Страница:
[31]приславшего из Парижа фотокопию, мы можем теперь познакомиться с забытой статьей Жюля Верна.
Вот что он пишет.
Есть основания полагать, что воздухоплавание после смелых попыток Надара сделало новые успехи. Аэростатика давно уже казалась заброшенной и, по совести говоря, с конца XVIII века почти не прогрессировала. Физики того времени придумали все необходимое: газ — водород — для наполнения шара, сетку, чтобы удерживать оболочку и соединять ее с корзиной, и, наконец, клапан, чтобы давать выход газу. Были также найдены средства для подъема и спуска при помощи балласта и избыточного газа. Итак, на протяжении восьмидесяти лет искусство воздухоплавания пребывало в неизменном состоянии.
Можно ли сказать, что попытки Надара привели к новым успехам? Вполне вероятно. Я сказал бы даже: несомненно. И вот почему. Прежде всего этот смелый и упорный художник оживил забытое дело. Воспользовавшись расположением к нему прессы и журналистов, он привлек внимание публики к воздухоплаванию. В начале всякого большого открытия всегда находится человек твердой закалки, идущий навстречу трудностям, влюбленный в недостижимое, который пытается, пробует, достигая большего или меньшего успеха. И наконец ему удается расшевелить тех, от кого зависит дальнейшее. И тогда вступают в игру ученые: дискутируют, пишут, подсчитывают, и в один прекрасный день открытие предается гласности.
К этому должны привести и смелые полеты Надара. Искусство подъема и передвижения в воздухе станет практическим средством связи. И если это произойдет, потомство будет во многом признательно Надару.
Я не собираюсь рассказывать здесь о полетах «Гиганта». Это сделали уже другие, те, кто сопровождали его в воздушном путешествии, те, кто были очевидцами и специально поднимались с ним для того, чтобы об этом рассказать. Я хочу остановиться на основных тенденциях развития аэронавтики.
Прежде всего, исходя из опыта Надара, мы делаем вывод: «Гигант» должен быть последним воздушным шаром. Трудности спуска убедительно показывают невозможность управления таким огромным аппаратом.
Некоторые просто хотят отменить воздушный шар. Но возможно ли это, если даже такая идея исходит от самого Бабине? [32]С другой стороны, Понтон д'Амекур и Лаландель утверждают, что они преодолели трудности и решили проблему.
Но прежде чем говорить об их изобретении, покончим с воздушным шаром. Позвольте мне рассказать об аппарате де Люза. Я видел действующую модель и с уверенностью могу утверждать, что она сделана достаточно искусно, чтобы обеспечить управление аэростатом, насколько аэростат вообще может быть управляем. Изобретатель к тому же поступает вполне логично: вместо того чтобы пытаться толкать корзину, он пытается толкать аэростат.
Для этого он придал ему форму удлиненного цилиндра и снабдил винтом. С обоих концов цилиндр присоединяется к корзине тросами, натянутыми на блоки. При помощи любого движителя тросы должны приводить цилиндр во вращательное движение, и тогда баллон будет буквально ввинчиваться в воздух.
Аппарат действует, и действует хорошо. Конечно, он не сможет подняться при сильной циркуляции воздуха, но при умеренном ветре, я полагаю, не подведет. Впрочем, в распоряжении аэронавта будут еще наклонные плоскости. Развернутые в том или ином направлении, они позволят избежать вертикальных завихрений. Чтобы предотвратить утечку водорода, обладающего легчайшим весом, де Люз предполагает сделать свой баллон из меди и надеется при этом производить эволюции для подъема и спуска посредством особого клапана внутри аэростата, куда газ будет нагнетаться помпой.
Такова суть конструкции. Самое изобретательное в ней то, что баллон становится винтом. Удастся ли это де Люзу? Мы скоро узнаем, так как он собирается совершить двухдневный полет над Парижем. [33]
А теперь вернемся к проектам Понтон д'Амекура и Лаланделя. В них мы находим нечто более серьезное. Остается только выяснить, осуществима ли их идея применительно к средствам, которые им может предоставить современная механика.
Вам, конечно, знакомы детские игрушки, сделанные из лопастей, которым придают быстрое вращательное движение с помощью быстроразматываемой веревки. Предмет взлетает и парит в воздухе, пока винт не перестает вращаться. Если бы это движение продолжалось, аппарат не мог бы упасть. Представьте себе непрерывно действующую пружину: игрушка будет держаться в воздухе!
Геликоптер Понтон д'Амекура основан именно на этом принципе. Воздух образует точку опоры, достаточную для винта, который отбрасывает его вкось. Все это подтверждается на практике, и я видел собственными глазами, как функционируют модели, изготовленные этими господами. Натянутая пружина внезапно спускается, и вращающийся винт создает подъемную силу.
Однако, как легко догадаться, столб воздуха, вытолкнутый винтом, придал бы аппарату обратное вращательное движение, и, если бы не удалось устранить эту помеху, аэронавт немедленно был бы оглушен воздушным потоком. Помеха устраняется с помощью двух винтов, наложенных один на другой и вращающихся в разные стороны. При этом аппарат может висеть неподвижно, и Понтон д'Амекур сумел этого добиться. Третий винт — тянущий, насаженный на горизонтальную ось, — движет аппарат в нужном направлении. Итак, два первых винта удерживают его в воздухе, а третий проталкивает, как если бы это было на воде.
Вот в нескольких словах упрощенное объяснение принципов действия геликоптера. Но достижимо ли это на практике? Все будет зависеть от мотора, приводящего в движение винты: он должен быть одновременно и мощным, и легким. К сожалению, машины на сжатом воздухе или на паре, из алюминия или из железа до настоящего времени не дали желаемых результатов.
Я хорошо знаю также, что экспериментаторы работали не в полную силу, а чтобы достичь цели, нужно отдаться этому целиком. По мере увеличения размеров аппарата будет уменьшаться его относительный вес. И в самом деле, машина мощностью в двадцать лошадиных сил весит намного меньше, чем двадцать машин в одну лошадиную силу. Так будем же терпеливо ждать более решительных опытов. Изобретатели — люди находчивые и смелые. Они доведут дело до конца.
Но им нужны деньги, может быть, много денег. И раз это нужно, Надар ни перед чем не остановится. Для того он и собрал толпу, чтобы люди поглядели на его отважный подъем. Но зрителей пришло не так уж много: они не ожидали, что это зрелище доставит им удовольствие. Если Надар возобновит свои опыты, нужно подумать о будущей практической пользе, и тогда Марсово поле не вместит всех желающих.
Речь идет теперь уже не о том, чтобы парить или летать в воздухе. Речь идет о воздушной навигации!
Один ученый остроумно сказал: «Человек правильно сделает, если научится летать. Иначе он навсегда останется индюком, и к тому же еще смешным индюком».
Прославим же геликоптер и примем за девиз слова Надара: «Все, что возможно, сбудется!»
Жюль Верн был всегда верен этому девизу. Дружба с Надаром отразилась и на его дальнейшем творчестве.
После катастрофы с «Гигантом» не прошло и полутора лет, как неугомонный Надар стал инициатором и участником самого необыкновенного из всех «Необыкновенных путешествий» — первого межпланетного перелета «С Земли на Луну прямым путем за 97 часов 20 минут», того самого знаменитого перелета, который сокращенно называется «Из пушки на Луну».
Правда, Надар действует в обоих романах (второй — «Вокруг Луны») под именем Мишеля Ардана, но это не меняет сути: каждому было ясно, что Ардан произошел от Надара путем простейшей перестановки букв. И кроме того, в самом звучании «Ардан» слышатся отвага и задор. [34]
Когда изобретательные американцы объявили о своем решении запустить на Луну пушечный снаряд с единственной целью продемонстрировать успехи баллистики, Мишель Ардан, как помнят читатели, отправил из Парижа телеграмму: «Замените круглую бомбу цилиндро-коническим снарядом. Полечу внутри. Прибуду пароходом «Атланта».
Все члены «Пушечного клуба» во главе с председателем Барбикеном встречают сумасбродного француза на пристани Тампа. И вот он показался на палубе.
Итак, энтузиаст авиации увековечен в качестве межпланетного путешественника в двух замечательных романах, оказавших, как известно, вдохновляющее воздействие на Циолковского. Завоевание космоса в научной фантастике и в жизни — другая тема. Сейчас мы говорим о покорении воздуха.
Надар дал толчок. Учрежденное им «Общество воздушного передвижения без аэростатов» на 1 января 1865 года уже насчитывало 282 члена и выпускало печатный бюллетень. И во Франции, и в других странах заметно увеличилось число последователей идеи механических полетов и возрос интерес к аппаратам тяжелее воздуха. Конструировались новые модели, проводились испытания, оживилась исследовательская работа по теории авиации.
Значительный вклад в историю ее развития внесли труды русских ученых и изобретателей.
В 1869 году А. Н. Лодыгин взял патент на проект геликоптера, несущий винт которого должен был вращаться от электрического двигателя. Геликоптер-электролет не был, однако, построен: он значительно опережал технические возможности своего времени.
В 1882 году А. Ф. Можайский создает полноразмерный аэроплан с паровым двигателем и всеми основными частями летной машины (корпус, крылья, шасси). На несколько мгновений аэроплан Можайского отделился от земли.
Французский часовщик Татен приблизительно в те же годы пытается построить аэроплан сначала с пневматическим, а потом с паровым двигателем. Любители-энтузиасты занимались «самолетостроением» и в Англии.
Однако из-за отсутствия легкой и достаточно мощной силовой установки авиация еще не в состоянии была доказать маловерам свои несомненные преимущества перед воздухоплаванием.
Поэтому и в 80-х годах еще не утихли горячие споры между сторонниками обеих систем летательных аппаратов, и Надар продолжал с прежней запальчивостью отстаивать принцип «тяжелее воздуха». В 1883 году в очередной книге очерков он дал новую серию афоризмов: «Чем больше будет вес, тем легче будет передвигаться в воздухе», «Воздушный шар — поплавок, был поплавком и сгинет как поплавок, пропади он трижды пропадом! Аминь. Но до каких пор придется это твердить?» и т. п.
Жюль Верн, не желая отстать от друга, переносит дискуссию на страницы романа «Робур-Завоеватель».
Робур, построивший воздушный корабль «Альбатрос», прокламирует теоретические основы авиации:
К событиям 1863 года уводит и блестящая сцена состязания тяжелого «Альбатроса» с аппаратом легче воздуха «Вперед». Машина Робура, выиграв поединок, врезалась в управляемый аэростат и на лету подхватила падающего пилота. Как тут не вспомнить символический акт уничтожения воздушного шара геликоптером на учредительном собрании «Общества» Надара!
На разных этапах развития техники качественно новые конструкции в своем первоначальном виде нередко повторяют формы старых. Например, первые автомобили по внешнему виду почти не отличались от дилижансов.
На титульном листе книги Лаланделя «Авиация или воздушная навигация» изображен фантастический аэронеф будущего.
Пароход с выдвижным килем и плоскостями по бортам, наподобие балансиров. Из труб валит дым. На палубе суетятся матросы. Но плывет корабль не по волнам океана, а по воздуху. На мачтах вместо реев и парусов навешаны елочкой несущие винты с широкими лопастями, а на корме укреплен на горизонтальной оси тянущий винт — пропеллер. Имеются и рули управления.
Жюль Верн, воспользовавшись этой схемой, внес в нее существенную поправку: великолепный аэронеф Робура приводится в действие не паром, а электричеством!
Гальванические батареи и аккумуляторы секретного устройства непрерывно извлекают двигательную энергию из окружающей воздушной среды и передают электрическим моторам. Вот что позволило Робуру совершить кругосветный перелет с крейсерской скоростью 200–240 километров в час — и продержаться в воздухе свыше сорока дней!
«Альбатрос» воздействовал на воображение миллионов читателей. Заслуга Жюля Верна в том, что из разных типов летательных машин он выбрал одну из самых перспективных — геликоптер.
Положив в основу романа столкновение двух принципов — «легче воздуха» и «тяжелее воздуха», — писатель решительно стал на защиту передового, революционного принципа в то время, когда достижения воздухоплавания были бесспорны, а успехи авиации проблематичны.
Истекло еще восемнадцать лет… Со времени основания «Общества воздушного передвижения без аэростатов» авиация познала и горечь поражений, и радость первых побед. В 1904 году, незадолго до смерти, престарелый Жюль Верн воскресил своего Робура в романе «Властелин мира», написанном года за три до публикации. На этот раз гениальный изобретатель строит универсальную машину-вездеход, способную мчаться с огромной скоростью по воздуху, по земле, по воде и под водой, превращаясь по желанию водителя то в самолет, то в автомобиль, то в катер, то в подводную лодку.
Превратившись в самолет, машина «быстро взмахивает своими широкими и могучими крыльями». Следовательно, это не вертолет, а орнитоптер. Робур, шагая с веком наравне, отказался от наивной конструкции аэронефа, повторяющего форму обыкновенного корабля.
И уже в самом последнем (посмертно изданном) романе «Необыкновенные приключения экспедиции Барсака» Жюль Верн говорит о самолете с реактивным двигателем. Здесь фигурируют аэропланы, приводимые в действие силой расширения жидкого воздуха в момент его превращения в газообразное состояние. Самый принцип реактивной авиации предусмотрен правильно, но источник движущей силы не эффективен.
Принцип «тяжелее воздуха» окончательно восторжествовал еще при жизни Жюля Верна, и авиация стала реальностью XX века.
В октябре 1897 года французу Клеману Адеру удалось подняться на аппарате тяжелее воздуха и пролететь триста метров.
В декабре 1903 года американцы братья Райт начали свои исторические полеты на аэропланах с бензинным мотором. Уже через год их машина покрывала до пяти километров и держалась в воздухе свыше пяти минут.
А Луи Блерио между тем все еще не мог оторваться от земли. Прославивший его подвиг — перелет на моноплане через Ламанш (35 километров за 27 минут!) — он совершил в 1909 году.
Надар (ему было тогда восемьдесят девять лет) послал рекордсмену приветственную телеграмму, а Жюль Верн уже не мог порадоваться новому торжеству идеи, которую он отстаивал с такой убежденностью.
Но и он, писатель-фантаст, вошел в историю авиации наряду с ее первыми ратоборцами!
Двадцать четыре минуты на воздушном шаре
Вот что он пишет.
Есть основания полагать, что воздухоплавание после смелых попыток Надара сделало новые успехи. Аэростатика давно уже казалась заброшенной и, по совести говоря, с конца XVIII века почти не прогрессировала. Физики того времени придумали все необходимое: газ — водород — для наполнения шара, сетку, чтобы удерживать оболочку и соединять ее с корзиной, и, наконец, клапан, чтобы давать выход газу. Были также найдены средства для подъема и спуска при помощи балласта и избыточного газа. Итак, на протяжении восьмидесяти лет искусство воздухоплавания пребывало в неизменном состоянии.
Можно ли сказать, что попытки Надара привели к новым успехам? Вполне вероятно. Я сказал бы даже: несомненно. И вот почему. Прежде всего этот смелый и упорный художник оживил забытое дело. Воспользовавшись расположением к нему прессы и журналистов, он привлек внимание публики к воздухоплаванию. В начале всякого большого открытия всегда находится человек твердой закалки, идущий навстречу трудностям, влюбленный в недостижимое, который пытается, пробует, достигая большего или меньшего успеха. И наконец ему удается расшевелить тех, от кого зависит дальнейшее. И тогда вступают в игру ученые: дискутируют, пишут, подсчитывают, и в один прекрасный день открытие предается гласности.
К этому должны привести и смелые полеты Надара. Искусство подъема и передвижения в воздухе станет практическим средством связи. И если это произойдет, потомство будет во многом признательно Надару.
Я не собираюсь рассказывать здесь о полетах «Гиганта». Это сделали уже другие, те, кто сопровождали его в воздушном путешествии, те, кто были очевидцами и специально поднимались с ним для того, чтобы об этом рассказать. Я хочу остановиться на основных тенденциях развития аэронавтики.
Прежде всего, исходя из опыта Надара, мы делаем вывод: «Гигант» должен быть последним воздушным шаром. Трудности спуска убедительно показывают невозможность управления таким огромным аппаратом.
Некоторые просто хотят отменить воздушный шар. Но возможно ли это, если даже такая идея исходит от самого Бабине? [32]С другой стороны, Понтон д'Амекур и Лаландель утверждают, что они преодолели трудности и решили проблему.
Но прежде чем говорить об их изобретении, покончим с воздушным шаром. Позвольте мне рассказать об аппарате де Люза. Я видел действующую модель и с уверенностью могу утверждать, что она сделана достаточно искусно, чтобы обеспечить управление аэростатом, насколько аэростат вообще может быть управляем. Изобретатель к тому же поступает вполне логично: вместо того чтобы пытаться толкать корзину, он пытается толкать аэростат.
Для этого он придал ему форму удлиненного цилиндра и снабдил винтом. С обоих концов цилиндр присоединяется к корзине тросами, натянутыми на блоки. При помощи любого движителя тросы должны приводить цилиндр во вращательное движение, и тогда баллон будет буквально ввинчиваться в воздух.
Аппарат действует, и действует хорошо. Конечно, он не сможет подняться при сильной циркуляции воздуха, но при умеренном ветре, я полагаю, не подведет. Впрочем, в распоряжении аэронавта будут еще наклонные плоскости. Развернутые в том или ином направлении, они позволят избежать вертикальных завихрений. Чтобы предотвратить утечку водорода, обладающего легчайшим весом, де Люз предполагает сделать свой баллон из меди и надеется при этом производить эволюции для подъема и спуска посредством особого клапана внутри аэростата, куда газ будет нагнетаться помпой.
Такова суть конструкции. Самое изобретательное в ней то, что баллон становится винтом. Удастся ли это де Люзу? Мы скоро узнаем, так как он собирается совершить двухдневный полет над Парижем. [33]
А теперь вернемся к проектам Понтон д'Амекура и Лаланделя. В них мы находим нечто более серьезное. Остается только выяснить, осуществима ли их идея применительно к средствам, которые им может предоставить современная механика.
Вам, конечно, знакомы детские игрушки, сделанные из лопастей, которым придают быстрое вращательное движение с помощью быстроразматываемой веревки. Предмет взлетает и парит в воздухе, пока винт не перестает вращаться. Если бы это движение продолжалось, аппарат не мог бы упасть. Представьте себе непрерывно действующую пружину: игрушка будет держаться в воздухе!
Геликоптер Понтон д'Амекура основан именно на этом принципе. Воздух образует точку опоры, достаточную для винта, который отбрасывает его вкось. Все это подтверждается на практике, и я видел собственными глазами, как функционируют модели, изготовленные этими господами. Натянутая пружина внезапно спускается, и вращающийся винт создает подъемную силу.
Однако, как легко догадаться, столб воздуха, вытолкнутый винтом, придал бы аппарату обратное вращательное движение, и, если бы не удалось устранить эту помеху, аэронавт немедленно был бы оглушен воздушным потоком. Помеха устраняется с помощью двух винтов, наложенных один на другой и вращающихся в разные стороны. При этом аппарат может висеть неподвижно, и Понтон д'Амекур сумел этого добиться. Третий винт — тянущий, насаженный на горизонтальную ось, — движет аппарат в нужном направлении. Итак, два первых винта удерживают его в воздухе, а третий проталкивает, как если бы это было на воде.
Вот в нескольких словах упрощенное объяснение принципов действия геликоптера. Но достижимо ли это на практике? Все будет зависеть от мотора, приводящего в движение винты: он должен быть одновременно и мощным, и легким. К сожалению, машины на сжатом воздухе или на паре, из алюминия или из железа до настоящего времени не дали желаемых результатов.
Я хорошо знаю также, что экспериментаторы работали не в полную силу, а чтобы достичь цели, нужно отдаться этому целиком. По мере увеличения размеров аппарата будет уменьшаться его относительный вес. И в самом деле, машина мощностью в двадцать лошадиных сил весит намного меньше, чем двадцать машин в одну лошадиную силу. Так будем же терпеливо ждать более решительных опытов. Изобретатели — люди находчивые и смелые. Они доведут дело до конца.
Но им нужны деньги, может быть, много денег. И раз это нужно, Надар ни перед чем не остановится. Для того он и собрал толпу, чтобы люди поглядели на его отважный подъем. Но зрителей пришло не так уж много: они не ожидали, что это зрелище доставит им удовольствие. Если Надар возобновит свои опыты, нужно подумать о будущей практической пользе, и тогда Марсово поле не вместит всех желающих.
Речь идет теперь уже не о том, чтобы парить или летать в воздухе. Речь идет о воздушной навигации!
Один ученый остроумно сказал: «Человек правильно сделает, если научится летать. Иначе он навсегда останется индюком, и к тому же еще смешным индюком».
Прославим же геликоптер и примем за девиз слова Надара: «Все, что возможно, сбудется!»
Жюль Верн был всегда верен этому девизу. Дружба с Надаром отразилась и на его дальнейшем творчестве.
После катастрофы с «Гигантом» не прошло и полутора лет, как неугомонный Надар стал инициатором и участником самого необыкновенного из всех «Необыкновенных путешествий» — первого межпланетного перелета «С Земли на Луну прямым путем за 97 часов 20 минут», того самого знаменитого перелета, который сокращенно называется «Из пушки на Луну».
Правда, Надар действует в обоих романах (второй — «Вокруг Луны») под именем Мишеля Ардана, но это не меняет сути: каждому было ясно, что Ардан произошел от Надара путем простейшей перестановки букв. И кроме того, в самом звучании «Ардан» слышатся отвага и задор. [34]
Когда изобретательные американцы объявили о своем решении запустить на Луну пушечный снаряд с единственной целью продемонстрировать успехи баллистики, Мишель Ардан, как помнят читатели, отправил из Парижа телеграмму: «Замените круглую бомбу цилиндро-коническим снарядом. Полечу внутри. Прибуду пароходом «Атланта».
Все члены «Пушечного клуба» во главе с председателем Барбикеном встречают сумасбродного француза на пристани Тампа. И вот он показался на палубе.
«Это был человек лет сорока двух, высокого роста, но уже слегка сутуловатый, подобно кариатидам, которые на своих плечах поддерживают балконы. Крупная львиная голова была украшена копной огненных волос, и он встряхивал ими порой, точно гривой. Круглое лицо, широкие скулы, оттопыренные щетинистые усы и пучки рыжеватых волос на щеках, круглые близорукие и несколько блуждающие глаза придавали ему сходство с котом. Но его нос был очерчен смелой линией, выражение губ добродушное, а высокий умный лоб изборожден морщинами, как поле, которое никогда не отдыхает. Наконец, сильно развитой торс, крепко посаженный на длинных ногах, мускулистые, ловкие руки, решительная походка — все доказывало, что этот европеец — здоровенный малый, которого, говоря на языке металлургов, природа «скорее выковала, чем отлила».Словесный портрет дополняется психологическими наблюдениями:
«Этот удивительный человек имел склонность к гиперболам, питая юношеское пристрастие к превосходной степени; все предметы отражались в сетчатке его глаз в сверхъестественных размерах. Отсюда у него беспрестанно возникали большие и смелые идеи: все рисовалось ему в преувеличенном виде, кроме препятствий и человеческих достоинств. Словом, это была богатая натура; художник до мозга костей, остроумный малый. Он избегал фейерверка острот, зато наносил словесные удары с ловкостью фехтовальщика… Он очертя голову бросался в самые отчаянные предприятия, всегда готов был сжечь свои корабли, подобно Агафоклу, [35]всякий час рисковал сломать себе шею и тем не менее всегда вставал на ноги подобно игрушечному ваньке-встаньке… Он был глубоко бескорыстен, и бурные порывы его сердца не уступали смелости идей его горячей головы. Отзывчивый, рыцарски великодушный, он готов был помиловать злейшего врага и охотно продался бы в рабство, чтобы выкупить негра».Жюль Верн воздал должное своему другу. Современники считали, что эта незабываемая характеристика почти в точности соответствует внешнему облику и душевному складу Надара.
Итак, энтузиаст авиации увековечен в качестве межпланетного путешественника в двух замечательных романах, оказавших, как известно, вдохновляющее воздействие на Циолковского. Завоевание космоса в научной фантастике и в жизни — другая тема. Сейчас мы говорим о покорении воздуха.
Надар дал толчок. Учрежденное им «Общество воздушного передвижения без аэростатов» на 1 января 1865 года уже насчитывало 282 члена и выпускало печатный бюллетень. И во Франции, и в других странах заметно увеличилось число последователей идеи механических полетов и возрос интерес к аппаратам тяжелее воздуха. Конструировались новые модели, проводились испытания, оживилась исследовательская работа по теории авиации.
Значительный вклад в историю ее развития внесли труды русских ученых и изобретателей.
В 1869 году А. Н. Лодыгин взял патент на проект геликоптера, несущий винт которого должен был вращаться от электрического двигателя. Геликоптер-электролет не был, однако, построен: он значительно опережал технические возможности своего времени.
В 1882 году А. Ф. Можайский создает полноразмерный аэроплан с паровым двигателем и всеми основными частями летной машины (корпус, крылья, шасси). На несколько мгновений аэроплан Можайского отделился от земли.
Французский часовщик Татен приблизительно в те же годы пытается построить аэроплан сначала с пневматическим, а потом с паровым двигателем. Любители-энтузиасты занимались «самолетостроением» и в Англии.
Однако из-за отсутствия легкой и достаточно мощной силовой установки авиация еще не в состоянии была доказать маловерам свои несомненные преимущества перед воздухоплаванием.
Поэтому и в 80-х годах еще не утихли горячие споры между сторонниками обеих систем летательных аппаратов, и Надар продолжал с прежней запальчивостью отстаивать принцип «тяжелее воздуха». В 1883 году в очередной книге очерков он дал новую серию афоризмов: «Чем больше будет вес, тем легче будет передвигаться в воздухе», «Воздушный шар — поплавок, был поплавком и сгинет как поплавок, пропади он трижды пропадом! Аминь. Но до каких пор придется это твердить?» и т. п.
Жюль Верн, не желая отстать от друга, переносит дискуссию на страницы романа «Робур-Завоеватель».
Робур, построивший воздушный корабль «Альбатрос», прокламирует теоретические основы авиации:
«Грядущее принадлежит летательным машинам. Воздух — для них достаточно надежная опора. Если придать столбу этой упругой материи восходящее движение со скоростью сорока пяти метров в секунду, то человек сможет удержаться на верхнем конце воздушного столба….В 1886 году, когда вышел в свет «Робур-Завоеватель», Надар продолжал неистово сражаться с противниками авиации. Лаланделя уже не было в живых, а Понтон д'Амекур, став заядлым нумизматом, и думать забыл о своих прежних увлечениях. Но Жюль Верн, воскресив в памяти незабываемые события 1863 года, воспроизвел в романе значительно улучшенную схему воздушного корабля Лаланделя и почти дословно — объяснение устройства геликоптера, как это изложено в брошюре Понтон д'Амекура «Завоевание воздуха винтами».
После того как были изучены особенности полета всевозможных птиц и насекомых, победила следующая простая и мудрая мысль: надо лишь подражать природе, ибо она никогда не ошибается…
Не воздушным шарам, а летательным машинам принадлежит будущее, господа поклонники аэростатов!»
К событиям 1863 года уводит и блестящая сцена состязания тяжелого «Альбатроса» с аппаратом легче воздуха «Вперед». Машина Робура, выиграв поединок, врезалась в управляемый аэростат и на лету подхватила падающего пилота. Как тут не вспомнить символический акт уничтожения воздушного шара геликоптером на учредительном собрании «Общества» Надара!
На разных этапах развития техники качественно новые конструкции в своем первоначальном виде нередко повторяют формы старых. Например, первые автомобили по внешнему виду почти не отличались от дилижансов.
На титульном листе книги Лаланделя «Авиация или воздушная навигация» изображен фантастический аэронеф будущего.
Пароход с выдвижным килем и плоскостями по бортам, наподобие балансиров. Из труб валит дым. На палубе суетятся матросы. Но плывет корабль не по волнам океана, а по воздуху. На мачтах вместо реев и парусов навешаны елочкой несущие винты с широкими лопастями, а на корме укреплен на горизонтальной оси тянущий винт — пропеллер. Имеются и рули управления.
Жюль Верн, воспользовавшись этой схемой, внес в нее существенную поправку: великолепный аэронеф Робура приводится в действие не паром, а электричеством!
Гальванические батареи и аккумуляторы секретного устройства непрерывно извлекают двигательную энергию из окружающей воздушной среды и передают электрическим моторам. Вот что позволило Робуру совершить кругосветный перелет с крейсерской скоростью 200–240 километров в час — и продержаться в воздухе свыше сорока дней!
«Альбатрос» воздействовал на воображение миллионов читателей. Заслуга Жюля Верна в том, что из разных типов летательных машин он выбрал одну из самых перспективных — геликоптер.
Положив в основу романа столкновение двух принципов — «легче воздуха» и «тяжелее воздуха», — писатель решительно стал на защиту передового, революционного принципа в то время, когда достижения воздухоплавания были бесспорны, а успехи авиации проблематичны.
Истекло еще восемнадцать лет… Со времени основания «Общества воздушного передвижения без аэростатов» авиация познала и горечь поражений, и радость первых побед. В 1904 году, незадолго до смерти, престарелый Жюль Верн воскресил своего Робура в романе «Властелин мира», написанном года за три до публикации. На этот раз гениальный изобретатель строит универсальную машину-вездеход, способную мчаться с огромной скоростью по воздуху, по земле, по воде и под водой, превращаясь по желанию водителя то в самолет, то в автомобиль, то в катер, то в подводную лодку.
Превратившись в самолет, машина «быстро взмахивает своими широкими и могучими крыльями». Следовательно, это не вертолет, а орнитоптер. Робур, шагая с веком наравне, отказался от наивной конструкции аэронефа, повторяющего форму обыкновенного корабля.
И уже в самом последнем (посмертно изданном) романе «Необыкновенные приключения экспедиции Барсака» Жюль Верн говорит о самолете с реактивным двигателем. Здесь фигурируют аэропланы, приводимые в действие силой расширения жидкого воздуха в момент его превращения в газообразное состояние. Самый принцип реактивной авиации предусмотрен правильно, но источник движущей силы не эффективен.
Принцип «тяжелее воздуха» окончательно восторжествовал еще при жизни Жюля Верна, и авиация стала реальностью XX века.
В октябре 1897 года французу Клеману Адеру удалось подняться на аппарате тяжелее воздуха и пролететь триста метров.
В декабре 1903 года американцы братья Райт начали свои исторические полеты на аэропланах с бензинным мотором. Уже через год их машина покрывала до пяти километров и держалась в воздухе свыше пяти минут.
А Луи Блерио между тем все еще не мог оторваться от земли. Прославивший его подвиг — перелет на моноплане через Ламанш (35 километров за 27 минут!) — он совершил в 1909 году.
Надар (ему было тогда восемьдесят девять лет) послал рекордсмену приветственную телеграмму, а Жюль Верн уже не мог порадоваться новому торжеству идеи, которую он отстаивал с такой убежденностью.
Но и он, писатель-фантаст, вошел в историю авиации наряду с ее первыми ратоборцами!
Двадцать четыре минуты на воздушном шаре
Вы видели «Тайну острова Бек-Кап»? В этом превосходном фильме, полюбившемся взрослым и детям, оживают старинные иллюстрации к романам Жюля Верна, показан мир его техники. Игра актеров удачно комбинируется с рисованными кадрами, напоминающими гравюры Риу, Бенетта, Невиля, Фера и других художников, долгие годы работавших в содружестве с писателем. Голос диктора восторжен, а сама техника — по нынешним временам наивна. Получается остроумнейший контраст: фантастические машины, восхищавшие когда-то читателей Жюля Верна, сейчас вызывают только улыбку.
…По воздуху плывет корабль. Вместо парусов на мачтах укреплены медленно вращающиеся двухлопастные винты.
Аэростат с температурным управлением. Под гондолой подвешена жаровня для нагрева газа.
Управляемый аэростат сигарообразной формы. Пилот вертит велосипедные педали, приводя в движение воздушный винт.
Подводные лодки разных конструкций: с плавниками, заменяющими весла, с гребными винтами, работающими от педального привода, и — чудо техники! — электрическая. Но как лениво ходят неуклюжие шатуны и каким допотопным кажется машинное отделение!
Воздушные и подводные аппараты, придуманные Жюлем Верном или существовавшие в проектах изобретателей, соседствуют с всамделишными машинами, вроде «первобытного» локомотива с громадной трубой-воронкой и смешными вагончиками, похожими на дилижансы.
Тут имеются и нарочитые временные смещения: кое-что перетянуто из самого начала XIX века. В изображении фантастических машин легко уловить и оттенок шаржа. Но все, вместе взятое, дает представление об уровне технической мысли более чем столетней давности.
Жюль Верн с юношеских лет мечтал о воздушном полете, но осуществилась его мечта только осенью 1873 года. Этот любопытный факт из жизни Жюля Верна, возможно, остался бы неизвестным, если бы один из французских почитателей его таланта, просматривая старые комплекты «Амьенской газеты», случайно не натолкнулся на объявление, оповещавшее о выходе из печати брошюры Жюля Верна «Двадцать четыре минуты на воздушном шаре». Заметка об этой находке была помещена в очередном выпуске бюллетеня «Жюльверновского общества».
Брошюры Жюля Верна не оказалось ни в одном из наших книгохранилищ. После бесплодных поисков мне удалось в конце концов ознакомиться с ее текстом с помощью известного знатока творчества Жюля Верна, итальянского профессора Эдмондо Маркуччи, который на протяжении многих лет собирал коллекцию произведений Жюля Верна на разных языках. В обширной «Жюльверниане» итальянского ученого нашлось и это редчайшее издание. Текст забытого очерка Маркуччи прислал перепечатанным на машинке, в виде брошюры такого же миниатюрного формата, как она была издана редакцией «Амьенской газеты». Крохотная книжечка в двенадцать страниц снабжена титульным листом:
Вот как описывает Жюль Верн свои впечатления.
Дорогой г-н Жене! Посылаю Вам мои заметки о подъеме на воздушном шаре «Метеор», которые Вы хотели от меня получить.
Вам известно, при каких условиях должен был произойти подъем: воздушный шар — относительно небольшой, емкостью в 900 кубических метров, весом, вместе с гондолой и оснасткой, в 270 кг, наполнен газом, превосходным для освещения, но весьма посредственным для полета. Подняться должны были четыре человека: воздухоплаватель Эжен Годар, адвокат Деберли, лейтенант 14-го полка Мерсон и я.
В последнюю минуту выясняется, что поднять столько людей невозможно. Г-н Мерсон, уже не раз совершавший полеты вместе с Эженом Годаром и Нанте, решил уступить место г-ну Деберли, который, как и я, впервые пускался в воздушное путешествие. Уже должна была прозвучать традиционная команда: «Отдать концы!», и мы готовы уже были оторваться от земли… как в гондолу неожиданно забрался сын Эжена Годара, бесстрашный девятилетний сорванец, ради которого пришлось пожертвовать двумя мешками балласта из четырех, имевшихся в запасе. В гондоле осталось два мешка! Никогда еще Эжену Годару не приходилось летать в таких условиях. Поэтому подъем не мог быть продолжительным.
Мы отчалили в 5 часов 24 минуты, медленно поднимаясь вкось. Ветер относил нас к юго-востоку, небо было чистым. Только далеко на горизонте виднелось несколько грозовых туч. В 5 часов 28 минут мы уже парили на высоте 800 метров по показанию анероида.
Вид города был поистине великолепен. Лонгевильская площадь напоминала муравейник с копошащимися на ней красными и черными муравьями — так выглядели люди в военном и штатском платье. Шпиль кафедрального собора, опускаясь все ниже и ниже, отмечал, наподобие стрелки, непрерывность нашего подъема.
Однако мы не ощущали никакого движения, ни горизонтального, ни вертикального. Горизонт все время казался на одной и той же высоте. Мы купались в воздухе, а земля, уходя все ниже, распластывалась под гондолой, словно черная крыша. Мы наслаждались при этом абсолютной тишиной, полнейшим покоем, который нарушался только жалобным скрипом ивовых прутьев, державших нас в воздухе.
В 5 часов 32 минуты солнце восходит из-за туч, обложивших горизонт на западе, и обогревает оболочку шара. Газ расширяется, и мы достигаем высоты 1200 метров, не выбросив ни одного мешка с балластом. Это максимальная высота, достигнутая нами в течение всего полета.
Вот что открылось нашему взору.
Внизу, под ногами, — Сент-Ашель с его чернеющими садами, которые уходят куда-то вдаль, словно рассматриваешь их сквозь большие стекла бинокля. Кафедральный собор кажется сплющенным, а шпиль его попадает на одну плоскость с домами, находящимися у городской черты. Сомма извивается тонкой светлой лентой, железнодорожные колеи похожи на волосные линии, нанесенные рейсфедером; улицы напоминают спутанные шнурки, сады можно уподобить витрине зеленщика, поля кажутся набором разноцветных образчиков материй, которые в былые времена вывешивали у своих дверей портные, и весь Амьен представляется нагромождением маленьких серых кубиков. Так и кажется, будто на ровное место высыпали коробку с нюрнбергскими игрушками. Дальше мы видим окрестные деревни — Сен-Фюсьен, Вилье-Бретонно, Ля Невиль, Бов, Камон, Лонго — все это напоминает лишь груды камней, разбросанных там и сям для какого-то гигантского сооружения.
Несмотря на то что нижний отросток аэростата Эжен Годар держит всегда открытым, ничто не выдает присутствия газа.
Отяжелевший «Метеор» вскоре начинает снижаться. Чтобы затормозить спуск, выбрасываем балласт. Кроме того, опорожняем мешок, набитый рекламными объявлениями. Тысячи листков, реющих по ветру, указывают на большую быстроту воздушных струй в нижних слоях атмосферы. Перед нами — Лонго, но деревню отделяет от нас множество болотистых впадин.
— Неужели мы приземлимся на болоте? — спросил я Эжена Годара.
— Нет, — ответил он, — если у нас даже не останется балласта, я выброшу рюкзак. Мы должны во что бы то ни стало миновать это болото.
…По воздуху плывет корабль. Вместо парусов на мачтах укреплены медленно вращающиеся двухлопастные винты.
Аэростат с температурным управлением. Под гондолой подвешена жаровня для нагрева газа.
Управляемый аэростат сигарообразной формы. Пилот вертит велосипедные педали, приводя в движение воздушный винт.
Подводные лодки разных конструкций: с плавниками, заменяющими весла, с гребными винтами, работающими от педального привода, и — чудо техники! — электрическая. Но как лениво ходят неуклюжие шатуны и каким допотопным кажется машинное отделение!
Воздушные и подводные аппараты, придуманные Жюлем Верном или существовавшие в проектах изобретателей, соседствуют с всамделишными машинами, вроде «первобытного» локомотива с громадной трубой-воронкой и смешными вагончиками, похожими на дилижансы.
Тут имеются и нарочитые временные смещения: кое-что перетянуто из самого начала XIX века. В изображении фантастических машин легко уловить и оттенок шаржа. Но все, вместе взятое, дает представление об уровне технической мысли более чем столетней давности.
Жюль Верн с юношеских лет мечтал о воздушном полете, но осуществилась его мечта только осенью 1873 года. Этот любопытный факт из жизни Жюля Верна, возможно, остался бы неизвестным, если бы один из французских почитателей его таланта, просматривая старые комплекты «Амьенской газеты», случайно не натолкнулся на объявление, оповещавшее о выходе из печати брошюры Жюля Верна «Двадцать четыре минуты на воздушном шаре». Заметка об этой находке была помещена в очередном выпуске бюллетеня «Жюльверновского общества».
Брошюры Жюля Верна не оказалось ни в одном из наших книгохранилищ. После бесплодных поисков мне удалось в конце концов ознакомиться с ее текстом с помощью известного знатока творчества Жюля Верна, итальянского профессора Эдмондо Маркуччи, который на протяжении многих лет собирал коллекцию произведений Жюля Верна на разных языках. В обширной «Жюльверниане» итальянского ученого нашлось и это редчайшее издание. Текст забытого очерка Маркуччи прислал перепечатанным на машинке, в виде брошюры такого же миниатюрного формата, как она была издана редакцией «Амьенской газеты». Крохотная книжечка в двенадцать страниц снабжена титульным листом:
«Двадцать четыре минуты на воздушном шаре. Письмо Жюля Верна редактору «Амьенской газеты» от 29 сентября 1873 года».Читая этот очерк, невольно думаешь о том, как сильно отличается смелая фантазия Жюля Верна — романиста от реальных впечатлений, навеянных его полетом на воздушном шаре!
Вот как описывает Жюль Верн свои впечатления.
Дорогой г-н Жене! Посылаю Вам мои заметки о подъеме на воздушном шаре «Метеор», которые Вы хотели от меня получить.
Вам известно, при каких условиях должен был произойти подъем: воздушный шар — относительно небольшой, емкостью в 900 кубических метров, весом, вместе с гондолой и оснасткой, в 270 кг, наполнен газом, превосходным для освещения, но весьма посредственным для полета. Подняться должны были четыре человека: воздухоплаватель Эжен Годар, адвокат Деберли, лейтенант 14-го полка Мерсон и я.
В последнюю минуту выясняется, что поднять столько людей невозможно. Г-н Мерсон, уже не раз совершавший полеты вместе с Эженом Годаром и Нанте, решил уступить место г-ну Деберли, который, как и я, впервые пускался в воздушное путешествие. Уже должна была прозвучать традиционная команда: «Отдать концы!», и мы готовы уже были оторваться от земли… как в гондолу неожиданно забрался сын Эжена Годара, бесстрашный девятилетний сорванец, ради которого пришлось пожертвовать двумя мешками балласта из четырех, имевшихся в запасе. В гондоле осталось два мешка! Никогда еще Эжену Годару не приходилось летать в таких условиях. Поэтому подъем не мог быть продолжительным.
Мы отчалили в 5 часов 24 минуты, медленно поднимаясь вкось. Ветер относил нас к юго-востоку, небо было чистым. Только далеко на горизонте виднелось несколько грозовых туч. В 5 часов 28 минут мы уже парили на высоте 800 метров по показанию анероида.
Вид города был поистине великолепен. Лонгевильская площадь напоминала муравейник с копошащимися на ней красными и черными муравьями — так выглядели люди в военном и штатском платье. Шпиль кафедрального собора, опускаясь все ниже и ниже, отмечал, наподобие стрелки, непрерывность нашего подъема.
Однако мы не ощущали никакого движения, ни горизонтального, ни вертикального. Горизонт все время казался на одной и той же высоте. Мы купались в воздухе, а земля, уходя все ниже, распластывалась под гондолой, словно черная крыша. Мы наслаждались при этом абсолютной тишиной, полнейшим покоем, который нарушался только жалобным скрипом ивовых прутьев, державших нас в воздухе.
В 5 часов 32 минуты солнце восходит из-за туч, обложивших горизонт на западе, и обогревает оболочку шара. Газ расширяется, и мы достигаем высоты 1200 метров, не выбросив ни одного мешка с балластом. Это максимальная высота, достигнутая нами в течение всего полета.
Вот что открылось нашему взору.
Внизу, под ногами, — Сент-Ашель с его чернеющими садами, которые уходят куда-то вдаль, словно рассматриваешь их сквозь большие стекла бинокля. Кафедральный собор кажется сплющенным, а шпиль его попадает на одну плоскость с домами, находящимися у городской черты. Сомма извивается тонкой светлой лентой, железнодорожные колеи похожи на волосные линии, нанесенные рейсфедером; улицы напоминают спутанные шнурки, сады можно уподобить витрине зеленщика, поля кажутся набором разноцветных образчиков материй, которые в былые времена вывешивали у своих дверей портные, и весь Амьен представляется нагромождением маленьких серых кубиков. Так и кажется, будто на ровное место высыпали коробку с нюрнбергскими игрушками. Дальше мы видим окрестные деревни — Сен-Фюсьен, Вилье-Бретонно, Ля Невиль, Бов, Камон, Лонго — все это напоминает лишь груды камней, разбросанных там и сям для какого-то гигантского сооружения.
Несмотря на то что нижний отросток аэростата Эжен Годар держит всегда открытым, ничто не выдает присутствия газа.
Отяжелевший «Метеор» вскоре начинает снижаться. Чтобы затормозить спуск, выбрасываем балласт. Кроме того, опорожняем мешок, набитый рекламными объявлениями. Тысячи листков, реющих по ветру, указывают на большую быстроту воздушных струй в нижних слоях атмосферы. Перед нами — Лонго, но деревню отделяет от нас множество болотистых впадин.
— Неужели мы приземлимся на болоте? — спросил я Эжена Годара.
— Нет, — ответил он, — если у нас даже не останется балласта, я выброшу рюкзак. Мы должны во что бы то ни стало миновать это болото.