Страница:
В этот свой первый приезд на космодром я все время ощущал некоторый внутренний дискомфорт от непривычного для меня положения, деликатно говоря, наблюдателя (а если не деликатно, то, пожалуй, скорее, чего-то вроде экскурсанта). Я, конечно, понимал, что без досконального знания как техники, так и всех порядков, установившихся на космодроме, невозможно достаточно точно представить себе, что и как предстоит делать в последние предстартовые часы и минуты космонавту. И в этом смысле моё пребывание здесь было работой… Но работой очень уж для меня непривычной: как выражаются радисты, только «на приём» — не «на передачу».
Отвлекаясь несколько в сторону, хочу заметить, что в такой непривычной для меня позиции наблюдателя и заключается, наверное, причина (или, во всяком случае, одна из причин) того, что эта книга даётся мне как-то иначе, в чем-то труднее, чем написанные ранее. В тех, более ранних, я рассказывал прежде всего о том, что видел и переживал сам, сидя за штурвалом самолёта, проходящего лётные испытания или участвующего в боевых действиях. Находиться более «в центре событий», получать все впечатления в большей степени «из первых рук», чем свои собственные, вряд ли возможно… А здесь, в делах космических, я находился близко, очень близко от этого самого центра событий, но все-таки вне его! Поэтому, написав, скажем, какие-то предельно невинные на первый взгляд слова, вроде «космонавт увидел», я каждый раз останавливаюсь. Останавливаюсь и принимаюсь проверять, точно ли он увидел именно то, что я пишу, а не что-нибудь другое. Расспрашиваю космонавта, вызываю к жизни авиационные аналогии, пускаюсь в умозрительные соображения… Словом, дотошно восстанавливаю многое, что в авиации просто знал.
Да и, независимо от работы над книгой (о чем я тогда и не помышлял), своё положение если не совсем стороннего, то все же наблюдателя я на космодроме, пока шли запуски беспилотных кораблей, ощущал почти непрерывно. Ощущал с тем большей силой, что кругом люди работали с полной отдачей. Работали изо всех сил. Работали, что называется, на режиме форсажа!
Впрочем, работать иначе в те мартовские дни шестьдесят первого года было, наверное, уже невозможно. Вопрос о полёте человека в космос был в принципе решён, причём не только у нас.
— Надо нажимать! Американцы на пятки наступают, — сказал мне на космодроме один из инженеров королёвского КБ.
Это была правда: американская печать в тоне полной определённости уже сообщала о готовящихся пусках аппарата «Меркурий» с космонавтом — или, как говорили в США, астронавтом — на борту. Естественно, это не могло не действовать на всех участников дела примерно так же, как действует на бегуна дыхание соперника за спиной.
Правда, как вскоре выяснилось, в США предполагали начать с полётов не по настоящей космической орбите, а по так называемой баллистической кривой, то есть по такой же в принципе параболе, по какой летит брошенный наклонно вверх камень. Вся разница тут лишь в том, что камень, получив импульс от руки метателя, пролетит за несколько секунд расстояние в несколько десятков метров, а американский корабль «Меркурий» приземлится (точнее, приводнится, все американские баллистические и космические корабли при возвращении опускаются на поверхность океана) через четверть часа после старта и на расстоянии без малого пятисот километров от него.
Правомерно ли считать такой полет космическим?
На этот счёт было немало споров. Причём споров нельзя сказать чтобы очень академических: космические полёты, до начала проведения которых — это чувствовалось с полной определённостью — оставалось совсем немного времени, предстояло регистрировать в Международной федерации авиационного спорта (ФАИ) как рекордные, да и просто, независимо ни от каких рекордов, фиксировать как первые в истории человечества.
Первые!.. Вообще говоря, я не склонен придавать проблемам приоритета чрезмерное значение. Тем более что в прошлом не раз наблюдал в этой области немалые переборы, пошедшие в конечном счёте не на пользу нам самим, обретя опасные свойства бумеранга. Нет, что говорить, приоритеты требуют обращения с собой самого аккуратного. Но тем не менее в ту весну всем участникам подготовки полёта человека в космос хотелось, очень хотелось быть первыми.
И даже при самом трезвом отношении к проблемам приоритета невозможно было их не понять.
Очень точно выразил своё отношение к этому тонкому вопросу один из инженеров космодрома.
— Понимаете, — сказал он, — несправедливо это будет, если американцы выйдут в космос с человеком раньше нас! Ведь нам было труднее. Больше пришлось преодолеть.
— Почему же? — спросил я. — По части задела у нас положение никак не хуже, чем у них. У нас была ГДЛ, была ГИРД[2] , а до этого — Циолковский. А в самые последние годы — межконтинентальная баллистическая. Так что, если говорить о базе, она есть. И, я бы сказал, довольно солидная.
— Это все верно. База есть. Но она нам дороже досталась. Что ни говорите, а через нас в этом веке две такие войны прокатились, вспомнить страшно! А они от войн только богаче становились… Вот вы говорите: межконтинентальная. Разве мы одни её в своём КБ делали? Столько пришлось других нагрузить: и металлургов, и химиков, и электронщиков, и кого хотите… А у всех свои дела. И тоже срочные, тоже нужные. Им наши заказы не в доход, а только в мороку… Через силу для нас делали, дай им бог здоровья… Ну а за океаном… Там промышленный потенциал другой. Слышали такое слово!.. Нет, несправедливо будет, если им их «Меркурий» засчитают!..
Чувства моего собеседника трудно было не разделить. Они были прежде всего — независимо от колебаний климата международных отношений — справедливы по существу.
Действительно, столько было у нас сделано для полёта человека в космос, столько, казалось бы, непреодолимых трудностей — и научных, и технических, и организационных — преодолено, столько пролито пота и потрачено мозгового фосфора, что лишиться своего лидирующего положения в решении проблемы пилотируемых космических полётов было бы в тот момент по-человечески очень обидно. И уж тем более обидно и несправедливо было бы уступить это положение не по существу, а чисто номинально: из-за того, что где-то назвали бы первым космическим полётом то, что в действительности космическим полётом не является.
Не является… Ну хорошо, а что же, в таком случае, является? Где критерий в этом деле? На сей счёт высказывались разные мнения.
Одно и, на первый взгляд, самое естественное из них сводилось к тому, чтобы, не мудрствуя лукаво, «космичность» полёта связывать с достигнутой высотой. Именно такой подход к решению этого вопроса был принят в ФАИ: до ста километров считать полет атмосферным, а выше ста — космическим. Правда, при ближайшем рассмотрении этот «самый простой» подход показался мне не таким уж прозрачно простым. Если следовать ему, получалось, например, что не только предстоящие баллистические полёты корабля «Меркурий», но даже полёты американского экспериментального самолёта X-15 следовало бы считать космическими с того момента, когда X-15 достигнет стокилометровой высоты.
Слов нет, полёты X-15 заслуживали самой высокой оценки и по праву составили одну из ярких страниц истории мировой авиации. Не случайно в этой программе участвовали выдающиеся лётчики Кроссфилд, Уолкер, Уайт, Петерсен, Мак-Кей, Армстронг (тот самый, который менее чем десять лет спустя первым из людей ступил на поверхность Луны). Стартуя в стратосфере с самолёта-носителя, лётчик «Икс-пятнадцатого» включал мощный ракетный двигатель своего самолёта и набирал высоту и скорость, ранее не достигавшиеся ни одним пилотируемым летательным аппаратом. Весной 1961 года, которую мы сейчас вспоминаем, X-15 уже вышел на пятидесятикилометровую высоту, а ещё через два года — в июле 1963-го — достиг высоты 107 километров!
Повторяю, полёты самолёта X-15 с полным основанием можно назвать блестящими, замечательными, выдающимися, какими хотите, но — тут я вступаю в противоречие с позицией ФАИ — не космическими.
Настоящий космический полет, если подойти к нему со строго научной точки зрения, обязательно предполагает движение корабля как небесного тела, по законам небесной механики. Это означает движение по круговой или эллиптической орбите без затраты энергии на поддержание такого движения. Для выхода на подобную орбиту необходимо разогнать корабль, по крайней мере, до так называемой первой космической скорости — около восьми километров в секунду. И наоборот: для прекращения космического полёта требуется приложить к летящему кораблю некоторый тормозной импульс, без этого он на Землю либо не вернётся совсем, либо (если полет происходил по низкой орбите, где ещё есть тормозящие движение следы атмосферы) вернётся через весьма длительный и к тому же не поддающийся точному прогнозу период времени в столь же не предсказуемую заранее точку земного шара.
А значит, космический (в полном смысле этого слова — космический) полет требует решения, по крайней мере, двух принципиально новых задач: точного вывода на орбиту с заданной скоростью (в полёте баллистическом эта скорость гораздо меньше по величине, а главное, не связана с такими жёсткими точностными ограничениями) и спуска с орбиты для возвращения на Землю.
Только такой полет представлял собой принципиально новое качество.
Поэтому полёты американских космонавтов Алана Шепарда 5 мая 1961 года и Вирджила Гриссома 21 июля того же года на кораблях M-3 и M-4 справедливо было считать генеральными репетициями к космическим полётам по программе «Меркурий», но ещё не самими космическими полётами по этой программе, счёт которым в США открыл Джон Гленн 20 февраля 1962 года.
Разумеется, то, что я сейчас сказал, ни в малейшей степени не порочит полёты Шепарда и Гриссома и не преуменьшает их значения. Полёты эти многое дали для дальнейшего уверенного развития космонавтики. Отлично проявили себя и сами космонавты — как Шепард, первый американец, стартовавший в баллистическом корабле на ракете-носителе, так и особенно Гриссом, проявивший редкое хладнокровие и умение в чрезвычайно сложной ситуации на посадке: тяжёлый жароупорный экран его корабля не отделился, как было положено, при приводнении, после чего корабль, естественно, затонул и Гриссом с большим трудом выбрался из него в самый последний момент. На этот раз Вирджил Гриссом избежал гибели, но, к несчастью, отсрочка, которую ему дала судьба, оказалась непродолжительной: в январе 1967 года он вместе со своими товарищами, космонавтами Уайтом и Чаффи, погиб во время одной из предстартовых тренировок в корабле «Аполлон». Случайная искра, всегда возможная в таком насыщенном всевозможной электроникой устройстве, как космический корабль, вызвала пожар. А внутрикабинная атмосфера, состоящая на американских космических кораблях из чистого кислорода, привела к тому, что пожар этот разгорелся быстро и неугасимо. Экипаж погиб раньше, чем подоспела помощь. Гриссом, Уайт и Чаффи стали первыми жертвами, которыми человечество расплатилось за выход в космос. Расплатилось, как с почти не знающей исключений печальной закономерностью всегда расплачивается за проникновение в новое — и в медицине, и в географии, и в авиации, а теперь, в наши дни, и в космонавтике…
Острота споров о том, какой полет заслуживает наименования космического, была снята самой жизнью: какой критерий ни принимай (пусть даже самый простой — «стокилометровый»), по любому из них первым человеком, полетевшим в космос, оказался Гагарин.
Но в марте 1961 года споры эти были в разгаре. Так что присутствие наступающего на пятки соперника ощущалось, наверное, каждым из многих сотен людей, работающих на космодроме, и накладывало свой отпечаток на всю атмосферу их напряжённого труда.
Да, мешкать с пуском первого пилотируемого космического корабля не приходилось!
Но до этого нужно было ещё многое сделать. Прежде всего — убедиться в полной отработанности всего сложного ракетно-космического комплекса, состоящего из ракеты-носителя, космического корабля, стартового хозяйства космодрома, систем измерения и управления и многого, многого другого — всего не перечислить.
Пускать в космос человека можно было только наверняка, с полной уверенностью в том, что вся участвующая в этом деле техника в полном ажуре.
А как в этом убедиться?
Если верить известному положению материалистической диалектики о практике как критерии истины, то только одним способом — отработочными пусками тяжёлых космических кораблей-спутников без человека на борту.
А надо сказать, результаты проведённых к этому времени запусков трех тяжёлых космических кораблей-спутников (наименование «Восток» им присвоено ещё не было) особой уверенности не вселяли: два из них — первый и третий — прошли неудачно. Первый неверно сориентировался и по команде на спуск пошёл не вниз, к Земле, а вверх, в беспредельное космическое пространство. Третий, напротив, пошёл к Земле по чересчур крутой траектории и сгорел, войдя в атмосферу. Статистика, скажем прямо, малоутешительная… Правда, причины обеих неудач были, как того всегда требовал Королев, однозначно установлены и приняты все меры, исключающие возможность их повторения. Хорошо было, по крайней мере, и то, что причины неудач в обоих случаях были разные — это означало, что создателей космической техники преследует не какая-то одна принципиальная ошибка, а неизбежно набегающие в таком сложном деле частные недоработки.
Это внушало оптимизм. Однако от общего оптимизма до вполне конкретной уверенности в надёжности корабля — дистанция! Её необходимо было преодолеть. А для этого — набирать благоприятную статистику, в которой имеющаяся неблагоприятная растворилась бы. Иными словами — пуски продолжать.
…Очередной такой пуск состоялся девятого марта. К этому пуску я и прилетел впервые на космодром. Впервые увидел все его своеобразие, в котором вершины технического модерна неожиданно переплетались с чем-то от затерявшегося в бескрайней степи полевого стана. Впервые увидел напряжённую круглосуточную работу людей космодрома — и тех, для которых здесь было так называемое место основной службы, и тех, которые были тут в командировке. Правда, командировка сотрудников различных конструкторских бюро на космодроме нередко затягивалась на многие месяцы: едва завершалась одна работа, как подоспевала следующая. Так что заметных различий в подходе к делу, обжитости своих рабочих мест, профессиональной психологии и даже во внешнем виде между прикомандированными и штатными работниками космодрома не обнаруживалось; разве что воротнички у аборигенов были, как правило, чуть посвежее (налаженность быта — великое дело).
В отличие от трех предыдущих пусков тяжёлых кораблей-спутников отработочный полет девятого марта, как и последовавший за ним полет двадцать пятого марта 1961 года, выполнялся по одновитковой программе, полностью идентичной программе будущего полёта с человеком: генеральная репетиция потому и называется генеральной, что все в ней происходит точно так, как будет на премьере. Идентичны были и конструкции ракеты-носителя и космического корабля, за исключением, правда, двух пунктов.
Во-первых, и это было главное отличие, рабочее место космонавта занимал не живой человек, а искусно сделанный манекен, у которого не только одеяние (скафандр, герметический шлем), но даже вес и положение центра тяжести были «человеческие». И второе: поскольку манекену, в отличие от человека, как известно, ни пить, ни есть не требуется, небольшой контейнер, располагавшийся в кабине «Востока» справа от кресла космонавта и предназначенный для хранения еды и питья (космонавты, кажется, с лёгкой руки Быковского прозвали этот контейнер «гастрономом»), по прямому назначению не использовался. Вместо продуктов в нем помещался станок с подопытной собакой: Чернушкой в полёте 9 марта и Звёздочкой — 25-го.
Вообще, надо сказать, собаки в истории космических исследований занимают место достаточно заметное. Впрочем, почему только космических? Вспомним хотя бы памятник собаке, установленный в Ленинграда на Кировском проспекте у здания Института экспериментальной медицины, в воздаяние заслуг этого животного перед физиологической наукой.
В устном космодромном фольклоре собачья тема нашла достойное отображение. Особенно популярен был анекдот о двух собачках из научно-исследовательского института, спорящих о том, есть ли у человека разум или же его действиями управляют одни лишь условные рефлексы.
«Только рефлексы! — утверждала одна из них. — Вот смотри, сейчас я ткнусь мордой в эту кнопку, загорится вон та красная лампочка, и эти двуногие чудаки сразу же принесут мне кусок колбасы…»
Анекдот этот я слышал на космодроме не раз в исполнении разных лиц, но взглянул на него по-новому после того, как его рассказал один из космонавтов. И добавил:
— Вот так и некоторые наши инженеры. Тоже, вроде зоопсихологов, считают, что, кроме них, никто ничего не соображает. Всё боятся, как бы мы в полёте чего-нибудь не перепутали, недосообразили, не разобрались… А я, может быть, больше опасаюсь, как бы они сами здесь, на земле, не нахомутали! Тут ведь все зависит, с какой точки зрения смотреть…
«Собачий» анекдот обернулся раздумьями вполне человеческими. Дальнейший ход дел действительно показал, что доверие к человеку, находящемуся в полёте, давно ставшее традиционным в авиации, в молодой космонавтике ещё должно было утвердиться. Забавная история с системой включения ручного управления на корабле «Восток», о которой я расскажу несколько дальше, дала тому веское подтверждение…
Но о собаках на космодроме рассказывали не только анекдоты, но и новеллы, которые следовало с полным основанием отнести к любимому мной художественно-документальному жанру.
Одну собаку, очень смирную и послушную, прокатили на ракете по вертикальной траектории в верхние слои атмосферы. Собака благополучно поднялась и столь же благополучно спустилась на парашюте. Физиологи, ставившие этот эксперимент, обследовали её, как говорится, с севера и с юга, после чего решили запуск повторить. Но в самый последний момент, уже по дороге к ракете, собака внесла в ход эксперимента (явно недопонимая степень его значения для науки) собственные коррективы — вырвалась, отбежала метров на пятьдесят и не давалась гонявшимся за ней людям, не поддаваясь ни на команду, ни на всякого рода соблазны, ни на лесть, ни на угрозы. Руководившие экспериментом медики, безуспешно погонявшись за неожиданно пресытившимся космической славой псом, плюнули и схватили случайно подвернувшегося под руку щенка. Щенка, вообще говоря, к эксперименту никак не подготовленного, не обклеенного датчиками, не испытанного на «фон». Но, вопреки ожиданию, все дальше прошло удачно. Щенок отлично слетал в ракете, за что и получил кличку Зип — так в технике принято сокращённо называть комплект запасных частей и принадлежностей.
Относительно дальнейшей судьбы Зипа я слышал две версии. Согласно одной из них, он сразу после своего благополучного спуска попросту удрал, а согласно другой, против повторных полётов не возражал, но, к сожалению, очень скоро вырос и превратился в огромного пса, по каковой причине его космическая карьера и не получила дальнейшего развития.
Внесли свою лепту в собачью ветвь космодромного фольклора и Чернушка со Звёздочкой.
Чернушка отличилась тем, что соблазнилась поролоном, которым была обита её персональная космическая кабина. Увидев, что она объела этот злосчастный поролон, представители молодой отрасли науки — космической физиологии и медицины — пришли в состояние полной паники. И их было нетрудно понять: заболеет собака от подобной пищи, а потом иди доказывай, что космос тут ни при чем… Я несколько подлил масла в огонь, напомнив расстроенным учёным, как накануне они с негодованием пресекли моё намерение угостить Чернушку кусочком сахара («Что вы, Марк Лазаревич! Она же на спецдиете!..»). Вряд ли такое количество именитых профессоров и докторов медицины когда-либо хлопотало вокруг самого что ни на есть высокопоставленного пациента при элементарном расстройстве желудка (вернее, при одном лишь подозрении о возможности такого расстройства), сколько их было вокруг бедной собачонки! Но, ко всеобщему удовлетворению, все обошлось благополучно: через сутки после нарушения Чернушкой диеты медики с полной уверенностью сообщили, что, по совершенно бесспорным научным данным, допущенная гастрономическая вольность отрицательного влияния на здоровье нарушительницы не оказала.
И в космос Чернушка слетала вполне исправно.
А со Звёздочкой, когда дело дошло до её полёта, возникли проблемы другого характера: не желудочно-кишечные, а, так сказать, номенклатурные. Дело в том, что ранее она спокойно существовала, нося неофициальную кличку Удача. И это имя полностью устраивало как саму его владелицу, так и всех окружающих. Но так было лишь до тех пор, пока не подоспела очередь Удачи отправляться в космос. Когда же приблизился этот торжественный момент, кто-то высказал глубокую мысль, что, мол, слово «удача» в превратном свете отражает истинные корни наших успехов в области космических исследований, ибо в действительности означенные успехи зиждятся не на случайной удаче, а на факторах закономерного характера.
Один из нас заметил, что если кличка подопытной собаки так уж обязательно должна отражать корни наших успехов в космосе, то давайте назовём её «Коллективный подвиг советских инженеров и учёных». Коротко и мило.
Неуместной шутке был тут же дан достойный отпор («Потом поостришь!»), но сама идея — Удачу переименовать — получила одобрение. До этого я более или менее представлял себе причины, порой толкающие людей на перемену фамилий. Теперь выяснилось, что бывают на то свои причины и у собак…
Так или иначе, на новую кличку было объявлено что-то вроде неофициального блицконкурса. И через час Удача — по поддержанному всеми предложению космонавтов — уже фигурировала как в устной речи, так и в официальных документах под именем Звёздочка.
Под этим же именем она упоминалась и в Сообщении ТАСС о полёте космического корабля-спутника 25 марта 1961 года. Сообщении, которое было воспринято читателями и слушателями со спокойной доброжелательностью, но отнюдь не как сенсационное. Напротив, кое-кто высказывал удивление: зачем нужно было пускать ещё один корабль по точно такой же программе, по которой уже слетал другой всего две недели назад?
О том, что этот пуск — последняя, генеральная репетиция перед полётом человека, мало кто знал…
Вот сколько событий — пусть достаточно мелких, по существу никак не повлиявших на общий ход дел, но тем не менее на какое-то время занявших умы обитателей космодрома — повлекло за собой присутствие собак на борту кораблей-спутников.
В отличие от них манекен, как существо неживое (которое, например, объесться чем-либо было не в состоянии), казалось бы, никаких дискуссионных проблем вызвать не мог. Не должен был… Однако это только так казалось. Как вскоре выяснилось, одна из извечных общих проблем моделирования — об оптимальной мере приближения модели к натуре — проявила себя и здесь.
В одной из комнат пристройки к монтажно-испытательному корпусу расположились «спасенцы» — представители конструкторского бюро, создавшего катапультируемое кресло и скафандр космонавта. За несколько дней до пуска корабля-спутника — это было, если не ошибаюсь, как раз в день моего первого приезда на космодром — они предъявили Королеву и нескольким «сопровождающим его лицам» все своё хозяйство в собранном виде: кресло и прикреплённый к нему системой привязных ремней облачённый в ярко-оранжевый скафандр манекен.
Изготовители манекена постарались, чтобы все — во всяком случае, все доступное обозрению — в нем было «как у человека». А посему сделали ему лицо совершенно человекоподобное: со ртом, носом, глазами, бровями, даже ресницами… Я не удержался от реплики, что, мол, увидев такую фигуру где-нибудь в поле или в лесу, наверное, в первый момент принял бы её за покойника.
И действительно, было в сидящем перед нами манекене что-то мертвенно-неприятное. Наверное, все-таки нельзя, чтобы нечеловек был чересчур похож на человека.
Манекены! За годы работы в авиации я не раз имел с ними дело. Почему-то их называли Иванами Ивановичами, и это прозвище (как и многое другое, унаследованное космосом от авиации) оказалось в ходу и на космодроме.
Моё первое близкое знакомство с Иваном Ивановичем состоялось во времена, когда только что народившаяся у нас реактивная авиация вызвала к жизни новые средства спасения — катапультируемые кресла. Тогда-то мне вместе с моими коллегами и пришлось впервые заняться отстрелом этих кресел с борта летящего самолёта.
Конечно, предварительно кресла были тщательно отработаны на наземной катапультирующей установке, иначе в испытательной авиации не бывает: все, что будет испытываться в воздухе, сначала всесторонне исследуется на земле.
Отвлекаясь несколько в сторону, хочу заметить, что в такой непривычной для меня позиции наблюдателя и заключается, наверное, причина (или, во всяком случае, одна из причин) того, что эта книга даётся мне как-то иначе, в чем-то труднее, чем написанные ранее. В тех, более ранних, я рассказывал прежде всего о том, что видел и переживал сам, сидя за штурвалом самолёта, проходящего лётные испытания или участвующего в боевых действиях. Находиться более «в центре событий», получать все впечатления в большей степени «из первых рук», чем свои собственные, вряд ли возможно… А здесь, в делах космических, я находился близко, очень близко от этого самого центра событий, но все-таки вне его! Поэтому, написав, скажем, какие-то предельно невинные на первый взгляд слова, вроде «космонавт увидел», я каждый раз останавливаюсь. Останавливаюсь и принимаюсь проверять, точно ли он увидел именно то, что я пишу, а не что-нибудь другое. Расспрашиваю космонавта, вызываю к жизни авиационные аналогии, пускаюсь в умозрительные соображения… Словом, дотошно восстанавливаю многое, что в авиации просто знал.
Да и, независимо от работы над книгой (о чем я тогда и не помышлял), своё положение если не совсем стороннего, то все же наблюдателя я на космодроме, пока шли запуски беспилотных кораблей, ощущал почти непрерывно. Ощущал с тем большей силой, что кругом люди работали с полной отдачей. Работали изо всех сил. Работали, что называется, на режиме форсажа!
Впрочем, работать иначе в те мартовские дни шестьдесят первого года было, наверное, уже невозможно. Вопрос о полёте человека в космос был в принципе решён, причём не только у нас.
— Надо нажимать! Американцы на пятки наступают, — сказал мне на космодроме один из инженеров королёвского КБ.
Это была правда: американская печать в тоне полной определённости уже сообщала о готовящихся пусках аппарата «Меркурий» с космонавтом — или, как говорили в США, астронавтом — на борту. Естественно, это не могло не действовать на всех участников дела примерно так же, как действует на бегуна дыхание соперника за спиной.
Правда, как вскоре выяснилось, в США предполагали начать с полётов не по настоящей космической орбите, а по так называемой баллистической кривой, то есть по такой же в принципе параболе, по какой летит брошенный наклонно вверх камень. Вся разница тут лишь в том, что камень, получив импульс от руки метателя, пролетит за несколько секунд расстояние в несколько десятков метров, а американский корабль «Меркурий» приземлится (точнее, приводнится, все американские баллистические и космические корабли при возвращении опускаются на поверхность океана) через четверть часа после старта и на расстоянии без малого пятисот километров от него.
Правомерно ли считать такой полет космическим?
На этот счёт было немало споров. Причём споров нельзя сказать чтобы очень академических: космические полёты, до начала проведения которых — это чувствовалось с полной определённостью — оставалось совсем немного времени, предстояло регистрировать в Международной федерации авиационного спорта (ФАИ) как рекордные, да и просто, независимо ни от каких рекордов, фиксировать как первые в истории человечества.
Первые!.. Вообще говоря, я не склонен придавать проблемам приоритета чрезмерное значение. Тем более что в прошлом не раз наблюдал в этой области немалые переборы, пошедшие в конечном счёте не на пользу нам самим, обретя опасные свойства бумеранга. Нет, что говорить, приоритеты требуют обращения с собой самого аккуратного. Но тем не менее в ту весну всем участникам подготовки полёта человека в космос хотелось, очень хотелось быть первыми.
И даже при самом трезвом отношении к проблемам приоритета невозможно было их не понять.
Очень точно выразил своё отношение к этому тонкому вопросу один из инженеров космодрома.
— Понимаете, — сказал он, — несправедливо это будет, если американцы выйдут в космос с человеком раньше нас! Ведь нам было труднее. Больше пришлось преодолеть.
— Почему же? — спросил я. — По части задела у нас положение никак не хуже, чем у них. У нас была ГДЛ, была ГИРД[2] , а до этого — Циолковский. А в самые последние годы — межконтинентальная баллистическая. Так что, если говорить о базе, она есть. И, я бы сказал, довольно солидная.
— Это все верно. База есть. Но она нам дороже досталась. Что ни говорите, а через нас в этом веке две такие войны прокатились, вспомнить страшно! А они от войн только богаче становились… Вот вы говорите: межконтинентальная. Разве мы одни её в своём КБ делали? Столько пришлось других нагрузить: и металлургов, и химиков, и электронщиков, и кого хотите… А у всех свои дела. И тоже срочные, тоже нужные. Им наши заказы не в доход, а только в мороку… Через силу для нас делали, дай им бог здоровья… Ну а за океаном… Там промышленный потенциал другой. Слышали такое слово!.. Нет, несправедливо будет, если им их «Меркурий» засчитают!..
Чувства моего собеседника трудно было не разделить. Они были прежде всего — независимо от колебаний климата международных отношений — справедливы по существу.
Действительно, столько было у нас сделано для полёта человека в космос, столько, казалось бы, непреодолимых трудностей — и научных, и технических, и организационных — преодолено, столько пролито пота и потрачено мозгового фосфора, что лишиться своего лидирующего положения в решении проблемы пилотируемых космических полётов было бы в тот момент по-человечески очень обидно. И уж тем более обидно и несправедливо было бы уступить это положение не по существу, а чисто номинально: из-за того, что где-то назвали бы первым космическим полётом то, что в действительности космическим полётом не является.
Не является… Ну хорошо, а что же, в таком случае, является? Где критерий в этом деле? На сей счёт высказывались разные мнения.
Одно и, на первый взгляд, самое естественное из них сводилось к тому, чтобы, не мудрствуя лукаво, «космичность» полёта связывать с достигнутой высотой. Именно такой подход к решению этого вопроса был принят в ФАИ: до ста километров считать полет атмосферным, а выше ста — космическим. Правда, при ближайшем рассмотрении этот «самый простой» подход показался мне не таким уж прозрачно простым. Если следовать ему, получалось, например, что не только предстоящие баллистические полёты корабля «Меркурий», но даже полёты американского экспериментального самолёта X-15 следовало бы считать космическими с того момента, когда X-15 достигнет стокилометровой высоты.
Слов нет, полёты X-15 заслуживали самой высокой оценки и по праву составили одну из ярких страниц истории мировой авиации. Не случайно в этой программе участвовали выдающиеся лётчики Кроссфилд, Уолкер, Уайт, Петерсен, Мак-Кей, Армстронг (тот самый, который менее чем десять лет спустя первым из людей ступил на поверхность Луны). Стартуя в стратосфере с самолёта-носителя, лётчик «Икс-пятнадцатого» включал мощный ракетный двигатель своего самолёта и набирал высоту и скорость, ранее не достигавшиеся ни одним пилотируемым летательным аппаратом. Весной 1961 года, которую мы сейчас вспоминаем, X-15 уже вышел на пятидесятикилометровую высоту, а ещё через два года — в июле 1963-го — достиг высоты 107 километров!
Повторяю, полёты самолёта X-15 с полным основанием можно назвать блестящими, замечательными, выдающимися, какими хотите, но — тут я вступаю в противоречие с позицией ФАИ — не космическими.
Настоящий космический полет, если подойти к нему со строго научной точки зрения, обязательно предполагает движение корабля как небесного тела, по законам небесной механики. Это означает движение по круговой или эллиптической орбите без затраты энергии на поддержание такого движения. Для выхода на подобную орбиту необходимо разогнать корабль, по крайней мере, до так называемой первой космической скорости — около восьми километров в секунду. И наоборот: для прекращения космического полёта требуется приложить к летящему кораблю некоторый тормозной импульс, без этого он на Землю либо не вернётся совсем, либо (если полет происходил по низкой орбите, где ещё есть тормозящие движение следы атмосферы) вернётся через весьма длительный и к тому же не поддающийся точному прогнозу период времени в столь же не предсказуемую заранее точку земного шара.
А значит, космический (в полном смысле этого слова — космический) полет требует решения, по крайней мере, двух принципиально новых задач: точного вывода на орбиту с заданной скоростью (в полёте баллистическом эта скорость гораздо меньше по величине, а главное, не связана с такими жёсткими точностными ограничениями) и спуска с орбиты для возвращения на Землю.
Только такой полет представлял собой принципиально новое качество.
Поэтому полёты американских космонавтов Алана Шепарда 5 мая 1961 года и Вирджила Гриссома 21 июля того же года на кораблях M-3 и M-4 справедливо было считать генеральными репетициями к космическим полётам по программе «Меркурий», но ещё не самими космическими полётами по этой программе, счёт которым в США открыл Джон Гленн 20 февраля 1962 года.
Разумеется, то, что я сейчас сказал, ни в малейшей степени не порочит полёты Шепарда и Гриссома и не преуменьшает их значения. Полёты эти многое дали для дальнейшего уверенного развития космонавтики. Отлично проявили себя и сами космонавты — как Шепард, первый американец, стартовавший в баллистическом корабле на ракете-носителе, так и особенно Гриссом, проявивший редкое хладнокровие и умение в чрезвычайно сложной ситуации на посадке: тяжёлый жароупорный экран его корабля не отделился, как было положено, при приводнении, после чего корабль, естественно, затонул и Гриссом с большим трудом выбрался из него в самый последний момент. На этот раз Вирджил Гриссом избежал гибели, но, к несчастью, отсрочка, которую ему дала судьба, оказалась непродолжительной: в январе 1967 года он вместе со своими товарищами, космонавтами Уайтом и Чаффи, погиб во время одной из предстартовых тренировок в корабле «Аполлон». Случайная искра, всегда возможная в таком насыщенном всевозможной электроникой устройстве, как космический корабль, вызвала пожар. А внутрикабинная атмосфера, состоящая на американских космических кораблях из чистого кислорода, привела к тому, что пожар этот разгорелся быстро и неугасимо. Экипаж погиб раньше, чем подоспела помощь. Гриссом, Уайт и Чаффи стали первыми жертвами, которыми человечество расплатилось за выход в космос. Расплатилось, как с почти не знающей исключений печальной закономерностью всегда расплачивается за проникновение в новое — и в медицине, и в географии, и в авиации, а теперь, в наши дни, и в космонавтике…
Острота споров о том, какой полет заслуживает наименования космического, была снята самой жизнью: какой критерий ни принимай (пусть даже самый простой — «стокилометровый»), по любому из них первым человеком, полетевшим в космос, оказался Гагарин.
Но в марте 1961 года споры эти были в разгаре. Так что присутствие наступающего на пятки соперника ощущалось, наверное, каждым из многих сотен людей, работающих на космодроме, и накладывало свой отпечаток на всю атмосферу их напряжённого труда.
Да, мешкать с пуском первого пилотируемого космического корабля не приходилось!
Но до этого нужно было ещё многое сделать. Прежде всего — убедиться в полной отработанности всего сложного ракетно-космического комплекса, состоящего из ракеты-носителя, космического корабля, стартового хозяйства космодрома, систем измерения и управления и многого, многого другого — всего не перечислить.
Пускать в космос человека можно было только наверняка, с полной уверенностью в том, что вся участвующая в этом деле техника в полном ажуре.
А как в этом убедиться?
Если верить известному положению материалистической диалектики о практике как критерии истины, то только одним способом — отработочными пусками тяжёлых космических кораблей-спутников без человека на борту.
А надо сказать, результаты проведённых к этому времени запусков трех тяжёлых космических кораблей-спутников (наименование «Восток» им присвоено ещё не было) особой уверенности не вселяли: два из них — первый и третий — прошли неудачно. Первый неверно сориентировался и по команде на спуск пошёл не вниз, к Земле, а вверх, в беспредельное космическое пространство. Третий, напротив, пошёл к Земле по чересчур крутой траектории и сгорел, войдя в атмосферу. Статистика, скажем прямо, малоутешительная… Правда, причины обеих неудач были, как того всегда требовал Королев, однозначно установлены и приняты все меры, исключающие возможность их повторения. Хорошо было, по крайней мере, и то, что причины неудач в обоих случаях были разные — это означало, что создателей космической техники преследует не какая-то одна принципиальная ошибка, а неизбежно набегающие в таком сложном деле частные недоработки.
Это внушало оптимизм. Однако от общего оптимизма до вполне конкретной уверенности в надёжности корабля — дистанция! Её необходимо было преодолеть. А для этого — набирать благоприятную статистику, в которой имеющаяся неблагоприятная растворилась бы. Иными словами — пуски продолжать.
…Очередной такой пуск состоялся девятого марта. К этому пуску я и прилетел впервые на космодром. Впервые увидел все его своеобразие, в котором вершины технического модерна неожиданно переплетались с чем-то от затерявшегося в бескрайней степи полевого стана. Впервые увидел напряжённую круглосуточную работу людей космодрома — и тех, для которых здесь было так называемое место основной службы, и тех, которые были тут в командировке. Правда, командировка сотрудников различных конструкторских бюро на космодроме нередко затягивалась на многие месяцы: едва завершалась одна работа, как подоспевала следующая. Так что заметных различий в подходе к делу, обжитости своих рабочих мест, профессиональной психологии и даже во внешнем виде между прикомандированными и штатными работниками космодрома не обнаруживалось; разве что воротнички у аборигенов были, как правило, чуть посвежее (налаженность быта — великое дело).
В отличие от трех предыдущих пусков тяжёлых кораблей-спутников отработочный полет девятого марта, как и последовавший за ним полет двадцать пятого марта 1961 года, выполнялся по одновитковой программе, полностью идентичной программе будущего полёта с человеком: генеральная репетиция потому и называется генеральной, что все в ней происходит точно так, как будет на премьере. Идентичны были и конструкции ракеты-носителя и космического корабля, за исключением, правда, двух пунктов.
Во-первых, и это было главное отличие, рабочее место космонавта занимал не живой человек, а искусно сделанный манекен, у которого не только одеяние (скафандр, герметический шлем), но даже вес и положение центра тяжести были «человеческие». И второе: поскольку манекену, в отличие от человека, как известно, ни пить, ни есть не требуется, небольшой контейнер, располагавшийся в кабине «Востока» справа от кресла космонавта и предназначенный для хранения еды и питья (космонавты, кажется, с лёгкой руки Быковского прозвали этот контейнер «гастрономом»), по прямому назначению не использовался. Вместо продуктов в нем помещался станок с подопытной собакой: Чернушкой в полёте 9 марта и Звёздочкой — 25-го.
Вообще, надо сказать, собаки в истории космических исследований занимают место достаточно заметное. Впрочем, почему только космических? Вспомним хотя бы памятник собаке, установленный в Ленинграда на Кировском проспекте у здания Института экспериментальной медицины, в воздаяние заслуг этого животного перед физиологической наукой.
В устном космодромном фольклоре собачья тема нашла достойное отображение. Особенно популярен был анекдот о двух собачках из научно-исследовательского института, спорящих о том, есть ли у человека разум или же его действиями управляют одни лишь условные рефлексы.
«Только рефлексы! — утверждала одна из них. — Вот смотри, сейчас я ткнусь мордой в эту кнопку, загорится вон та красная лампочка, и эти двуногие чудаки сразу же принесут мне кусок колбасы…»
Анекдот этот я слышал на космодроме не раз в исполнении разных лиц, но взглянул на него по-новому после того, как его рассказал один из космонавтов. И добавил:
— Вот так и некоторые наши инженеры. Тоже, вроде зоопсихологов, считают, что, кроме них, никто ничего не соображает. Всё боятся, как бы мы в полёте чего-нибудь не перепутали, недосообразили, не разобрались… А я, может быть, больше опасаюсь, как бы они сами здесь, на земле, не нахомутали! Тут ведь все зависит, с какой точки зрения смотреть…
«Собачий» анекдот обернулся раздумьями вполне человеческими. Дальнейший ход дел действительно показал, что доверие к человеку, находящемуся в полёте, давно ставшее традиционным в авиации, в молодой космонавтике ещё должно было утвердиться. Забавная история с системой включения ручного управления на корабле «Восток», о которой я расскажу несколько дальше, дала тому веское подтверждение…
Но о собаках на космодроме рассказывали не только анекдоты, но и новеллы, которые следовало с полным основанием отнести к любимому мной художественно-документальному жанру.
Одну собаку, очень смирную и послушную, прокатили на ракете по вертикальной траектории в верхние слои атмосферы. Собака благополучно поднялась и столь же благополучно спустилась на парашюте. Физиологи, ставившие этот эксперимент, обследовали её, как говорится, с севера и с юга, после чего решили запуск повторить. Но в самый последний момент, уже по дороге к ракете, собака внесла в ход эксперимента (явно недопонимая степень его значения для науки) собственные коррективы — вырвалась, отбежала метров на пятьдесят и не давалась гонявшимся за ней людям, не поддаваясь ни на команду, ни на всякого рода соблазны, ни на лесть, ни на угрозы. Руководившие экспериментом медики, безуспешно погонявшись за неожиданно пресытившимся космической славой псом, плюнули и схватили случайно подвернувшегося под руку щенка. Щенка, вообще говоря, к эксперименту никак не подготовленного, не обклеенного датчиками, не испытанного на «фон». Но, вопреки ожиданию, все дальше прошло удачно. Щенок отлично слетал в ракете, за что и получил кличку Зип — так в технике принято сокращённо называть комплект запасных частей и принадлежностей.
Относительно дальнейшей судьбы Зипа я слышал две версии. Согласно одной из них, он сразу после своего благополучного спуска попросту удрал, а согласно другой, против повторных полётов не возражал, но, к сожалению, очень скоро вырос и превратился в огромного пса, по каковой причине его космическая карьера и не получила дальнейшего развития.
Внесли свою лепту в собачью ветвь космодромного фольклора и Чернушка со Звёздочкой.
Чернушка отличилась тем, что соблазнилась поролоном, которым была обита её персональная космическая кабина. Увидев, что она объела этот злосчастный поролон, представители молодой отрасли науки — космической физиологии и медицины — пришли в состояние полной паники. И их было нетрудно понять: заболеет собака от подобной пищи, а потом иди доказывай, что космос тут ни при чем… Я несколько подлил масла в огонь, напомнив расстроенным учёным, как накануне они с негодованием пресекли моё намерение угостить Чернушку кусочком сахара («Что вы, Марк Лазаревич! Она же на спецдиете!..»). Вряд ли такое количество именитых профессоров и докторов медицины когда-либо хлопотало вокруг самого что ни на есть высокопоставленного пациента при элементарном расстройстве желудка (вернее, при одном лишь подозрении о возможности такого расстройства), сколько их было вокруг бедной собачонки! Но, ко всеобщему удовлетворению, все обошлось благополучно: через сутки после нарушения Чернушкой диеты медики с полной уверенностью сообщили, что, по совершенно бесспорным научным данным, допущенная гастрономическая вольность отрицательного влияния на здоровье нарушительницы не оказала.
И в космос Чернушка слетала вполне исправно.
А со Звёздочкой, когда дело дошло до её полёта, возникли проблемы другого характера: не желудочно-кишечные, а, так сказать, номенклатурные. Дело в том, что ранее она спокойно существовала, нося неофициальную кличку Удача. И это имя полностью устраивало как саму его владелицу, так и всех окружающих. Но так было лишь до тех пор, пока не подоспела очередь Удачи отправляться в космос. Когда же приблизился этот торжественный момент, кто-то высказал глубокую мысль, что, мол, слово «удача» в превратном свете отражает истинные корни наших успехов в области космических исследований, ибо в действительности означенные успехи зиждятся не на случайной удаче, а на факторах закономерного характера.
Один из нас заметил, что если кличка подопытной собаки так уж обязательно должна отражать корни наших успехов в космосе, то давайте назовём её «Коллективный подвиг советских инженеров и учёных». Коротко и мило.
Неуместной шутке был тут же дан достойный отпор («Потом поостришь!»), но сама идея — Удачу переименовать — получила одобрение. До этого я более или менее представлял себе причины, порой толкающие людей на перемену фамилий. Теперь выяснилось, что бывают на то свои причины и у собак…
Так или иначе, на новую кличку было объявлено что-то вроде неофициального блицконкурса. И через час Удача — по поддержанному всеми предложению космонавтов — уже фигурировала как в устной речи, так и в официальных документах под именем Звёздочка.
Под этим же именем она упоминалась и в Сообщении ТАСС о полёте космического корабля-спутника 25 марта 1961 года. Сообщении, которое было воспринято читателями и слушателями со спокойной доброжелательностью, но отнюдь не как сенсационное. Напротив, кое-кто высказывал удивление: зачем нужно было пускать ещё один корабль по точно такой же программе, по которой уже слетал другой всего две недели назад?
О том, что этот пуск — последняя, генеральная репетиция перед полётом человека, мало кто знал…
Вот сколько событий — пусть достаточно мелких, по существу никак не повлиявших на общий ход дел, но тем не менее на какое-то время занявших умы обитателей космодрома — повлекло за собой присутствие собак на борту кораблей-спутников.
В отличие от них манекен, как существо неживое (которое, например, объесться чем-либо было не в состоянии), казалось бы, никаких дискуссионных проблем вызвать не мог. Не должен был… Однако это только так казалось. Как вскоре выяснилось, одна из извечных общих проблем моделирования — об оптимальной мере приближения модели к натуре — проявила себя и здесь.
В одной из комнат пристройки к монтажно-испытательному корпусу расположились «спасенцы» — представители конструкторского бюро, создавшего катапультируемое кресло и скафандр космонавта. За несколько дней до пуска корабля-спутника — это было, если не ошибаюсь, как раз в день моего первого приезда на космодром — они предъявили Королеву и нескольким «сопровождающим его лицам» все своё хозяйство в собранном виде: кресло и прикреплённый к нему системой привязных ремней облачённый в ярко-оранжевый скафандр манекен.
Изготовители манекена постарались, чтобы все — во всяком случае, все доступное обозрению — в нем было «как у человека». А посему сделали ему лицо совершенно человекоподобное: со ртом, носом, глазами, бровями, даже ресницами… Я не удержался от реплики, что, мол, увидев такую фигуру где-нибудь в поле или в лесу, наверное, в первый момент принял бы её за покойника.
И действительно, было в сидящем перед нами манекене что-то мертвенно-неприятное. Наверное, все-таки нельзя, чтобы нечеловек был чересчур похож на человека.
Манекены! За годы работы в авиации я не раз имел с ними дело. Почему-то их называли Иванами Ивановичами, и это прозвище (как и многое другое, унаследованное космосом от авиации) оказалось в ходу и на космодроме.
Моё первое близкое знакомство с Иваном Ивановичем состоялось во времена, когда только что народившаяся у нас реактивная авиация вызвала к жизни новые средства спасения — катапультируемые кресла. Тогда-то мне вместе с моими коллегами и пришлось впервые заняться отстрелом этих кресел с борта летящего самолёта.
Конечно, предварительно кресла были тщательно отработаны на наземной катапультирующей установке, иначе в испытательной авиации не бывает: все, что будет испытываться в воздухе, сначала всесторонне исследуется на земле.