Страница:
В рассматриваемой здесь проблеме становления личности пилота, проходящего путём проб и ошибок, есть целый ряд общих закономерностей. Все их разом не опишешь. Но совершенно очевидно, что большинство переломных ситуаций приходится именно на начальные стадии тех или иных жизненных этапов, когда у человека нет ещё достаточной информации и просто житейской мудрости, чтобы избежать критического развития событий, заранее оградить себя от необходимости совершения экстраординарных поступков.
... Итак, только что был пройден краеугольный этап - лётное училище. И вот - новый, ещё более высокий барьер! Октябрь-ноябрь 1981 года. Истребительный полк в Кубинке. Начало службы строевого лётчика. Вначале в части было попросту не до нас - шестерых лейтенантиков, вчерашних выпускников высших лётных училищ. Пятеро "качинцов" и я один армавирский. "Качинцы" - именно так, с ударением на последнем слоге порой шутливо именовали они себя, невольно подчёркивая тем самым гордость за своё прославленное училище. "В Каче - всё иначе!" - бытовала тогда среди этих ребят поговорка. Их, выпускников Качинского ВВАУЛ, отобрала в престижный полк специальная комиссия из штаба авиации округа. Меня же не отбирал никто. И после того, как я пробил себе это распределение собственным лбом, многие поначалу смотрели на меня косовато. К тому же, в этом элитном "вэ-вэ-эсовском" полку прежде служило так мало армавирских "пэ-вэ-ошных" выпускников, что многие летуны, глядя на меня, изумлённо спрашивали: - Из Армавирского? Это с бомбёров, что ли? Как же ты сюда попал? Сначала меня душила обида. Позже я порывался объяснять, что я-то как раз перехватчик, и значит, самый, что ни на есть, чистый истребитель... Потом мы долго-долго "зимовали " в Борисоглебском училище... А когда наконец-то начали летать, то все лишние вопросы отпали сами собой. И тут судьба сыграла со мной злую шутку. Дело в том, что изначально моё положение в полку было, по сравнению с остальными коллегами - "качинцами", действительно далёким от равенства, и не только из-за моего "бомбёрско-перехватчицкого" училищного профиля. Как и было положено в любом строевом истребительном полку, нас всех вместе определили в "молодёжную" третью эскадрилью, летавшую на "двадцать первых": учебных спарках МиГ-21УМ и основном "боевом" типе МиГ-21БИС. Для тех ребят это явилось фактически продолжением предыдущей двухлетней лётной практики. В "Каче" на третьем-четвёртом курсах они летали на подобных же типах, их боевые самолёты МиГ-21СМ и МиГ-21СМТ от "БИСа" отличались незначительно. Для меня же, выпускавшегося на "двадцать третьих", соответственно спарках МиГ-23УБ и боевых МиГ-23М, это было овладением совершенно нового незнакомого типа. Как всякому пилоту, переучивающемуся на новый тип, в отличие от остальных коллег-лейтенантиков, мне полагалось дать кучу "провозных" полётов на спарке с инструктором. Но, к удивлению своему, увидев через несколько дней в штабе эскадрильи старательно разрисованную "простыню", я обнаружил: во всех многочисленных графах напротив моей фамилии стояло точно такое же количество синих и красных кружков, как и у остальных молодых лейтенантов. "Простынёй" был огромный - во всю стену - склеенный из больших листов ватмана "План-график лётной подготовки". Синие и красные кружки обозначали контрольные (на спарках с инструктором) или тренировочные (самостоятельно на боевом самолёте) полёты по соответствующим упражнениям Курса боевой подготовки. На первый год службы для всех молодых лётчиков была поставлена одна задача - дойти до уровня квалификации "Военный лётчик 3 класса", сдать экзамены и получить соответствующий класс. После этого пилот становился первоначальной боевой единицей - он приказом допускался к ведению боевых действий на освоенном типе самолёта днём в простых и сложных метеоусловиях. А коль скоро от командования была дана единая команда, без дополнительной детализации - так значит штабными "писарчихами" и был нарисован для нас всех по-армейски единообразный План-график. Им всё просто и ясно - в армии думать должен командир, а подчинённые же обязаны беспрекословно выполнять полученную команду. У командиров, видимо, в тот момент было много других забот, голова ещё полностью на новую "молодёжь" не перестроилась. Меня же от увиденного на простыне пробрали мурашки. Но это отнюдь не было чувством здоровой профессиональной настороженности. Хотя, конечно, мучили сомнения типа "...что если это ошибка командиров?" или "...а вдруг не справлюсь?" Но все сомнения быстро отгоняло чувство преждевременной гордости: значит, доверяют! Думать должен командир, а подчинённому надлежит лишь старательно выполнять сверху предписанное... Как всё-таки легко и хорошо изображать дисциплинированного служаку, когда принимаемые решения соответствуют твоим наивным иллюзиям! А всё дело было в том, что пришедшим с "двадцать первых" вчерашним курсантам вылетать самостоятельно в полку надлежало через минимальное количество в пять-шесть провозных полётов. Первый из них - простой маршрут на облёт приаэродромного района полётов. Крайний - контрольный полёт для проверки готовности к самостоятельному вылету. Между этими полётами - одна "зонка" для восстановления навыков выполнения простого пилотажа и два-три полёта по кругу для отработки захода и посадки, которые обычно "прицеплялись" с конвейером в комплексе с другими полётами. Итого три-четыре заправки, и, если нормально соображаешь - на третью лётную смену "пошёл сам"! Самое поразительное - именно так я и вылетел! Вчерашний курсант, на совершенно новом для него, отнюдь непростом типе - через минимально возможное количество "провозок". И, причём, вылетел с "помпой": напару с "качинцом" Сергеем Метыженко - первым из всей нашей группы. А в ближайшие же лётные смены сделал ещё несколько вполне успешных самостоятельных полётов, изрядно продвинувшись по программе в отрыв от своих коллег. Чем объяснить столь удивительное явление? С точки зрения прошедших лет, мне сейчас кажется, что это - буквально "гипнотическая" заслуга моего тогдашнего командира звена майора Погребного. Вспоминается, с какой невероятной энергией и артистизмом этот невысокого росточка ас пытался вталкивать в нас весь свой опыт летания. Это проявлялось, прежде всего, во время подготовки к полётам и на послеполётных разборах. С неменьшей эмоциональностью на том начальном этапе нашей полковой службы он продолжал говорить о полётах и во время неслужебных встреч. А в вывозных и контрольных полётах он не просто объяснял и показывал, что и как нужно делать: он словно излучал энергию, наполняя телепатическими посылами всё внутрикабинное пространство "двадцать первой" спарки... Но вот, после первого успеха, мне, как "вырвавшемуся", дали возможность "отдохнуть". На несколько смен притормозили моё планирование. А вместе с тем притормозился и полёт моей птицы удачи. И когда, наконец, я продолжил вместе с догнавшими меня товарищами продвижение по программе, закрашивая в плане-графике синие и красные кружки, всё вдруг в моих лётных навыках просто-напросто встало на свои места... Редкий полковой разбор полётов стал обходиться без моего унизительного вставания и выслушивания замечаний, вписанных в журнал руководителя полётов. В самостоятельных вылетах, едва выполнив третий разворот для захода на посадку, я уже начинал чувствовать предательскую слабину и подрагивание в коленочках. Дальше все мои действия выполнялись словно роботом: где было предписано инструкцией, отдавалась от себя ручка управления, убирался до заданной скорости и вновь давался вперёд рычаг управления двигателем, нажималась кнопка выпуска закрылков и радиопередачи, произносился стандартный доклад... А самолёт, словно малопослушное живое существо, по своему усмотрению, с большей или чаще меньшей степенью адекватности реагировал на мои управляющие воздействия. Ещё до прохода дальнего привода мои мучения начинали усугубляться командами помощника руководителя полётов: "Пониже..., Повыше..., Добавь..., Задержи..., Добери..." И так - до посадки. Правда, мои ошибки ни разу не выходили за пределы угрозы поломки самолёта. И поэтому от полётов меня не отстраняли. Но унизительные "взмывания" или "высокие выравнивания" в моём исполнении не фигурировали в журнале замечаний лишь в редкие лётные смены. Вот с таким скрипом шло дальнейшее продвижение по лётной программе. Остановить его никто не был вправе: план боевой подготовки в армии закон! Оправданием его срыва у молодого здорового лётчика могло быть только официальное признание его профессиональной непригодности. И тут я всё чаще стал спиной чувствовать на себе сочувственные взгляды старших пилотов и сомневающе-оценивающие - моих отцов-командиров. Что за этим стоит, я знал. На то он и элитный полк, чтобы жить по отличным от обычной строевой части, гораздо более суровым законам. Из предыдущей группы "молодёжи", пришедших за год до нас десяти молодых лейтенантов, по итогам лишь одного первого года из Кубинки было "отсеяно" в другие части четверо. Ещё одного из них перевели в далёкую часть на втором году их офицерской службы - прямо на наших глазах... Раздиравшие меня тогда чувства из сомнений уже были готовы перейти в отчаяние. Конечно же, на мечту о лётно-испытательной работе было наложено полное табу. Остаться бы просто в лётчиках! Помимо вышеописанных трудностей, в мои первые полковые шаги вплеталось и ещё одно обстоятельство. За свою лётную практику в Каче, летая на хорошо освоенных "двадцать первых" типах, по многолетне отлаженному курсу учебно-лётной подготовки, мои коллеги-ровесники налетали под три сотни часов и дошли до очень приличного уровня. Полёты на сложный пилотаж и групповую слётанность на сверхзвуковом истребителе для них были уже повторением пройденного. Мне же в училище "выпала честь" быть среди пионеров курсантского овладения тогда ещё "сыроватых", гораздо более сложных в обслуживании и освоении МиГов-двадцать третьих. Соответственно, мой общий налёт после училища едва перешагнул за две сотни часов, а уровень лётной подготовки замкнулся на простом пилотаже и перехватах воздушных целей лишь днём в простых метеоусловиях. В полку же моё продвижение по программе Курса боевой подготовки, несмотря на все "добери-подтяни", продолжалось, в общем-то, неплохо. И все те элементы, выполняя которые я оставался в кабине один на один с собой, без внешних обозревателей-подсказчиков, шли вполне удачно. На тех же самых полковых разборах, подходя к плексигласовой доске с анализом материалов объективного контроля и результатов полётов на боевое применение, я с удовлетворением видел напротив своей фамилии регулярные "пятёрки". И так было до тех пор, пока моя лётная практика не подошла к самому критическому своему рубежу. ... Наконец-то по программе лётной подготовки мы вышли к полётам на сложный пилотаж. Для лётчика-истребителя это всегда заманчивый, а главное - базовый вид подготовки. Только свободно владея навыками пространственного маневрирования в пределах всего установленного для самолёта диапазона ограничений, можно в полной мере реализовать изначальное предназначение своего оружия. Неполноценный в смысле пилотажной подготовки лётчик-истребитель - это и постоянная угроза "небоевых" потерь, и просто пущенные на ветер немалые материальные средства. Никакие его навыки работы с бортовым оборудованием и управления вооружением не скомпенсируют ущербность от неполной реализации возможностей самолёта. В бой такого "ястребка" пускать нельзя. Как это ни парадоксально, но судьба в столь ответственный момент изволила подсунуть мне именно те же самые "грабли", что и в первом полковом самостоятельном вылете. А я, обнаружив их в виде всего то ли трёх, то ли четырёх синих кружков в плане-графике, недолго помучил себя в точности теми же сомнениями, что и перед первым вылетом. И, ничтоже сумняшися, на них же и наступил - только с ещё большей силой. Три-четыре синих кружка обозначали то количество контрольно-провозных полётов на спарке, которое должно было быть выполнено моими уважаемыми коллегами-ровесниками перед самостоятельным вылетом на сложный пилотаж. Ими - но не мной! Задание на все полёты было одинаковое - его я и сейчас помню так, словно это было лишь вчера: два полных виража с предельным креном, соответственно, один - на максимальном режиме работы двигателя, один - на полном форсаже, две горизонтальные бочки влево-вправо, пикирование и горку с углами тангажа 60(, переворот на малом газе, петлю Нестерова и полупетлю с вводом на полном форсаже... Ребята ходили в возбуждённо-приподнятом настроении. Они уже помногу раз до того прочувствовали всю сладкую тяжесть этой подготовки в училище, их плечи стосковались по настоящим перегрузкам, а руки - по энергичному маневрированию на их "родном" МиГе-двадцать первом. Эта радость, словно у дурачащихся малых детей, проявлялась на каждом шагу: то, помнится, Алексей Шерстнёв на спорткомплексе встанет рядом с лопингом на гимнастическое колесо и, не привязываясь, зацепится ногами кое-как, схватится за поручни, повернётся под девяносто градусов... Зависнет на боку и ревёт, а на недоумённо-вопрошающие взгляды, переведя дыхание, поясняет: "Это я делаю вираж на форсаже!" Или Серёжа Метыженко, по кличке "Лео", придумает смешное сокращение, вроде "вираж-форсаж" и с серьёзным выражением, даже с налётом пафоса произносит его при проведении предварительной подготовки к полётам. А шутник-пересмешник Боря Хлопянников в ответ на "вираж-форсаж" выдумает каламбурно-пародийное продолжение, вроде "переворот-... в рот". Ходит потом и дразнит Лео своей интерпретацией его "сложного пилотажа"... Разумеется, всё это радостное возбуждение в полной мере передавалось и мне. И почти полностью заглушило критическую половину внутреннего голоса. Напрасными были попытки докричаться до меня, напомнить, что, кроме, как на учебном дозвуковом L-29, ты сложного пилотажа вообще в жизни не пробовал. А это по технике выполнения - весьма далёкая дистанция, и от твоего "родного" МиГ-23, и от "нового" для тебя МиГ-21. И вот мы полетели... Всё с тем же майором Погребным. И точно так же наполнял он всё внутрикабинное пространство флюидами собственного лётного мастерства, и по-прежнему телепатически воздействовал на меня. Тройка очень динамичных полётов... Всё понятно? Вроде - да... Остававшийся один контрольный полёт должен был явиться проверкой готовности к самостоятельному пилотажу. Обычно он выполнялся со старшим на одну-две-три ступени от "вывозившего" - полковым начальником. То есть, в любом случае - с подготовленным и регулярно летающим лётчиком-инструктором из полка. И тут вдруг изъявил желание "подлетнуть" наш командир дивизии. Такого высокого ранга нерегулярно летающие лётчики-начальники традиционно восстанавливали свои навыки пилотирования перед полётами на боевых самолётах не через собственные "провозки" на спарках, а через контрольные полёты с кем придётся из рядовых пилотов в качестве проверяющих, из задней кабины. Вот я ему и "попался". Вообще-то тот наш комдив казался неплохим мужиком. Очень молчаливый редко кто на службе слышал от него громкие разгоны. А в полёте, как оказалось, это его качество было возведено в превосходную степень. За все полчаса, проведённые с ним в воздухе, я по СПУ только пару раз услышал какое-то короткое бубнение. Слов не разобрал, но по тону было ясно, что никакой реакции или ответа от меня это не требовало - я на них и не прореагировал. В самостоятельных же нечастых полётах ему не то, чтобы не везло... Все они заканчивались вполне благополучно, но почему-то частенько в них приключались курьёзы. То вдруг во время ночных полётов весь находящийся на старте лётный и инженерно-технический состав вдруг онемеет от изумления, увидев подруливающий в темноте к аэродрому по дороге, аж со стороны гарнизона, МиГ-21БИС! Оказывается - это наш комдив, освободив на пробеге после ночной посадки полосу, свернул вместо крайней рулёжки в примыкающую к ней дорогу для технического транспорта. Но истребитель - не машина, задний ход не включишь и не побибикаешь. И, обнаружив вдруг такое дело, газуя и подтормаживая, поехал он тогда по "большому кругу", руководствуясь дальше, как и на обычном механическом транспортном средстве, правилами дорожного движения... А то вдруг, сев впервые для самостоятельного вылета в МиГ-29, закроет он фонарь и согнётся в три погибели, будучи им сверху вжатым в кресло чуть ли не до груди. Тут бы просто кресло подопустить, да вот этот ползунок-переключатель на привычном с "двадцать первых" месте - чёрт побери! - почему-то не находится. И кто ж знает, где теперь его искать?... Так весь полёт, согнувшись, и пролетает... Такой, вполне лояльный и "душевный" судья для моей проверки был просто "находкой". К тому же, из-за неожиданно высокого верхнего края облачности, пришлось выполнить виражи на высоте гораздо выше обычного - километрах на шести. Двигатель там тянет заметно слабее, и для выполнения виража даже на полном форсаже усилий требуется немного. "Вертикальная" же часть задания была по этой самой причине вообще как-то сильно упрощена. В результате я получил то, что хотел: расписанную проверку с положительной оценкой в моей лётной книжке и два красных кружка самостоятельной зоны на сложный пилотаж в плановой таблице на следующую же лётную смену. Почти что счастье! Смущало лишь одно - теперь-то нужно лететь самому, на одноместном боевом самолёте... А он тебя подбадривать и осыпать подсказками не будет. И на добровольное упрощение задания санкций не даст... А, впрочем, чего бояться-то? Ведь на спарке слетал успешно! Аж целых три "с половиной" раза... И хотя всё, что было в этих полётах, отложилось в голове в виде "туманного марева", словно какой-то полузабытый сон - но ведь это же было! Короче, лечу - а там разберёмся... Взлёт, набор заданной высоты. Вроде с этим "БИСом" мы друг друга пока неплохо понимаем: я его пока зря не дёргаю, и он ровно гудит в ответ... Но вот высота набрана, место в зоне занято. Конец идиллии, надо работать! Двигателю - максимал, крен вправо. Пошёл чертить носом вдоль горизонта. Вираж идёт не очень чисто, но пока ещё я и самолёт друг с другом договариваемся... Вывод. Теперь двигателю - полный форсаж, крен влево. Прямо как Лёха Шерстнёв на гимнастическом колесе, поворачиваюсь поперёк горизонта, тяну дальше вдоль его линии. Но почему-то нарастает скорость. Подтягиваю перегрузку, но уползает вниз высота. Уменьшаю крен - и нос вздыбливается. Заваливаю опять влево - и снова "зарываюсь". Уменьшаю вертикальную скорость снижения, а на указателе приборной скорости - уже выходящее за разумные пределы значение. Вспотев, выключаю форсаж и вывожу... Немного передохнул... Сделал две бочки, пикирование-горку... Это несложно. Ну а как насчёт "вертикалей"? Боязно, да? А ну давай, работай! Полубочка, переворот. Самолёт вверх колёсами, тяну ручку на себя. Просто тяну, и больше ничего не воспринимаю. На какой-то там скорости нелёгкая выносит меня в нижнюю точку. Как удивительный факт отмечаю, что высота и скорость - в приемлемых пределах. А значит, нужно включать форсаж и тянуть вверх на петлю... Тяну вверх так же полубессознательно. Двигатель ревёт на полном форсаже. По идее, сверху из-за спины скоро должен выплыть горизонт. Ну где же он там? Задираю голову, чтобы найти на угрожающе бездонном голубом фоне спасительное очертание края родной планеты. Но закатанный вверх взгляд упирается в козырёк защитного шлема. Внутренностями чувствую, как машина заелозила боками. Взгляд вперёд - и... о, ужас! Во всю "кричаще" над приборной доской мигают красные лампочки выхода за допустимый угол атаки! Чуть отпускаю ручку, самолёт с малой скоростью, спиной вниз переваливает нос ниже долгожданного горизонта. Но теперь меня это не радует. И лишь отдалённое воспоминание о том, что на нисходящей части вертикальной фигуры надлежит убирать обороты, заставляет механически, зажав форсажную гашетку, стянуть рычаг управления двигателем на малый газ. На фоне продолжающегося выполнения мной "служебных обязанностей по добиранию ручки управления самолётом на себя для благополучного вывода из нисходящей части петли", умозрительное представление начинает явственно вырисовывать картины грядущих неприятностей: одна страшнее другой. Сначала я вижу сцену того, как комэска порол Сергея Ильина. Сергей на год нас старше, их пришло в полк за год до нас десять молодых лейтенантов. Сейчас осталось служить в Кубинке пять. У него на пилотаже помигали те же лампочки запредельного угла атаки аж двенадцать секунд. В результате была официально оформлена предпосылка к лётному происшествию по вине лётчика. А неофициально комэска его ультимативно предупредил, что в случае ещё одного, даже самого мелкого нарушения, он шестым номером проследует вон из полка по стопам пяти своих предшественников. А на сколько же времени больше, чем у Ильина, промигали эти лампочки у меня, и, следовательно, насколько сильнее будет моё наказание? Не знаю, не видел! Следом представление рисует сцену уже собственного грядущего "порева". И носит эта сцена уже более драматичный характер, чем у Серёги Ильина. У меня, пожалуй, допустимый лимит ошибок после всех моих "раком-боком" заходов-посадок исчерпан. И мне уже последних "простительных" шансов могут не отпустить. На фоне этих мрачных картин уныло продолжаю тянуть на себя ручку управления. Кстати, а какая же там сейчас высота?... То, что я затем увидел - просто мрак! "Со свистом" проскакиваю вниз полторы тысячи метров - нижний разрешённый предел для первоначальной тренировки сложного пилотажа. Вывожу только на семистах метрах! И хотя до риска столкновения с землёй было ещё далеко, оформление более тяжкой вины - грубой предпосылки к лётному происшествию, мне теперь не миновать. Именно так, в отличие от "лампочек", трактуется значительная потеря высоты ниже допустимого ограничения при выполнении пилотажа. Зашёл и сел нормально. Вылез из кабины с таким выражением лица, что наши многоопытные техники сразу о многом догадались. О чём именно - не важно. Видимо, с подобным же выражением лица из такого же полёта не так давно возвращался старший лейтенант Ильин. А то, что с ним было потом на эскадрильских разборах, знает каждый офицер, далеко не только из лётного состава... Только что толпившиеся вокруг меня техники и механики вдруг разом разошлись и, не глядя в мою сторону, занялись своими обычными техническими делами. Ко мне подошёл лишь старый старший лейтенант - техник группы оборудования и как-то невзначай протянул руку, показывая молча лежащую на ладони оранжевую кассету САРПП, глядя с искренней дружелюбной улыбкой, не мигая, прямо мне в глаза. Этот взгляд мне накрепко врезался в память, он беззвучно сказал больше, чем любые слова. Системой автоматической регистрации параметров полёта (сокращенно "САРПП") тогда были оборудованы все наши самолёты. В отличие от нынешних систем регистрации, несравненно более надёжных и совершенных, САРПП записывал лишь очень ограниченное количество основных параметров полёта: скорость, высоту и ещё несколько других, а также немного сигналов разовых команд (в том числе - и сигнал превышения допустимого угла атаки). Всё это записывалось в виде шлейфов на обычной фотоплёнке, проявив которую потом дешифрировали и производили анализ полёта. С большим трудом соображая, что же теперь происходит и что будет со мной дальше, я чужим голосом механически прохрипел: - С-с... меня... причитается... Старлей-"сарпист", не отводя с меня улыбающихся глаз, открыл крышку кассеты, вытащил оттуда голый рулончик плёнки, повертел его на ладони, подставляя яркому смеющемуся солнышку, снова засунул на место и закрыл крышку. И, кстати, насчёт "причитается": уже намного позже, улучив в один из парково-хозяйственных дней возможность пообщаться, он сам подошёл ко мне в капонире с бутылкой спирта и всё с той же искренней бескорыстной улыбкой сам предложил выпить - за авиацию и крепкое воинское содружество лётного и технического состава. Без лишних обязывающих слов! А тогда, оглушённый происшедшим, я в своих дальнейших действиях потерялся начисто. Что делать? Что говорить? Как дальше летать? Как дальше жить? Не представляя ответов на все мучившие вопросы, я в подавленном молчании отдался на волю течения событий. И течение это опять-таки оказалось для меня в высшей степени неожиданным! На ближайшем разборе полётов по отношению к надписи на доске анализа материалов объективного контроля "Плёнка засвечена" напротив моей фамилии никто даже глазом не повёл. Ну засвечена - и засвечена. Мало ли, как так вышло - явление, в общем-то, нередкое. По технике замечания есть? Нет! По заданию всё ясно? Всё! А значит - лётная подготовка продолжает планироваться на полную катушку, в соответствии с утверждённым графиком! Заглянув робко через плечи столпившихся у стола замкомэски пилотов в черновик составляемой им на следующую лётную смену плановой таблицы, я обмер. Напротив моей фамилии стояло аж четыре (!) красных значка - четыре самостоятельных полёта в зону на боевом самолёте, три из них - на сложный пилотаж. Предельно допустимая нагрузка в лётный день! Но ведь же... Усталый замкомэска поднял на меня мутный взгляд: - Гарнаев, какие вопросы? - ... А - а ...тут всё верно? - Ты чем недоволен? Допуск от комдива получил? Сам слетал? Нормально? Готовься летать дальше по плановой! - Есть! У меня аж губы пересохли... Услышанный через несколько минут доклад метеоролога своим прогнозом, словно свежий летний дождик остудил меня. На наш район двигался невероятных размеров циклон, который, как минимум на три ближайших дня, не оставлял шансов на проведение каких бы то ни было полётов.
... Итак, только что был пройден краеугольный этап - лётное училище. И вот - новый, ещё более высокий барьер! Октябрь-ноябрь 1981 года. Истребительный полк в Кубинке. Начало службы строевого лётчика. Вначале в части было попросту не до нас - шестерых лейтенантиков, вчерашних выпускников высших лётных училищ. Пятеро "качинцов" и я один армавирский. "Качинцы" - именно так, с ударением на последнем слоге порой шутливо именовали они себя, невольно подчёркивая тем самым гордость за своё прославленное училище. "В Каче - всё иначе!" - бытовала тогда среди этих ребят поговорка. Их, выпускников Качинского ВВАУЛ, отобрала в престижный полк специальная комиссия из штаба авиации округа. Меня же не отбирал никто. И после того, как я пробил себе это распределение собственным лбом, многие поначалу смотрели на меня косовато. К тому же, в этом элитном "вэ-вэ-эсовском" полку прежде служило так мало армавирских "пэ-вэ-ошных" выпускников, что многие летуны, глядя на меня, изумлённо спрашивали: - Из Армавирского? Это с бомбёров, что ли? Как же ты сюда попал? Сначала меня душила обида. Позже я порывался объяснять, что я-то как раз перехватчик, и значит, самый, что ни на есть, чистый истребитель... Потом мы долго-долго "зимовали " в Борисоглебском училище... А когда наконец-то начали летать, то все лишние вопросы отпали сами собой. И тут судьба сыграла со мной злую шутку. Дело в том, что изначально моё положение в полку было, по сравнению с остальными коллегами - "качинцами", действительно далёким от равенства, и не только из-за моего "бомбёрско-перехватчицкого" училищного профиля. Как и было положено в любом строевом истребительном полку, нас всех вместе определили в "молодёжную" третью эскадрилью, летавшую на "двадцать первых": учебных спарках МиГ-21УМ и основном "боевом" типе МиГ-21БИС. Для тех ребят это явилось фактически продолжением предыдущей двухлетней лётной практики. В "Каче" на третьем-четвёртом курсах они летали на подобных же типах, их боевые самолёты МиГ-21СМ и МиГ-21СМТ от "БИСа" отличались незначительно. Для меня же, выпускавшегося на "двадцать третьих", соответственно спарках МиГ-23УБ и боевых МиГ-23М, это было овладением совершенно нового незнакомого типа. Как всякому пилоту, переучивающемуся на новый тип, в отличие от остальных коллег-лейтенантиков, мне полагалось дать кучу "провозных" полётов на спарке с инструктором. Но, к удивлению своему, увидев через несколько дней в штабе эскадрильи старательно разрисованную "простыню", я обнаружил: во всех многочисленных графах напротив моей фамилии стояло точно такое же количество синих и красных кружков, как и у остальных молодых лейтенантов. "Простынёй" был огромный - во всю стену - склеенный из больших листов ватмана "План-график лётной подготовки". Синие и красные кружки обозначали контрольные (на спарках с инструктором) или тренировочные (самостоятельно на боевом самолёте) полёты по соответствующим упражнениям Курса боевой подготовки. На первый год службы для всех молодых лётчиков была поставлена одна задача - дойти до уровня квалификации "Военный лётчик 3 класса", сдать экзамены и получить соответствующий класс. После этого пилот становился первоначальной боевой единицей - он приказом допускался к ведению боевых действий на освоенном типе самолёта днём в простых и сложных метеоусловиях. А коль скоро от командования была дана единая команда, без дополнительной детализации - так значит штабными "писарчихами" и был нарисован для нас всех по-армейски единообразный План-график. Им всё просто и ясно - в армии думать должен командир, а подчинённые же обязаны беспрекословно выполнять полученную команду. У командиров, видимо, в тот момент было много других забот, голова ещё полностью на новую "молодёжь" не перестроилась. Меня же от увиденного на простыне пробрали мурашки. Но это отнюдь не было чувством здоровой профессиональной настороженности. Хотя, конечно, мучили сомнения типа "...что если это ошибка командиров?" или "...а вдруг не справлюсь?" Но все сомнения быстро отгоняло чувство преждевременной гордости: значит, доверяют! Думать должен командир, а подчинённому надлежит лишь старательно выполнять сверху предписанное... Как всё-таки легко и хорошо изображать дисциплинированного служаку, когда принимаемые решения соответствуют твоим наивным иллюзиям! А всё дело было в том, что пришедшим с "двадцать первых" вчерашним курсантам вылетать самостоятельно в полку надлежало через минимальное количество в пять-шесть провозных полётов. Первый из них - простой маршрут на облёт приаэродромного района полётов. Крайний - контрольный полёт для проверки готовности к самостоятельному вылету. Между этими полётами - одна "зонка" для восстановления навыков выполнения простого пилотажа и два-три полёта по кругу для отработки захода и посадки, которые обычно "прицеплялись" с конвейером в комплексе с другими полётами. Итого три-четыре заправки, и, если нормально соображаешь - на третью лётную смену "пошёл сам"! Самое поразительное - именно так я и вылетел! Вчерашний курсант, на совершенно новом для него, отнюдь непростом типе - через минимально возможное количество "провозок". И, причём, вылетел с "помпой": напару с "качинцом" Сергеем Метыженко - первым из всей нашей группы. А в ближайшие же лётные смены сделал ещё несколько вполне успешных самостоятельных полётов, изрядно продвинувшись по программе в отрыв от своих коллег. Чем объяснить столь удивительное явление? С точки зрения прошедших лет, мне сейчас кажется, что это - буквально "гипнотическая" заслуга моего тогдашнего командира звена майора Погребного. Вспоминается, с какой невероятной энергией и артистизмом этот невысокого росточка ас пытался вталкивать в нас весь свой опыт летания. Это проявлялось, прежде всего, во время подготовки к полётам и на послеполётных разборах. С неменьшей эмоциональностью на том начальном этапе нашей полковой службы он продолжал говорить о полётах и во время неслужебных встреч. А в вывозных и контрольных полётах он не просто объяснял и показывал, что и как нужно делать: он словно излучал энергию, наполняя телепатическими посылами всё внутрикабинное пространство "двадцать первой" спарки... Но вот, после первого успеха, мне, как "вырвавшемуся", дали возможность "отдохнуть". На несколько смен притормозили моё планирование. А вместе с тем притормозился и полёт моей птицы удачи. И когда, наконец, я продолжил вместе с догнавшими меня товарищами продвижение по программе, закрашивая в плане-графике синие и красные кружки, всё вдруг в моих лётных навыках просто-напросто встало на свои места... Редкий полковой разбор полётов стал обходиться без моего унизительного вставания и выслушивания замечаний, вписанных в журнал руководителя полётов. В самостоятельных вылетах, едва выполнив третий разворот для захода на посадку, я уже начинал чувствовать предательскую слабину и подрагивание в коленочках. Дальше все мои действия выполнялись словно роботом: где было предписано инструкцией, отдавалась от себя ручка управления, убирался до заданной скорости и вновь давался вперёд рычаг управления двигателем, нажималась кнопка выпуска закрылков и радиопередачи, произносился стандартный доклад... А самолёт, словно малопослушное живое существо, по своему усмотрению, с большей или чаще меньшей степенью адекватности реагировал на мои управляющие воздействия. Ещё до прохода дальнего привода мои мучения начинали усугубляться командами помощника руководителя полётов: "Пониже..., Повыше..., Добавь..., Задержи..., Добери..." И так - до посадки. Правда, мои ошибки ни разу не выходили за пределы угрозы поломки самолёта. И поэтому от полётов меня не отстраняли. Но унизительные "взмывания" или "высокие выравнивания" в моём исполнении не фигурировали в журнале замечаний лишь в редкие лётные смены. Вот с таким скрипом шло дальнейшее продвижение по лётной программе. Остановить его никто не был вправе: план боевой подготовки в армии закон! Оправданием его срыва у молодого здорового лётчика могло быть только официальное признание его профессиональной непригодности. И тут я всё чаще стал спиной чувствовать на себе сочувственные взгляды старших пилотов и сомневающе-оценивающие - моих отцов-командиров. Что за этим стоит, я знал. На то он и элитный полк, чтобы жить по отличным от обычной строевой части, гораздо более суровым законам. Из предыдущей группы "молодёжи", пришедших за год до нас десяти молодых лейтенантов, по итогам лишь одного первого года из Кубинки было "отсеяно" в другие части четверо. Ещё одного из них перевели в далёкую часть на втором году их офицерской службы - прямо на наших глазах... Раздиравшие меня тогда чувства из сомнений уже были готовы перейти в отчаяние. Конечно же, на мечту о лётно-испытательной работе было наложено полное табу. Остаться бы просто в лётчиках! Помимо вышеописанных трудностей, в мои первые полковые шаги вплеталось и ещё одно обстоятельство. За свою лётную практику в Каче, летая на хорошо освоенных "двадцать первых" типах, по многолетне отлаженному курсу учебно-лётной подготовки, мои коллеги-ровесники налетали под три сотни часов и дошли до очень приличного уровня. Полёты на сложный пилотаж и групповую слётанность на сверхзвуковом истребителе для них были уже повторением пройденного. Мне же в училище "выпала честь" быть среди пионеров курсантского овладения тогда ещё "сыроватых", гораздо более сложных в обслуживании и освоении МиГов-двадцать третьих. Соответственно, мой общий налёт после училища едва перешагнул за две сотни часов, а уровень лётной подготовки замкнулся на простом пилотаже и перехватах воздушных целей лишь днём в простых метеоусловиях. В полку же моё продвижение по программе Курса боевой подготовки, несмотря на все "добери-подтяни", продолжалось, в общем-то, неплохо. И все те элементы, выполняя которые я оставался в кабине один на один с собой, без внешних обозревателей-подсказчиков, шли вполне удачно. На тех же самых полковых разборах, подходя к плексигласовой доске с анализом материалов объективного контроля и результатов полётов на боевое применение, я с удовлетворением видел напротив своей фамилии регулярные "пятёрки". И так было до тех пор, пока моя лётная практика не подошла к самому критическому своему рубежу. ... Наконец-то по программе лётной подготовки мы вышли к полётам на сложный пилотаж. Для лётчика-истребителя это всегда заманчивый, а главное - базовый вид подготовки. Только свободно владея навыками пространственного маневрирования в пределах всего установленного для самолёта диапазона ограничений, можно в полной мере реализовать изначальное предназначение своего оружия. Неполноценный в смысле пилотажной подготовки лётчик-истребитель - это и постоянная угроза "небоевых" потерь, и просто пущенные на ветер немалые материальные средства. Никакие его навыки работы с бортовым оборудованием и управления вооружением не скомпенсируют ущербность от неполной реализации возможностей самолёта. В бой такого "ястребка" пускать нельзя. Как это ни парадоксально, но судьба в столь ответственный момент изволила подсунуть мне именно те же самые "грабли", что и в первом полковом самостоятельном вылете. А я, обнаружив их в виде всего то ли трёх, то ли четырёх синих кружков в плане-графике, недолго помучил себя в точности теми же сомнениями, что и перед первым вылетом. И, ничтоже сумняшися, на них же и наступил - только с ещё большей силой. Три-четыре синих кружка обозначали то количество контрольно-провозных полётов на спарке, которое должно было быть выполнено моими уважаемыми коллегами-ровесниками перед самостоятельным вылетом на сложный пилотаж. Ими - но не мной! Задание на все полёты было одинаковое - его я и сейчас помню так, словно это было лишь вчера: два полных виража с предельным креном, соответственно, один - на максимальном режиме работы двигателя, один - на полном форсаже, две горизонтальные бочки влево-вправо, пикирование и горку с углами тангажа 60(, переворот на малом газе, петлю Нестерова и полупетлю с вводом на полном форсаже... Ребята ходили в возбуждённо-приподнятом настроении. Они уже помногу раз до того прочувствовали всю сладкую тяжесть этой подготовки в училище, их плечи стосковались по настоящим перегрузкам, а руки - по энергичному маневрированию на их "родном" МиГе-двадцать первом. Эта радость, словно у дурачащихся малых детей, проявлялась на каждом шагу: то, помнится, Алексей Шерстнёв на спорткомплексе встанет рядом с лопингом на гимнастическое колесо и, не привязываясь, зацепится ногами кое-как, схватится за поручни, повернётся под девяносто градусов... Зависнет на боку и ревёт, а на недоумённо-вопрошающие взгляды, переведя дыхание, поясняет: "Это я делаю вираж на форсаже!" Или Серёжа Метыженко, по кличке "Лео", придумает смешное сокращение, вроде "вираж-форсаж" и с серьёзным выражением, даже с налётом пафоса произносит его при проведении предварительной подготовки к полётам. А шутник-пересмешник Боря Хлопянников в ответ на "вираж-форсаж" выдумает каламбурно-пародийное продолжение, вроде "переворот-... в рот". Ходит потом и дразнит Лео своей интерпретацией его "сложного пилотажа"... Разумеется, всё это радостное возбуждение в полной мере передавалось и мне. И почти полностью заглушило критическую половину внутреннего голоса. Напрасными были попытки докричаться до меня, напомнить, что, кроме, как на учебном дозвуковом L-29, ты сложного пилотажа вообще в жизни не пробовал. А это по технике выполнения - весьма далёкая дистанция, и от твоего "родного" МиГ-23, и от "нового" для тебя МиГ-21. И вот мы полетели... Всё с тем же майором Погребным. И точно так же наполнял он всё внутрикабинное пространство флюидами собственного лётного мастерства, и по-прежнему телепатически воздействовал на меня. Тройка очень динамичных полётов... Всё понятно? Вроде - да... Остававшийся один контрольный полёт должен был явиться проверкой готовности к самостоятельному пилотажу. Обычно он выполнялся со старшим на одну-две-три ступени от "вывозившего" - полковым начальником. То есть, в любом случае - с подготовленным и регулярно летающим лётчиком-инструктором из полка. И тут вдруг изъявил желание "подлетнуть" наш командир дивизии. Такого высокого ранга нерегулярно летающие лётчики-начальники традиционно восстанавливали свои навыки пилотирования перед полётами на боевых самолётах не через собственные "провозки" на спарках, а через контрольные полёты с кем придётся из рядовых пилотов в качестве проверяющих, из задней кабины. Вот я ему и "попался". Вообще-то тот наш комдив казался неплохим мужиком. Очень молчаливый редко кто на службе слышал от него громкие разгоны. А в полёте, как оказалось, это его качество было возведено в превосходную степень. За все полчаса, проведённые с ним в воздухе, я по СПУ только пару раз услышал какое-то короткое бубнение. Слов не разобрал, но по тону было ясно, что никакой реакции или ответа от меня это не требовало - я на них и не прореагировал. В самостоятельных же нечастых полётах ему не то, чтобы не везло... Все они заканчивались вполне благополучно, но почему-то частенько в них приключались курьёзы. То вдруг во время ночных полётов весь находящийся на старте лётный и инженерно-технический состав вдруг онемеет от изумления, увидев подруливающий в темноте к аэродрому по дороге, аж со стороны гарнизона, МиГ-21БИС! Оказывается - это наш комдив, освободив на пробеге после ночной посадки полосу, свернул вместо крайней рулёжки в примыкающую к ней дорогу для технического транспорта. Но истребитель - не машина, задний ход не включишь и не побибикаешь. И, обнаружив вдруг такое дело, газуя и подтормаживая, поехал он тогда по "большому кругу", руководствуясь дальше, как и на обычном механическом транспортном средстве, правилами дорожного движения... А то вдруг, сев впервые для самостоятельного вылета в МиГ-29, закроет он фонарь и согнётся в три погибели, будучи им сверху вжатым в кресло чуть ли не до груди. Тут бы просто кресло подопустить, да вот этот ползунок-переключатель на привычном с "двадцать первых" месте - чёрт побери! - почему-то не находится. И кто ж знает, где теперь его искать?... Так весь полёт, согнувшись, и пролетает... Такой, вполне лояльный и "душевный" судья для моей проверки был просто "находкой". К тому же, из-за неожиданно высокого верхнего края облачности, пришлось выполнить виражи на высоте гораздо выше обычного - километрах на шести. Двигатель там тянет заметно слабее, и для выполнения виража даже на полном форсаже усилий требуется немного. "Вертикальная" же часть задания была по этой самой причине вообще как-то сильно упрощена. В результате я получил то, что хотел: расписанную проверку с положительной оценкой в моей лётной книжке и два красных кружка самостоятельной зоны на сложный пилотаж в плановой таблице на следующую же лётную смену. Почти что счастье! Смущало лишь одно - теперь-то нужно лететь самому, на одноместном боевом самолёте... А он тебя подбадривать и осыпать подсказками не будет. И на добровольное упрощение задания санкций не даст... А, впрочем, чего бояться-то? Ведь на спарке слетал успешно! Аж целых три "с половиной" раза... И хотя всё, что было в этих полётах, отложилось в голове в виде "туманного марева", словно какой-то полузабытый сон - но ведь это же было! Короче, лечу - а там разберёмся... Взлёт, набор заданной высоты. Вроде с этим "БИСом" мы друг друга пока неплохо понимаем: я его пока зря не дёргаю, и он ровно гудит в ответ... Но вот высота набрана, место в зоне занято. Конец идиллии, надо работать! Двигателю - максимал, крен вправо. Пошёл чертить носом вдоль горизонта. Вираж идёт не очень чисто, но пока ещё я и самолёт друг с другом договариваемся... Вывод. Теперь двигателю - полный форсаж, крен влево. Прямо как Лёха Шерстнёв на гимнастическом колесе, поворачиваюсь поперёк горизонта, тяну дальше вдоль его линии. Но почему-то нарастает скорость. Подтягиваю перегрузку, но уползает вниз высота. Уменьшаю крен - и нос вздыбливается. Заваливаю опять влево - и снова "зарываюсь". Уменьшаю вертикальную скорость снижения, а на указателе приборной скорости - уже выходящее за разумные пределы значение. Вспотев, выключаю форсаж и вывожу... Немного передохнул... Сделал две бочки, пикирование-горку... Это несложно. Ну а как насчёт "вертикалей"? Боязно, да? А ну давай, работай! Полубочка, переворот. Самолёт вверх колёсами, тяну ручку на себя. Просто тяну, и больше ничего не воспринимаю. На какой-то там скорости нелёгкая выносит меня в нижнюю точку. Как удивительный факт отмечаю, что высота и скорость - в приемлемых пределах. А значит, нужно включать форсаж и тянуть вверх на петлю... Тяну вверх так же полубессознательно. Двигатель ревёт на полном форсаже. По идее, сверху из-за спины скоро должен выплыть горизонт. Ну где же он там? Задираю голову, чтобы найти на угрожающе бездонном голубом фоне спасительное очертание края родной планеты. Но закатанный вверх взгляд упирается в козырёк защитного шлема. Внутренностями чувствую, как машина заелозила боками. Взгляд вперёд - и... о, ужас! Во всю "кричаще" над приборной доской мигают красные лампочки выхода за допустимый угол атаки! Чуть отпускаю ручку, самолёт с малой скоростью, спиной вниз переваливает нос ниже долгожданного горизонта. Но теперь меня это не радует. И лишь отдалённое воспоминание о том, что на нисходящей части вертикальной фигуры надлежит убирать обороты, заставляет механически, зажав форсажную гашетку, стянуть рычаг управления двигателем на малый газ. На фоне продолжающегося выполнения мной "служебных обязанностей по добиранию ручки управления самолётом на себя для благополучного вывода из нисходящей части петли", умозрительное представление начинает явственно вырисовывать картины грядущих неприятностей: одна страшнее другой. Сначала я вижу сцену того, как комэска порол Сергея Ильина. Сергей на год нас старше, их пришло в полк за год до нас десять молодых лейтенантов. Сейчас осталось служить в Кубинке пять. У него на пилотаже помигали те же лампочки запредельного угла атаки аж двенадцать секунд. В результате была официально оформлена предпосылка к лётному происшествию по вине лётчика. А неофициально комэска его ультимативно предупредил, что в случае ещё одного, даже самого мелкого нарушения, он шестым номером проследует вон из полка по стопам пяти своих предшественников. А на сколько же времени больше, чем у Ильина, промигали эти лампочки у меня, и, следовательно, насколько сильнее будет моё наказание? Не знаю, не видел! Следом представление рисует сцену уже собственного грядущего "порева". И носит эта сцена уже более драматичный характер, чем у Серёги Ильина. У меня, пожалуй, допустимый лимит ошибок после всех моих "раком-боком" заходов-посадок исчерпан. И мне уже последних "простительных" шансов могут не отпустить. На фоне этих мрачных картин уныло продолжаю тянуть на себя ручку управления. Кстати, а какая же там сейчас высота?... То, что я затем увидел - просто мрак! "Со свистом" проскакиваю вниз полторы тысячи метров - нижний разрешённый предел для первоначальной тренировки сложного пилотажа. Вывожу только на семистах метрах! И хотя до риска столкновения с землёй было ещё далеко, оформление более тяжкой вины - грубой предпосылки к лётному происшествию, мне теперь не миновать. Именно так, в отличие от "лампочек", трактуется значительная потеря высоты ниже допустимого ограничения при выполнении пилотажа. Зашёл и сел нормально. Вылез из кабины с таким выражением лица, что наши многоопытные техники сразу о многом догадались. О чём именно - не важно. Видимо, с подобным же выражением лица из такого же полёта не так давно возвращался старший лейтенант Ильин. А то, что с ним было потом на эскадрильских разборах, знает каждый офицер, далеко не только из лётного состава... Только что толпившиеся вокруг меня техники и механики вдруг разом разошлись и, не глядя в мою сторону, занялись своими обычными техническими делами. Ко мне подошёл лишь старый старший лейтенант - техник группы оборудования и как-то невзначай протянул руку, показывая молча лежащую на ладони оранжевую кассету САРПП, глядя с искренней дружелюбной улыбкой, не мигая, прямо мне в глаза. Этот взгляд мне накрепко врезался в память, он беззвучно сказал больше, чем любые слова. Системой автоматической регистрации параметров полёта (сокращенно "САРПП") тогда были оборудованы все наши самолёты. В отличие от нынешних систем регистрации, несравненно более надёжных и совершенных, САРПП записывал лишь очень ограниченное количество основных параметров полёта: скорость, высоту и ещё несколько других, а также немного сигналов разовых команд (в том числе - и сигнал превышения допустимого угла атаки). Всё это записывалось в виде шлейфов на обычной фотоплёнке, проявив которую потом дешифрировали и производили анализ полёта. С большим трудом соображая, что же теперь происходит и что будет со мной дальше, я чужим голосом механически прохрипел: - С-с... меня... причитается... Старлей-"сарпист", не отводя с меня улыбающихся глаз, открыл крышку кассеты, вытащил оттуда голый рулончик плёнки, повертел его на ладони, подставляя яркому смеющемуся солнышку, снова засунул на место и закрыл крышку. И, кстати, насчёт "причитается": уже намного позже, улучив в один из парково-хозяйственных дней возможность пообщаться, он сам подошёл ко мне в капонире с бутылкой спирта и всё с той же искренней бескорыстной улыбкой сам предложил выпить - за авиацию и крепкое воинское содружество лётного и технического состава. Без лишних обязывающих слов! А тогда, оглушённый происшедшим, я в своих дальнейших действиях потерялся начисто. Что делать? Что говорить? Как дальше летать? Как дальше жить? Не представляя ответов на все мучившие вопросы, я в подавленном молчании отдался на волю течения событий. И течение это опять-таки оказалось для меня в высшей степени неожиданным! На ближайшем разборе полётов по отношению к надписи на доске анализа материалов объективного контроля "Плёнка засвечена" напротив моей фамилии никто даже глазом не повёл. Ну засвечена - и засвечена. Мало ли, как так вышло - явление, в общем-то, нередкое. По технике замечания есть? Нет! По заданию всё ясно? Всё! А значит - лётная подготовка продолжает планироваться на полную катушку, в соответствии с утверждённым графиком! Заглянув робко через плечи столпившихся у стола замкомэски пилотов в черновик составляемой им на следующую лётную смену плановой таблицы, я обмер. Напротив моей фамилии стояло аж четыре (!) красных значка - четыре самостоятельных полёта в зону на боевом самолёте, три из них - на сложный пилотаж. Предельно допустимая нагрузка в лётный день! Но ведь же... Усталый замкомэска поднял на меня мутный взгляд: - Гарнаев, какие вопросы? - ... А - а ...тут всё верно? - Ты чем недоволен? Допуск от комдива получил? Сам слетал? Нормально? Готовься летать дальше по плановой! - Есть! У меня аж губы пересохли... Услышанный через несколько минут доклад метеоролога своим прогнозом, словно свежий летний дождик остудил меня. На наш район двигался невероятных размеров циклон, который, как минимум на три ближайших дня, не оставлял шансов на проведение каких бы то ни было полётов.