Л а-160, первый реактивный истребитель с крылом большой стреловидности, вошел в серию под маркой Ла-15.
Министра обороны Родиона Яковлевича Малиновского часто можно было увидеть в конструкторских бюро, на испытательных аэродромах. Он не удовлетворялся только высоким мастерством летчиков, пилотирующих новейшие самолеты, а обязательно вникал в возможности боевого применения машин. Особенно в интересах наземных войск.
Внимание министра к созданию новой техники, строгий подход к ее оценке принесли большую пользу и конструкторам и промышленности.
В 1946 - 1947 годах наша военная авиация получила сразу несколько типов реактивных истребителей. Хотя время было мирное, но машины эти прошли проверку боем. Верный интернациональному долгу, Советский Союз всемерно помогал народам, боровшимся за свою свободу и независимость. Мы поставляли сражающимся друзьям свою боевую технику. Так советские реактивные истребители встретились в бою с самолетами империалистических держав.
В Корее наши МиГ-15 столкнулись с лучшими американскими истребителями того времени "сейбр". Сами американцы признали, что их самолет уступает нашему по скорости, скороподъемности, особенно на высотах более 8000 метров. У МиГ-15 потолок 15 200 метров, у "сейбра" 12 500, вооружение сильнее - пушки, а у "сейбра" - пулеметы.
С американским истребителем мы ознакомились досконально. Корейские летчики заставили один из них сесть в море недалеко от берега. Трофей целехоньким извлекли из воды и подарили нам. Наши специалисты придирчиво осмотрели его. Я сам несколько дней провел возле трофейной машины. Не без гордости отметили: наши истребители лучше американского во всех отношениях.
А ученые и конструкторы продолжали поиск. Лавочкин представил на испытания свой новый экспериментальный самолет Ла-176. Он имел угол стреловидности крыла 45° (у Ла-15 угол был 37°20'). Новшеством было и то, что на крыльях у него появились поперечные ребра, получившие название "перегородок Струминского" по имени руководителя одной из лабораторий ЦАГИ академика Владимира Васильевича Струминского. В чем их назначение? Стреловидное крыло позволило получить большую по сравнению с обычным скорость полета, но осложнило взлет и посадку, затруднило маневр самолета, так как исключало полет на больших углах атаки. Все это потому, что стреловидное крыло оказалось очень неустойчивым. На большой скорости на его верхней поверхности возникали интенсивные поперечные потоки. Накапливаясь в концевой части, они резко ухудшали ее обтекание. В результате на концах крыльев подъемная сила падала, самолет задирал нос, раскачивался, норовил сорваться в штопор. Чтобы избежать этого, и были предложены перегородки, задерживающие поперечные потоки на крыле. Изменили и профиль крыла с целью уменьшить подъемную силу у его корня.
Нам не терпелось быстрее испытать новый самолет. Но была осень, на юге то и дело шли дожди. Испытания решили проводить и снарядили туда целую экспедицию. Понимая всю ответственность предстоящих полетов, мы предложили учредить специальную комиссию, в которую вошли ведущие наши специалисты - В. В. Струминский, И. В. Остославский, В. Н. Матвеев. Все испытания проходили под их руководством и контролем.
В декабре 1948 года нам сообщили: летчик-испытатель О. В. Соколовский на самолете Ла-176 достиг скорости звука - сначала в полете со снижением, а затем и в горизонтальном полете. Советский истребитель перекрыл официальные мировые рекорды скорости.
Еще более улучшились летные характеристики самолета, когда взамен двигателя РД-45 на нем был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я. Климова. Новый год мы встречали радостно. Главный тост был: "За сверхзвук!"
Полеты Ла-176 всесторонне изучались конструкторами и учеными. Многое еще было неясно. Летчики-испытатели жаловались: трудно приноровиться к новой машине. Ручка управления ходит то совсем легко, то требует страшных усилий. Казалось, все законы аэродинамики теряют свою силу, лишь только самолет достигает звукового барьера. Берешь ручку на себя, ждешь, что машина пойдет вверх, а вместо этого она клюет носом, теряет высоту. На действия рулем поворота вдруг реагирует сваливанием на крыло. Техника не могла развиваться без научного объяснения всех этих явлений. И мы, инженеры, никогда еще так остро не ощущали своей зависимости от науки. Чтобы обосновать технические задания на новые самолеты, требовалось понять существо физических явлений, происходящих на околозвуковых, сверхзвуковых скоростях полета.
Неоценимую помощь тогда нам оказали академики Л. И. Макаревский, М. В. Келдыш. Вопросы прочности конструкции и отдельных ее узлов, борьбы с вибрацией, проблемы аэродинамики высоких скоростей, расчет потребной мощности двигателей - все это успешно решалось учеными. И вскоре, с учетом последних научных и технических исследований, А. И. Микоян и М. И. Гуревич предложили свой новый истребитель МиГ-17.
Создание нового самолета - огромный труд. Вначале определяется его внешний облик, создаются модели, которые проверяются в аэродинамических трубах. Из множества моделей выбирается та, которая по своим аэродинамическим качествам наиболее полно отвечает предъявляемым требованиям. Затем разрабатываются чертежи, производятся расчеты на прочность самолета и его агрегатов, строятся макет в натуральную величину, опытные образцы. После этого начинаются прочностные летные испытания. Если во время испытаний выясняется, что отдельные агрегаты или детали не соответствуют заданным характеристикам, их видоизменяют, перекомпоновывают, заменяют. Иногда на это уходят годы. А конструкторское бюро А. И. Микояна справилось с задачей за считанные месяцы. 1 февраля 1950 года летчик-испытатель Герой Советского Союзах И. Т. Иващенко поднял в небо новый фронтовой истребитель. МиГ-17 с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700 килограммов развивал скорость 1114 километров в час, потолок его достигал 15 000 метров. Вооружение - три пушки, четыре ракеты или две бомбы.
Самолет вошел в серию и выпускался в нескольких вариантах. МиГ-17 ПФ представлял собой истребитель-перехватчик; он имел радиолокационную станцию и форсированный двигатель. Третьей разновидностью МиГ-17 был самолет-разведчик. На форсажном режиме турбореактивный двигатель ВК-5Ф развивал тягу в 3850 килограммов.
Звуковой барьер остался позади. И тут оказалось, что скорость звука далеко не предел. Можно летать еще быстрее.
Летом 1948 года нас замучили телефонные звонки. Авторитетные товарищи возбужденно спрашивали:
- Что у вас происходит? Шум днем и ночью. Людям спать не даете.
Стенды по испытанию новых двигателей в то время размещались на окраине города. О снижении шума при их работе мы сначала не заботились: лишь бы двигатели были надежнее и мощнее.
Звоню своему давнему другу конструктору двигателей Туманскому.
- Сергей Константинович, жалуются на вас: шумите очень.
- Успокойте: стенды переносим за город. Один вот остался. Пятые сутки гоняем новую машину.
- Погоди, погоди! - не понял я.- Как пятые сутки?
Трофейные реактивные двигатели могли работать считанные часы. Наши первые воздушно-реактивные двигатели тоже были недолговечны, с ограниченным ресурсом. А тут пятые сутки непрерывной работы!
- Так вы и до двухсот часов дотянете! - не мог я скрыть восхищения.
- Поднимай выше! - смеется Сергей Константинович.- И до пятисот дотянем, а то и до тысячи!
Тогда это казалось невероятным. А очень скоро стало реальностью. Ресурс воздушно-реактивных двигателей не только сравнялся, но и намного превысил ресурс поршневых.
Тем же летом горожан обеспокоили странные взрывы, раздававшиеся то тут, то там. Были они подобны близким ударам грома, от них звенели оконные стекла, казалось, даже дома содрогаются.
И опять телефонный звонок. Тон разговора деловой и строгий:
- Смотрите, если стекла в домах полетят, всыплем по первое число. А население надо успокоить. Всякие слухи ходят.
Пришлось через газеты разъяснять сущность таинственных взрывов. Когда самолет летит со сверхзвуковой скоростью полета, перед ним идет ударная волна, сопровождающаяся мощным звуковым ударом. Если этот удар происходит на малой высоте, он действительно может причинить серьезные неприятности на земле вблизи трассы полета. Наши летчики учитывали это и переводили машины на сверхзвуковую скорость на значительном удалении от земли.
Первые сверхзвуковые самолеты демонстрировались на авиационном празднике в Тушино. Все было необычным. Ветераны войны помнят, с какой тревогой они вслушивались во фронтовое небо. Вражеских самолетов еще не видно, гул их слышен. Беспокойно вращают свои громоздкие аппараты "слухачи" - расчеты звукоулавливателей. Они обнаруживали самолеты за полтора-два десятка километров, а "юнкерсов" различали и невооруженным ухом - прерывистый, вибрирующий гул его нарастал медленно, грозно.
Теперь перед нами совсем иное. Из-за горизонта появляется один, второй, третий самолет. Они приближаются стремительно и... совершенно бесшумно. Тут уж никакие звукоулавливатели не помогут. Самолеты проносятся над нашими головами, уже удаляются от нас, и только тогда на ошеломленных зрителей обрушивается могучий свист и вой турбин.
Заполненный тысячами зрителей аэродром несколько секунд безмолвствует. Потом рукоплескание, восторженные голоса. Все сознают, что на их глазах свершилось небывалое, свершилось подлинное чудо, сотворенное руками человека. И все - за такой короткий срок, в такое трудное время, когда страна еще только залечивала раны войны...
Право, ради таких минут стоит работать сутками, спорить, ругаться с лучшими своими друзьями - без борьбы не делается ни одно большое дело.
И главком чуть ли не каждый день вызывал нас к себе. Хвалил редко, чаще отчитывал, когда оказывалось, что мы чего-нибудь недосмотрели.
- Не забывайте, в вашем комитете мы видим штаб авиационной науки. Все лучшее, передовое в области авиации должно быть у вас на учете, обо всем вы должны иметь авторитетное мнение.
Научно-технический комитет ВВС опирался на поддержку, изобретательность сотен, тысяч лучших специалистов, на центры научной и технической информации и патентные бюро, но чем больше мы вникали в детали того или иного вопроса, тем больше открывалось "белых пятен", проблем, еще ждущих своего решения.
Взять хотя бы проблему перегрузок. Любой летчик испытывает это явление, когда ускоряет или резко замедляет полет своей машины, изменяет направление ее движения. Особенно опасные перегрузки возникают при вертикальном маневре.
Но в полную меру каверзы перегрузок сказались, когда самолеты развили сверхзвуковые скорости. Даже при несложном маневре тело летчика становится как будто во много раз тяжелее, кровь приливает к ногам, мозг обескровливается, человек может потерять сознание. Как быть? Ведь истребитель существует для того, чтобы вести бой, а воздушный бой без маневра немыслим. Как помочь летчику выдерживать большие перегрузки?
Вопросами жизнеобеспечения при перегрузках и в полетах на больших высотах занимались специалисты авиационной медицины во главе с генералом А. П. Поповым, одним из ведущих специалистов в этой отрасли науки. С его участием разрабатывались технические задания промышленности, испытывались создаваемые конструкторами специальные противоперегрузочные и высотные компенсирующие костюмы. Под руководством Попова конструировалась аппаратура для моделирования на земле ускорений, которые могут возникнуть в полете, разрабатывалась методика тренировок летчиков. Мощные центрифуги с окружной скоростью движения до 300 километров в час обеспечивали двадцати - тридцатикратное ускорение силы тяжести. В гондоле такой центрифуги можно было регулировать не только перегрузки, но и температуру, разрежение воздуха. Наблюдение за человеком, находящимся в гондоле, осуществлялось с помощью телевизионных установок, кинокамер, скоростных рентгеновских аппаратов, различных самописцев.
Хозяйство Попова и круг рассматриваемых им вопросов росли быстро. Между прочим, когда Сергей Павлович Королев готовил первые полеты человека в космос, он прежде всего обратился к Попову, его коллегам.
Одной из самых неотложных стала для нас и проблема безопасности летчика. Раньше считалось, что пилота всегда выручит старый и надежный друг - парашют. Видишь, что самолет не спасти, - прыгай. За войну, да и в мирное время, парашют сохранил жизнь тысячам летчиков. К сожалению, не всем...
У меня на глазах погиб мой друг по Борисоглебской школе. У него хватило сил выбраться из горящей кабины, но встречным потоком воздуха его бросило на хвостовое оперение. Парашют сработал, только летчик приземлился мертвым: травма, полученная от удара о стабилизатор, оказалась смертельной.
А на самолете, летящем со скоростью звука, своими силами из кабины вообще не выбраться. Сам поток воздуха может нанести человеку серьезные травмы. Требовалось устройство, которое выбрасывало бы летчика на безопасное расстояние от самолета. И наши ученые, лучшие конструкторы получают задание на разработку катапультирующих устройств для боевых машин.
Я не раз присутствовал на испытаниях катапультирующих устройств. Пробив стекло (отрабатывалась ситуация, когда замок фонаря заело), из задней кабины вылетает кресло с пристегнутым к нему испытателем. До этого много раз катапультирующее устройство опробовалось на манекенах. Кувыркаясь, кресло поднимается над самолетом, некоторое время летит над ним с той же скоростью сказывается инерция, потом отстает, позади вспыхивает крохотный белый комочек. Это вспомогательный парашютик. Он заставляет кресло замедлить вращение, делает траекторию снижения круче. Кресло теперь вычерчивает пологую параболу, постепенно переходящую в почти вертикальное падение. Когда оно падает камнем, на глазах увеличиваясь в размерах, невольно цепенеешь, мороз пробегает по спине. Неужели что-нибудь не сработало? И забываешь при этом, что система спуска должна включиться только на высоте трех-четырех тысяч метров, где воздух достаточно плотен. Наконец маленький парашютик вытягивает парашют побольше - тормозной. Движение кресла замедляется, потом над ним раскрывается огромный белый купол, и, покачиваясь, кресло повисает на стропах. Еще момент оно отваливается, на стропах остается человек. Катапультирующая система испытывалась и на малых высотах. Самолет еще разбегается, вдруг хлопок выстрела - и кресло с летчиком взлетает на высоту 20 - 30 метров. В таких случаях купол парашюта раскрывается сразу. Едва он успевает наполниться воздухом - земля уже под ногами летчика...
А как поведет себя новое снаряжение летчика на больших высотах? Перед тем как проверять компенсирующий костюм в полете, летчик-испытатель В. К. Коккинаки испробовал его на земле, находясь в барокамере, в которой резко менялось давление воздуха. Выйдя из барокамеры, Коккинаки доложил мне, что костюм хорош, в нем почти не ощущается перепад давлений. Только после ряда таких экспериментов утверждаем задание испытателям - совершить в новом костюме прыжок с высоты 25 тысяч метров. Парашютисты П. И. Долгов, Е. Н. Андреев поднимаются на аэростате и с заданной высоты выпрыгивают из гондолы. За этот рекордный прыжок оба были удостоены звания Героя Советского Союза.
В 1963 году тот же Е. Н. Андреев впервые в нашей стране совершил экспериментальное катапультирование из самолета, летевшего со сверхзвуковой скоростью.
Да, подобная работа по плечу только прекрасно натренированным и отчаянно смелым людям. К счастью, в авиации таких не занимать.
А требования к безопасности летчика все строже. Случалось, мы забраковывали очень хорошие самолеты лишь по одной причине - недостаточно надежная система спасения летчика в случае аварии.
С серьезной претензией обратился к нам как-то командующий авиацией Северного флота Герой Советского Союза Иван Иванович Борзов.
- Мало думаете о нас, морских летчиках. В ваших костюмах не долго продержишься в студеной воде.
Он первым подсказал мысль о том, чтобы костюм летчика обладал повышенной теплоизоляцией, позволяющей долгое время находиться даже в ледяной воде. Кроме того, в снаряжение летчика включили и компактную резиновую лодку, автоматически надувающуюся, лишь только человек коснется воды. Предусмотрели и миниатюрный радиопередатчик и сигнальные ракеты, с помощью которых облегчается поиск летчика, приводнившегося в море.
Проблемы, проблемы...
Смешно вспомнить: на первых реактивных машинах хвостовое колесо было с железным ободом. Одевать его резиной бесполезно - в момент сгорела бы в огненной струе, вырывающейся из турбины. А железное колесо при посадке самолета катилось с лязгом и звоном, высекая снопы искр из бетонки. Потом, когда его вынесли вперед, все колеса оделись в резину. Но на высоких посадочных скоростях резина нагревалась от трения о бетонную полосу. Шин, как и тормозов, хватало на три-четыре посадки, после чего они заменялись. Тогда мы отправились на поклон к химикам и резинщикам. Немало потрудились ученые и инженеры, пока не снабдили колеса самолетов такими покрышками и тормозами, которые теперь служат годами.
Внезапно обнаружилось, что переднее колесо, касаясь бетонки на большой скорости, вызывает опасную вибрацию всего самолета. Случалось, на земле он вдруг рассыпался. За изучение этого явления, получившего название "шимми", взялся молодой, но уже маститый ученый Мстислав Всеволодович Келдыш. Он уже решил проблему флаттера - самовозникающей вибрации самолета на больших скоростях. И сейчас использовал тот же метод бесчисленных экспериментов в сочетании со строгим математическим анализом. Ученый предложил внести небольшие изменения в конструкцию передней ноги шасси - и "шимми" исчез.
Много бились специалисты и с тормозными парашютами, без которых ныне не мыслится ни один боевой самолет. Когда мы впервые увидели, как парашют, туго надувшись, застопорил после приземления движение самолета, все удивились: и как раньше никому не пришла эта простая мысль? Мысль-то простая, но сколько труда потребовало ее воплощение! Надо было выяснить, каким он должен быть, этот парашют, на который ляжет такая огромная нагрузка. Как его сделать компактным и прочным? Где расположить? Выдержит ли конструкция самолета огромный динамический удар при раскрытии парашюта?
Маршал Л. А. Говоров, в 1948 году возглавивший Войска ПВО страны, выдвинул вопрос о создании всепогодного истребителя-перехватчика. К самолету предъявлялись большие требования: способность барражировать в воздухе длительное время при любой погоде как днем, так и ночью, обнаруживать на значительных расстояниях невидимую оптически цель, перехватывать и точно поражать ее на любых скоростях. По-новому характеризовалась идея перехвата воздушных целей: самолет выводился в нужную точку по целеуказаниям наземных станций обнаружения и наведения, что требовало надежной двусторонней связи самолета с этими станциями. К работе были привлечены многие научно-исследовательские учреждения. И, конечно, мы обратились к академику А. И. Бергу, под началом которого находились специалисты радиотехники и радиолокации. Техника радиолокации переживала свою молодость, занималась ею в основном молодежь - энергичные молодые ученые, конструкторы. Они охотно отозвались на наше обращение, засыпали своими предложениями. Молодости свойственна горячность. А предложения подчас были хотя и смелые, но недостаточно проработанные. Аксель Иванович, рассматривая их, иногда бушевал, заставлял все переделывать заново слишком торопливых конструкторов.
В то время шли горячие споры о том, какой должна быть система сопровождения цели - автоматической или ручной, иметь ли на самолете две радиолокационных антенны - одну для поиска, вторую для сопровождения цели, или функции обеих совместить в одной? В результате неутомимого поиска выяснилось, что самолетный локатор может быть с одной антенной, это позволило сделать установку очень компактной, приемлемой даже для такого небольшого самолета, как истребитель.
Заказ на самолет-перехватчик получили сразу несколько ОКБ. Дух здорового соперничества всегда полезен. Но когда в конкурсе участвуют многочисленные коллективы, завоевавшие прочный авторитет не только в стране, но и за рубежом, роль арбитров становится необыкновенно трудной. Мы понимали это и оценку результатов работы ОКБ выносили на суд наиболее компетентных товарищей.
А. Г. Рытов предложил:
- Я думаю, испытывать и оценивать самолеты должны те, кто наиболее заинтересован в этой машине,- представители ПВО.
По нашей рекомендации председателем государственной комиссии по испытаниям был назначен дважды Герой Советского Союза, в будущем маршал авиации Е. Я. Савицкий. Ему помогали лучшие наши испытатели - летчики и инженеры. Был среди них А. И. Кочетков. Прекрасный инженер, он стал отличным летчиком-испытателем, долгое время "учил летать" самолеты А. С. Лавочкина. Во время войны испытывал в США закупленные нами самолеты. Американские друзья с удовольствием рассказали мне историю, которая произошла с ним над Ниагарским водопадом.
Во время облета одного из истребителей случилась беда: самолет не выводился из штопора. Летчику пришлось покинуть машину над самым водопадом. Кочетков не только превосходный пилот, но и искуснейший парашютист. Мастерски управляя парашютом, он смог дотянуть до берега и приземлился во дворе небольшой фермы. Можно себе представить удивление обитателей фермы, когда на них с неба свалился человек, да к тому же еще советский летчик...
Одновременно со строительством самолетов-перехватчиков разрабатывалось новое для них оружие - ракеты класса "воздух - воздух". В отличие от ранее применявшихся в авиации, эти ракеты были управляемые, они могли наводиться на цель как по радиолокационному отражению атакуемого самолета, так и по тепловому излучению его силовой установки. Автор ракеты - молодой в то время специалист, наш постоянный консультант по вопросам развития ракетного оружия, после стал известным конструктором, Героем Социалистического Труда.
Конструкторские бюро А. С. Яковлева, А. И. Микояна и С. А. Лавочкина не жалели сил, чтобы выполнить ответственный заказ в срок и как можно лучше. Свои самолеты они представили на государственные испытания почти одновременно. Начались полеты. Какой же истребитель лучше? Споры по этому поводу принимали подчас очень жаркий характер, считавшие себя обиженными не стеснялись обращаться к покровительству самых высоких инстанций. Но не только это осложняло выбор наиболее подходящей машины. Дело в том, что все три самолета были хорошими. Наконец все сошлись на том, что наиболее соответствует поставленным задачам двухместный Як-25. Александр Сергеевич Яковлев учел, что дальность обнаружения цели зависит от диаметра радиолокационной антенны. И он отвел под нее широкий отсек в носовой части фюзеляжа, заключив ее в сферический обтекатель, а двигатели расположил на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. На самолете было применено оригинальной схемы велосипедное шасси - одно колесо впереди, два других, такого же диаметра, очень близко прижатые друг к другу, - сзади. Для устойчивости машины при разбеге и приземлении у самых консолей крыла с обеих сторон откидывались две легкие стойки с небольшими колесиками. Как и все самолеты А. С. Яковлева, Як-25 обладал малой полетной массой, был простым в управлении и эксплуатации. Он был принят и запущен в серию. Машина оказалась перспективной. На ее базе А. С. Яковлев выпустил целый ряд серийных сверхзвуковых самолетов Як-28 различного назначения.
Ну, а что стало с МиГ-190 и Ла-200? МиГ-190 недолго оставался экспериментальным. С учетом современных достижений науки и техники был построен самолет, который вошел в серию под маркой МиГ-19. Это одноместный истребитель с крылом большой стреловидности и двумя двигателями с тягой 3250 килограммов каждый (на форсажном режиме). Скорость его достигала 1450 километров в час, потолок - до 18 000 метров. Вооружение - три пушки и два блока ракет. Самолет оказался очень удачным, по всем показателям он превосходил американский самолет "супер сейбр", который состоял на вооружении ВВС НАТО до 1973 года. МиГ-19 выпускался в нескольких вариантах: истребитель-перехватчик, истребитель сопровождения, самолет безаэродромного старта (взлет производился с катапульты, установленной на грузовой машине). На одной из модификаций МиГ-19 кроме воздушно-реактивных двигателей установили жидкостный ракетный ускоритель, который отрабатывался при активном содействии академика Б. С. Стечкина, моего давнего учителя и старшего друга. Максимальная скорость этого самолета достигала 1800 километров в час, а потолок - 24 000 метров.
Хотя звуковой барьер авиацией был преодолен, он продолжал выказывать свое коварство. При переходе на сверхзвуковую скорость врезался в землю французский истребитель "мистер". В Англии разрушился в воздухе реактивный истребитель, который пилотировал известный летчик Джон Дерри. На американском сверхзвуковом самолете "скайрей" погиб искуснейший пилот Вердин.
Нелегко было "объездить" и наш сверхзвуковой самолет МиГ-19. Испытания его начались в мае 1952 года и продолжались больше десяти месяцев. 132 полета совершил на нем летчик-испытатель Г. А. Седов, вкладывая в каждый полет свой разум, дерзновение и мужество. Это был мой давний знакомый: перед войной Седов учился на "моем" инженерном факультете академии. Вместе с Артемом Ивановичем мы с волнением следили за этими полетами. Седов осваивал в воздухе новинку, введенную конструктором самолета, - управляемый стабилизатор, совместивший в себе и руль высоты. Особенно мы переживали, когда летчик сажал машину с аварийным выпуском шасси.
Министра обороны Родиона Яковлевича Малиновского часто можно было увидеть в конструкторских бюро, на испытательных аэродромах. Он не удовлетворялся только высоким мастерством летчиков, пилотирующих новейшие самолеты, а обязательно вникал в возможности боевого применения машин. Особенно в интересах наземных войск.
Внимание министра к созданию новой техники, строгий подход к ее оценке принесли большую пользу и конструкторам и промышленности.
В 1946 - 1947 годах наша военная авиация получила сразу несколько типов реактивных истребителей. Хотя время было мирное, но машины эти прошли проверку боем. Верный интернациональному долгу, Советский Союз всемерно помогал народам, боровшимся за свою свободу и независимость. Мы поставляли сражающимся друзьям свою боевую технику. Так советские реактивные истребители встретились в бою с самолетами империалистических держав.
В Корее наши МиГ-15 столкнулись с лучшими американскими истребителями того времени "сейбр". Сами американцы признали, что их самолет уступает нашему по скорости, скороподъемности, особенно на высотах более 8000 метров. У МиГ-15 потолок 15 200 метров, у "сейбра" 12 500, вооружение сильнее - пушки, а у "сейбра" - пулеметы.
С американским истребителем мы ознакомились досконально. Корейские летчики заставили один из них сесть в море недалеко от берега. Трофей целехоньким извлекли из воды и подарили нам. Наши специалисты придирчиво осмотрели его. Я сам несколько дней провел возле трофейной машины. Не без гордости отметили: наши истребители лучше американского во всех отношениях.
А ученые и конструкторы продолжали поиск. Лавочкин представил на испытания свой новый экспериментальный самолет Ла-176. Он имел угол стреловидности крыла 45° (у Ла-15 угол был 37°20'). Новшеством было и то, что на крыльях у него появились поперечные ребра, получившие название "перегородок Струминского" по имени руководителя одной из лабораторий ЦАГИ академика Владимира Васильевича Струминского. В чем их назначение? Стреловидное крыло позволило получить большую по сравнению с обычным скорость полета, но осложнило взлет и посадку, затруднило маневр самолета, так как исключало полет на больших углах атаки. Все это потому, что стреловидное крыло оказалось очень неустойчивым. На большой скорости на его верхней поверхности возникали интенсивные поперечные потоки. Накапливаясь в концевой части, они резко ухудшали ее обтекание. В результате на концах крыльев подъемная сила падала, самолет задирал нос, раскачивался, норовил сорваться в штопор. Чтобы избежать этого, и были предложены перегородки, задерживающие поперечные потоки на крыле. Изменили и профиль крыла с целью уменьшить подъемную силу у его корня.
Нам не терпелось быстрее испытать новый самолет. Но была осень, на юге то и дело шли дожди. Испытания решили проводить и снарядили туда целую экспедицию. Понимая всю ответственность предстоящих полетов, мы предложили учредить специальную комиссию, в которую вошли ведущие наши специалисты - В. В. Струминский, И. В. Остославский, В. Н. Матвеев. Все испытания проходили под их руководством и контролем.
В декабре 1948 года нам сообщили: летчик-испытатель О. В. Соколовский на самолете Ла-176 достиг скорости звука - сначала в полете со снижением, а затем и в горизонтальном полете. Советский истребитель перекрыл официальные мировые рекорды скорости.
Еще более улучшились летные характеристики самолета, когда взамен двигателя РД-45 на нем был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я. Климова. Новый год мы встречали радостно. Главный тост был: "За сверхзвук!"
Полеты Ла-176 всесторонне изучались конструкторами и учеными. Многое еще было неясно. Летчики-испытатели жаловались: трудно приноровиться к новой машине. Ручка управления ходит то совсем легко, то требует страшных усилий. Казалось, все законы аэродинамики теряют свою силу, лишь только самолет достигает звукового барьера. Берешь ручку на себя, ждешь, что машина пойдет вверх, а вместо этого она клюет носом, теряет высоту. На действия рулем поворота вдруг реагирует сваливанием на крыло. Техника не могла развиваться без научного объяснения всех этих явлений. И мы, инженеры, никогда еще так остро не ощущали своей зависимости от науки. Чтобы обосновать технические задания на новые самолеты, требовалось понять существо физических явлений, происходящих на околозвуковых, сверхзвуковых скоростях полета.
Неоценимую помощь тогда нам оказали академики Л. И. Макаревский, М. В. Келдыш. Вопросы прочности конструкции и отдельных ее узлов, борьбы с вибрацией, проблемы аэродинамики высоких скоростей, расчет потребной мощности двигателей - все это успешно решалось учеными. И вскоре, с учетом последних научных и технических исследований, А. И. Микоян и М. И. Гуревич предложили свой новый истребитель МиГ-17.
Создание нового самолета - огромный труд. Вначале определяется его внешний облик, создаются модели, которые проверяются в аэродинамических трубах. Из множества моделей выбирается та, которая по своим аэродинамическим качествам наиболее полно отвечает предъявляемым требованиям. Затем разрабатываются чертежи, производятся расчеты на прочность самолета и его агрегатов, строятся макет в натуральную величину, опытные образцы. После этого начинаются прочностные летные испытания. Если во время испытаний выясняется, что отдельные агрегаты или детали не соответствуют заданным характеристикам, их видоизменяют, перекомпоновывают, заменяют. Иногда на это уходят годы. А конструкторское бюро А. И. Микояна справилось с задачей за считанные месяцы. 1 февраля 1950 года летчик-испытатель Герой Советского Союзах И. Т. Иващенко поднял в небо новый фронтовой истребитель. МиГ-17 с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700 килограммов развивал скорость 1114 километров в час, потолок его достигал 15 000 метров. Вооружение - три пушки, четыре ракеты или две бомбы.
Самолет вошел в серию и выпускался в нескольких вариантах. МиГ-17 ПФ представлял собой истребитель-перехватчик; он имел радиолокационную станцию и форсированный двигатель. Третьей разновидностью МиГ-17 был самолет-разведчик. На форсажном режиме турбореактивный двигатель ВК-5Ф развивал тягу в 3850 килограммов.
Звуковой барьер остался позади. И тут оказалось, что скорость звука далеко не предел. Можно летать еще быстрее.
Летом 1948 года нас замучили телефонные звонки. Авторитетные товарищи возбужденно спрашивали:
- Что у вас происходит? Шум днем и ночью. Людям спать не даете.
Стенды по испытанию новых двигателей в то время размещались на окраине города. О снижении шума при их работе мы сначала не заботились: лишь бы двигатели были надежнее и мощнее.
Звоню своему давнему другу конструктору двигателей Туманскому.
- Сергей Константинович, жалуются на вас: шумите очень.
- Успокойте: стенды переносим за город. Один вот остался. Пятые сутки гоняем новую машину.
- Погоди, погоди! - не понял я.- Как пятые сутки?
Трофейные реактивные двигатели могли работать считанные часы. Наши первые воздушно-реактивные двигатели тоже были недолговечны, с ограниченным ресурсом. А тут пятые сутки непрерывной работы!
- Так вы и до двухсот часов дотянете! - не мог я скрыть восхищения.
- Поднимай выше! - смеется Сергей Константинович.- И до пятисот дотянем, а то и до тысячи!
Тогда это казалось невероятным. А очень скоро стало реальностью. Ресурс воздушно-реактивных двигателей не только сравнялся, но и намного превысил ресурс поршневых.
Тем же летом горожан обеспокоили странные взрывы, раздававшиеся то тут, то там. Были они подобны близким ударам грома, от них звенели оконные стекла, казалось, даже дома содрогаются.
И опять телефонный звонок. Тон разговора деловой и строгий:
- Смотрите, если стекла в домах полетят, всыплем по первое число. А население надо успокоить. Всякие слухи ходят.
Пришлось через газеты разъяснять сущность таинственных взрывов. Когда самолет летит со сверхзвуковой скоростью полета, перед ним идет ударная волна, сопровождающаяся мощным звуковым ударом. Если этот удар происходит на малой высоте, он действительно может причинить серьезные неприятности на земле вблизи трассы полета. Наши летчики учитывали это и переводили машины на сверхзвуковую скорость на значительном удалении от земли.
Первые сверхзвуковые самолеты демонстрировались на авиационном празднике в Тушино. Все было необычным. Ветераны войны помнят, с какой тревогой они вслушивались во фронтовое небо. Вражеских самолетов еще не видно, гул их слышен. Беспокойно вращают свои громоздкие аппараты "слухачи" - расчеты звукоулавливателей. Они обнаруживали самолеты за полтора-два десятка километров, а "юнкерсов" различали и невооруженным ухом - прерывистый, вибрирующий гул его нарастал медленно, грозно.
Теперь перед нами совсем иное. Из-за горизонта появляется один, второй, третий самолет. Они приближаются стремительно и... совершенно бесшумно. Тут уж никакие звукоулавливатели не помогут. Самолеты проносятся над нашими головами, уже удаляются от нас, и только тогда на ошеломленных зрителей обрушивается могучий свист и вой турбин.
Заполненный тысячами зрителей аэродром несколько секунд безмолвствует. Потом рукоплескание, восторженные голоса. Все сознают, что на их глазах свершилось небывалое, свершилось подлинное чудо, сотворенное руками человека. И все - за такой короткий срок, в такое трудное время, когда страна еще только залечивала раны войны...
Право, ради таких минут стоит работать сутками, спорить, ругаться с лучшими своими друзьями - без борьбы не делается ни одно большое дело.
И главком чуть ли не каждый день вызывал нас к себе. Хвалил редко, чаще отчитывал, когда оказывалось, что мы чего-нибудь недосмотрели.
- Не забывайте, в вашем комитете мы видим штаб авиационной науки. Все лучшее, передовое в области авиации должно быть у вас на учете, обо всем вы должны иметь авторитетное мнение.
Научно-технический комитет ВВС опирался на поддержку, изобретательность сотен, тысяч лучших специалистов, на центры научной и технической информации и патентные бюро, но чем больше мы вникали в детали того или иного вопроса, тем больше открывалось "белых пятен", проблем, еще ждущих своего решения.
Взять хотя бы проблему перегрузок. Любой летчик испытывает это явление, когда ускоряет или резко замедляет полет своей машины, изменяет направление ее движения. Особенно опасные перегрузки возникают при вертикальном маневре.
Но в полную меру каверзы перегрузок сказались, когда самолеты развили сверхзвуковые скорости. Даже при несложном маневре тело летчика становится как будто во много раз тяжелее, кровь приливает к ногам, мозг обескровливается, человек может потерять сознание. Как быть? Ведь истребитель существует для того, чтобы вести бой, а воздушный бой без маневра немыслим. Как помочь летчику выдерживать большие перегрузки?
Вопросами жизнеобеспечения при перегрузках и в полетах на больших высотах занимались специалисты авиационной медицины во главе с генералом А. П. Поповым, одним из ведущих специалистов в этой отрасли науки. С его участием разрабатывались технические задания промышленности, испытывались создаваемые конструкторами специальные противоперегрузочные и высотные компенсирующие костюмы. Под руководством Попова конструировалась аппаратура для моделирования на земле ускорений, которые могут возникнуть в полете, разрабатывалась методика тренировок летчиков. Мощные центрифуги с окружной скоростью движения до 300 километров в час обеспечивали двадцати - тридцатикратное ускорение силы тяжести. В гондоле такой центрифуги можно было регулировать не только перегрузки, но и температуру, разрежение воздуха. Наблюдение за человеком, находящимся в гондоле, осуществлялось с помощью телевизионных установок, кинокамер, скоростных рентгеновских аппаратов, различных самописцев.
Хозяйство Попова и круг рассматриваемых им вопросов росли быстро. Между прочим, когда Сергей Павлович Королев готовил первые полеты человека в космос, он прежде всего обратился к Попову, его коллегам.
Одной из самых неотложных стала для нас и проблема безопасности летчика. Раньше считалось, что пилота всегда выручит старый и надежный друг - парашют. Видишь, что самолет не спасти, - прыгай. За войну, да и в мирное время, парашют сохранил жизнь тысячам летчиков. К сожалению, не всем...
У меня на глазах погиб мой друг по Борисоглебской школе. У него хватило сил выбраться из горящей кабины, но встречным потоком воздуха его бросило на хвостовое оперение. Парашют сработал, только летчик приземлился мертвым: травма, полученная от удара о стабилизатор, оказалась смертельной.
А на самолете, летящем со скоростью звука, своими силами из кабины вообще не выбраться. Сам поток воздуха может нанести человеку серьезные травмы. Требовалось устройство, которое выбрасывало бы летчика на безопасное расстояние от самолета. И наши ученые, лучшие конструкторы получают задание на разработку катапультирующих устройств для боевых машин.
Я не раз присутствовал на испытаниях катапультирующих устройств. Пробив стекло (отрабатывалась ситуация, когда замок фонаря заело), из задней кабины вылетает кресло с пристегнутым к нему испытателем. До этого много раз катапультирующее устройство опробовалось на манекенах. Кувыркаясь, кресло поднимается над самолетом, некоторое время летит над ним с той же скоростью сказывается инерция, потом отстает, позади вспыхивает крохотный белый комочек. Это вспомогательный парашютик. Он заставляет кресло замедлить вращение, делает траекторию снижения круче. Кресло теперь вычерчивает пологую параболу, постепенно переходящую в почти вертикальное падение. Когда оно падает камнем, на глазах увеличиваясь в размерах, невольно цепенеешь, мороз пробегает по спине. Неужели что-нибудь не сработало? И забываешь при этом, что система спуска должна включиться только на высоте трех-четырех тысяч метров, где воздух достаточно плотен. Наконец маленький парашютик вытягивает парашют побольше - тормозной. Движение кресла замедляется, потом над ним раскрывается огромный белый купол, и, покачиваясь, кресло повисает на стропах. Еще момент оно отваливается, на стропах остается человек. Катапультирующая система испытывалась и на малых высотах. Самолет еще разбегается, вдруг хлопок выстрела - и кресло с летчиком взлетает на высоту 20 - 30 метров. В таких случаях купол парашюта раскрывается сразу. Едва он успевает наполниться воздухом - земля уже под ногами летчика...
А как поведет себя новое снаряжение летчика на больших высотах? Перед тем как проверять компенсирующий костюм в полете, летчик-испытатель В. К. Коккинаки испробовал его на земле, находясь в барокамере, в которой резко менялось давление воздуха. Выйдя из барокамеры, Коккинаки доложил мне, что костюм хорош, в нем почти не ощущается перепад давлений. Только после ряда таких экспериментов утверждаем задание испытателям - совершить в новом костюме прыжок с высоты 25 тысяч метров. Парашютисты П. И. Долгов, Е. Н. Андреев поднимаются на аэростате и с заданной высоты выпрыгивают из гондолы. За этот рекордный прыжок оба были удостоены звания Героя Советского Союза.
В 1963 году тот же Е. Н. Андреев впервые в нашей стране совершил экспериментальное катапультирование из самолета, летевшего со сверхзвуковой скоростью.
Да, подобная работа по плечу только прекрасно натренированным и отчаянно смелым людям. К счастью, в авиации таких не занимать.
А требования к безопасности летчика все строже. Случалось, мы забраковывали очень хорошие самолеты лишь по одной причине - недостаточно надежная система спасения летчика в случае аварии.
С серьезной претензией обратился к нам как-то командующий авиацией Северного флота Герой Советского Союза Иван Иванович Борзов.
- Мало думаете о нас, морских летчиках. В ваших костюмах не долго продержишься в студеной воде.
Он первым подсказал мысль о том, чтобы костюм летчика обладал повышенной теплоизоляцией, позволяющей долгое время находиться даже в ледяной воде. Кроме того, в снаряжение летчика включили и компактную резиновую лодку, автоматически надувающуюся, лишь только человек коснется воды. Предусмотрели и миниатюрный радиопередатчик и сигнальные ракеты, с помощью которых облегчается поиск летчика, приводнившегося в море.
Проблемы, проблемы...
Смешно вспомнить: на первых реактивных машинах хвостовое колесо было с железным ободом. Одевать его резиной бесполезно - в момент сгорела бы в огненной струе, вырывающейся из турбины. А железное колесо при посадке самолета катилось с лязгом и звоном, высекая снопы искр из бетонки. Потом, когда его вынесли вперед, все колеса оделись в резину. Но на высоких посадочных скоростях резина нагревалась от трения о бетонную полосу. Шин, как и тормозов, хватало на три-четыре посадки, после чего они заменялись. Тогда мы отправились на поклон к химикам и резинщикам. Немало потрудились ученые и инженеры, пока не снабдили колеса самолетов такими покрышками и тормозами, которые теперь служат годами.
Внезапно обнаружилось, что переднее колесо, касаясь бетонки на большой скорости, вызывает опасную вибрацию всего самолета. Случалось, на земле он вдруг рассыпался. За изучение этого явления, получившего название "шимми", взялся молодой, но уже маститый ученый Мстислав Всеволодович Келдыш. Он уже решил проблему флаттера - самовозникающей вибрации самолета на больших скоростях. И сейчас использовал тот же метод бесчисленных экспериментов в сочетании со строгим математическим анализом. Ученый предложил внести небольшие изменения в конструкцию передней ноги шасси - и "шимми" исчез.
Много бились специалисты и с тормозными парашютами, без которых ныне не мыслится ни один боевой самолет. Когда мы впервые увидели, как парашют, туго надувшись, застопорил после приземления движение самолета, все удивились: и как раньше никому не пришла эта простая мысль? Мысль-то простая, но сколько труда потребовало ее воплощение! Надо было выяснить, каким он должен быть, этот парашют, на который ляжет такая огромная нагрузка. Как его сделать компактным и прочным? Где расположить? Выдержит ли конструкция самолета огромный динамический удар при раскрытии парашюта?
Маршал Л. А. Говоров, в 1948 году возглавивший Войска ПВО страны, выдвинул вопрос о создании всепогодного истребителя-перехватчика. К самолету предъявлялись большие требования: способность барражировать в воздухе длительное время при любой погоде как днем, так и ночью, обнаруживать на значительных расстояниях невидимую оптически цель, перехватывать и точно поражать ее на любых скоростях. По-новому характеризовалась идея перехвата воздушных целей: самолет выводился в нужную точку по целеуказаниям наземных станций обнаружения и наведения, что требовало надежной двусторонней связи самолета с этими станциями. К работе были привлечены многие научно-исследовательские учреждения. И, конечно, мы обратились к академику А. И. Бергу, под началом которого находились специалисты радиотехники и радиолокации. Техника радиолокации переживала свою молодость, занималась ею в основном молодежь - энергичные молодые ученые, конструкторы. Они охотно отозвались на наше обращение, засыпали своими предложениями. Молодости свойственна горячность. А предложения подчас были хотя и смелые, но недостаточно проработанные. Аксель Иванович, рассматривая их, иногда бушевал, заставлял все переделывать заново слишком торопливых конструкторов.
В то время шли горячие споры о том, какой должна быть система сопровождения цели - автоматической или ручной, иметь ли на самолете две радиолокационных антенны - одну для поиска, вторую для сопровождения цели, или функции обеих совместить в одной? В результате неутомимого поиска выяснилось, что самолетный локатор может быть с одной антенной, это позволило сделать установку очень компактной, приемлемой даже для такого небольшого самолета, как истребитель.
Заказ на самолет-перехватчик получили сразу несколько ОКБ. Дух здорового соперничества всегда полезен. Но когда в конкурсе участвуют многочисленные коллективы, завоевавшие прочный авторитет не только в стране, но и за рубежом, роль арбитров становится необыкновенно трудной. Мы понимали это и оценку результатов работы ОКБ выносили на суд наиболее компетентных товарищей.
А. Г. Рытов предложил:
- Я думаю, испытывать и оценивать самолеты должны те, кто наиболее заинтересован в этой машине,- представители ПВО.
По нашей рекомендации председателем государственной комиссии по испытаниям был назначен дважды Герой Советского Союза, в будущем маршал авиации Е. Я. Савицкий. Ему помогали лучшие наши испытатели - летчики и инженеры. Был среди них А. И. Кочетков. Прекрасный инженер, он стал отличным летчиком-испытателем, долгое время "учил летать" самолеты А. С. Лавочкина. Во время войны испытывал в США закупленные нами самолеты. Американские друзья с удовольствием рассказали мне историю, которая произошла с ним над Ниагарским водопадом.
Во время облета одного из истребителей случилась беда: самолет не выводился из штопора. Летчику пришлось покинуть машину над самым водопадом. Кочетков не только превосходный пилот, но и искуснейший парашютист. Мастерски управляя парашютом, он смог дотянуть до берега и приземлился во дворе небольшой фермы. Можно себе представить удивление обитателей фермы, когда на них с неба свалился человек, да к тому же еще советский летчик...
Одновременно со строительством самолетов-перехватчиков разрабатывалось новое для них оружие - ракеты класса "воздух - воздух". В отличие от ранее применявшихся в авиации, эти ракеты были управляемые, они могли наводиться на цель как по радиолокационному отражению атакуемого самолета, так и по тепловому излучению его силовой установки. Автор ракеты - молодой в то время специалист, наш постоянный консультант по вопросам развития ракетного оружия, после стал известным конструктором, Героем Социалистического Труда.
Конструкторские бюро А. С. Яковлева, А. И. Микояна и С. А. Лавочкина не жалели сил, чтобы выполнить ответственный заказ в срок и как можно лучше. Свои самолеты они представили на государственные испытания почти одновременно. Начались полеты. Какой же истребитель лучше? Споры по этому поводу принимали подчас очень жаркий характер, считавшие себя обиженными не стеснялись обращаться к покровительству самых высоких инстанций. Но не только это осложняло выбор наиболее подходящей машины. Дело в том, что все три самолета были хорошими. Наконец все сошлись на том, что наиболее соответствует поставленным задачам двухместный Як-25. Александр Сергеевич Яковлев учел, что дальность обнаружения цели зависит от диаметра радиолокационной антенны. И он отвел под нее широкий отсек в носовой части фюзеляжа, заключив ее в сферический обтекатель, а двигатели расположил на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. На самолете было применено оригинальной схемы велосипедное шасси - одно колесо впереди, два других, такого же диаметра, очень близко прижатые друг к другу, - сзади. Для устойчивости машины при разбеге и приземлении у самых консолей крыла с обеих сторон откидывались две легкие стойки с небольшими колесиками. Как и все самолеты А. С. Яковлева, Як-25 обладал малой полетной массой, был простым в управлении и эксплуатации. Он был принят и запущен в серию. Машина оказалась перспективной. На ее базе А. С. Яковлев выпустил целый ряд серийных сверхзвуковых самолетов Як-28 различного назначения.
Ну, а что стало с МиГ-190 и Ла-200? МиГ-190 недолго оставался экспериментальным. С учетом современных достижений науки и техники был построен самолет, который вошел в серию под маркой МиГ-19. Это одноместный истребитель с крылом большой стреловидности и двумя двигателями с тягой 3250 килограммов каждый (на форсажном режиме). Скорость его достигала 1450 километров в час, потолок - до 18 000 метров. Вооружение - три пушки и два блока ракет. Самолет оказался очень удачным, по всем показателям он превосходил американский самолет "супер сейбр", который состоял на вооружении ВВС НАТО до 1973 года. МиГ-19 выпускался в нескольких вариантах: истребитель-перехватчик, истребитель сопровождения, самолет безаэродромного старта (взлет производился с катапульты, установленной на грузовой машине). На одной из модификаций МиГ-19 кроме воздушно-реактивных двигателей установили жидкостный ракетный ускоритель, который отрабатывался при активном содействии академика Б. С. Стечкина, моего давнего учителя и старшего друга. Максимальная скорость этого самолета достигала 1800 километров в час, а потолок - 24 000 метров.
Хотя звуковой барьер авиацией был преодолен, он продолжал выказывать свое коварство. При переходе на сверхзвуковую скорость врезался в землю французский истребитель "мистер". В Англии разрушился в воздухе реактивный истребитель, который пилотировал известный летчик Джон Дерри. На американском сверхзвуковом самолете "скайрей" погиб искуснейший пилот Вердин.
Нелегко было "объездить" и наш сверхзвуковой самолет МиГ-19. Испытания его начались в мае 1952 года и продолжались больше десяти месяцев. 132 полета совершил на нем летчик-испытатель Г. А. Седов, вкладывая в каждый полет свой разум, дерзновение и мужество. Это был мой давний знакомый: перед войной Седов учился на "моем" инженерном факультете академии. Вместе с Артемом Ивановичем мы с волнением следили за этими полетами. Седов осваивал в воздухе новинку, введенную конструктором самолета, - управляемый стабилизатор, совместивший в себе и руль высоты. Особенно мы переживали, когда летчик сажал машину с аварийным выпуском шасси.