ожидаю, что моя высказанная сейчас личная точка зрения изменит правила приёма в лётные училища. Кстати, я к этому и не призываю: против статистики не пойдёшь! Но, может быть, стоит все-таки пустить девушек в аэроклубы?.. Раз уж их и в космос пустили…
…До старта корабля «Восток-6» оставались немногие минуты.
Площадка под ракетой пустеет.
В автобусе, доставившем космонавта к месту старта, Борис Волынов не даёт покоя сидящей ещё в полном космическом облачении дублёру Терешковой — Ирине Бояновне Соловьёвой. Вертит её кресло, щёлкает пальцами по шлему, делает вид, что вот-вот ущипнёт её (хотя пытаться сделать это сквозь скафандр — безнадёжно) за бочок… Что это — развязность? Вольность поведения?.. Нет, это проявление истинного высокого товарищества! Всего два дня назад он побывал в той же нелёгкой дублерской шкуре (точнее, в том же нелёгком дублерском скафандре). И отлично понимает, каково сейчас Ирине. А потому и старается, как только может, отвлечь её, развеселить, успокоить… Сколько раз жизнь учила меня тому, что душевная тонкость существует далеко не всегда в изящной упаковке, — и вот, пожалуйста, ещё одно тому подтверждение.
Читателя может удивить, что я в этой книжке не раз возвращаюсь к проблеме космического дублёра. Но о них почему-то написано очень мало. А ведь положение дублёра — весьма своеобразное. Его стремление в космос подвергается нелёгкому испытанию: вроде бы подразнили — и отставили. Да и вся эта процедура — долгие месяцы подготовки, специальный режим в течение многих дней, круглосуточный врачебный контроль, представление на Госкомиссии, всеобщие поздравления, а в день старта надевание космических доспехов, выход к автобусу, подъезд к подножию ракеты — все это выглядит вполне респектабельно и даже торжественно при том обязательном условии, что завершается полётом в космос. Ну а если завершается раздеванием и возвращением домой, то выглядит не скажу — издевательски, но как-то двусмысленно. Правда, во время полётов кораблей «Восток» сложилась весьма утешительная для дублёра традиция: следующая очередь его! Но как раз на пусках «Востока-5» и «Востока-6» эта традиция поломалась. Волынову пришлось ещё раз побывать в положении дублёра, когда летал первый «Восход». Ещё крепче досталось американскому астронавту Венсу Бранду — он был дублёром пять раз! Причём в последний раз, когда было уже окончательно решено, что он летит на «Скайлэбе», он заболел краснухой. Детской болезнью! Вот уж действительно, если не везёт, так не везёт…
А дублёры Терешковой так в космосе и не побывали — космические полёты женщин получили, как известно, продолжение лишь 19 лет спустя, когда полетела на «Союзе Т-7» Светлана Савицкая.
Думали об этом и за океаном: в 1975 году после завершения программы «Союз — Аполлон» директор американского Центра пилотируемых полётов доктор Крафт, говоря о перспективах коллектива астронавтов, заметил: «Следует подумать и о привлечении в отряд женщин». И действительно, прошло несколько лет, и американки Салли Райд и Джудит Резник, слетав на кораблях серии «Шаттл», стали третьей и четвёртой женщинами-космонавтами в мире.
…А чтобы закончить разговор о моральных и психологических проблемах дублерства, скажу одно: великого уважения заслуживает этот внешне невидный, душевно очень нелёгкий, но крайне важный для обеспечения надёжности космических исследований труд — труд дублёра!
Ракета, гремя и сверкая бело-огненным хвостом, уходит в зенит.
Потом на космодроме говорили:
— Все-таки галантна наша космическая техника! Проявила полную любезность по отношению к даме. Просто не упомнить такого гладкого, без сучка и задоринки пуска. Даже готовность ни разу не сдвигали!
Действительно, пуск «Востока-6» — последнего корабля этой славной, первой в истории космонавтики серии — прошёл отлично. Наверное, Быковский «выбрал на себя» все вероятности каких-либо неполадок на много пусков вперёд!
…Снова в комнате дежурной оперативной группы управления полётом на столе лежит карта, — правда, уже не оказавшаяся случайно под рукой школьная, как было, когда летал Гагарин, а нормальная, деловая штурманская карта. И так же прочерчены на ней синусоиды очередного витка. А вместо резинки — флажки на изящных крестовинках-подставочках. Два флажка — по количеству находящихся в космосе кораблей: розовый и голубой. Космические корабли теперь можно различать по тому же признаку, по которому различают детей в колясках на бульваре — по цвету одеял: розовых у девочек и голубых у мальчиков…
Трое суток откручивали «Восток-5» и «Восток-6» витки вокруг земного шара одновременно и приземлились почти сразу, один за другим, девятнадцатого июня. Пятисуточный полет Быковского оказался для своего времени рекордным по продолжительности.
Конечно, в наши дни, когда продолжительность экспедиций на космических орбитальных станциях дошла до целого года, пятью проведёнными в космосе сутками никого особенно не удивишь. Как не удивишь и, скажем, получасовым («Почему так долго?») перелётом через Ла-Манш. Или подъёмом на высоту в девятнадцать («Всего-то?») километров… Но в 1909 году, когда впервые перелетел Ла-Манш на моноплане собственной конструкции один из пионеров мировой авиации французский лётчик и конструктор Луи Блерио, или в 1933 году, когда советские стратонавты (не по аналогии ли с этим словом возникло впоследствии и слово «космонавт»?) Г.А. Прокофьев, К.Д. Годунов и Э.К. Бирнбаум на стратостате «СССР-1» достигли рекордной по тому времени девятнадцатикилометровой высоты, тогда эти достижения были этапными. Они как бы закрывали одну главу истории авиации и воздухоплавания и открывали следующую.
Мне всегда немного грустно наблюдать, как тускнеют в восприятии людей былые достижения. Особенно в этом отношении не везёт достижениям, связанным с техникой. Великое или даже просто очень хорошее произведение писателя, композитора, художника не стареет (или, может быть, правильнее было бы сказать; почти не стареет — это с учётом колебаний общественных вкусов). «Война и мир» остаётся «Войной и миром», Сикстинская мадонна — Сикстинской мадонной, Шестая симфония — Шестой симфонией…
А прогресс техники настолько стремителен, что восхищавшее наших дедов электрическое освещение («Это надо же: никаких газовых рожков, просто щёлкнул выключателем — и светло как днём!») или казавшееся чудом нашим отцам радио («Без проводов? Через пустоту?») воспринимается сегодня нами как сама собой разумеющаяся подробность быта. Да что там электричество или радио! Многие ли из нас помнят, что телевидение, без которого современный человек настолько не представляет себе жизни, что начинает им даже несколько тяготиться (или, по крайней мере, следуя хорошему тону, делать вид, что тяготится), что это самое телевидение вышло из стадии экспериментов и широко вошло в быт человеческий только после войны! (Хотя в одном сильно приключенческом романе мне пришлось читать, как некая акула международного шпионажа предвоенных лет вынашивала свои очередные коварные планы, рассеянно поглядывая на экран телевизора.) Да и, если можно так выразиться, внутри самого телевидения чудеса продолжались: давно ли мы поражались прямой телепередаче церемонии похорон президента США Джона Кеннеди. Видеть в ту же секунду происходящее на другой стороне земного шара — поразительно! Но прошло несколько быстро промелькнувших лет, и нам кажется нормой (хотя, конечно, довольно интересной нормой) прямая передача из любой точки нашей планеты какого-либо важного события — от футбольного матча до возвращения на Землю космического корабля.
А ведь все это — и многое другое в подобном роде — трудно назвать иначе как великими свершениями! Великими свершениями научного и технического творчества!
Мы сейчас много (иногда мне кажется, что даже слишком много) говорим об НТР — научно-технической революции, о том, что она даёт людям, и о том, чего, в свою очередь, требует от людей. Так вот, среди этого «чего требует», я думаю, не на последнем месте должно бы фигурировать умение восхититься тем, что сегодня привычно, но ещё вчера было чудесно. Умение сохранить в себе ощущение этой чудесности, умение оценить его, сравнивая не с тем, что есть сегодня, а с тем, что было до него… Все это нужно прежде всего не для фиксации чьих-то заслуг и воздаяния кому-то соответствующих почестей, а для самого человека эпохи НТР. Для его собственного нравственного облика, уровень которого, наверное, не менее важен для общества, чем все окружающие этого человека машины: от электронно-вычислительных до стиральных… Потому что иначе неизбежно возник бы вопрос: для чего и для кого они все?..
Закончить разговор об этом я хотел бы небольшим, но, мне представляется, очень показательным примером.
18 июня 1975 года — в тот самый день, в который тридцать восемь лет назад В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков отправились на одномоторном самолёте АНТ-25 в беспосадочный перелёт из Москвы через Северный полюс в США, — по тому же чкаловскому маршруту вылетел четырехдвигательный реактивный Ил-62м, пилотируемый экипажем во главе с известным гражданским лётчиком, заслуженным пилотом СССР, Героем Социалистического Труда А.К. Витковским. Среди пассажиров были участники того, первого, ставшего достоянием истории перелёта — Герои Советского Союза Георгий Филиппович Байдуков и Александр Васильевич Беляков, а также сын Валерия Павловича Чкалова — И.В. Чкалов. Они летели, чтобы принять участие в открытии монумента в честь первого беспосадочного перелёта из СССР в Америку.
Маршрут протяжённостью около девяти с половиной тысяч километров мощный Ил-62м преодолел без малого за одиннадцать часов — почти в 6 раз быстрее, чем тридцатью восьмью годами раньше АНТ-25. Преодолел спокойно, без каких-либо драматических ситуаций, вроде обледенений, опасно сильной болтанки, перерывов связи. Экипаж «Ил-шестьдесят второго» показал свою высокую квалификацию и умение пользоваться всей сложной техникой, из которой состоит современный самолёт, но никак не считал, что совершил в ходе этого рейса что-то героическое. Это был не подвиг. Это была просто хорошая работа.
Естественно, что такой мемориальный перелёт широко освещался нашей, да и мировой прессой, радиовещанием, телевидением. О нем много говорили люди между собой.
И вот в ходе подобных «междусобойных» обсуждений один из моих собеседников высказался так:
— Ну и нечего было тогда, тридцать восемь лет назад, лезть из кожи вон, чтобы на тогдашней технике продираться сквозь все эти циклоны и обледенения через полюс в Америку! Только зря рисковать… Вот подождали бы, пока появятся такие самолёты, как этот ваш Ил-62, и летели бы себе спокойно, без забот и тревог.
И невдомёк было моему собеседнику, что этим «пока появятся» он изобличал своё явно не очень глубокое понимание взаимной связи событий.
Без таких самолётов, как АНТ-25, не появились бы такие самолёты, как Ил-62м! Вот в чем дело-то!..
Сегодня космический корабль «Восток» кажется нам и тесноватым, и бедновато оснащённым автоматикой, и маловато что умеющим. Всякие там переходы с орбиты на орбиту, сближения и стыковки с другими космическими аппаратами, не говоря уже о выполнении сложных экспериментов в интересах самых разных, в том числе весьма «земных» отраслей науки, — все это ему было не по плечу.
Но он был первым!
На «Востоке» впервые попал человек в космос. На «Востоке» впервые столкнулся со специфическими особенностями космического полёта — и хотя бы в первом приближении разобрался в них. На «Востоке» отладил сложную систему наблюдения, связи и управления заатмосферными полётами. Наконец, на «Востоке» же сформировал, укрепил, сцементировал драгоценные кадры космических конструкторов, исследователей, методистов, без которых невозможно было бы и говорить о каком-либо дальнейшем продвижении в этом большом деле.
С каждым годом пополняются музеи космонавтики новыми, все более совершенными экспонатами. Никто из нас не может сегодня хоть сколько-нибудь надёжно представить себе облик подобных экспонатов, которыми эти музеи обогатятся через двадцать, пятьдесят, сто лет… Но одно бесспорно: какие бы чудеса науки и техники ни завершали этот ряд, всегда в начале его будет стоять космический корабль «Восток» начала шестидесятых годов двадцатого века — первый пилотируемый космический корабль в истории человечества!
И всегда люди будут низко кланяться этому кораблю. И тем, кто его создал. И тем, кто на нем летал.
Спасибо тебе, «Восток»!
Глава шестая
Пытался смешить:
— Тебе хорошо лежать! А мы тут бегаем…
И только перед самым стартом, когда уже пошла кабель-мачта, как-то очень тепло, сердечно и в то же время значительно сказал:
— Гордимся твоей выдержкой!
Да, психологию человеческую Гагарин понимал — недаром выступил через несколько лет вместе с доктором В.И. Лебедевым как соавтор книги «Психология и космос». А кроме того, наверное, хорошо помнил, как за ним самим только со второй попытки закрыли входной люк космического корабля.
Со временем эта традиция укрепилась — и у нас, и в Америке. Каждый очередной космонавт, переговариваясь по радио, слышал не абстрактную Землю вообще, а хорошо знакомый дружеский голос своего, как правило, уже побывавшего в космосе коллеги. Слышал его компетентный совет, хорошо отобранную («Именно то, что нужно») информацию, иногда просто шутку — это тоже шло на пользу делу. Когда летом 1975 года проводился совместный советско-американский ЭПАС (экспериментальный полет «Аполлон — Союз»), я узнал, что в американском Центре управления полётом в городе Хьюстоне постоянно дежурили астронавты для связи с экипажем «Аполлона», и назывались они, как мне кажется, очень выразительно и точно: экипаж поддержки.
Особую роль такие экипажи сыграли позднее, когда пошли длительные космические экспедиции — начиная с 18-суточного полёта А. Николаева и В. Севастьянова и, далее, многомесячные, вплоть до полёта В.Г. Титова и М.Х. Манарова, длившегося целый год!
Правда, не всегда и не у всех, особенно поначалу, это дело встретило полное понимание. В своей книге «Век космоса» Владимир Губарев рассказал, как однажды в ЦУПе решили «психологически поддержать» давно работающий в космосе и несколько подуставший экипаж, для чего затеяли провести с ним шахматную партию. Из Москвы последовал недовольный звонок: «Что, экипажу нечего делать в космосе?»
Но полезное дело не заглохло и даже получило дальнейшее развитие. Экипажи поддержки стали, если можно так выразиться, сборными: в них кроме дублёров летающего экипажа и других их коллег входили и семьи, и артисты (на А. Райкина и Ю. Никулина из космоса был дан прямой заказ), и писатели, и журналисты. Словом, целая команда, дающая космонавтам ощущение прочной связи со всем, что им близко и привычно.
На старте «Востока-5» роль такой команды с успехом выполнял Гагарин.
А дальше все — сам старт, последовательная отработка всех трех ступеней ракеты и выход корабля на орбиту — прошло отлично. Или, как более по-деловому выразился не любивший внешних проявлений эмоций руководитель стартовой команды, «без замечаний».
Среди многих сотен работающих на космодроме людей космонавты не то чтобы прямо бросались в глаза, но как-то никогда не терялись. Появление в пределах видимости каждого из них обязательно отмечалось любым работающим, как бы занят он ни был.
Но особенно привлекали взоры окружающих милые девушки — кандидаты на полет в космос: Валентина Терешкова, Ирина Соловьёва, Валентина Пономарёва, Жанна Ёркина, Татьяна Кузнецова.
Правда, чтобы быть вполне точным, следует заметить, что эти девушки — независимо от их космических перспектив — выглядели вполне симпатично. Однако каждый понимал, что вообще-то милых, симпатичных, скромно и в то же время достойно держащихся девушек на белом свете достаточно много. А вот чтобы они к тому же ещё и готовились к полёту в космос — в этом был, как выразились бы специалисты патентного дела, бесспорный элемент новизны.
При подготовке проекта «Сообщения ТАСС» вновь возникли дебаты по проблеме терминологического характера (один из участников этих дебатов заметил, что в них проявляется действие известного закона Паркинсона: размах и накал любого спора обратно пропорционален значимости предмета обсуждения, ибо чем указанная значимость меньше, тем шире круг людей, которые в данном вопросе разбираются или полагают, что разбираются). Итак, как же все-таки называть женщину, полетевшую в космос?.. Просто космонавт? Но где же тогда отражение того немаловажного обстоятельства, что летит женщина?.. Космонавтка? В общем, наверное, можно. Говорим же мы: парашютистка, машинистка, трактористка. Но хотелось бы чего-то более торжественного… Космонавтша? Совсем плохо! Похоже на казначейшу или докторшу (да и что такое докторша: жена доктора или доктор женского пола?)… В конце концов решили: женщина-космонавт.
Женщина в космосе!.. Естественно, мысли об этом вызвали у меня прямые ассоциации с проблемой «женщина в авиации». В довоенные времена девушек принимали не только в аэроклубы, но и в лётные училища (тогда они назывались школами), готовившие профессиональных лётчиков. Противники равноправия в этой области указывали — наверное, не без оснований, — что процент выхода полноценных пилотов из учеников-лётчиков женского пола был существенно ниже обычного и что продолжительность последующей профессиональной деятельности — лётный век — лётчицы в среднем короче, чем у мужчины. Поэтому в наше время женщинам путь в лётные училища закрыт.
А жаль! Я не говорю уж о том, что в историю нашей авиации прочно вошли имена таких лётчиков (не хочется называть их лётчицами), как Герои Советского Союза В.С. Гризодубова, П.Д. Осипенко, К.Я. Фомичева, Н.Ф. Кравцова, М.П. Чечнева и многие другие, как лётчики-испытатели О.Н. Ямщикова (первая у нас женщина, освоившая пилотирование реактивных истребителей, когда они представляли собой ещё довольно острую новинку авиационной техники), Н.И. Русакова (удостоенная почётного звания заслуженного лётчика-испытателя СССР), М.Л. Попович, Г.В. Расторгуева, как пилоты спортивной авиации, заслуженные мастера спорта и мастера спорта международного класса М.К. Раценская, О.В. Клепикова, М.И. Африканова, Р.М. Шихина, Г.Г. Корчуганова — всех не назовёшь!.. Особое место в этом ряду занимает, конечно, С.Е. Савицкая — сначала парашютистка (и не просто парашютистка, а мировой рекордсмен по этому виду спорта), а затем лётчик-спортсмен (и снова — чемпион мира по высшему пилотажу), потом авиационный инженер, профессиональный лётчик-испытатель и, наконец, космонавт — участник уже двух (пока двух!) космических полётов, в ходе которых она активно работала, выполнила плотно насыщенные программы научных исследований, вплоть до такой, не на долю всех мужчин-космонавтов доставшейся операции, как выход в открытый космос! Комментируя в беседе с журналистом А. Лепиховым первый полет Савицкой, Георгий Береговой заметил, что «если первая женщина-космонавт была конечно же „испытуемым объектом“, то сегодня положение изменилось коренным образом». Впрочем, за 20 с лишним лет космических полётов характер деятельности всех космонавтов — и женщин, и мужчин — вообще изменился до неузнаваемости.
Вернёмся, однако, к проблеме «женщина за штурвалом».
Я понимаю, конечно, что отдельные «звезды» — пусть даже первой величины — не могут отменить упомянутую выше неблагоприятную для женщины за штурвалом статистику. Но есть виды лётной работы, в которых, по моему убеждению, женщина не только не слабее, но порой даже сильнее мужчины. Вспоминая милых девушек, инструкторов ленинградского аэроклуба, в котором я много (ох как много!) лет назад учился летать, — Веронику Стручко, Лену Коротееву, Женю Рачко, Нину Корытову, уже упоминавшуюся Олю Ямщикову, — я не мог не прийти к выводу, что в роли инструктора, особенно инструктора первоначального обучения, женщина весьма и весьма на месте. Почему? Да, наверное, по причине, близкой к той, по которой я не знаю мужчин-воспитателей в дошкольных детских учреждениях. Видимо, для того, чтобы помочь человеку сделать первые шаги в небе, нужно примерно то же, что и для того, чтобы помочь ему сделать первые шаги по земле. Или, во всяком случае, в том числе и кроме всего прочего — то же.
И ещё одно. Общеизвестно, что женское общество действует на мужчин облагораживающе (как, впрочем, и мужское на женщин). Наличие в довоенных аэроклубах девушек-учлетов помогало установлению хорошей, дружеской атмосферы, в чем-то подтягивало, к чему-то обязывало. Тоже не последнее дело!
Нет, я не ожидаю, что моя высказанная сейчас личная точка зрения изменит правила приёма в лётные училища. Кстати, я к этому и не призываю: против статистики не пойдёшь! Но, может быть, стоит все-таки пустить девушек в аэроклубы?.. Раз уж их и в космос пустили…
…До старта корабля «Восток-6» оставались немногие минуты.
Площадка под ракетой пустеет.
В автобусе, доставившем космонавта к месту старта, Борис Волынов не даёт покоя сидящей ещё в полном космическом облачении дублёру Терешковой — Ирине Бояновне Соловьёвой. Вертит её кресло, щёлкает пальцами по шлему, делает вид, что вот-вот ущипнёт её (хотя пытаться сделать это сквозь скафандр — безнадёжно) за бочок… Что это — развязность? Вольность поведения?.. Нет, это проявление истинного высокого товарищества! Всего два дня назад он побывал в той же нелёгкой дублерской шкуре (точнее, в том же нелёгком дублерском скафандре). И отлично понимает, каково сейчас Ирине. А потому и старается, как только может, отвлечь её, развеселить, успокоить… Сколько раз жизнь учила меня тому, что душевная тонкость существует далеко не всегда в изящной упаковке, — и вот, пожалуйста, ещё одно тому подтверждение.
Читателя может удивить, что я в этой книжке не раз возвращаюсь к проблеме космического дублёра. Но о них почему-то написано очень мало. А ведь положение дублёра — весьма своеобразное. Его стремление в космос подвергается нелёгкому испытанию: вроде бы подразнили — и отставили. Да и вся эта процедура — долгие месяцы подготовки, специальный режим в течение многих дней, круглосуточный врачебный контроль, представление на Госкомиссии, всеобщие поздравления, а в день старта надевание космических доспехов, выход к автобусу, подъезд к подножию ракеты — все это выглядит вполне респектабельно и даже торжественно при том обязательном условии, что завершается полётом в космос. Ну а если завершается раздеванием и возвращением домой, то выглядит не скажу — издевательски, но как-то двусмысленно. Правда, во время полётов кораблей «Восток» сложилась весьма утешительная для дублёра традиция: следующая очередь его! Но как раз на пусках «Востока-5» и «Востока-6» эта традиция поломалась. Волынову пришлось ещё раз побывать в положении дублёра, когда летал первый «Восход». Ещё крепче досталось американскому астронавту Венсу Бранду — он был дублёром пять раз! Причём в последний раз, когда было уже окончательно решено, что он летит на «Скайлэбе», он заболел краснухой. Детской болезнью! Вот уж действительно, если не везёт, так не везёт…
А дублёры Терешковой так в космосе и не побывали — космические полёты женщин получили, как известно, продолжение лишь 19 лет спустя, когда полетела на «Союзе Т-7» Светлана Савицкая.
Думали об этом и за океаном: в 1975 году после завершения программы «Союз — Аполлон» директор американского Центра пилотируемых полётов доктор Крафт, говоря о перспективах коллектива астронавтов, заметил: «Следует подумать и о привлечении в отряд женщин». И действительно, прошло несколько лет, и американки Салли Райд и Джудит Резник, слетав на кораблях серии «Шаттл», стали третьей и четвёртой женщинами-космонавтами в мире.
…А чтобы закончить разговор о моральных и психологических проблемах дублерства, скажу одно: великого уважения заслуживает этот внешне невидный, душевно очень нелёгкий, но крайне важный для обеспечения надёжности космических исследований труд — труд дублёра!
Ракета, гремя и сверкая бело-огненным хвостом, уходит в зенит.
Потом на космодроме говорили:
— Все-таки галантна наша космическая техника! Проявила полную любезность по отношению к даме. Просто не упомнить такого гладкого, без сучка и задоринки пуска. Даже готовность ни разу не сдвигали!
Действительно, пуск «Востока-6» — последнего корабля этой славной, первой в истории космонавтики серии — прошёл отлично. Наверное, Быковский «выбрал на себя» все вероятности каких-либо неполадок на много пусков вперёд!
…Снова в комнате дежурной оперативной группы управления полётом на столе лежит карта, — правда, уже не оказавшаяся случайно под рукой школьная, как было, когда летал Гагарин, а нормальная, деловая штурманская карта. И так же прочерчены на ней синусоиды очередного витка. А вместо резинки — флажки на изящных крестовинках-подставочках. Два флажка — по количеству находящихся в космосе кораблей: розовый и голубой. Космические корабли теперь можно различать по тому же признаку, по которому различают детей в колясках на бульваре — по цвету одеял: розовых у девочек и голубых у мальчиков…
Трое суток откручивали «Восток-5» и «Восток-6» витки вокруг земного шара одновременно и приземлились почти сразу, один за другим, девятнадцатого июня. Пятисуточный полет Быковского оказался для своего времени рекордным по продолжительности.
Конечно, в наши дни, когда продолжительность экспедиций на космических орбитальных станциях дошла до целого года, пятью проведёнными в космосе сутками никого особенно не удивишь. Как не удивишь и, скажем, получасовым («Почему так долго?») перелётом через Ла-Манш. Или подъёмом на высоту в девятнадцать («Всего-то?») километров… Но в 1909 году, когда впервые перелетел Ла-Манш на моноплане собственной конструкции один из пионеров мировой авиации французский лётчик и конструктор Луи Блерио, или в 1933 году, когда советские стратонавты (не по аналогии ли с этим словом возникло впоследствии и слово «космонавт»?) Г.А. Прокофьев, К.Д. Годунов и Э.К. Бирнбаум на стратостате «СССР-1» достигли рекордной по тому времени девятнадцатикилометровой высоты, тогда эти достижения были этапными. Они как бы закрывали одну главу истории авиации и воздухоплавания и открывали следующую.
Мне всегда немного грустно наблюдать, как тускнеют в восприятии людей былые достижения. Особенно в этом отношении не везёт достижениям, связанным с техникой. Великое или даже просто очень хорошее произведение писателя, композитора, художника не стареет (или, может быть, правильнее было бы сказать; почти не стареет — это с учётом колебаний общественных вкусов). «Война и мир» остаётся «Войной и миром», Сикстинская мадонна — Сикстинской мадонной, Шестая симфония — Шестой симфонией…
А прогресс техники настолько стремителен, что восхищавшее наших дедов электрическое освещение («Это надо же: никаких газовых рожков, просто щёлкнул выключателем — и светло как днём!») или казавшееся чудом нашим отцам радио («Без проводов? Через пустоту?») воспринимается сегодня нами как сама собой разумеющаяся подробность быта. Да что там электричество или радио! Многие ли из нас помнят, что телевидение, без которого современный человек настолько не представляет себе жизни, что начинает им даже несколько тяготиться (или, по крайней мере, следуя хорошему тону, делать вид, что тяготится), что это самое телевидение вышло из стадии экспериментов и широко вошло в быт человеческий только после войны! (Хотя в одном сильно приключенческом романе мне пришлось читать, как некая акула международного шпионажа предвоенных лет вынашивала свои очередные коварные планы, рассеянно поглядывая на экран телевизора.) Да и, если можно так выразиться, внутри самого телевидения чудеса продолжались: давно ли мы поражались прямой телепередаче церемонии похорон президента США Джона Кеннеди. Видеть в ту же секунду происходящее на другой стороне земного шара — поразительно! Но прошло несколько быстро промелькнувших лет, и нам кажется нормой (хотя, конечно, довольно интересной нормой) прямая передача из любой точки нашей планеты какого-либо важного события — от футбольного матча до возвращения на Землю космического корабля.
А ведь все это — и многое другое в подобном роде — трудно назвать иначе как великими свершениями! Великими свершениями научного и технического творчества!
Мы сейчас много (иногда мне кажется, что даже слишком много) говорим об НТР — научно-технической революции, о том, что она даёт людям, и о том, чего, в свою очередь, требует от людей. Так вот, среди этого «чего требует», я думаю, не на последнем месте должно бы фигурировать умение восхититься тем, что сегодня привычно, но ещё вчера было чудесно. Умение сохранить в себе ощущение этой чудесности, умение оценить его, сравнивая не с тем, что есть сегодня, а с тем, что было до него… Все это нужно прежде всего не для фиксации чьих-то заслуг и воздаяния кому-то соответствующих почестей, а для самого человека эпохи НТР. Для его собственного нравственного облика, уровень которого, наверное, не менее важен для общества, чем все окружающие этого человека машины: от электронно-вычислительных до стиральных… Потому что иначе неизбежно возник бы вопрос: для чего и для кого они все?..
Закончить разговор об этом я хотел бы небольшим, но, мне представляется, очень показательным примером.
18 июня 1975 года — в тот самый день, в который тридцать восемь лет назад В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков отправились на одномоторном самолёте АНТ-25 в беспосадочный перелёт из Москвы через Северный полюс в США, — по тому же чкаловскому маршруту вылетел четырехдвигательный реактивный Ил-62м, пилотируемый экипажем во главе с известным гражданским лётчиком, заслуженным пилотом СССР, Героем Социалистического Труда А.К. Витковским. Среди пассажиров были участники того, первого, ставшего достоянием истории перелёта — Герои Советского Союза Георгий Филиппович Байдуков и Александр Васильевич Беляков, а также сын Валерия Павловича Чкалова — И.В. Чкалов. Они летели, чтобы принять участие в открытии монумента в честь первого беспосадочного перелёта из СССР в Америку.
Маршрут протяжённостью около девяти с половиной тысяч километров мощный Ил-62м преодолел без малого за одиннадцать часов — почти в 6 раз быстрее, чем тридцатью восьмью годами раньше АНТ-25. Преодолел спокойно, без каких-либо драматических ситуаций, вроде обледенений, опасно сильной болтанки, перерывов связи. Экипаж «Ил-шестьдесят второго» показал свою высокую квалификацию и умение пользоваться всей сложной техникой, из которой состоит современный самолёт, но никак не считал, что совершил в ходе этого рейса что-то героическое. Это был не подвиг. Это была просто хорошая работа.
Естественно, что такой мемориальный перелёт широко освещался нашей, да и мировой прессой, радиовещанием, телевидением. О нем много говорили люди между собой.
И вот в ходе подобных «междусобойных» обсуждений один из моих собеседников высказался так:
— Ну и нечего было тогда, тридцать восемь лет назад, лезть из кожи вон, чтобы на тогдашней технике продираться сквозь все эти циклоны и обледенения через полюс в Америку! Только зря рисковать… Вот подождали бы, пока появятся такие самолёты, как этот ваш Ил-62, и летели бы себе спокойно, без забот и тревог.
И невдомёк было моему собеседнику, что этим «пока появятся» он изобличал своё явно не очень глубокое понимание взаимной связи событий.
Без таких самолётов, как АНТ-25, не появились бы такие самолёты, как Ил-62м! Вот в чем дело-то!..
Сегодня космический корабль «Восток» кажется нам и тесноватым, и бедновато оснащённым автоматикой, и маловато что умеющим. Всякие там переходы с орбиты на орбиту, сближения и стыковки с другими космическими аппаратами, не говоря уже о выполнении сложных экспериментов в интересах самых разных, в том числе весьма «земных» отраслей науки, — все это ему было не по плечу.
Но он был первым!
На «Востоке» впервые попал человек в космос. На «Востоке» впервые столкнулся со специфическими особенностями космического полёта — и хотя бы в первом приближении разобрался в них. На «Востоке» отладил сложную систему наблюдения, связи и управления заатмосферными полётами. Наконец, на «Востоке» же сформировал, укрепил, сцементировал драгоценные кадры космических конструкторов, исследователей, методистов, без которых невозможно было бы и говорить о каком-либо дальнейшем продвижении в этом большом деле.
С каждым годом пополняются музеи космонавтики новыми, все более совершенными экспонатами. Никто из нас не может сегодня хоть сколько-нибудь надёжно представить себе облик подобных экспонатов, которыми эти музеи обогатятся через двадцать, пятьдесят, сто лет… Но одно бесспорно: какие бы чудеса науки и техники ни завершали этот ряд, всегда в начале его будет стоять космический корабль «Восток» начала шестидесятых годов двадцатого века — первый пилотируемый космический корабль в истории человечества!
И всегда люди будут низко кланяться этому кораблю. И тем, кто его создал. И тем, кто на нем летал.
Спасибо тебе, «Восток»!
Глава шестая
НА ПОДСТУПАХ К ЗРЕЛОСТИ
Шестнадцать месяцев, менее полутора лет — много это или мало?
«Некорректная постановка вопроса. Это смотря для чего — много или мало», — резонно ответит читатель.
Так вот, для дел космических это оказалось много.
Во всяком случае, не один из моих знакомых, привыкнув за первые три года пилотируемых космических полётов, что каждое лето исправно приносит нам имена двух новых советских космонавтов, спрашивал в начале осени шестьдесят четвёртого года:
— Что же это такое? Лето уже прошло, а в космос так никто и не полетел!.. Чего они думают, главный конструктор, теоретик космонавтики и все другие-прочие, кто им там помогает?..
Спрашивали требовательным тоном, с недоумением, даже с чем-то вроде претензии…
Это сам по себе интересный вопрос: о взаимосвязи привычки и потребности в общественном сознании. Но для сколько-нибудь квалифицированного анализа этой взаимосвязи я не подготовлен (не моя специальность), а потому вернусь к фактам и напомню читателю, что 12 октября 1964 года ожидания многочисленных космических болельщиков были полностью удовлетворены.
В космос ушёл корабль «Восход»-трехместный, примерно на шестьсот килограммов (для космических аппаратов, где каждый килограмм на счёту, это немало!) более тяжёлый, чем корабли серии «Восток», — ушёл на высокую, более чем четырехсоткилометровую в апогее орбиту. Это было новое качество.
И, конечно, главное, что пришло в космические исследования в момент старта «Восхода», — это многоместность, это присутствие на борту кроме лётчика-командира Владимира Михайловича Комарова учёных: инженера Константина Петровича Феоктистова и врача Бориса Борисовича Егорова.
Принципиальное значение этого факта переоценить было трудно. Позади остался этап полётов ради проверки технических возможностей космических кораблей, ради выяснения того, насколько способен человек жить и работать, летя в невесомости со скоростью более двадцати восьми тысяч километров — двух третей земной окружности — в час. На эти основные (и тысячи им сопутствующих) вопросы в полётах шести «Востоков» были получены убедительные положительные ответы. Не исчерпывающие, конечно, — мы и сегодня не можем так считать, — но в основном безусловно положительные. С раскрывшегося перед человеком нового поля деятельности следовало — как со всякого поля — снимать урожаи.
Опять — в который уж раз — смотрю на перевозку ракеты из монтажно-испытательного корпуса к стартовой позиции. Пора бы уже, кажется, к этой процедуре привыкнуть, но — не получается! Да и окружающие, большинство которых наблюдало вывоз ракеты, наверное, раз в десять больше, чем я, тоже не выглядят вполне равнодушными.
Как всегда, медленно выползает ракета из здания МИКа… Как всегда, машинисту тепловоза надоедают: «Смотри, шесть—восемь километров в час! Не больше!..» Как всегда, перед составом по полотну идут люди — просматривают, простукивают, чуть ли не прощупывают путь… Как всегда, пока состав ползёт (термин «едет» в данном случае не очень подходит) по рельсам, параллельно им по бетонке идёт несколько легковых машин. Обгоняют, останавливаются, пропускают ракету мимо себя — и снова гонят дальше…
Впрочем, было на этот раз и нечто новое.
Всю дорогу, пока ракету везли, её сопровождал кружившийся на высоте пятнадцати—двадцати метров вертолёт. Дверь в его фюзеляже была открыта, и в проёме как-то очень по-домашнему, свесив наружу ноги, сидел кинооператор Владимир Андреевич Суворов, упоённо — сами понимаете: новый ракурс! — снимавший происходящее внизу.
Первая моя мысль, оперативно всплывшая в голове при виде всей этой картины, была вполне деловая: «Как он там привязан? Надёжно ли?..» Возникновение этой мысли было нетрудно объяснить: что это такое — кинооператор во время съёмки, — я знал хорошо.
За несколько лет до описываемых событий мне вместе с моим коллегой лётчиком-испытателем А.Н. Грацианским неожиданно пришлось выступить в роли консультанта кинофильма «Цель его жизни», поставленного режиссёром Анатолием Михайловичем Рыбаковым по сценарию В. Иванова и А. Меркулова. Как оно нередко бывает в жизни, работа эта, за которую мы с Грацианским брались не очень охотно, можно сказать, почти по прямому приказанию начальства, оказалась гораздо более интересной, чем я ожидал. Интересным было и само по себе новое, ранее незнакомое нам дело, и возможность хотя бы в малой степени (соответствующей скромному положению консультанта в коллективе создателей картины) вынести на экран какие-то свои мысли, оценки, взгляды, и, главное, общение с людьми, которых раньше видел только на экране (хотя имена их прекрасно знал, не раз читал в титрах, предваряющих фильмы, — в то время титры шли перед картиной, а не в её середине или в конце, как это стало модно делать сейчас) и которые в большинстве своём оказались вблизи, «без грима», отличными собеседниками, добрыми товарищами и тёплыми, душевными людьми. Интересны были и весьма нестандартные полёты, которые несколько лётчиков-испытателей, привлечённых к этому делу — В. Комаров, В. Мухин, Н. Нуждин, Д. Пикуленко, Г. Тегин, Л. Фоменко, автор этих строк и другие, — выполняли, чтобы получить предусмотренные сценарием (а иногда и придуманные экспромтом) воздушные кадры.
«Некорректная постановка вопроса. Это смотря для чего — много или мало», — резонно ответит читатель.
Так вот, для дел космических это оказалось много.
Во всяком случае, не один из моих знакомых, привыкнув за первые три года пилотируемых космических полётов, что каждое лето исправно приносит нам имена двух новых советских космонавтов, спрашивал в начале осени шестьдесят четвёртого года:
— Что же это такое? Лето уже прошло, а в космос так никто и не полетел!.. Чего они думают, главный конструктор, теоретик космонавтики и все другие-прочие, кто им там помогает?..
Спрашивали требовательным тоном, с недоумением, даже с чем-то вроде претензии…
Это сам по себе интересный вопрос: о взаимосвязи привычки и потребности в общественном сознании. Но для сколько-нибудь квалифицированного анализа этой взаимосвязи я не подготовлен (не моя специальность), а потому вернусь к фактам и напомню читателю, что 12 октября 1964 года ожидания многочисленных космических болельщиков были полностью удовлетворены.
В космос ушёл корабль «Восход»-трехместный, примерно на шестьсот килограммов (для космических аппаратов, где каждый килограмм на счёту, это немало!) более тяжёлый, чем корабли серии «Восток», — ушёл на высокую, более чем четырехсоткилометровую в апогее орбиту. Это было новое качество.
И, конечно, главное, что пришло в космические исследования в момент старта «Восхода», — это многоместность, это присутствие на борту кроме лётчика-командира Владимира Михайловича Комарова учёных: инженера Константина Петровича Феоктистова и врача Бориса Борисовича Егорова.
Принципиальное значение этого факта переоценить было трудно. Позади остался этап полётов ради проверки технических возможностей космических кораблей, ради выяснения того, насколько способен человек жить и работать, летя в невесомости со скоростью более двадцати восьми тысяч километров — двух третей земной окружности — в час. На эти основные (и тысячи им сопутствующих) вопросы в полётах шести «Востоков» были получены убедительные положительные ответы. Не исчерпывающие, конечно, — мы и сегодня не можем так считать, — но в основном безусловно положительные. С раскрывшегося перед человеком нового поля деятельности следовало — как со всякого поля — снимать урожаи.
Опять — в который уж раз — смотрю на перевозку ракеты из монтажно-испытательного корпуса к стартовой позиции. Пора бы уже, кажется, к этой процедуре привыкнуть, но — не получается! Да и окружающие, большинство которых наблюдало вывоз ракеты, наверное, раз в десять больше, чем я, тоже не выглядят вполне равнодушными.
Как всегда, медленно выползает ракета из здания МИКа… Как всегда, машинисту тепловоза надоедают: «Смотри, шесть—восемь километров в час! Не больше!..» Как всегда, перед составом по полотну идут люди — просматривают, простукивают, чуть ли не прощупывают путь… Как всегда, пока состав ползёт (термин «едет» в данном случае не очень подходит) по рельсам, параллельно им по бетонке идёт несколько легковых машин. Обгоняют, останавливаются, пропускают ракету мимо себя — и снова гонят дальше…
Впрочем, было на этот раз и нечто новое.
Всю дорогу, пока ракету везли, её сопровождал кружившийся на высоте пятнадцати—двадцати метров вертолёт. Дверь в его фюзеляже была открыта, и в проёме как-то очень по-домашнему, свесив наружу ноги, сидел кинооператор Владимир Андреевич Суворов, упоённо — сами понимаете: новый ракурс! — снимавший происходящее внизу.
Первая моя мысль, оперативно всплывшая в голове при виде всей этой картины, была вполне деловая: «Как он там привязан? Надёжно ли?..» Возникновение этой мысли было нетрудно объяснить: что это такое — кинооператор во время съёмки, — я знал хорошо.
За несколько лет до описываемых событий мне вместе с моим коллегой лётчиком-испытателем А.Н. Грацианским неожиданно пришлось выступить в роли консультанта кинофильма «Цель его жизни», поставленного режиссёром Анатолием Михайловичем Рыбаковым по сценарию В. Иванова и А. Меркулова. Как оно нередко бывает в жизни, работа эта, за которую мы с Грацианским брались не очень охотно, можно сказать, почти по прямому приказанию начальства, оказалась гораздо более интересной, чем я ожидал. Интересным было и само по себе новое, ранее незнакомое нам дело, и возможность хотя бы в малой степени (соответствующей скромному положению консультанта в коллективе создателей картины) вынести на экран какие-то свои мысли, оценки, взгляды, и, главное, общение с людьми, которых раньше видел только на экране (хотя имена их прекрасно знал, не раз читал в титрах, предваряющих фильмы, — в то время титры шли перед картиной, а не в её середине или в конце, как это стало модно делать сейчас) и которые в большинстве своём оказались вблизи, «без грима», отличными собеседниками, добрыми товарищами и тёплыми, душевными людьми. Интересны были и весьма нестандартные полёты, которые несколько лётчиков-испытателей, привлечённых к этому делу — В. Комаров, В. Мухин, Н. Нуждин, Д. Пикуленко, Г. Тегин, Л. Фоменко, автор этих строк и другие, — выполняли, чтобы получить предусмотренные сценарием (а иногда и придуманные экспромтом) воздушные кадры.