Страница:
Выпуск из лётного училища, служба в известном боевом истребительном полку в Кубинке, Школа лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности... Учёба в Московском авиационном институте и затем - в аспирантуре, лётно-испытательная работа... Такова вкратце моя дальнейшая судьба. Не раз ещё в этой своей Исповеди я буду возвращаться к событиям, происходившим на том или ином этапе моей жизни, не следуя при этом строго хронологической последовательности. Моё повествование носит скорее ассоциативный характер. Весь пройденный до сегодняшнего дня путь - словно трудная дорога в гору, тяжёлая и утомительная, лишь изредка прерываемая парадной мишурой празднеств или награждений. Но эта мишура не давала, по сути дела, ни морального удовлетворения, ни каких-то иных особо положительных эмоций. Главная радость всегда была именно в тяжком том труде, главный стимул - та вершина жизненной горы, которая, возможно, и манила-то к себе особо, наверх потому, что не видна была за крутым покатым склоном впереди...
Начало моей службы в полку было полно радостных надежд: с трудом я пробился в летающий как никто и нигде, в ВВС или ПВО, престижный истребительный авиационный полк Военно-воздушных Сил Московского военного округа в Кубинке. Попасть туда я мечтал давно. Косвенно помогло то, что в этот период Армавирское училище перевели из ПВО в ВВС. Решающую же роль в моём распределении сыграли мои "активы": ленинский стипендиат, награждение в ЦК ВЛКСМ на выпускном курсе "Воинской доблестью". Тогда же и начался активный этап "пробивания лбом" распределения в знаменитый полк. Окончательно чашу весов перевесило законное право выбора места службы после окончания училища с Золотой медалью. Перечислением же всех заслуг здесь я занимаюсь здесь отнюдь не из хвастовства, это - всего только вроде оправдания перед преследовавшими меня многие годы сплетнями о "блатном папенькином сыночке". Но сначала Кубинка встретила меня неприветливо - оказался вроде как не к месту. На то было две причины. Во-первых, я был единственным молодым лётчиком, пришедшим с МиГ-двадцать третьих. Остальные же пять молодых лейтенантов, моих ровесников, выпускников знаменитой Качи - Качинского высшего военного авиационного училища лётчиков, "имели за душой", помимо значительно большего, чем у меня, общего налёта, наиболее подходящий "выпускной" тип самолёта МиГ-21СМ. Это было как раз то, что нужно. В момент нашего прихода основная часть полка, в том числе и "молодёжная" третья эскадрилья, летала на МиГ-21БИС, который совсем немного отличался от двадцать первых "СМ" и "СМТ". На моём же училищном типе, МиГ-23, в полку летало лишь несколько лётчиков в показательной четвёртой эскадрилье, почти исключительно на демонстрационный пилотаж - одиночный и групповой. Но к показному пилотажу мне приступать было рано. А ввестись в строй как боевой лётчик-истребитель (основным назначением части в то время были всё же не "показухи", а выполнение задач боевой подготовки) в четвёртой эскадрилье, существовавшей тогда в полку специально для показов, я не мог. Во-вторых, полк готовился к серьёзным учениям, и поэтому было вообще не до молодых. Итак - решение! Я командируюсь в учебный полк Борисоглебского высшего военного лётного училища с официальной задачей - переучивание на МиГ-21, а неофициальной - пару-тройку месяцев не мозолить глаза в Кубинке. В Борисоглебске я провёл всю зиму 1981-82 года, почти не летая. В эскадрилью, куда определили меня, "молодого" лейтенанта (то есть только что выпустившегося из училища), прибыла ещё группа "старых" лейтенантов тех, кто прослужил в офицерском звании уже аж целый год. Эти ребята лётчики-инструкторы Борисоглебского лётного училища - были переведены с инструкторской работы на учебных L-29 в полк МиГов-двадцать первых. При первом же нашем знакомстве, они сразу меня спросили: - Ты в испытатели не собираешься? А то у нас есть тут двое желающих Мочалов и Чечулин. Уже на собеседования ездили. ... Почти три месяца мы с ребятами проводили дни напролёт на аэродроме, очень мало летая, с тоской глядя на низкие облака и засыпанные снегом полосу и рулёжки. А долгие зимние вечера нескучно коротали в офицерской гостинице. В шутку эту неразлучную парочку, Артура Чечулина и Володю Мочалова, называли одной фамилией - "Чечулов". Но наконец-таки меня отозвали обратно в Кубинку. Началась моя настоящая служба! Спустя четыре показавшихся тогда такими долгими (!) года, я делал уже вторую попытку поступить в Школу лётчиков-испытателей. И, приехав в мой родной подмосковный город Жуковский, с радостью увидел в приёмной госпиталя (вступительным экзаменам предшествовало пристрастное стационарное медицинское обследование) улыбающегося богатыря - капитана ВВС Артура Чечулина. Мы встретились, как старые друзья. В тот же день легли в госпиталь и одновременно через неделю выписались, успешно пройдя за минимальное время все обследования. Вместе сдавали теоретический и лётный экзамены. Наконец, все волнения позади... Со словами напутствия: "О результатах экзаменов Вам сообщат в часть", - нас "разогнали" обратно по своим полкам. Буквально через три недели в штаб моего полка пришёл запрос из управления лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР на справку о "форме допуска". Я понял, что принят, иначе зачем им в МАПе моя "форма"? Для верности ещё раз позвонил в Школу, поинтересовавшись из солидарности о нас двоих, себе и Артуре. Ура! Мы оба приняты! ... И вот мы - слушатели легендарной Школы, овеянной молвой во всей авиации недоступным ореолом таинств невероятных лётных программ подготовки лётчиков-уникумов!
Выпуск Школы лётчиков-испытателей МАП СССР 1987 года. Второй справа в верхнем ряду - Артур Владимирович Чечулин. Слева-направо, сверху-вниз: С.Б.Абрамов, Г.Н.Шохин, С.А.Нечипуренко, В.А.Григорьев, С.Н.Мельников, А.В.Чечулин, А.Н.Солдатенко, А.Ю.Гарнаев, М.Р.Алыков, А.К.Минченок, С.Н.Борисов, Ф.Д.Золотарёв, С.А.Калиберда, А.М.Котельников
Сначала прошёл бесконечно долгий и насыщенный, полугодовой теоретический курс, затем начались непривычно интенсивные полёты. Поражало всё: более чем вдвое превышавший, и без того довольно немалые в те времена армейские нормы, темп налёта, совершенно непривычные "экзотические" виды лётной подготовки к испытаниям различных типов летательных аппаратов... "Крайние" режимы (то есть все виды испытательных режимов полёта, связанных с выходом на крайние значения эксплуатационных ограничений или даже за их пределы), пилотаж на скоростях менее эволютивных и околонулевых, сваливания, самые разнообразные виды штопоров, имитации и отработка взлётов и посадок с различными отказами силовых установок, полёты на остановы и запуски двигателей в воздухе, помпажи на сверхзвуковых скоростях и многие, многие другие виды полётов, которые в строевых частях побоялись бы даже обсуждать... Всё это стало для нас повседневной плановой подготовкой. Очень необычным показался нам инструктор нашей группы. Я и раньше слышал немало об этом известном лётчике-испытателе - Герое Советского Союза, Заслуженном лётчике-испытателе СССР Владимире Гавриловиче Гордиенко. До прихода в Лётно-исследовательский институт он много лет проработал лётчиком-испытателем Горьковского авиационного завода и, в частности, внёс огромный вклад в испытания всех модификаций выдающегося высотного сверхзвукового истребителя МиГ-25 - как в варианте перехватчика, так и разведчика. Но, как и многим другим лётчикам-испытателям, ему приходилось участвовать не только в обычных испытательных полётах. Вот один пример: Апрель 1971 года. Несколько советских самолётов МиГ-25РБ (в варианте разведывательных модификаций) были доставлены на арабскую авиабазу "Каиро-вест". Самым первым лётчиком, проведшим там начальные облётные полёты, был Владимир Гордиенко. Позже к нему присоединились лётчики-испытатели из НИИ ВВС Николай Стогов и Александр Бежевец. В том же месяце на МиГах-двадцать пятых были выполнены беспрецедентные по тому времени разведывательные полёты над территорией Израиля: с воздуха фоторазведывательной аппаратурой с высоким разрешением были сняты все стратегически значимые районы, включая Тель-Авив и его пригороды. И ни одно из существовавших в то время в Израиле средств ПВО, включая все типы истребителей-перехватчиков и ракет "земля-воздух", несмотря на многочисленные попытки атаковать, не могли противостоять нашим самолётам, летевшим на высоте за двадцать километров со скоростью, почти в три раза превышающую скорость звука. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года Владимиру Гавриловичу Гордиенко было присвоено звание Героя Советского Союза. Но наша первая вводная беседа с ним как с инструктором группы слушателей Школы лётчиков-испытателей изначально показалась странноватой. Он начал со слов: - Вы, наверное, думаете, что наша с вами задача учить вас летать? Нет, вас не для того так тщательно отбирали. Вы все не новички в полётах. Мы, конечно же, научим вас многому из специфики лётных испытаний... Но я свою цель вижу в аналогии с Высшими Школами актёрского мастерства - делать из обучающихся слушателей Личностей с намного более вдумчивым восприятием жизни, всего окружающего - в соответствии со спецификой вашей новой, очень сложной профессии... И сейчас я готов держать пари - ему это удалось! По крайней мере, с некоторыми. Самым же поразительным в нашем обучении была многотипность. Каждый слушатель осваивал по двенадцать-четырнадцать различных типов летательных аппаратов: истребителей, бомбардировщиков, тяжёлых транспортных и пассажирских машин, даже вертолёт МИ-8 и самолёт вертикального взлёта и посадки ЯК-38. Школа располагала огромным количеством различной "матчасти", а топливо для подготовки будущих испытателей вообще никак не лимитировалось. Очень часто нам умышленно планировали полёты на двух-трёх, порой и четырёх типах машин совершенно различных классов в одну лётную смену. Испытатель должен не просто уметь в воздухе всё, но настоящий испытатель всегда должен быть лётчиком-универсалом. Когда же, ближе к выпуску, появлялось желание полетать поплотнее на том или ином конкретном типе, чтобы получше его понять, "влетаться" - скажем, на СУ-17 - то тебе, порой, одному выкатывали аж пару самолётов этого типа. И пока слушатель был в воздухе на одной машине, ему успевали заправить и подготовить другую. После приземления и заруливания оставалось только пересесть в соседний готовый самолёт, и снова - в воздух. И так - "до упора". Небывалое упоение полётами! Летали много на всех типах: с инструкторами, слушатели друг с другом, с разных кабин и кресел - командирского и второго пилота... Приближался выпуск и вместе с ним неизбежная в таких случаях лихорадка перед распределением. В начале марта восемьдесят седьмого года нас, троих слушателей: Марата Алыкова, Артура Чечулина и меня вызвал старший лётчик ОКБ имени Микояна Валерий Евгеньевич Меницкий. Он сделал нам предложение работать по окончании Школы на микояновской фирме. А, заручившись нашим принципиальным согласием, предложил, чтобы не терять напрасно времени, прямо с того момента приступить к более глубокому изучению "фирменной" микояновской техники и специфических разделов общих авиационных наук со специалистами фирмы. Сомнений в согласии у нас не было: на тот момент это было самое престижное из всех возможных назначений! Мы втроём начали ходить на факультативные занятия на лётную станцию микояновской фирмы после плановых занятий в Школе. Выпуск приближался. Неустойчивое весеннее тепло перемежалось холодными апрельскими дождями... Пятница, 17 апреля 1987 года, была хмурой: холодный сырой ветер, плотная толстая облачность. Полёты шли уже далеко не с той "школьной" интенсивностью, которая была нормой в прошедшем году: программа лётного обучения уже почти выполнена, все слушатели и инструкторы настраиваются на предстоящие выпускные экзамены. А в этот конкретный день вообще было мало энтузиазма: и погодка неважная, да и день - заключительный в рабочей неделе, впереди выходные. В конце концов было решено в этот день полетать немного - выполнить лишь несколько контрольных полётов слушателей с инструкторами. Я с заместителем начальника Школы Александром Андреевичем Муравьёвым "с разлёта" делаю два контрольных полёта на "двадцать первой" спарке МиГ-21УМ: задание - на методику лётных испытаний, отработку специфических испытательных маневров для оценки устойчивости и управляемости самолёта, так называемых "виражей-спиралей". Артур в это же время с инструктором Владиславом Ильичём Лойчиковым должен выполнить два контрольных полёта на СУ-пятнадцатой спарке: соответственно, первый - на разгон предельной сверхзвуковой скорости или "Маха" (то есть "числа M полёта" - отношения, показывающего, во сколько раз истинная скорость полёта летательного аппарата больше скорости звука), второй - на набор сверхзвукового статического потолка (максимальной высоты, достигаемой в установившемся наборе на оптимальной сверхзвуковой скорости). Мы слетали по полёту. Артур с Владиславом Ильичём поменяли последовательность своих заданий - сначала сходили "на потолок". Все пошли на второй полёт. Утюжу в приаэродромной зоне - "четвёртом квадрате" - виражи-спирали. Положенное топливо выработано. Захожу на посадку. Перед нами взлетает СУ-15 Артура с Лойчиковым. Они, не выключая форсажей, набирают одиннадцать тысяч метров - это стандартная высота для сверхзвуковых разгонов - и начинают "гнать предельный Мах". В воздухе довольно тихо, самолётов летает мало: мы, да ещё парочка тяжёлых машин - кажется, "школьные" ИЛ-18 и ТУ-134. Редкие фразы стандартного радиообмена, короткие штатные доклады... Длинные паузы... Вдруг... В эфире - быстрая неожиданная скороговорочка Владислава Ильича Лойчикова, что-то вроде: - Отказ управлен... КАТАПУЛЬТИР... Полуторасекундный доклад - и опять тишина... У всех услышавших одну эту радиофразу - недоумение, лавинообразно перерастающее в огромную напряжённость. На выносном экране локатора у РП застывшая метка самолёта. Несколько циклов обзора - и метка, расплываясь, исчезает с индикатора. В эфир безответно несутся молитвенные запросы руководителя полётов, обращённые к позывному Артура и Владислава Ильича: - Ответьте... - Доложите обстановку... - Ваше место... В ответ - тишина. На стоянках люди нервно курят, перебрасываются какими-то обрывками фраз, зачастую не понимая вопросов и не слыша ответов. Все работающие здесь, на испытательном аэродроме, уже не раз и не два сталкивались с подобными ситуациями и поэтому, лихорадочно перебирая предположения, понимают, что ясность сейчас не внести. Остаётся лишь один удел - невыносимо тянущееся ожидание возвращения ушедших на поиск спасательных вертолётов. Прошло около двух часов. Нервы натянуты как струны. Позвонили с "вышки" (такое короткое название принято для командно-диспетчерского пункта управления полётами): поступил доклад со спасательного вертолёта: оба лётчика катапультировались и найдены в тяжёлом состоянии. Подобравший их вертолёт подходит к аэродрому. Вертолёт садится на бетонную площадку прямо у здания Школы. Здесь уже ждут санитарные машины, лётчики, аэродромный персонал. Сначала выносят носилки с Лойчиковым. Он выглядит ужасно: босой, в изорванном в клочья обмундировании. На голове - лётный защитный шлем "ЗШ-5", его на случай возможной травмы головы будут аккуратно снимать только врачи. Лицо - непонятного синего цвета, губы постоянно шевелятся: он словно пытается с усилием что-то сказать, но даже шёпота не слышно. Артура выносят вторым. Он тоже без ботинок, лётный костюм разодран в лохмотья, левая рука как-то неестественно вывернута... А лицо совершенно спокойно - он без сознания. ЗШ-5 на голове нет! Санитарные машины увозят их в городскую больницу, оттуда приходит первичная сводка: рентген показал, что у обоих много различных переломов. Состояние Лойчикова тяжёлое. Чечулин в сознание не приходит: сильная травма головы, его решено немедленно перевезти в институт нейрохирургии. Уже позже, после выписки из госпиталя Владислава Ильича Лойчикова, из его рассказа мы детально узнали, как развивалась вся ситуация. Выйдя на прямую, не выключая форсажей, они "погнали в горизонте", то есть с разгоном на строго неизменной высоте одиннадцати тысяч метров, предельно допустимый Мах - под "двойку". Разгон шёл нормально, и в самом его конце, когда заданная предельная скорость была уже почти достигнута, и нужно было разворачиваться вправо, в сторону аэродрома, самолёт начал плавно крениться влево. Лойчиков по самолётному переговорному устройству спросил у Артура: - Ты зачем пошёл влево? - Это не я, он сам, - ответил Артур. Ручка управления оказалась намертво - "колом" - заклиненной. Самолёт, сначала плавно, а затем всё интенсивнее вращаясь влево, начал "зарываться" вниз. Скорость теперь уже не уменьшалась даже с выключенными форсажами. - Готовься, надо прыгать! - скомандовал Владислав Ильич. - Понял, - ответил Артур. Это было последнее произнесённое им слово... Катапультирование произошло на приборной скорости больше тысячи километров в час, в создавшейся ситуации на лучшее рассчитывать не приходилось. Владислав Ильич помнит, как дёргал ручки катапульты, потом - провал памяти. Очнулся на стропах парашюта, и - опять провал... Затем уже увидел, что висит над землёй, парашют зацепился за дерево. В очередной раз очнулся от холода, больше всего замёрзли ноги... И снова пустота! Потом уже - поисково-спасательный вертолёт, санитарная машина, госпиталь. Всех приходящих ребят спрашивал: - Что с Артуром? Не получая ясного ответа, он просил оставить его одного. У Артура в момент катапультирования мощнейшим скоростным напором сорвало с головы защитный шлем, он получил сильную черепно-мозговую травму и ряд переломов... А в тот вечер все мы, слушатели Школы лётчиков-испытателей, собрались в большой холостяцкой квартире школьного общежития. Один из нас, Феликс Золотарёв, изрёк "авиационную мудрость": - Вот когда сидишь где-нибудь на промежуточном аэродроме и целыми днями ждёшь лётной погоды, её как на грех не бывает. А стоит с вечера напиться и наутро непременно будет ПМУ. "ПМУ" в переводе с авиационного языка означает "простые метеорологические условия" - у каждого пилота эта короткая аббревиатура ассоциируется с безоблачным ясным небом и отличной видимостью. - Артур уже вряд ли вернётся на сверхзвук, - продолжал Феликс, - но пока врачи его там, в институте ремонтируют, нам нужно здесь хорошенько выпить, чтобы всё у него в итоге было нормально. Мы допоздна "бузили": садились за стол, пили водку, вставали, разбредались группами для разговора "по душам", опять собирались. К нам пришли лётчики-испытатели разных поколений: Агапов, Щукин, Тресвятский. Одни уходили, заходили другие... ... А утром на ступеньках лестницы у входа в Школу нас встретил наш "дядя Федя" - легендарный лётчик-испытатель Фёдор Иванович Бурцев, Герой Советского Союза, многолетне-бессменный начальник Школы лётчиков-испытателей. Он стоял на крыльце какой-то потерянный, и, съёжившись, произнёс, глядя мимо нас, словно кому-то стоящему вдалеке: - Ну что... Чечулин сегодня ночью умер... ... Я часто вспоминаю Артура. И в своей профессиональной деятельности на микояновской фирме, куда мы вместе были приглашены работать. И на досуге, в кругу коллег и друзей. Порой мне кажется, что он словно незримо продолжает присутствовать рядом, мне мерещится среди лиц его характерная сдержанная улыбка... Хотя большинство из ныне окружающих меня людей так и не было с ним даже знакомо... март 1990 г.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
... кто борется за технику лишь в надежде на материальные блага, не пожинает ничего, ради чего стоило бы жить. Но машина - не цель. Самолёт не цель, а орудие. Такое же орудие, как и плуг... Антуан СЕНТ-ЭКЗЮПЕРИ
Вот здесь будет дословно приведена моя первая попытка начала этой Исповеди. Первая и неудачная - в тот момент не хватило духа продолжить. Продиктована она была экстраординарными обстоятельствами, но то изложение кажется сейчас наивным, недостаточно осмысленным. Впрочем, наверное, и все остальные мои записи когда-то станут казаться наивными... Итак :
ПОЧЕМУ Я РЕШИЛ ВЕСТИ ДНЕВНИК ?
А может точнее поставить вопрос: "Почему я не начал делать это раньше?" В самом деле, было много аргументов в пользу повседневных записей, переживаемых событий и впечатлений в лётном училище, в боевом полку, в Школе лётчиков-испытателей. А дневники отца?... Эйфорическую радость впервые свершённых вылетов, освоенных типов самолётов сменяла горечь трагедий потерь товарищей, о которых ни в коем случае нельзя, да и невозможно забывать. Но только сегодня, в понедельник, 24 августа 1987 года до меня дошло, что пытаться вести записи о происходящем вокруг меня нужно непременно. Почему? Сейчас мы с Анатолием Квочуром стоим в кабинете у известного лётчика-испытателя, старшего космонавта-испытателя программы "Буран" Игоря Петровича Волка. Час с небольшим назад в испытательном полете на МиГ-31 на огромной сверхзвуковой скорости в два с половиной Маха, в стратосферных высотах выше семнадцати километров - у нас с Толей произошло разрушение фонаря кабины. Я был оглушён резким свистом, всё тело стиснуло раздувшимся высотно-компенсирующим костюмом. Приборы видны плохо, всё хуже. Пытаюсь прокричать по СПУ, по радио: - Разгерметизация кабины! - но сам не слышу своего голоса, не говоря уж о самопрослушивании в наушниках шлема. (Анатолий, оказалось, в этот момент тоже пытался спросить что-то у меня, но также не слышал и не понимал сам себя). Меркнет сознание... Плохое самочувствие сменяется чувством вроде как отрешённости от всего происходящего, всё вокруг словно во сне. Или как будто ты в полудрёме, сидя в зрительном зале, смотришь крутой боевик об испытателях... Но что-то не сильно он тебя волнует, и ты, словно во мгле, глядишь безучастно на расплывчатое изображение приборов. Удивляют лишь необычные мелочи, к которым почему-то, словно к вязкому, замазывающему реальную картину клею, прилепляется внимание, к примеру - раздувшиеся, как футбольные мячи, компенсирующие перчатки. Или же "теннисный мячик", в который превратился выпирающий из наколенного кармана комбинезона блокнот в клеёнчатой обложке. Усилием воли заставляю себя собраться: "В полёте ведь, не у тёщи же на блинах!" Словно в замедленной съёмке, через туман, сквозь глушащий гул в ушах медленно фокусируется внимание. И только снизившись ниже тропопаузы, на высоте одиннадцать-десять километров, начинает ощущаться долгожданное облегчение... А вот теперь, после всего час с небольшим назад приключившегося, мы пришли к тепло нас встретившему известному лётчику-испытателю. Игорь Петрович с Анатолием ведут узко профессиональный разговор о перспективах развития нашего отечественного "Спейс Шаттла" - "Бурана". Я тянусь к книжной полке. Там среди большого количества книг: и художественных - классиков и современных авторов, и специальных, моё внимание привлекает второй том сборника стихов и песен Владимира Высоцкого. Открываю и читаю воспоминания Валерия Золотухина, где он, в частности, говорит о том, как ему повезло: ведя с давних пор записи об окружавших его людях и событиях, он может теперь прочесть и явственно вспомнить детали рядовых будней, проведенных рядом с Великим Поэтом нашего времени. И вот здесь, сейчас, читая эти строки после всего случившегося, в компании столь авторитетных лётчиков, неординарных личностей, я вдруг понимаю: я буду непременно вести какие-то записи, чтобы хоть в малой степени сохранить для других всю достоверность происходящих событий, яркость окружающих меня людей. Итак, пусть разрозненно, урывками, порой лишь бегло - от случая к случаю, но я буду вести свой дневник! август 1987 г. (В следующий раз к этому занятию я заставил себя вернуться лишь через два с половиной года).
"ТРЯПОЧНО - ВЕРЁВОЧНАЯ" ТЕМА
Из дневника Юрия ГАРНАЕВА: Необозримы просторы заволжских степей. Зато правый берег Великой реки, более крутой, чем левый, изобилует лесами. На равнине заволжских просторов расположено наше авиационное училище. И снова напряжённая учёба. День теоретические занятия, день - полёты. К полётам прибавился и другой необходимый комплекс - парашютные прыжки. Помню, как впервые я вылез из уже ставшей для меня привычной кабины По-2 и встал на крыло. Сначала я глянул вниз, на землю. Бездна разверзлась подо мной. Стало страшно. Но по команде инструктора я ринулся в эту бездну вниз головой. После вытягивания кольца благополучно открылся парашют, я нормально приземлился и мечтал уже только об одном - чтобы скорее ещё раз подняться в воздух и вновь пережить это необычайное ощущение. Но остался всё-таки неразрешённым вопрос: "Страшно прыгать или нет? Страшно летать или нет?"... 1938 г.
... И снова тянутся неисчислимые мои командировочные вечера на испытательной авиабазе в Нижнем Поволжье. Молниеносно пронеслись две с половиной недели моего недавнего горнолыжного отдыха в Приэльбрусье - это после двухлетней непрерывной работы без отпусков. Но опять возникла "производственная необходимость", и я продолжаю вести здесь испытания "на полную катушку". Вечером, собравшись вместе с ведущими инженерами в нашем лётном домике, смотрим недавно смонтированную видеокассету с документальными кадрами о близких всем нам событиях в лётных испытаниях, наших друзьях, коллегах, знакомых лётчиках.
Начало моей службы в полку было полно радостных надежд: с трудом я пробился в летающий как никто и нигде, в ВВС или ПВО, престижный истребительный авиационный полк Военно-воздушных Сил Московского военного округа в Кубинке. Попасть туда я мечтал давно. Косвенно помогло то, что в этот период Армавирское училище перевели из ПВО в ВВС. Решающую же роль в моём распределении сыграли мои "активы": ленинский стипендиат, награждение в ЦК ВЛКСМ на выпускном курсе "Воинской доблестью". Тогда же и начался активный этап "пробивания лбом" распределения в знаменитый полк. Окончательно чашу весов перевесило законное право выбора места службы после окончания училища с Золотой медалью. Перечислением же всех заслуг здесь я занимаюсь здесь отнюдь не из хвастовства, это - всего только вроде оправдания перед преследовавшими меня многие годы сплетнями о "блатном папенькином сыночке". Но сначала Кубинка встретила меня неприветливо - оказался вроде как не к месту. На то было две причины. Во-первых, я был единственным молодым лётчиком, пришедшим с МиГ-двадцать третьих. Остальные же пять молодых лейтенантов, моих ровесников, выпускников знаменитой Качи - Качинского высшего военного авиационного училища лётчиков, "имели за душой", помимо значительно большего, чем у меня, общего налёта, наиболее подходящий "выпускной" тип самолёта МиГ-21СМ. Это было как раз то, что нужно. В момент нашего прихода основная часть полка, в том числе и "молодёжная" третья эскадрилья, летала на МиГ-21БИС, который совсем немного отличался от двадцать первых "СМ" и "СМТ". На моём же училищном типе, МиГ-23, в полку летало лишь несколько лётчиков в показательной четвёртой эскадрилье, почти исключительно на демонстрационный пилотаж - одиночный и групповой. Но к показному пилотажу мне приступать было рано. А ввестись в строй как боевой лётчик-истребитель (основным назначением части в то время были всё же не "показухи", а выполнение задач боевой подготовки) в четвёртой эскадрилье, существовавшей тогда в полку специально для показов, я не мог. Во-вторых, полк готовился к серьёзным учениям, и поэтому было вообще не до молодых. Итак - решение! Я командируюсь в учебный полк Борисоглебского высшего военного лётного училища с официальной задачей - переучивание на МиГ-21, а неофициальной - пару-тройку месяцев не мозолить глаза в Кубинке. В Борисоглебске я провёл всю зиму 1981-82 года, почти не летая. В эскадрилью, куда определили меня, "молодого" лейтенанта (то есть только что выпустившегося из училища), прибыла ещё группа "старых" лейтенантов тех, кто прослужил в офицерском звании уже аж целый год. Эти ребята лётчики-инструкторы Борисоглебского лётного училища - были переведены с инструкторской работы на учебных L-29 в полк МиГов-двадцать первых. При первом же нашем знакомстве, они сразу меня спросили: - Ты в испытатели не собираешься? А то у нас есть тут двое желающих Мочалов и Чечулин. Уже на собеседования ездили. ... Почти три месяца мы с ребятами проводили дни напролёт на аэродроме, очень мало летая, с тоской глядя на низкие облака и засыпанные снегом полосу и рулёжки. А долгие зимние вечера нескучно коротали в офицерской гостинице. В шутку эту неразлучную парочку, Артура Чечулина и Володю Мочалова, называли одной фамилией - "Чечулов". Но наконец-таки меня отозвали обратно в Кубинку. Началась моя настоящая служба! Спустя четыре показавшихся тогда такими долгими (!) года, я делал уже вторую попытку поступить в Школу лётчиков-испытателей. И, приехав в мой родной подмосковный город Жуковский, с радостью увидел в приёмной госпиталя (вступительным экзаменам предшествовало пристрастное стационарное медицинское обследование) улыбающегося богатыря - капитана ВВС Артура Чечулина. Мы встретились, как старые друзья. В тот же день легли в госпиталь и одновременно через неделю выписались, успешно пройдя за минимальное время все обследования. Вместе сдавали теоретический и лётный экзамены. Наконец, все волнения позади... Со словами напутствия: "О результатах экзаменов Вам сообщат в часть", - нас "разогнали" обратно по своим полкам. Буквально через три недели в штаб моего полка пришёл запрос из управления лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР на справку о "форме допуска". Я понял, что принят, иначе зачем им в МАПе моя "форма"? Для верности ещё раз позвонил в Школу, поинтересовавшись из солидарности о нас двоих, себе и Артуре. Ура! Мы оба приняты! ... И вот мы - слушатели легендарной Школы, овеянной молвой во всей авиации недоступным ореолом таинств невероятных лётных программ подготовки лётчиков-уникумов!
Выпуск Школы лётчиков-испытателей МАП СССР 1987 года. Второй справа в верхнем ряду - Артур Владимирович Чечулин. Слева-направо, сверху-вниз: С.Б.Абрамов, Г.Н.Шохин, С.А.Нечипуренко, В.А.Григорьев, С.Н.Мельников, А.В.Чечулин, А.Н.Солдатенко, А.Ю.Гарнаев, М.Р.Алыков, А.К.Минченок, С.Н.Борисов, Ф.Д.Золотарёв, С.А.Калиберда, А.М.Котельников
Сначала прошёл бесконечно долгий и насыщенный, полугодовой теоретический курс, затем начались непривычно интенсивные полёты. Поражало всё: более чем вдвое превышавший, и без того довольно немалые в те времена армейские нормы, темп налёта, совершенно непривычные "экзотические" виды лётной подготовки к испытаниям различных типов летательных аппаратов... "Крайние" режимы (то есть все виды испытательных режимов полёта, связанных с выходом на крайние значения эксплуатационных ограничений или даже за их пределы), пилотаж на скоростях менее эволютивных и околонулевых, сваливания, самые разнообразные виды штопоров, имитации и отработка взлётов и посадок с различными отказами силовых установок, полёты на остановы и запуски двигателей в воздухе, помпажи на сверхзвуковых скоростях и многие, многие другие виды полётов, которые в строевых частях побоялись бы даже обсуждать... Всё это стало для нас повседневной плановой подготовкой. Очень необычным показался нам инструктор нашей группы. Я и раньше слышал немало об этом известном лётчике-испытателе - Герое Советского Союза, Заслуженном лётчике-испытателе СССР Владимире Гавриловиче Гордиенко. До прихода в Лётно-исследовательский институт он много лет проработал лётчиком-испытателем Горьковского авиационного завода и, в частности, внёс огромный вклад в испытания всех модификаций выдающегося высотного сверхзвукового истребителя МиГ-25 - как в варианте перехватчика, так и разведчика. Но, как и многим другим лётчикам-испытателям, ему приходилось участвовать не только в обычных испытательных полётах. Вот один пример: Апрель 1971 года. Несколько советских самолётов МиГ-25РБ (в варианте разведывательных модификаций) были доставлены на арабскую авиабазу "Каиро-вест". Самым первым лётчиком, проведшим там начальные облётные полёты, был Владимир Гордиенко. Позже к нему присоединились лётчики-испытатели из НИИ ВВС Николай Стогов и Александр Бежевец. В том же месяце на МиГах-двадцать пятых были выполнены беспрецедентные по тому времени разведывательные полёты над территорией Израиля: с воздуха фоторазведывательной аппаратурой с высоким разрешением были сняты все стратегически значимые районы, включая Тель-Авив и его пригороды. И ни одно из существовавших в то время в Израиле средств ПВО, включая все типы истребителей-перехватчиков и ракет "земля-воздух", несмотря на многочисленные попытки атаковать, не могли противостоять нашим самолётам, летевшим на высоте за двадцать километров со скоростью, почти в три раза превышающую скорость звука. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года Владимиру Гавриловичу Гордиенко было присвоено звание Героя Советского Союза. Но наша первая вводная беседа с ним как с инструктором группы слушателей Школы лётчиков-испытателей изначально показалась странноватой. Он начал со слов: - Вы, наверное, думаете, что наша с вами задача учить вас летать? Нет, вас не для того так тщательно отбирали. Вы все не новички в полётах. Мы, конечно же, научим вас многому из специфики лётных испытаний... Но я свою цель вижу в аналогии с Высшими Школами актёрского мастерства - делать из обучающихся слушателей Личностей с намного более вдумчивым восприятием жизни, всего окружающего - в соответствии со спецификой вашей новой, очень сложной профессии... И сейчас я готов держать пари - ему это удалось! По крайней мере, с некоторыми. Самым же поразительным в нашем обучении была многотипность. Каждый слушатель осваивал по двенадцать-четырнадцать различных типов летательных аппаратов: истребителей, бомбардировщиков, тяжёлых транспортных и пассажирских машин, даже вертолёт МИ-8 и самолёт вертикального взлёта и посадки ЯК-38. Школа располагала огромным количеством различной "матчасти", а топливо для подготовки будущих испытателей вообще никак не лимитировалось. Очень часто нам умышленно планировали полёты на двух-трёх, порой и четырёх типах машин совершенно различных классов в одну лётную смену. Испытатель должен не просто уметь в воздухе всё, но настоящий испытатель всегда должен быть лётчиком-универсалом. Когда же, ближе к выпуску, появлялось желание полетать поплотнее на том или ином конкретном типе, чтобы получше его понять, "влетаться" - скажем, на СУ-17 - то тебе, порой, одному выкатывали аж пару самолётов этого типа. И пока слушатель был в воздухе на одной машине, ему успевали заправить и подготовить другую. После приземления и заруливания оставалось только пересесть в соседний готовый самолёт, и снова - в воздух. И так - "до упора". Небывалое упоение полётами! Летали много на всех типах: с инструкторами, слушатели друг с другом, с разных кабин и кресел - командирского и второго пилота... Приближался выпуск и вместе с ним неизбежная в таких случаях лихорадка перед распределением. В начале марта восемьдесят седьмого года нас, троих слушателей: Марата Алыкова, Артура Чечулина и меня вызвал старший лётчик ОКБ имени Микояна Валерий Евгеньевич Меницкий. Он сделал нам предложение работать по окончании Школы на микояновской фирме. А, заручившись нашим принципиальным согласием, предложил, чтобы не терять напрасно времени, прямо с того момента приступить к более глубокому изучению "фирменной" микояновской техники и специфических разделов общих авиационных наук со специалистами фирмы. Сомнений в согласии у нас не было: на тот момент это было самое престижное из всех возможных назначений! Мы втроём начали ходить на факультативные занятия на лётную станцию микояновской фирмы после плановых занятий в Школе. Выпуск приближался. Неустойчивое весеннее тепло перемежалось холодными апрельскими дождями... Пятница, 17 апреля 1987 года, была хмурой: холодный сырой ветер, плотная толстая облачность. Полёты шли уже далеко не с той "школьной" интенсивностью, которая была нормой в прошедшем году: программа лётного обучения уже почти выполнена, все слушатели и инструкторы настраиваются на предстоящие выпускные экзамены. А в этот конкретный день вообще было мало энтузиазма: и погодка неважная, да и день - заключительный в рабочей неделе, впереди выходные. В конце концов было решено в этот день полетать немного - выполнить лишь несколько контрольных полётов слушателей с инструкторами. Я с заместителем начальника Школы Александром Андреевичем Муравьёвым "с разлёта" делаю два контрольных полёта на "двадцать первой" спарке МиГ-21УМ: задание - на методику лётных испытаний, отработку специфических испытательных маневров для оценки устойчивости и управляемости самолёта, так называемых "виражей-спиралей". Артур в это же время с инструктором Владиславом Ильичём Лойчиковым должен выполнить два контрольных полёта на СУ-пятнадцатой спарке: соответственно, первый - на разгон предельной сверхзвуковой скорости или "Маха" (то есть "числа M полёта" - отношения, показывающего, во сколько раз истинная скорость полёта летательного аппарата больше скорости звука), второй - на набор сверхзвукового статического потолка (максимальной высоты, достигаемой в установившемся наборе на оптимальной сверхзвуковой скорости). Мы слетали по полёту. Артур с Владиславом Ильичём поменяли последовательность своих заданий - сначала сходили "на потолок". Все пошли на второй полёт. Утюжу в приаэродромной зоне - "четвёртом квадрате" - виражи-спирали. Положенное топливо выработано. Захожу на посадку. Перед нами взлетает СУ-15 Артура с Лойчиковым. Они, не выключая форсажей, набирают одиннадцать тысяч метров - это стандартная высота для сверхзвуковых разгонов - и начинают "гнать предельный Мах". В воздухе довольно тихо, самолётов летает мало: мы, да ещё парочка тяжёлых машин - кажется, "школьные" ИЛ-18 и ТУ-134. Редкие фразы стандартного радиообмена, короткие штатные доклады... Длинные паузы... Вдруг... В эфире - быстрая неожиданная скороговорочка Владислава Ильича Лойчикова, что-то вроде: - Отказ управлен... КАТАПУЛЬТИР... Полуторасекундный доклад - и опять тишина... У всех услышавших одну эту радиофразу - недоумение, лавинообразно перерастающее в огромную напряжённость. На выносном экране локатора у РП застывшая метка самолёта. Несколько циклов обзора - и метка, расплываясь, исчезает с индикатора. В эфир безответно несутся молитвенные запросы руководителя полётов, обращённые к позывному Артура и Владислава Ильича: - Ответьте... - Доложите обстановку... - Ваше место... В ответ - тишина. На стоянках люди нервно курят, перебрасываются какими-то обрывками фраз, зачастую не понимая вопросов и не слыша ответов. Все работающие здесь, на испытательном аэродроме, уже не раз и не два сталкивались с подобными ситуациями и поэтому, лихорадочно перебирая предположения, понимают, что ясность сейчас не внести. Остаётся лишь один удел - невыносимо тянущееся ожидание возвращения ушедших на поиск спасательных вертолётов. Прошло около двух часов. Нервы натянуты как струны. Позвонили с "вышки" (такое короткое название принято для командно-диспетчерского пункта управления полётами): поступил доклад со спасательного вертолёта: оба лётчика катапультировались и найдены в тяжёлом состоянии. Подобравший их вертолёт подходит к аэродрому. Вертолёт садится на бетонную площадку прямо у здания Школы. Здесь уже ждут санитарные машины, лётчики, аэродромный персонал. Сначала выносят носилки с Лойчиковым. Он выглядит ужасно: босой, в изорванном в клочья обмундировании. На голове - лётный защитный шлем "ЗШ-5", его на случай возможной травмы головы будут аккуратно снимать только врачи. Лицо - непонятного синего цвета, губы постоянно шевелятся: он словно пытается с усилием что-то сказать, но даже шёпота не слышно. Артура выносят вторым. Он тоже без ботинок, лётный костюм разодран в лохмотья, левая рука как-то неестественно вывернута... А лицо совершенно спокойно - он без сознания. ЗШ-5 на голове нет! Санитарные машины увозят их в городскую больницу, оттуда приходит первичная сводка: рентген показал, что у обоих много различных переломов. Состояние Лойчикова тяжёлое. Чечулин в сознание не приходит: сильная травма головы, его решено немедленно перевезти в институт нейрохирургии. Уже позже, после выписки из госпиталя Владислава Ильича Лойчикова, из его рассказа мы детально узнали, как развивалась вся ситуация. Выйдя на прямую, не выключая форсажей, они "погнали в горизонте", то есть с разгоном на строго неизменной высоте одиннадцати тысяч метров, предельно допустимый Мах - под "двойку". Разгон шёл нормально, и в самом его конце, когда заданная предельная скорость была уже почти достигнута, и нужно было разворачиваться вправо, в сторону аэродрома, самолёт начал плавно крениться влево. Лойчиков по самолётному переговорному устройству спросил у Артура: - Ты зачем пошёл влево? - Это не я, он сам, - ответил Артур. Ручка управления оказалась намертво - "колом" - заклиненной. Самолёт, сначала плавно, а затем всё интенсивнее вращаясь влево, начал "зарываться" вниз. Скорость теперь уже не уменьшалась даже с выключенными форсажами. - Готовься, надо прыгать! - скомандовал Владислав Ильич. - Понял, - ответил Артур. Это было последнее произнесённое им слово... Катапультирование произошло на приборной скорости больше тысячи километров в час, в создавшейся ситуации на лучшее рассчитывать не приходилось. Владислав Ильич помнит, как дёргал ручки катапульты, потом - провал памяти. Очнулся на стропах парашюта, и - опять провал... Затем уже увидел, что висит над землёй, парашют зацепился за дерево. В очередной раз очнулся от холода, больше всего замёрзли ноги... И снова пустота! Потом уже - поисково-спасательный вертолёт, санитарная машина, госпиталь. Всех приходящих ребят спрашивал: - Что с Артуром? Не получая ясного ответа, он просил оставить его одного. У Артура в момент катапультирования мощнейшим скоростным напором сорвало с головы защитный шлем, он получил сильную черепно-мозговую травму и ряд переломов... А в тот вечер все мы, слушатели Школы лётчиков-испытателей, собрались в большой холостяцкой квартире школьного общежития. Один из нас, Феликс Золотарёв, изрёк "авиационную мудрость": - Вот когда сидишь где-нибудь на промежуточном аэродроме и целыми днями ждёшь лётной погоды, её как на грех не бывает. А стоит с вечера напиться и наутро непременно будет ПМУ. "ПМУ" в переводе с авиационного языка означает "простые метеорологические условия" - у каждого пилота эта короткая аббревиатура ассоциируется с безоблачным ясным небом и отличной видимостью. - Артур уже вряд ли вернётся на сверхзвук, - продолжал Феликс, - но пока врачи его там, в институте ремонтируют, нам нужно здесь хорошенько выпить, чтобы всё у него в итоге было нормально. Мы допоздна "бузили": садились за стол, пили водку, вставали, разбредались группами для разговора "по душам", опять собирались. К нам пришли лётчики-испытатели разных поколений: Агапов, Щукин, Тресвятский. Одни уходили, заходили другие... ... А утром на ступеньках лестницы у входа в Школу нас встретил наш "дядя Федя" - легендарный лётчик-испытатель Фёдор Иванович Бурцев, Герой Советского Союза, многолетне-бессменный начальник Школы лётчиков-испытателей. Он стоял на крыльце какой-то потерянный, и, съёжившись, произнёс, глядя мимо нас, словно кому-то стоящему вдалеке: - Ну что... Чечулин сегодня ночью умер... ... Я часто вспоминаю Артура. И в своей профессиональной деятельности на микояновской фирме, куда мы вместе были приглашены работать. И на досуге, в кругу коллег и друзей. Порой мне кажется, что он словно незримо продолжает присутствовать рядом, мне мерещится среди лиц его характерная сдержанная улыбка... Хотя большинство из ныне окружающих меня людей так и не было с ним даже знакомо... март 1990 г.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
... кто борется за технику лишь в надежде на материальные блага, не пожинает ничего, ради чего стоило бы жить. Но машина - не цель. Самолёт не цель, а орудие. Такое же орудие, как и плуг... Антуан СЕНТ-ЭКЗЮПЕРИ
Вот здесь будет дословно приведена моя первая попытка начала этой Исповеди. Первая и неудачная - в тот момент не хватило духа продолжить. Продиктована она была экстраординарными обстоятельствами, но то изложение кажется сейчас наивным, недостаточно осмысленным. Впрочем, наверное, и все остальные мои записи когда-то станут казаться наивными... Итак :
ПОЧЕМУ Я РЕШИЛ ВЕСТИ ДНЕВНИК ?
А может точнее поставить вопрос: "Почему я не начал делать это раньше?" В самом деле, было много аргументов в пользу повседневных записей, переживаемых событий и впечатлений в лётном училище, в боевом полку, в Школе лётчиков-испытателей. А дневники отца?... Эйфорическую радость впервые свершённых вылетов, освоенных типов самолётов сменяла горечь трагедий потерь товарищей, о которых ни в коем случае нельзя, да и невозможно забывать. Но только сегодня, в понедельник, 24 августа 1987 года до меня дошло, что пытаться вести записи о происходящем вокруг меня нужно непременно. Почему? Сейчас мы с Анатолием Квочуром стоим в кабинете у известного лётчика-испытателя, старшего космонавта-испытателя программы "Буран" Игоря Петровича Волка. Час с небольшим назад в испытательном полете на МиГ-31 на огромной сверхзвуковой скорости в два с половиной Маха, в стратосферных высотах выше семнадцати километров - у нас с Толей произошло разрушение фонаря кабины. Я был оглушён резким свистом, всё тело стиснуло раздувшимся высотно-компенсирующим костюмом. Приборы видны плохо, всё хуже. Пытаюсь прокричать по СПУ, по радио: - Разгерметизация кабины! - но сам не слышу своего голоса, не говоря уж о самопрослушивании в наушниках шлема. (Анатолий, оказалось, в этот момент тоже пытался спросить что-то у меня, но также не слышал и не понимал сам себя). Меркнет сознание... Плохое самочувствие сменяется чувством вроде как отрешённости от всего происходящего, всё вокруг словно во сне. Или как будто ты в полудрёме, сидя в зрительном зале, смотришь крутой боевик об испытателях... Но что-то не сильно он тебя волнует, и ты, словно во мгле, глядишь безучастно на расплывчатое изображение приборов. Удивляют лишь необычные мелочи, к которым почему-то, словно к вязкому, замазывающему реальную картину клею, прилепляется внимание, к примеру - раздувшиеся, как футбольные мячи, компенсирующие перчатки. Или же "теннисный мячик", в который превратился выпирающий из наколенного кармана комбинезона блокнот в клеёнчатой обложке. Усилием воли заставляю себя собраться: "В полёте ведь, не у тёщи же на блинах!" Словно в замедленной съёмке, через туман, сквозь глушащий гул в ушах медленно фокусируется внимание. И только снизившись ниже тропопаузы, на высоте одиннадцать-десять километров, начинает ощущаться долгожданное облегчение... А вот теперь, после всего час с небольшим назад приключившегося, мы пришли к тепло нас встретившему известному лётчику-испытателю. Игорь Петрович с Анатолием ведут узко профессиональный разговор о перспективах развития нашего отечественного "Спейс Шаттла" - "Бурана". Я тянусь к книжной полке. Там среди большого количества книг: и художественных - классиков и современных авторов, и специальных, моё внимание привлекает второй том сборника стихов и песен Владимира Высоцкого. Открываю и читаю воспоминания Валерия Золотухина, где он, в частности, говорит о том, как ему повезло: ведя с давних пор записи об окружавших его людях и событиях, он может теперь прочесть и явственно вспомнить детали рядовых будней, проведенных рядом с Великим Поэтом нашего времени. И вот здесь, сейчас, читая эти строки после всего случившегося, в компании столь авторитетных лётчиков, неординарных личностей, я вдруг понимаю: я буду непременно вести какие-то записи, чтобы хоть в малой степени сохранить для других всю достоверность происходящих событий, яркость окружающих меня людей. Итак, пусть разрозненно, урывками, порой лишь бегло - от случая к случаю, но я буду вести свой дневник! август 1987 г. (В следующий раз к этому занятию я заставил себя вернуться лишь через два с половиной года).
"ТРЯПОЧНО - ВЕРЁВОЧНАЯ" ТЕМА
Из дневника Юрия ГАРНАЕВА: Необозримы просторы заволжских степей. Зато правый берег Великой реки, более крутой, чем левый, изобилует лесами. На равнине заволжских просторов расположено наше авиационное училище. И снова напряжённая учёба. День теоретические занятия, день - полёты. К полётам прибавился и другой необходимый комплекс - парашютные прыжки. Помню, как впервые я вылез из уже ставшей для меня привычной кабины По-2 и встал на крыло. Сначала я глянул вниз, на землю. Бездна разверзлась подо мной. Стало страшно. Но по команде инструктора я ринулся в эту бездну вниз головой. После вытягивания кольца благополучно открылся парашют, я нормально приземлился и мечтал уже только об одном - чтобы скорее ещё раз подняться в воздух и вновь пережить это необычайное ощущение. Но остался всё-таки неразрешённым вопрос: "Страшно прыгать или нет? Страшно летать или нет?"... 1938 г.
... И снова тянутся неисчислимые мои командировочные вечера на испытательной авиабазе в Нижнем Поволжье. Молниеносно пронеслись две с половиной недели моего недавнего горнолыжного отдыха в Приэльбрусье - это после двухлетней непрерывной работы без отпусков. Но опять возникла "производственная необходимость", и я продолжаю вести здесь испытания "на полную катушку". Вечером, собравшись вместе с ведущими инженерами в нашем лётном домике, смотрим недавно смонтированную видеокассету с документальными кадрами о близких всем нам событиях в лётных испытаниях, наших друзьях, коллегах, знакомых лётчиках.