Страница:
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Многие вещи вокруг стали видеться мне сейчас в совершенно ином свете. Один за другим рушатся казавшиеся раньше столь незыблемыми критерии и стереотипы. Порой кажется, что теряешь свою главную жизненную точку опоры. И лишь иногда, вдруг, как вспышка среди всей этой суеты, отчётливо высвечиваются те немногочисленные идеалы, которые никогда не должны обесцениваться... Интересное отражение мучающих меня сомнений я нашёл вдруг в заметке известного публициста Андрея Яхонтова в одной из популярных московских газет: "Мне говорят: "Странно, ты вспоминаешь... И сам ещё вроде не старый. Для мемуаров не пришла пора". Я стал задумываться: в самом деле, почему? И, кажется, понял. Ухнул в прошлое огромный, тяжеленный кусок жизни, по существу даже несколько жизней. Сколько было ошибок, колебаний, верных и неправильных решений, счастливых и несчастливых встреч! И вот сегодня я такой как есть. ... Раньше мне не хотелось этого писать. А теперь появилась потребность осмыслить, как я стал собой нынешним". ... Закончу словами великого лётчика, графа Антуана Мари Роже де Сент-Экзюпери, высказанными им в далёком 1933 году: "Величие всякого ремесла, быть может, прежде всего в том, что оно объединяет людей. Есть только одна подлинная ценность - это связь человека с человеком. Работая лишь только для накопления материальных благ, мы сами строим себе тюрьму. Одинокие, мы запираемся с нашим призрачным сокровищем, ради которого не стоит жить". "Главное? Вероятно, главное - это не только великая радость нашего ремесла и не только связанные с нашим ремеслом невзгоды. Главное - тот взгляд на жизнь, до которого возвышают эти радости и невзгод".
О Ш И Б К А П И Л О Т А
ХУДОЖЕСТВЕННО-АНАЛИТИЧЕСКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ
Каждый человек - лишь сумма обстоятельств, в которых ему лично отведено отнюдь не главное место... Леонид Владимирович ШЕБАРШИН
ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМЫ
Я отчётливо помню, когда самый первый раз в жизни своими глазами увидел лётное происшествие: упавший самолёт, горящие на земле обломки, ковылявших по полю прочь от этого костра двух окровавленных лётчиков... Один из них, Виктор Сучков был начальником нашего Жуковского аэроклуба, в котором я, пятнадцатилетний юнец, вроде бы как и числился - но лишь исключительно благодаря собственной "упёртости". Иногда я даже полётывал, и ради этих немногих полётов дни и недели напролёт проводил в палатке на аэродроме, беспрекословно хватался за любую черновую работу. Но официально, в силу собственного малолетства, зачислен в клуб не был, а вписывался во все журналы лишь карандашиком - "вольнослушатель". Другой, Слава Жорин, был моим старшим товарищем, и лишь почти десятилетняя разница в возрасте не позволяла мне говорить про него "мой друг". Я всегда с восторгом смотрел на него снизу вверх - и в переносном, и в прямом смысле. Это был стройный высокий светловолосый парень, голубоглазый и красиво сложенный. И, как мне теперь кажется, лишь его беспредельная искренняя влюблённость в авиацию не позволяла ему извлекать всю полноту преимуществ из своей голливудской внешности. В романтичных нескончаемых разговорах про полёты или про связанные с ними ситуации - из собственной ли практики, из опыта ли своих знакомых, или же просто когда-то от кого-то слышанных - он был готов проводить напролёт и тёмные зимние вечера в подвальных классах аэроклуба, и тёплые летние ночи у костра на краю лагерного поля. Сучков был большим любителем лихо полетать. И, в принципе, не только любил, но и умел это делать. Действительно профессионально! А как же всевозможные инструкции и иные документы, регламентирующие лётную работу? ... Да, тогда они были грубо попраны! То было прекрасное лето 1976 года. Прекрасное тем, что неоперившийся юнец впервые в жизни так далеко и надолго уехал из родительского дома на аэроклубовские сборы близ городка Ермишь, что в Рязанской области. Для нас троих, пятнадцатилетних "вольнослушателей": меня, Юры Овода и Саши Лаврухина - это было первым погружением в жизнь коллектива взрослых самостоятельных людей. Главная же прелесть этого времени заключалась во вкушении радости первых собственных (!) учебных полётов на планере. Моим самым первым инструктором стал легендарный планерист-испытатель Владимир Владимирович Иванов. Мы жили в палатках на краю большого, ровного, с небольшой покатостью непаханого поля, которое нам служило травяным аэродромом. И как-то в один из лётных дней в конце июля полёты были прерваны угрюмо надвигавшейся фронтальной грозой. Глазам предстало грандиозное зрелище: на наше просторное сочно-зелёное поле с востока неуклонно надвигалась отвесная стена лиловых туч. Она была невероятных размеров: в ширину от горизонта до горизонта, в высоту - почти от земли и до неизмеримых небесных высей. Её передний фронт был чётко очерчен, как будто обрезан гигантским ножом, а за ним бурлило словно кипящее марево. Мы быстро оттащили на стоянку свои планера, и вместе с лётчиками заруливших "буксировщиков" ЯК-12 стали крепко швартовать свои легкокрылые и легкомоторные птицы к ввинченным в землю специально для этой цели здоровенным штопорам. Заканчивали экстренную швартовку уже под первыми потоками ливня, и, когда все узлы были затянуты, рванули врассыпную по палаткам. Все, кроме нас, троих "вольнослушателей". Разве могли наши молодые души спрятать от своих взоров за плотный брезент солдатской палатки столь милое нашим неспокойным сердцам буйство природы?! А посему, втиснувшись втроём в кабину стоявшего на краю лагеря аэроклубовского "БЗ" (бензозаправщика), мы, промокшие, греясь друг о друга, с наслаждением смотрели сквозь запотевшие стёкла на необузданную игру гигантских воздушных и водяных струй вокруг. И в расслабленной эйфории мечтали о такой же прекрасной, сильной, непокорной нашей будущей судьбе!... Когда же ливень - так же быстро, как и начался - вдруг ослабел, и сквозь уже словно игрушечные дождевые струйки стали пробиваться робкие солнечные лучики из разрывов в облаках, почувствовалось даже что-то вроде разочарования. Но тут нас словно взвело раздавшимся со стоянки рёвом мотора одного из самолётов-буксировщиков ЯК-12. Не успели мы выскочить из кабины БЗ и обежать вокруг него, как самолёт уже отрулил прямо по полю и пошёл на взлёт. Это были Сучков с Жориным. Поняв, что для плановых учебных полётов в этот день уже не оставалось стартового времени, они решили слетать на самостоятельную тренировку к предстоявшему меньше чем через месяц воздушному празднику в честь Дня Авиации. Наши души опять возликовали: одно красивейшее явление, природное, сменилось на другое - авиационное. Сучков словно почувствовал неутолимую жажду романтики, рвущуюся от пацанов, стоящих у палаток и изо всех сил машущих ему руками! Он, взлетев, стал "брить" в крене по верхушкам деревьев окаймлявшей наш травяной аэродром лесопосадки, а затем и дальше над бескрайним полем и деревнями окрест... Проход над лагерем: один, другой... Ниже, ещё ниже! И, уже проревев над нашими макушками, его самолёт, продолжая вираж, скрывался за небольшой покатостью ровного поля. Только консоль внешней плоскости в аккомпанементе рокота мотора неслась над верхушкой бугра! Вдруг... Сначала изменился звук мотора, сменив обычный рёв на пониженное воркование. Через доли секунды законцовка крыла как-то судорожно дёрнулась, неестественно крутнулась и рядом с ней подлетели какие-то ещё обломки. Потом до нас донёсся глухой "бум", и из-за бугра в небо стали подниматься зловещие клубы чёрного дыма. На ватных ногах, с подкашивающимися коленями мы помчались по полю туда... И там в самый первый раз в жизни я увидел картину настоящего лётного происшествия: горящие обломки самолёта и окровавленных пилотов, ковылявших по полю прочь от чадящего костра... В тот раз они только побились, но остались живы. Через три года, когда я уже был курсантом лётного училища, Слава погиб на вертолёте МИ-8, и роковую роль в его последней ошибке как раз и сыграло чересчур эмоциональное отношение к летанию. Но и в то далёкое лето, когда я ещё не достиг совершеннолетия, и во многие последующие за тем годы острая эмоциональная раскраска подобных событий мешала сформулировать мучившую проблему. Проблему, которая уж затем каждый раз, после каждой авиационной аварии или катастрофы словно оглушала нас и меня, и большинство моих коллег. И как каждый неконкретно заданный вопрос, не находящий определённого ответа, не переставая продолжала и продолжала терзать... До тех пор, пока обычно не "заливалась" становившимся привычным алкоголем и не притухала уж затем до следующего раза...
Вячеслав Николаевич Ж О Р И Н
ф о т о
Много раз припоминал я потом рассказ покойного Славика, рассказ "изнутри событий". После очередного прохода он обернулся, посмотрел через заднее стекло кабины на оставшиеся позади палатки лагеря, на нас, отчаянно размахивавших руками... И тут вдруг услышал характерный звук затяжеляемого винта: Сучков, всё так же "брея" над полем на предельно малой высоте, для чего-то решил увеличить шаг. Но то ли это сильно его отвлекло, то ли он недостаточно парировал перебалансировку самолёта... Опять взгляд вперёд и потрясающе противоестественное положение горизонта: "Земля во весь капот!" Ещё мгновение и... словно в замедленных съёмках полетели в стороны щепки от начавшего цеплять за землю винта. Последняя мысль: "Крепче упереться в приборную доску!!!" Удар!... ... Вот такие описания и переживания, услышанные автором самим или домысленные в тех случаях, когда рассказать их уже было некому, ещё подолгу потом будоражили его сознание и бередили душу. До тех пор, пока через много лет он с холодным рассудком не задался конкретным вопросом: каков же механизм возникновения роковых ошибок пилота? Ведь никто! Никто, даже совсем недисциплинированный человек, не поднимается в воздух с намерением разбиться. (За исключением тех противоестественных, аномальных для здоровых людей, весьма и весьма немногочисленных случаев, разбор которых - удел не профессиональных летунов, а врачей-психиатров). Тем не менее, авиационные катастрофы происходят с удручающей регулярностью. И "человеческий фактор" в той или иной степени присутствует в большинстве из них... Задавшись этим вопросом, пытаясь более или менее рассудительно анализировать известные мне лётные происшествия, происходившие в разное время, с разными лётчиками, на самых разнообразных типах летательных аппаратов, я стал уже под иным, достаточно конкретно определённым углом зрения смотреть на данную проблему. В случае с Сучковым-Жориным механизм возникновения азарта, приведший к роковой ошибке, довольно ясен. Но в прошедшие затем годы в непосредственной близости от моей лётной деятельности с разными лётчиками происходило немало куда более сложных лётных происшествий, формальным объяснением которых неизменно безлико была означена ошибка пилота. Предметом анализа для меня в таких случаях становились и движения лётчика рулями в течение последних считанных секунд до трагедии, записанные бортовой регистрирующей аппаратурой, и фразы из радиообмена (а порой - и противоестественное молчание), и собранные по крохам свидетельства очевидцев происшествия...
Отдельной статьёй рассуждений становились ошибки собственные, а таковых было немало... "Никогда не ошибаться - прерогатива богов, да и то сомнительная..." - такую формулировку дал в своей книге "Лётчики. Самолёты. Испытания." Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Александрович Щербаков. Конечно же, искать себе оправдания - даже через ссылки на авторитетные мнения - недостойно. И за некоторые свои ошибки приходится расплачиваться жгущей по много лет смесью чувств стыда и досады. Но есть в этом хотя бы одна польза: в отличие от вероятностного моделирования механизма возникновения ошибок чужих, собственные ошибки могут быть проанализированы совершенно достоверно. И уж затем результаты таких рассуждений (пускай и не всегда могущих быть вслух озвученными или описанными) вплетаются в общую картину. Хотя, конечно, писать о всех своих ошибках - задача непосильная. С одной стороны - в собственноручных строках душой не покривишь, даже из понятного желания обелить себя. С другой стороны - ещё слишком свежи воспоминания тех душевных ран, ещё многие из окружавших специалистов по-прежнему работают где-то рядом. И самому, оставаясь в контуре активной работы, не слишком хочется быть похожим на каятеля, посыпающего голову пеплом.
... Вот так, в процессе многочисленных раздумий, порой вдруг начинала странно очевидно вырисовываться связь между теми последними роковыми действиями пилота и длинной цепью предопределивших их внешних факторов: служебных, бытовых, социальных... Вопрос этот не нов, им задаются самые разные люди со времён возникновения первых летательных аппаратов. Вопрос, который никогда не сможет иметь законченного ответа, ведь все ситуации подобного рода всегда уникальны. Но это - именно тот вопрос, "копаясь" в котором можно "вычислять" характерные для определённого периода времени или ареала летания закономерности в некоторых лётных происшествиях. Прежде всего тех, формальным объяснением которых безлико была означена "ошибка..." А уж затем появляется возможность эти закономерности как-то учитывать, чтобы максимально снижать вероятность этой самой пресловутой "ошибки пилота". В завершении сиих постановочных рассуждений хотелось бы привести ещё несколько слов из вышеупомянутой книги А.А.Щербакова. Это мнение авторитетнейшего специалиста, прослужившего авиации 43 года, тридцать три из которых - на переднем крае самых сложных и ответственных видов лётно-испытательной работы: "К сожалению, десятилетиями утверждалось традиционное положение, что если катастрофа произошла из-за ошибочных действий лётчика, то, значит, он виноват, он сплоховал, он развенчал свою былую репутацию мастера. Такое положение укоренилось и в общественном мнении. Именно поэтому, ради защиты чести погибшего, лучше избегать формулировок об ошибке. Обвинять лётчика в собственной гибели антигуманно. Требовать от человека всегда безошибочных действий нельзя. Бывают условия, когда выбор правильного действия из многих возможных слишком труден... Западные специалисты уже приняли другой термин - "человеческий фактор". Этот термин не предполагает поиск виновности и оценки профессионального мастерства."
КРАВЦОВ. ФЕДОТОВ.
Для того, чтобы пытаться писать в одной главе об Игоре Николаевиче Кравцове и Александре Васильевиче Федотове, приходится долго набираться решимости. Есть большой риск оказаться осуждённым во мнениях. Основных причин здесь две. Во-первых, потому, что эти два легендарных лётчика-испытателя ОКБ Микояна намного старше автора. И, таким образом, сомнительно моё моральное право рассуждать об их уходе из жизни с точки зрения ошибки пилота. Во-вторых, образ Александра Васильевича Федотова ещё при жизни был овеян славой многочисленных выдающихся достижений, ответственейших испытательных и рекордных полётов. Он устанавливал абсолютные мировые рекорды (к примеру, абсолютный мировой рекорд высоты динамического набора на МиГ-25 37 650 метров), некоторые из которых остаются не побитыми и по сей день, и в нынешнем тысячелетии побиты не будут. Он впервые поднимал в воздух первые опытные образцы принципиально новых самолётов (к примеру прототипы МиГ-25 и МиГ-23, первый опытный экземпляр МиГ-29). Им была создана уникальная методика подготовки молодых лётчиков-испытателей к наиболее сложным видам лётных испытаний. И каждый пилот, приходивший на микояновскую фирму по окончании Школы лётчиков-испытателей - даже после того, как Александра Васильевича не стало - непременно проходил ввод в строй по федотовской методике. Такая гигантская Личность в полной мере может быть увековечена лишь в отдельной, посвящённой ему монографии, но никак не в одном из многих сюжетов. В книге "Записки лётчика-испытателя" Героя Советского Союза, Заслуженного лётчика-испытателя СССР Бориса Антоновича Орлова очень детально, с большой душевной теплотой описаны образы этих двух светлых Личностей. И поэтому выходит затруднительная ситуация: посвящая им обоим в своём изложении один сюжет, автор рискует свести всё к простому пересказу ранее не им написанного. Причём попытки собственного редактирования рассказов Бориса Антоновича, в силу их искренности и достоверности, сути дела не изменят всё равно получится лишь в большей или меньшей степени удачный их пересказ. Ну что ж, пусть будет пересказ. Даже в нём есть резон - ещё раз увековечить память двух достойных людей, чья яркая судьба никогда не оставит равнодушным любого, кто небезразличен к истории авиации... Но закон жанра суров. Это - не мемуары. И здесь в один сюжет сведены две катастрофы не случайно. Их отделяет друг от друга почти двадцатилетний временной интервал, но обе они в той или иной степени содержат в себе одну характерную категорию ошибок пилота, присущую, как правило, опытным лётчикам. В книге одного из ведущих учёных России в области авиационно-космической медицины и психологии, доктора медицинских наук, академика Владимира Александровича Пономаренко "Страна Авиация - чёрное и белое", есть целый раздел с красноречивым названием "Право на ошибку или кто виноват". В частности, согласно предложенной там классификации, описаны следующие категории: "Практика аварийности преподносила целый класс ошибок, которые проявляются у здоровых, работоспособных, эмоционально устойчивых и хорошо подготовленных лётчиков и членов экипажа. Такие ошибки называют случайными, поскольку их невозможно предусмотреть заранее... В отличие от случайных существует группа закономерных ошибок. Одним из видов закономерных ошибок являются так называемые провоцируемые ошибки..." Эти случаи - первые подобного рода, но не единственные из описываемых в данном труде. Более подробные ссылки и цитирования доктора Пономаренко ещё будут приведены в последующих главах...
Автор весьма обязан светлой памяти Александра Васильевича Федотова. Ещё в далёком 1976 году этот Великий Лётчик сам, по собственной инициативе "отловил" в аэроклубе непоседливого мальчишку-школьника и напутствовал его сразу же по окончании им средней школы на поступление в Армавирское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков. А во время его учёбы в лётном училище, при регулярных встречах, проявляя живой интерес, подробно интересовался многим и многим: и ходом обучения, и деталями обстоятельств произошедшей в училище в 1980 году первой "курсантской" катастрофы МиГ-23... Будучи двадцатидвухлетним военным лётчиком, "старый" лейтенант Гарнаев как-то раз в 1983 году проходил в составе эскадрильи на аэродроме Кубинка финальный розыгрыш "пеший-по-лётному" предстоявшего перелёта на прибалтийский полигон и проведения там учений с реальными воздушными стрельбами. И вдруг по всему аэродрому разнеслась молва: "Приехал Федотов!.. Федотов приехал..., он там - на ближнем КДП!" Сбивая каблуки о бетон рулёжки, юный истребитель помчался через весь аэродром, чтобы доложить о своих успехах в учебно-боевой и лётной подготовке, испросить благословения на поступление в Школу лётчиков-испытателей!.. По окончании же ШЛИ, три года спустя он сам в полной мере прошёл на фирме ввод в строй по федотовским методикам, и даже после ухода из жизни незабвенного микояновского "Шефа" постоянно, словно незримо, ощущал рядом его присутствие - и на земле, и в воздухе. А вот уже ведя полноценную лётно-испытательную работу на фирме Микояна и увлекшись при том углубленным изучением истории этого прославленного, с богатыми традициями ОКБ, автор однажды вдруг почувствовал что-то вроде то ли разочарования, то ли недоумения... Из разных источников, порой отрывочных рассказов непосредственных участников давно канувших в историю событий, ему открывался яркий многогранный образ лётчика-испытателя Игоря Николаевича Кравцова. И начинало вдруг казаться нелогичным отсутствие его регулярных поминаний в ряду неформальных микояновских традиций... Но начнём всё по порядку.
1958-59 годы. Четвёртый выпуск пилотов из Школы лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР. Сразу трое лётчиков-испытателей из одного выпуска попадают на микояновскую фирму. Трое сильных, энергичных парней: Игорь Кравцов, Александр Федотов и Пётр Остапенко. На фирме - как раз разгар работы, опытные экземпляры сверхзвуковых истребителей создаются с темпами по несколько штук в год. Идёт поиск оптимальных форм конструкций и их сочетаний с различными силовыми установками для существенного расширения боевых возможностей самолётов в области больших сверхзвуковых скоростей. Создаются и испытываются первые прототипы грядущих легендарных истребителей - МиГ-25, МиГ-23, новых модификаций не столь давно запущенного в серию МиГ-21... Вся эта работа - смелый прорыв в область летания, ранее никому не ведомую. И, как любой научный поиск, она идёт путём проб и ошибок, зачастую натыкаясь на такие препятствия, которые не могли быть точно предсказаны с помощью всего предшествовавшего опыта. Судьба же трёх вчерашних однокашников по Школе лётчиков-испытателей складывается весьма несхоже. Мягкому, душевному Петру Остапенко больше приходится по вкусу работа "в отрыве" - в экспедиции южной командировочной "точки", на полигоне. Там проводится большое количество интересных лётных испытаний систем вооружений новых микояновских самолётов, там нет ежедневной "столичной" нервотрёпки, там, в безграничных степных просторах, столько возможностей поохотиться на славу! Решительному, но порой резковатому Александру Федотову сходу не везёт. В одном из первых своих самостоятельных испытательных заданий - даже не в полёте, а на скоростной рулёжке - на одной из опытных модификаций МиГ-21, он "капотирует". Машина сходит с полосы и опрокидывается. В результате серьёзная поломка и сложный ремонт самолёта. А лётчику, соответственно, приходится переживать затяжной период недопущения к сколько-нибудь серьёзным работам. Улыбчивого, обаятельного Игоря Кравцова острословы-интеллектуалы на фирме в шутку окрещивают "бегущим по первой дорожке". Он очень быстро и успешно осваивает всё новые и новые опытные самолёты, всё более и более сложные виды лётных испытаний. Довольно скоро его уже назначают на первый подъём новой опытной машины. И этот рубеж пройден с успехом! Как обычно в жизни бывает, помимо успехов на службе следуют и иные удачи: образовательные, творческие... Учёба на заочном факультете Московского авиационного института... В этот же период снимаются художественные фильмы о лётно-испытательном труде "Цель его жизни" и "Им покоряется небо". Последний просто обречён на то, чтобы стать шедевром советского киноискусства - по нему, затаив дыхание, широкий круг зрителей будет познавать всю специфику работы авиастроителей даже более трёх десятилетий спустя. Талант создателей этого фильма нашёл удачное сочетание с реалистичностью воспроизведённых деталей. Вся обстановка, характеры, отдельные сюжеты взяты "фактурой" из работы микояновского КБ. Образ главных героев этих фильмов в исполнении великих киноактёров Всеволода Сафонова, Марка Бернеса и Николая Рыбникова во многом вбирает в себя черты из реальной работы лётчиков-испытателей, и в частности - помогавших при постановках Марка Галлая и Игоря Кравцова. Он активно участвует в создании фильма, даже выполняет для съёмок подлёты на "откопанном" в музее и "реанимированном" МиГ-9...
Многие вещи вокруг стали видеться мне сейчас в совершенно ином свете. Один за другим рушатся казавшиеся раньше столь незыблемыми критерии и стереотипы. Порой кажется, что теряешь свою главную жизненную точку опоры. И лишь иногда, вдруг, как вспышка среди всей этой суеты, отчётливо высвечиваются те немногочисленные идеалы, которые никогда не должны обесцениваться... Интересное отражение мучающих меня сомнений я нашёл вдруг в заметке известного публициста Андрея Яхонтова в одной из популярных московских газет: "Мне говорят: "Странно, ты вспоминаешь... И сам ещё вроде не старый. Для мемуаров не пришла пора". Я стал задумываться: в самом деле, почему? И, кажется, понял. Ухнул в прошлое огромный, тяжеленный кусок жизни, по существу даже несколько жизней. Сколько было ошибок, колебаний, верных и неправильных решений, счастливых и несчастливых встреч! И вот сегодня я такой как есть. ... Раньше мне не хотелось этого писать. А теперь появилась потребность осмыслить, как я стал собой нынешним". ... Закончу словами великого лётчика, графа Антуана Мари Роже де Сент-Экзюпери, высказанными им в далёком 1933 году: "Величие всякого ремесла, быть может, прежде всего в том, что оно объединяет людей. Есть только одна подлинная ценность - это связь человека с человеком. Работая лишь только для накопления материальных благ, мы сами строим себе тюрьму. Одинокие, мы запираемся с нашим призрачным сокровищем, ради которого не стоит жить". "Главное? Вероятно, главное - это не только великая радость нашего ремесла и не только связанные с нашим ремеслом невзгоды. Главное - тот взгляд на жизнь, до которого возвышают эти радости и невзгод".
О Ш И Б К А П И Л О Т А
ХУДОЖЕСТВЕННО-АНАЛИТИЧЕСКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ
Каждый человек - лишь сумма обстоятельств, в которых ему лично отведено отнюдь не главное место... Леонид Владимирович ШЕБАРШИН
ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМЫ
Я отчётливо помню, когда самый первый раз в жизни своими глазами увидел лётное происшествие: упавший самолёт, горящие на земле обломки, ковылявших по полю прочь от этого костра двух окровавленных лётчиков... Один из них, Виктор Сучков был начальником нашего Жуковского аэроклуба, в котором я, пятнадцатилетний юнец, вроде бы как и числился - но лишь исключительно благодаря собственной "упёртости". Иногда я даже полётывал, и ради этих немногих полётов дни и недели напролёт проводил в палатке на аэродроме, беспрекословно хватался за любую черновую работу. Но официально, в силу собственного малолетства, зачислен в клуб не был, а вписывался во все журналы лишь карандашиком - "вольнослушатель". Другой, Слава Жорин, был моим старшим товарищем, и лишь почти десятилетняя разница в возрасте не позволяла мне говорить про него "мой друг". Я всегда с восторгом смотрел на него снизу вверх - и в переносном, и в прямом смысле. Это был стройный высокий светловолосый парень, голубоглазый и красиво сложенный. И, как мне теперь кажется, лишь его беспредельная искренняя влюблённость в авиацию не позволяла ему извлекать всю полноту преимуществ из своей голливудской внешности. В романтичных нескончаемых разговорах про полёты или про связанные с ними ситуации - из собственной ли практики, из опыта ли своих знакомых, или же просто когда-то от кого-то слышанных - он был готов проводить напролёт и тёмные зимние вечера в подвальных классах аэроклуба, и тёплые летние ночи у костра на краю лагерного поля. Сучков был большим любителем лихо полетать. И, в принципе, не только любил, но и умел это делать. Действительно профессионально! А как же всевозможные инструкции и иные документы, регламентирующие лётную работу? ... Да, тогда они были грубо попраны! То было прекрасное лето 1976 года. Прекрасное тем, что неоперившийся юнец впервые в жизни так далеко и надолго уехал из родительского дома на аэроклубовские сборы близ городка Ермишь, что в Рязанской области. Для нас троих, пятнадцатилетних "вольнослушателей": меня, Юры Овода и Саши Лаврухина - это было первым погружением в жизнь коллектива взрослых самостоятельных людей. Главная же прелесть этого времени заключалась во вкушении радости первых собственных (!) учебных полётов на планере. Моим самым первым инструктором стал легендарный планерист-испытатель Владимир Владимирович Иванов. Мы жили в палатках на краю большого, ровного, с небольшой покатостью непаханого поля, которое нам служило травяным аэродромом. И как-то в один из лётных дней в конце июля полёты были прерваны угрюмо надвигавшейся фронтальной грозой. Глазам предстало грандиозное зрелище: на наше просторное сочно-зелёное поле с востока неуклонно надвигалась отвесная стена лиловых туч. Она была невероятных размеров: в ширину от горизонта до горизонта, в высоту - почти от земли и до неизмеримых небесных высей. Её передний фронт был чётко очерчен, как будто обрезан гигантским ножом, а за ним бурлило словно кипящее марево. Мы быстро оттащили на стоянку свои планера, и вместе с лётчиками заруливших "буксировщиков" ЯК-12 стали крепко швартовать свои легкокрылые и легкомоторные птицы к ввинченным в землю специально для этой цели здоровенным штопорам. Заканчивали экстренную швартовку уже под первыми потоками ливня, и, когда все узлы были затянуты, рванули врассыпную по палаткам. Все, кроме нас, троих "вольнослушателей". Разве могли наши молодые души спрятать от своих взоров за плотный брезент солдатской палатки столь милое нашим неспокойным сердцам буйство природы?! А посему, втиснувшись втроём в кабину стоявшего на краю лагеря аэроклубовского "БЗ" (бензозаправщика), мы, промокшие, греясь друг о друга, с наслаждением смотрели сквозь запотевшие стёкла на необузданную игру гигантских воздушных и водяных струй вокруг. И в расслабленной эйфории мечтали о такой же прекрасной, сильной, непокорной нашей будущей судьбе!... Когда же ливень - так же быстро, как и начался - вдруг ослабел, и сквозь уже словно игрушечные дождевые струйки стали пробиваться робкие солнечные лучики из разрывов в облаках, почувствовалось даже что-то вроде разочарования. Но тут нас словно взвело раздавшимся со стоянки рёвом мотора одного из самолётов-буксировщиков ЯК-12. Не успели мы выскочить из кабины БЗ и обежать вокруг него, как самолёт уже отрулил прямо по полю и пошёл на взлёт. Это были Сучков с Жориным. Поняв, что для плановых учебных полётов в этот день уже не оставалось стартового времени, они решили слетать на самостоятельную тренировку к предстоявшему меньше чем через месяц воздушному празднику в честь Дня Авиации. Наши души опять возликовали: одно красивейшее явление, природное, сменилось на другое - авиационное. Сучков словно почувствовал неутолимую жажду романтики, рвущуюся от пацанов, стоящих у палаток и изо всех сил машущих ему руками! Он, взлетев, стал "брить" в крене по верхушкам деревьев окаймлявшей наш травяной аэродром лесопосадки, а затем и дальше над бескрайним полем и деревнями окрест... Проход над лагерем: один, другой... Ниже, ещё ниже! И, уже проревев над нашими макушками, его самолёт, продолжая вираж, скрывался за небольшой покатостью ровного поля. Только консоль внешней плоскости в аккомпанементе рокота мотора неслась над верхушкой бугра! Вдруг... Сначала изменился звук мотора, сменив обычный рёв на пониженное воркование. Через доли секунды законцовка крыла как-то судорожно дёрнулась, неестественно крутнулась и рядом с ней подлетели какие-то ещё обломки. Потом до нас донёсся глухой "бум", и из-за бугра в небо стали подниматься зловещие клубы чёрного дыма. На ватных ногах, с подкашивающимися коленями мы помчались по полю туда... И там в самый первый раз в жизни я увидел картину настоящего лётного происшествия: горящие обломки самолёта и окровавленных пилотов, ковылявших по полю прочь от чадящего костра... В тот раз они только побились, но остались живы. Через три года, когда я уже был курсантом лётного училища, Слава погиб на вертолёте МИ-8, и роковую роль в его последней ошибке как раз и сыграло чересчур эмоциональное отношение к летанию. Но и в то далёкое лето, когда я ещё не достиг совершеннолетия, и во многие последующие за тем годы острая эмоциональная раскраска подобных событий мешала сформулировать мучившую проблему. Проблему, которая уж затем каждый раз, после каждой авиационной аварии или катастрофы словно оглушала нас и меня, и большинство моих коллег. И как каждый неконкретно заданный вопрос, не находящий определённого ответа, не переставая продолжала и продолжала терзать... До тех пор, пока обычно не "заливалась" становившимся привычным алкоголем и не притухала уж затем до следующего раза...
Вячеслав Николаевич Ж О Р И Н
ф о т о
Много раз припоминал я потом рассказ покойного Славика, рассказ "изнутри событий". После очередного прохода он обернулся, посмотрел через заднее стекло кабины на оставшиеся позади палатки лагеря, на нас, отчаянно размахивавших руками... И тут вдруг услышал характерный звук затяжеляемого винта: Сучков, всё так же "брея" над полем на предельно малой высоте, для чего-то решил увеличить шаг. Но то ли это сильно его отвлекло, то ли он недостаточно парировал перебалансировку самолёта... Опять взгляд вперёд и потрясающе противоестественное положение горизонта: "Земля во весь капот!" Ещё мгновение и... словно в замедленных съёмках полетели в стороны щепки от начавшего цеплять за землю винта. Последняя мысль: "Крепче упереться в приборную доску!!!" Удар!... ... Вот такие описания и переживания, услышанные автором самим или домысленные в тех случаях, когда рассказать их уже было некому, ещё подолгу потом будоражили его сознание и бередили душу. До тех пор, пока через много лет он с холодным рассудком не задался конкретным вопросом: каков же механизм возникновения роковых ошибок пилота? Ведь никто! Никто, даже совсем недисциплинированный человек, не поднимается в воздух с намерением разбиться. (За исключением тех противоестественных, аномальных для здоровых людей, весьма и весьма немногочисленных случаев, разбор которых - удел не профессиональных летунов, а врачей-психиатров). Тем не менее, авиационные катастрофы происходят с удручающей регулярностью. И "человеческий фактор" в той или иной степени присутствует в большинстве из них... Задавшись этим вопросом, пытаясь более или менее рассудительно анализировать известные мне лётные происшествия, происходившие в разное время, с разными лётчиками, на самых разнообразных типах летательных аппаратов, я стал уже под иным, достаточно конкретно определённым углом зрения смотреть на данную проблему. В случае с Сучковым-Жориным механизм возникновения азарта, приведший к роковой ошибке, довольно ясен. Но в прошедшие затем годы в непосредственной близости от моей лётной деятельности с разными лётчиками происходило немало куда более сложных лётных происшествий, формальным объяснением которых неизменно безлико была означена ошибка пилота. Предметом анализа для меня в таких случаях становились и движения лётчика рулями в течение последних считанных секунд до трагедии, записанные бортовой регистрирующей аппаратурой, и фразы из радиообмена (а порой - и противоестественное молчание), и собранные по крохам свидетельства очевидцев происшествия...
Отдельной статьёй рассуждений становились ошибки собственные, а таковых было немало... "Никогда не ошибаться - прерогатива богов, да и то сомнительная..." - такую формулировку дал в своей книге "Лётчики. Самолёты. Испытания." Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Александрович Щербаков. Конечно же, искать себе оправдания - даже через ссылки на авторитетные мнения - недостойно. И за некоторые свои ошибки приходится расплачиваться жгущей по много лет смесью чувств стыда и досады. Но есть в этом хотя бы одна польза: в отличие от вероятностного моделирования механизма возникновения ошибок чужих, собственные ошибки могут быть проанализированы совершенно достоверно. И уж затем результаты таких рассуждений (пускай и не всегда могущих быть вслух озвученными или описанными) вплетаются в общую картину. Хотя, конечно, писать о всех своих ошибках - задача непосильная. С одной стороны - в собственноручных строках душой не покривишь, даже из понятного желания обелить себя. С другой стороны - ещё слишком свежи воспоминания тех душевных ран, ещё многие из окружавших специалистов по-прежнему работают где-то рядом. И самому, оставаясь в контуре активной работы, не слишком хочется быть похожим на каятеля, посыпающего голову пеплом.
... Вот так, в процессе многочисленных раздумий, порой вдруг начинала странно очевидно вырисовываться связь между теми последними роковыми действиями пилота и длинной цепью предопределивших их внешних факторов: служебных, бытовых, социальных... Вопрос этот не нов, им задаются самые разные люди со времён возникновения первых летательных аппаратов. Вопрос, который никогда не сможет иметь законченного ответа, ведь все ситуации подобного рода всегда уникальны. Но это - именно тот вопрос, "копаясь" в котором можно "вычислять" характерные для определённого периода времени или ареала летания закономерности в некоторых лётных происшествиях. Прежде всего тех, формальным объяснением которых безлико была означена "ошибка..." А уж затем появляется возможность эти закономерности как-то учитывать, чтобы максимально снижать вероятность этой самой пресловутой "ошибки пилота". В завершении сиих постановочных рассуждений хотелось бы привести ещё несколько слов из вышеупомянутой книги А.А.Щербакова. Это мнение авторитетнейшего специалиста, прослужившего авиации 43 года, тридцать три из которых - на переднем крае самых сложных и ответственных видов лётно-испытательной работы: "К сожалению, десятилетиями утверждалось традиционное положение, что если катастрофа произошла из-за ошибочных действий лётчика, то, значит, он виноват, он сплоховал, он развенчал свою былую репутацию мастера. Такое положение укоренилось и в общественном мнении. Именно поэтому, ради защиты чести погибшего, лучше избегать формулировок об ошибке. Обвинять лётчика в собственной гибели антигуманно. Требовать от человека всегда безошибочных действий нельзя. Бывают условия, когда выбор правильного действия из многих возможных слишком труден... Западные специалисты уже приняли другой термин - "человеческий фактор". Этот термин не предполагает поиск виновности и оценки профессионального мастерства."
КРАВЦОВ. ФЕДОТОВ.
Для того, чтобы пытаться писать в одной главе об Игоре Николаевиче Кравцове и Александре Васильевиче Федотове, приходится долго набираться решимости. Есть большой риск оказаться осуждённым во мнениях. Основных причин здесь две. Во-первых, потому, что эти два легендарных лётчика-испытателя ОКБ Микояна намного старше автора. И, таким образом, сомнительно моё моральное право рассуждать об их уходе из жизни с точки зрения ошибки пилота. Во-вторых, образ Александра Васильевича Федотова ещё при жизни был овеян славой многочисленных выдающихся достижений, ответственейших испытательных и рекордных полётов. Он устанавливал абсолютные мировые рекорды (к примеру, абсолютный мировой рекорд высоты динамического набора на МиГ-25 37 650 метров), некоторые из которых остаются не побитыми и по сей день, и в нынешнем тысячелетии побиты не будут. Он впервые поднимал в воздух первые опытные образцы принципиально новых самолётов (к примеру прототипы МиГ-25 и МиГ-23, первый опытный экземпляр МиГ-29). Им была создана уникальная методика подготовки молодых лётчиков-испытателей к наиболее сложным видам лётных испытаний. И каждый пилот, приходивший на микояновскую фирму по окончании Школы лётчиков-испытателей - даже после того, как Александра Васильевича не стало - непременно проходил ввод в строй по федотовской методике. Такая гигантская Личность в полной мере может быть увековечена лишь в отдельной, посвящённой ему монографии, но никак не в одном из многих сюжетов. В книге "Записки лётчика-испытателя" Героя Советского Союза, Заслуженного лётчика-испытателя СССР Бориса Антоновича Орлова очень детально, с большой душевной теплотой описаны образы этих двух светлых Личностей. И поэтому выходит затруднительная ситуация: посвящая им обоим в своём изложении один сюжет, автор рискует свести всё к простому пересказу ранее не им написанного. Причём попытки собственного редактирования рассказов Бориса Антоновича, в силу их искренности и достоверности, сути дела не изменят всё равно получится лишь в большей или меньшей степени удачный их пересказ. Ну что ж, пусть будет пересказ. Даже в нём есть резон - ещё раз увековечить память двух достойных людей, чья яркая судьба никогда не оставит равнодушным любого, кто небезразличен к истории авиации... Но закон жанра суров. Это - не мемуары. И здесь в один сюжет сведены две катастрофы не случайно. Их отделяет друг от друга почти двадцатилетний временной интервал, но обе они в той или иной степени содержат в себе одну характерную категорию ошибок пилота, присущую, как правило, опытным лётчикам. В книге одного из ведущих учёных России в области авиационно-космической медицины и психологии, доктора медицинских наук, академика Владимира Александровича Пономаренко "Страна Авиация - чёрное и белое", есть целый раздел с красноречивым названием "Право на ошибку или кто виноват". В частности, согласно предложенной там классификации, описаны следующие категории: "Практика аварийности преподносила целый класс ошибок, которые проявляются у здоровых, работоспособных, эмоционально устойчивых и хорошо подготовленных лётчиков и членов экипажа. Такие ошибки называют случайными, поскольку их невозможно предусмотреть заранее... В отличие от случайных существует группа закономерных ошибок. Одним из видов закономерных ошибок являются так называемые провоцируемые ошибки..." Эти случаи - первые подобного рода, но не единственные из описываемых в данном труде. Более подробные ссылки и цитирования доктора Пономаренко ещё будут приведены в последующих главах...
Автор весьма обязан светлой памяти Александра Васильевича Федотова. Ещё в далёком 1976 году этот Великий Лётчик сам, по собственной инициативе "отловил" в аэроклубе непоседливого мальчишку-школьника и напутствовал его сразу же по окончании им средней школы на поступление в Армавирское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков. А во время его учёбы в лётном училище, при регулярных встречах, проявляя живой интерес, подробно интересовался многим и многим: и ходом обучения, и деталями обстоятельств произошедшей в училище в 1980 году первой "курсантской" катастрофы МиГ-23... Будучи двадцатидвухлетним военным лётчиком, "старый" лейтенант Гарнаев как-то раз в 1983 году проходил в составе эскадрильи на аэродроме Кубинка финальный розыгрыш "пеший-по-лётному" предстоявшего перелёта на прибалтийский полигон и проведения там учений с реальными воздушными стрельбами. И вдруг по всему аэродрому разнеслась молва: "Приехал Федотов!.. Федотов приехал..., он там - на ближнем КДП!" Сбивая каблуки о бетон рулёжки, юный истребитель помчался через весь аэродром, чтобы доложить о своих успехах в учебно-боевой и лётной подготовке, испросить благословения на поступление в Школу лётчиков-испытателей!.. По окончании же ШЛИ, три года спустя он сам в полной мере прошёл на фирме ввод в строй по федотовским методикам, и даже после ухода из жизни незабвенного микояновского "Шефа" постоянно, словно незримо, ощущал рядом его присутствие - и на земле, и в воздухе. А вот уже ведя полноценную лётно-испытательную работу на фирме Микояна и увлекшись при том углубленным изучением истории этого прославленного, с богатыми традициями ОКБ, автор однажды вдруг почувствовал что-то вроде то ли разочарования, то ли недоумения... Из разных источников, порой отрывочных рассказов непосредственных участников давно канувших в историю событий, ему открывался яркий многогранный образ лётчика-испытателя Игоря Николаевича Кравцова. И начинало вдруг казаться нелогичным отсутствие его регулярных поминаний в ряду неформальных микояновских традиций... Но начнём всё по порядку.
1958-59 годы. Четвёртый выпуск пилотов из Школы лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР. Сразу трое лётчиков-испытателей из одного выпуска попадают на микояновскую фирму. Трое сильных, энергичных парней: Игорь Кравцов, Александр Федотов и Пётр Остапенко. На фирме - как раз разгар работы, опытные экземпляры сверхзвуковых истребителей создаются с темпами по несколько штук в год. Идёт поиск оптимальных форм конструкций и их сочетаний с различными силовыми установками для существенного расширения боевых возможностей самолётов в области больших сверхзвуковых скоростей. Создаются и испытываются первые прототипы грядущих легендарных истребителей - МиГ-25, МиГ-23, новых модификаций не столь давно запущенного в серию МиГ-21... Вся эта работа - смелый прорыв в область летания, ранее никому не ведомую. И, как любой научный поиск, она идёт путём проб и ошибок, зачастую натыкаясь на такие препятствия, которые не могли быть точно предсказаны с помощью всего предшествовавшего опыта. Судьба же трёх вчерашних однокашников по Школе лётчиков-испытателей складывается весьма несхоже. Мягкому, душевному Петру Остапенко больше приходится по вкусу работа "в отрыве" - в экспедиции южной командировочной "точки", на полигоне. Там проводится большое количество интересных лётных испытаний систем вооружений новых микояновских самолётов, там нет ежедневной "столичной" нервотрёпки, там, в безграничных степных просторах, столько возможностей поохотиться на славу! Решительному, но порой резковатому Александру Федотову сходу не везёт. В одном из первых своих самостоятельных испытательных заданий - даже не в полёте, а на скоростной рулёжке - на одной из опытных модификаций МиГ-21, он "капотирует". Машина сходит с полосы и опрокидывается. В результате серьёзная поломка и сложный ремонт самолёта. А лётчику, соответственно, приходится переживать затяжной период недопущения к сколько-нибудь серьёзным работам. Улыбчивого, обаятельного Игоря Кравцова острословы-интеллектуалы на фирме в шутку окрещивают "бегущим по первой дорожке". Он очень быстро и успешно осваивает всё новые и новые опытные самолёты, всё более и более сложные виды лётных испытаний. Довольно скоро его уже назначают на первый подъём новой опытной машины. И этот рубеж пройден с успехом! Как обычно в жизни бывает, помимо успехов на службе следуют и иные удачи: образовательные, творческие... Учёба на заочном факультете Московского авиационного института... В этот же период снимаются художественные фильмы о лётно-испытательном труде "Цель его жизни" и "Им покоряется небо". Последний просто обречён на то, чтобы стать шедевром советского киноискусства - по нему, затаив дыхание, широкий круг зрителей будет познавать всю специфику работы авиастроителей даже более трёх десятилетий спустя. Талант создателей этого фильма нашёл удачное сочетание с реалистичностью воспроизведённых деталей. Вся обстановка, характеры, отдельные сюжеты взяты "фактурой" из работы микояновского КБ. Образ главных героев этих фильмов в исполнении великих киноактёров Всеволода Сафонова, Марка Бернеса и Николая Рыбникова во многом вбирает в себя черты из реальной работы лётчиков-испытателей, и в частности - помогавших при постановках Марка Галлая и Игоря Кравцова. Он активно участвует в создании фильма, даже выполняет для съёмок подлёты на "откопанном" в музее и "реанимированном" МиГ-9...