Испытания МиГ-19 в полную меру раскрыли превосходные качества этого летчика и инженера. Вскоре Г. А. Седов стал заместителем генерального конструктора. Он дал путевку в небо многим машинам А. И. Микояна.
Самолет Ла-200 на испытаниях подвел своего конструктора: в полете появилась раскачка, пилоту пришлось пойти на вынужденную посадку. Лишь благодаря мастерству летчика А. Г. Кочеткова все кончилось благополучно. Моделирование условий полета на стенде показало, что самолет требует доработки. Построили новый. На этот раз полеты прошли удачна. Вершинин настолько заинтересовался новым "лавочкиным", что сам забрался в кабину, осмотрел ее оборудование, похвалил, но и упрекнул конструктора за недостаточный обзор из кабины, особенно при посадке. Лавочкин пошутил:
- Всему виной ваша комплекция, товарищ главный маршал.
- Ну, это ты брось, Семен Алексеевич! - рассердился Вершинин. - Старая песенка. Вон Артем Иванович тоже любит на комплекцию летчика ссылаться.
Все присутствовавшие рассмеялись. Вспомнили, как А. И. Микоян пригласил испытывать свой новый самолет известного летчика Героя Советского Союза П. М. Стефановского. Самолет, будущий знаменитый МиГ-15, тогда существовал лишь в фанерном макете. Петр Михайлович Стефановский, человек богатырского телосложения, как ни старался, не смог влезть в кабину. Артем Иванович чертыхнулся.
- И зачем только таких громадных мужиков в авиацию принимают? Сколько из-за вас лишнего металла надо поднимать в воздух!
Ворчал долго, но фюзеляж макета разрезали поперек и удлинили.
- Ну, - обратился к Артему Ивановичу Вершинин,- расширение кабины ухудшило твой самолет?
- Нет, что вы! - поспешил отозваться Микоян и добавил: - Мы всегда за должный рост летчиков и их руководителей.
- То-то же! - Маршал погрозил пальцем обоим конструкторам. - Дай вам волю, вы только малокалиберных пилотов сажали бы на свои самолеты.
Экспериментальные машины... Кое-кто до сих пор относится к ним с пренебрежением. У экспериментальных самолетов, как правило, судьба недолгая. Серийные машины знают все, имена их создателей гремят на весь мир. А экспериментальная сделает свое дело, подтвердит или забракует какую-то техническую идею - и уходит в небытие, передав свои лучшие качества новой, более совершенной машине. Но без экспериментальных, опытных самолетов не было бы и прославленных серийных. Это прекрасно понимали советские авиаконструкторы. И не было случая, чтобы они отступали от решения сложнейших проблем, которые выдвигала жизнь. Шли на любой эксперимент, каким бы трудным он ни был.
Когда перед нами поставили задачу проверить, возможно ли довести скорость полета до 2.000 километров в час, мы обратились к конструкторским бюро А. И. Микояна и П. О. Сухого. Работа потребовала нескольких лет, огромных усилий ученых, конструкторов, инженеров. Одна за другой строились экспериментальные машины. Герои-испытатели поднимали их в небо. Полет на новой, только что родившейся машине всегда связан с риском: никто не знает, как она поведет себя в воздухе. А требовалось не только поднять и посадить ее, но и досконально выяснить, на что она способна. И эту опасную работу спокойно и буднично выполняли летчики-испытатели.
Многие из испытателей мои друзья. Я знаю их много лет, но это не мешает мне восхищаться их мужеством, преклоняться перед их отвагой. Не случайно на юге нашей страны есть город, где многие улицы названы именами людей, отдавших себя завоеванию неба, а на нейтральной площади сооружен величественный мемориал, посвященный летчикам-испытателям.
Задача, стоявшая перед конструкторскими бюро, усложнялась тем, что нужно было создать не просто машину, рассчитанную на побитие рекорда скорости или высоты. Это должна быть боевая машина, истребитель, оснащенный мощным вооружением, радиолокацией, радионавигационной системой, словом, всем, что может понадобиться в боевом полете, в воздушном бою.
А тут еще одно важное обстоятельство. Оставив позади звуковой барьер, в борьбе за скорость столкнулись с новым - тепловым барьером. На сверхзвуковой скорости воздух перед самолетом так сильно сжимается, что его температура может достигнуть значительных величин. Значит, обшивка самолета должна выдерживать этот нагрев, да и кабину летчика и всю аппаратуру надо защитить от воздействия высокой температуры.
По-новому ставились вопросы устойчивости и управляемости самолета в полете. А какая потребуется мощность двигателя, чтобы развить такую скорость? Первые прикидки подсказывали: по сравнению с полетом на околозвуковой скорости удвоение скорости потребует повышения мощности двигателя в несколько раз. Все это были пока теоретические расчеты. Проверить их можно было только на экспериментальных машинах, но и они должны быть совершенными.
А. И. Микоян, выбирая материал для нового самолета, отверг ранее применявшиеся металлы и сплавы, которые плохо противостоят нагреву, остановился на нержавеющей стали и других столь же прочных металлах. В то время эти материалы почти не использовались в самолетостроении: они и тяжелее привычного дюраля, и обрабатываются труднее. Металлурги разработали специальные марки нержавеющей стали, титана, технологи - наилучшие способы их обработки. Опытный завод, где строился самолет, пришлось оснастить новым оборудованием.
Самолет рождался на наших глазах. Мне довелось присутствовать на совещаниях, которые проводил Артем Иванович, когда истребитель вырисовывался только в чертежах. Бывал я и в цехах опытного завода, и в КБ В. Я. Климова, которое готовило мощный двигатель ВК-3 с тягой 8400 килограммов.
И вот истребитель-перехватчик И-1 на испытательном аэродроме. Самолет необычный - зеркально-сияющий, с непривычно длинным фюзеляжем, с сильно откинутыми назад крыльями (стреловидность 60°). Вооружен двумя пушками калибра 30 миллиметров, кроме того, может взять четыре блока небольших ракет. Воздух в герметическую кабину подается через кондиционер. В кабине просторно. Из нее хороший обзор.
В противоперегрузочыом костюме, весь зашнурованный, в кабину забирается летчик-испытатель Г. К. Мосолов. Стремительный разбег - и самолет круто взмывает вверх.
Вернулся Мосолов сияющий. Чудесная машина! Послушная, безотказная. За несколько минут набирает свой потолок - 18000 метров. А Артем Иванович не доволен: скорость 1960 километров в час - до 2000 не хватило...
И конструкторское бюро переключается на новую машину. Она появляется в 1957 году - И-75Ф. Тоже истребитель с радиолокационной станцией, с двумя управляемыми ракетами типа "воздух - воздух". Двигатель АЛ-7Ф для него построил Архип Михайлович Люлька.
Истребитель И-75Ф развил скорость 2300 километров в час и достиг высоты 21 тысячи метров.
Но и это не удовлетворило генерального конструктора. Строятся все новые экспериментальные самолеты со стреловидным, треугольным крылом, тонким профилем. Один из них со стреловидностью крыла 57° достиг скорости 2460 километров в час и потолка 25 600 метров. На основе исследований, проведенных на этих самолетах, создается фронтовой истребитель Е-66 с треугольным крылом и управляемым стабилизатором, с автоматическим регулированием сверхзвукового воздухозаборника двигателя, с системой управления пограничным слоем закрылков для уменьшения пробега при посадке самолета.
Новый самолет поступил на государственные испытания. Председатель комиссии генерал-майор авиации И. И. Пстыго (ныне маршал авиации) заинтересовался двигателем конструкции С. К. Туманского РИФ-300. Мощность его, и без того необычайно высокая, увеличивалась за счет форсажной камеры оригинальной конструкции. Сергей Константинович Туманский подробно рассказал о своем детище.
Утром за завтраком мы не увидели председателя комиссии.
- Где он? - удивились мы.
- Ушел летать, - ответил командир части. - Вчера вечером долго осматривал самолет, а сегодня чуть свет потребовал выпустить его в воздух.
Наскоро покончив с завтраком, мы с Туманским поспешили на аэродром. И. И. Пстыго уже приземлился. Встретил он Туманского горячими объятиями. С восторгом хвалил самолет и особенно двигатель. Вскоре самолет был сдан в серийное производство.
Так создавался знаменитый МиГ-21, одноместный фронтовой истребитель и его двухместный учебный вариант.
Между прочим, на Е-66 в 1959 году Г. К. Мосолов установил мировой рекорд скорости полета - 2388 километров в час на базе 15 - 25 километров, а в 1961 году летчик-испытатель А. В. Федотов в полете по замкнутому 100-километровому маршруту показал скорость 2401 километр в час, тоже побив мировой рекорд. Затем опять Г. К. Мосолов достиг рекордной высоты полета - 34 714 метров.
А Микоян продолжал поиск. Перед его ОКБ была поставлена задача - довести скорость полета до трех тысяч километров в час при тяге двигателя 10 000 килограммов. Конструктор обратился за консультациями к А. И. Макаревскому, Г. П. Свищеву, Г. С. Бюшгенсу, другим ученым. После упорных исследований путь прояснился. И опять не обойтись было без экспериментальных самолетов.
Заслуженный летчик-испытатель СССР А. В. Федотов на одном из них достиг уже скорости 3000 километров в час! Тепловой барьер, по поводу которого было столько предположений, оказался преодолимым. Эксперименты ОКБ А. И. Микояна доказали, что до скорости 2000 километров в час температура поверхности самолета не опасна и для легких сплавов. Но при скорости 3000 километров наиболее выступающие части конструкции нагреваются до 320°. Здесь уже не обойтись без титановых сплавов и стали.
Сверхзвуковые самолеты испытывают вдали от больших городов. На этих отдаленных аэродромах мы часто встречались с Артемом Ивановичем. Человек он был компанейский, веселый. После благополучно закончившихся полетов брал ружье, опоясывался патронташем, и мы отправлялись к поросшим камышом озерам. Микоян был заядлым охотником. Но своеобразным. Бывало, прислушиваюсь: затих Артем. Подбираюсь к нему. Стоит по колено в тине, ружьем раздвинул камыш и смотрит. Я тоже заглядываю в щель в зеленой стене. На розовой в отблеске заката воде резвятся утки. Целая стайка. Взвожу курки своей "тулки".
- Тихо! - шепчет Артем Иванович.
Но тут справа от нас грохочет выстрел, второй. Дробь с шорохом прокатывается по камышу.
- Тьфу! - сердится Артем Иванович. - Туманский, ну чем тебе помешали бедные птички? Зачем они тебе? И без них рюкзак от снеди трещит...
- Артем Иванович, - оправдывается невидимый в камышах Туманский, - я же мимо...
- Тем хуже. Хоть стрелять бы научился. А то только терроризируешь фауну. Ладно, пошли разводить костер.
По-моему, охота его больше всего привлекала костром, задушевной дружеской беседой. Артем Иванович мастерски готовил шашлык из всего, что было под рукой, - баранины, говядины, свинины, а нет мяса, так из рыбы. Подавая нам дымящиеся шампуры, приговаривал:
- Разве это шашлык? Вот в Армению поедем, там я угощу шашлыком!
Много лет Артем Иванович собирался повезти меня в Армению. Но круглый год дни и ночи он проводил в конструкторском бюро, мотался по заводам, НИИ, аэродромам. В Армении мы с ним так и не побывали. А по заграницам поездили.
В 1964 году большая группа авиационных конструкторов и ученых была приглашена в Англию. Мы побывали на многих заводах, посмотрели новейшие самолеты, их оборудование и заинтересовались системой "слепой" посадки. Командование испытательного центра любезно предложило продемонстрировать действие системы в полете. А. И. Микоян подтолкнул меня:
- Давай начинай...
Меня усадили на кресло второго пилота с просьбой не вмешиваться в управление. Летчик еще на старте задернул шторку на своем смотровом стекле.
- Включаю автопилот,- сказал и дал обороты двигателю.
Мое стекло оставалось открытым, я видел, как стремительно побежала навстречу бетонка. Самолет поднял нос и оторвался от земли. Летчик не прикоснулся к штурвалу. Так же было и на посадке. Автомат подвел машину к аэродрому, перевел ее на снижение и мягко посадил на бетонку.
- Ну как? - спрашивает летчик.
- О'кей, - отвечаю и выхожу из самолета.
Министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев, выслушав мое мнение о системе, тоже совершил несколько полетов, после чего было принято решение закупить у англичан кое-что из оборудования для "слепой" посадки самолета.
Показав предприятия авиационной промышленности, англичане повезли нашу делегацию в Шотландию. Там проводились испытания многоместного судна на воздушной подушке. После встречи в Доме дружбы "Шотландия - СССР" нас пригласили в замок брата министра иностранных дел Англии. По пути показали знаменитое озеро Лох-Несс, в котором якобы водится таинственное чудовище. Рыбаки утверждают, что, когда чудище охотится, рыба, спасаясь, стаей выпрыгивает из воды. Уже много лет ученые пытаются обнаружить его и если не поймать, то хотя бы сфотографировать, но это не удается.
- Может, нам довезет, - загорелся Дементьев. Тут же договорились с английским министром авиации чуть свет выехать на озеро. Микоян недовольно хмыкнул:
**********************
ПРОПУЩЕНЫ стр. 135-138
**********************
летчик-испытатель В. С. Ильюшин, заместитель генерального конструктора П. О. Сухого, установил мировой рекорд высоты полета того времени - 28 852 метра, а в 1962 году - абсолютный рекорд высоты горизонтального полета - 21 270 метров. Тогда же взлетел в небо Т-405, установивший абсолютный, мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте и мировой рекорд скорости полета на 500-километровом маршруте. На основе всех этих огромных экспериментальных работ создали современный многоцелевой фронтовой истребитель-бомбардировщик СУ-7Б, который быстро прошел испытания и был освоен в производстве. Самолет этот стаж ярчайшим достижением коллектива, руководимого П. О. Сухим.
А Павел Осипович уже предъявлял нам свое новое детище - самолет с изменяемой в воздухе стреловидностью крыла.
Тут надо пояснить, чем вызвано появление таких машин. Стреловидное крыло выгодно на сверхзвуковых скоростях. Но самолет с таким крылом имеет высокую посадочную скорость, следовательно, требует больших аэродромов. Прямое крыло, наоборот, выгодно на дозвуковыж скоростях. На взлете оно не требует от самолета большого разбега, и посадочная скорость у него ниже. К тому же на крейсерской, дозвуковой скорости прямое крыло обеспечивает наибольшую дальность полета. Да и в случав отказа двигателя прямое крыло надежнее.
Словом, введение изменяемой в полете стреловидности крыла обещало большие выгоды. Но задача оказалась трудной. Конструкторы вначале пытались крепить крыло на шарнире к фюзеляжу. Но при такой конструкции самолет теряет устойчивость и управляемость. Вскоре убедились, что поворачивать нужно не все крыло, а только его часть - консоль, подвижно закрепленную в центроплане.
На юбилейном воздушном параде в июле 1967 года П. О. Сухой демонстрировал свой необычный самолет. Машина с почти прямым крылом взлетала после небольшой пробежки, в воздухе изменяла свою форму - крыло становилось стреловидным, и машина уносилась на сверхзвуковой скорости.
Показал в Домодедово свой самолет с крылом изменяемой стреловидности и А. И. Микоян. Его машина произвела еще большее впечатление, чем истребитель Сухого.
Угол изменения стреловидности у нее был больше, сама - внушительнее по размерам. Артем Иванович не упустил случая напомнить фильм, который мы видели на Парижской авиационной выставке. Показывался американский самолет с изменяемой стреловидностью крыла. На экране все выглядело гладко. И я тогда упрекнул Артема Ивановича: что же он медлит с таким самолетом? Он ответил:
- Плохо тебе докладывают подчиненные. Наш самолет уже подготовлен к испытаниям. А у американцев не получается такой самолет. Это только на экране все хорошо. На деле - бесконечные катастрофы и аварии. Не так-то просто заставить крыло поворачиваться в полете.
И еще о Павле Осиповиче Сухом, подлинном подвижнике эксперимента. За свою творческую жизнь он сконструировал 50 самолетов, из них 34 были построены и испытаны. Однако, как мы видели, в серию вошли немногие, что не умаляет заслуг выдающегося конструктора. Его экспериментальные машины, оригинальные, необычно смелые по замыслу, всегда вносили что-то новое, способствовали стремительному взлету нашей авиации к новым высотам и скоростям.
Глава восьмая.
Летающие исполины
С каждым годом послевоенных пятилеток умножала свои богатырские силы социалистическая индустрия. Вместе с ней росли творческие дерзания наших ученых и конструкторов, трудившихся в области авиации. Ныне нам трудно представить себе, что когда-то у нас не было для перевозки пассажиров и грузов другого самолета, кроме Ли-2. Когда-то Советское правительство приобрело лицензию на производство небольшого американского самолета "Дуглас". Наши конструкторы сильно модернизировали его, и в производство пошла, по сути, новая машина под маркой Ли-2. Она выпускалась несколько лет. Всем были очевидны ее недостатки: малые грузоподъемность, дальность, скорость полета, слабое навигационное оборудование. Нам предложили разработать техническое задание на новую машину. Почему нам, военным? Да потому, что такие самолеты нужны были не только Аэрофлоту, но и нашей военно-транспортной авиации. Долго думали, кому направить заказ.
Неожиданно его охотно приняло ОКБ С. В. Ильюшина. Опытно-конструкторское бюро, прославившееся знаменитыми штурмовиками, с энтузиазмом принялось за дело, и уже в 1946 году страна получила очень хороший по тому времени самолет Ил-12, довольно вместительный моноплан с двумя звездообразными двигателями. Он сразу прижился в Аэрофлоте, исправно нес службу и в ВВС, где использовался для транспортировки людей и грузов, для десантирования войск и легкой боевой техники. Вскоре его несколько модернизировали. Конструктор авиадвигателей А. Д. Швецов построил для машины более мощные моторы, тоже поршневые с воздушным охлаждением. (О воздушно-реактивных двигателях для транспортной
авиации мы тогда и не помышляли: первые ВРД были слишком прожорливы, недолговечны.) Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки, шасси сделали по образцу уже летавших тогда самолетов Ил-12 - третье колесо с хвоста фюзеляжа перенесли вперед. Ил-14 быстро заслужил добрую славу своей надежностью.
Успех вдохновил С. В. Ильюшина и возглавляемый им коллектив. С тех пор основные свои усилия они и перенесли на разработку пассажирских самолетов.
Тогдашний главком ВВС П. Ф. Жигарев, не дожидаясь конца испытаний, сам несколько раз взлетал на новом самолете Ильюшина - в качестве второго пилота. Но как-то после разбора на юге очередной неполадки с поршнями, которые быстро прогорали на двигателе, решил заглянуть в Киев.
- Посмотрим, как Антонов поживает.
Молодое КБ Антонова размещалось в небольшом здании рядом с таким же небольшим опытным заводиком. Но к тому времени О. К. Антонов уже был широко известен. Его биплан Ан-2 исправно трудился как пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный.
Главком предложил Олегу Константиновичу поработать над транспортным самолетом. Основные требования к нему - вместительный фюзеляж, небольшое давление в пневматиках колес, чтобы самолет мог садиться на грунтовых аэродромах. Встал вопрос о двигателях. Антонов отказался от поршневых.
- Но подходящих воздушно-реактивных пока нет,- сказал главком.
- Будут, - заверил конструктор.
В 1946 году возник вопрос о создании тяжелых самолетов с большой дальностью полета. Воздушно-реактивные двигатели той поры не развивали достаточной тяги. Решили строить самолет с поршневыми двигателями. Трудная задача была возложена на конструкторское бюро А. Н. Туполева. Самолет проектировался с учетом всех достижений техники тех лет. Дальний бомбардировщик должен был нести не только внушительный груз, но и мощное пушечное вооружение, иметь совершенное радиооборудование.
Проектирование и строительство машины возглавила государственная комиссия под председательством командующего дальней авиацией П. Ф. Жигарева. А практически всем руководил главный инженер ВВС И. В. Марков, служивший в войну в дальней авиации.
Генерал Марков, человек напористый, вовсю нажимал на ОКБ Туполева, Швецова, Добрынина, Нудельмана, отметая ведомственные перегородки, малейшие проявления перестраховки.
Не обходилось без споров и жарких стычек. Конструкторы отстаивали свои уже сложившиеся схемы, испытанные агрегаты. Марков же считал, что, раз машина новая, должно быть все новым, вплоть до технологии производства. По его настоянию был даже переоборудован завод, строивший тяжелые машины.
По конструктивному решению, новизне применяемых материалов постройка этого самолета знаменовала собой подлинный переворот в технологии авиационной промышленности и смежных с ней отраслей индустрии.
Так в невиданно короткие сроки был создан отличный самолет Ту-4. В июле 1947 года три таких машины демонстрировались на воздушном параде в Тушино. Размеры их были внушительные. Они могли нести 8000 килограммов груза. К концу года на испытательном аэродроме было уже двадцать таких самолетов. После почти годичных испытаний Ту-4 вошел в серию и надолго стал основным самолетом отечественной дальней авиации.
На его основе Андрей Николаевич Туполев сконструировал пассажирский лайнер Ту-70, тоже с поршневыми моторами. В этом нет ничего удивительного. Боевая и гражданская авиация в нашей стране - родные сестры. Все новое, оправдавшее себя в Военно-Воздушных Силах, быстро используется в гражданской авиации, и наоборот, лучшие достижения гражданской авиации перенимаются создателями боевых самолетов. Боевые и пассажирские самолеты даже строились на одних заводах.
Лайнер Ту-70 был для своего времени замечательной машиной. Его герметический салон вмещал 74 пассажиров. Самолет со скоростью 500 - 600 километров в час мог переносить их на расстояние 5000 километров.
Но работу над этой машиной пришлось отложить. Конструкторское бюро А. Н. Туполева всецело переключилось на разработку нового дальнего бомбардировщика. Вес его превышал 100 тонн, размах крыльев 65 метров, длина фюзеляжа - 34 метра. Самолет должен был преодолевать расстояние в 12 - 13 тысяч километров. И конструкторские бюро В. А. Добрынина, А. Д. Швецова создали для новой машины невиданные многоцилиндровые двигатели мощностью свыше четырех тысяч лошадиных сил. Бомбардировщик в качестве бортового вооружения сначала имел 12 пулеметов, потом они были заменены десятью пушками калибра 23 миллиметра.
Наконец гигант взлетел. Один из испытательных полетов этой машины продолжался двадцать семь с половиной часов. Заданная дальность полета была перекрыта. Одна беда: при стрельбе в воздухе из всех десяти пушек самолет трясся как в лихорадке, из-за этого даже прицел давал ошибки. Над пушками работали две независимые друг от друга организации, каждая отстаивала свои принципы. Как всегда, у спорящих находились сторонники. Когда, казалось, все было решено, стало ясно, что машина, еще не родившись, безнадежно устарела. Авиационная техника с винтомоторными установками подошла к рубежу, который уже не могла преодолеть.
Созываются одно за другим совещания. Представители ОКБ А. Н. Туполева, конструкторы двигателей расхваливают машину. Их поддерживает кое-кто из ученых: столько труда, столько средств вложено, и вдруг...
На одном из совещаний слово берет начальник политуправления ВВС Андрей Герасимович Рытов:
- Тут высказывалось много доводов за машину. Но давайте посоветуемся с нашей партийной совестью. Конечно, обидно отказываться от готовой машины. Убыток понесем порядочный. Но подумайте, какой ущерб мы принесем государству, нашей авиации, если запустим в серию боевой самолет, непригодный для современного боя...
Поднялся А. Н. Туполев. Генеральный конструктор согласился с Рытовым. Нужна новая машина. Принципиально новая.
Через несколько дней мы были на аэродроме. С грустью смотрели, как огромный самолет отбуксировали в дальний угол стоянки. Никогда уже больше не увидать его на взлетной полосе.
А Туполев, наверстывая упущенное, на основе прославившегося в годы войны пикирующего бомбардировщика Ту-2 строит экспериментальный самолет Ту-12. Эта машина уже не с поршневыми, а с воздушно-реактивными двигателями. Летные характеристики ее улучшились, но не настолько, чтобы удовлетворить конструктора. Он изменяет компоновку самолета, его систем, устанавливает третий двигатель в хвосте фюзеляжа. Однако и Ту-14 не отвечал современным требованиям к таким машинам.
- Давайте мощные двигатели! - наседал Туполев.- Повлияйте на Микулина. По-прежнему держится за поршневые моторы, кроме них, ничего признавать не хочет. А ведь он - голова!
Александр Александрович Микулин человек с характером. Сколько с ним ни толкуем, только посмеивается.
- Где уж мне! Это пусть Климов дерзает. Или Люлька. Он, может, снова паровую машину предложит.
Шутка Микулина имела свою подоплеку. В тридцатых годах некоторые наши конструкторы пытались вернуться к тому, с чего начал Можайский, - к паровой машине. Достижения техники уже позволяли создать мощную и легкую парогазовую турбину. Архип Михайлович Люлька, в то время совсем еще молодой конструктор, ухватился за эту идею и долго мучился над ней. Паровая турбина для авиации так и не получилась, но работа над ней вплотную подвела конструктора к газовой турбине, к воздушно-реактивному двигателю - он еще до войны построил первые модели ВРД.
Самолет Ла-200 на испытаниях подвел своего конструктора: в полете появилась раскачка, пилоту пришлось пойти на вынужденную посадку. Лишь благодаря мастерству летчика А. Г. Кочеткова все кончилось благополучно. Моделирование условий полета на стенде показало, что самолет требует доработки. Построили новый. На этот раз полеты прошли удачна. Вершинин настолько заинтересовался новым "лавочкиным", что сам забрался в кабину, осмотрел ее оборудование, похвалил, но и упрекнул конструктора за недостаточный обзор из кабины, особенно при посадке. Лавочкин пошутил:
- Всему виной ваша комплекция, товарищ главный маршал.
- Ну, это ты брось, Семен Алексеевич! - рассердился Вершинин. - Старая песенка. Вон Артем Иванович тоже любит на комплекцию летчика ссылаться.
Все присутствовавшие рассмеялись. Вспомнили, как А. И. Микоян пригласил испытывать свой новый самолет известного летчика Героя Советского Союза П. М. Стефановского. Самолет, будущий знаменитый МиГ-15, тогда существовал лишь в фанерном макете. Петр Михайлович Стефановский, человек богатырского телосложения, как ни старался, не смог влезть в кабину. Артем Иванович чертыхнулся.
- И зачем только таких громадных мужиков в авиацию принимают? Сколько из-за вас лишнего металла надо поднимать в воздух!
Ворчал долго, но фюзеляж макета разрезали поперек и удлинили.
- Ну, - обратился к Артему Ивановичу Вершинин,- расширение кабины ухудшило твой самолет?
- Нет, что вы! - поспешил отозваться Микоян и добавил: - Мы всегда за должный рост летчиков и их руководителей.
- То-то же! - Маршал погрозил пальцем обоим конструкторам. - Дай вам волю, вы только малокалиберных пилотов сажали бы на свои самолеты.
Экспериментальные машины... Кое-кто до сих пор относится к ним с пренебрежением. У экспериментальных самолетов, как правило, судьба недолгая. Серийные машины знают все, имена их создателей гремят на весь мир. А экспериментальная сделает свое дело, подтвердит или забракует какую-то техническую идею - и уходит в небытие, передав свои лучшие качества новой, более совершенной машине. Но без экспериментальных, опытных самолетов не было бы и прославленных серийных. Это прекрасно понимали советские авиаконструкторы. И не было случая, чтобы они отступали от решения сложнейших проблем, которые выдвигала жизнь. Шли на любой эксперимент, каким бы трудным он ни был.
Когда перед нами поставили задачу проверить, возможно ли довести скорость полета до 2.000 километров в час, мы обратились к конструкторским бюро А. И. Микояна и П. О. Сухого. Работа потребовала нескольких лет, огромных усилий ученых, конструкторов, инженеров. Одна за другой строились экспериментальные машины. Герои-испытатели поднимали их в небо. Полет на новой, только что родившейся машине всегда связан с риском: никто не знает, как она поведет себя в воздухе. А требовалось не только поднять и посадить ее, но и досконально выяснить, на что она способна. И эту опасную работу спокойно и буднично выполняли летчики-испытатели.
Многие из испытателей мои друзья. Я знаю их много лет, но это не мешает мне восхищаться их мужеством, преклоняться перед их отвагой. Не случайно на юге нашей страны есть город, где многие улицы названы именами людей, отдавших себя завоеванию неба, а на нейтральной площади сооружен величественный мемориал, посвященный летчикам-испытателям.
Задача, стоявшая перед конструкторскими бюро, усложнялась тем, что нужно было создать не просто машину, рассчитанную на побитие рекорда скорости или высоты. Это должна быть боевая машина, истребитель, оснащенный мощным вооружением, радиолокацией, радионавигационной системой, словом, всем, что может понадобиться в боевом полете, в воздушном бою.
А тут еще одно важное обстоятельство. Оставив позади звуковой барьер, в борьбе за скорость столкнулись с новым - тепловым барьером. На сверхзвуковой скорости воздух перед самолетом так сильно сжимается, что его температура может достигнуть значительных величин. Значит, обшивка самолета должна выдерживать этот нагрев, да и кабину летчика и всю аппаратуру надо защитить от воздействия высокой температуры.
По-новому ставились вопросы устойчивости и управляемости самолета в полете. А какая потребуется мощность двигателя, чтобы развить такую скорость? Первые прикидки подсказывали: по сравнению с полетом на околозвуковой скорости удвоение скорости потребует повышения мощности двигателя в несколько раз. Все это были пока теоретические расчеты. Проверить их можно было только на экспериментальных машинах, но и они должны быть совершенными.
А. И. Микоян, выбирая материал для нового самолета, отверг ранее применявшиеся металлы и сплавы, которые плохо противостоят нагреву, остановился на нержавеющей стали и других столь же прочных металлах. В то время эти материалы почти не использовались в самолетостроении: они и тяжелее привычного дюраля, и обрабатываются труднее. Металлурги разработали специальные марки нержавеющей стали, титана, технологи - наилучшие способы их обработки. Опытный завод, где строился самолет, пришлось оснастить новым оборудованием.
Самолет рождался на наших глазах. Мне довелось присутствовать на совещаниях, которые проводил Артем Иванович, когда истребитель вырисовывался только в чертежах. Бывал я и в цехах опытного завода, и в КБ В. Я. Климова, которое готовило мощный двигатель ВК-3 с тягой 8400 килограммов.
И вот истребитель-перехватчик И-1 на испытательном аэродроме. Самолет необычный - зеркально-сияющий, с непривычно длинным фюзеляжем, с сильно откинутыми назад крыльями (стреловидность 60°). Вооружен двумя пушками калибра 30 миллиметров, кроме того, может взять четыре блока небольших ракет. Воздух в герметическую кабину подается через кондиционер. В кабине просторно. Из нее хороший обзор.
В противоперегрузочыом костюме, весь зашнурованный, в кабину забирается летчик-испытатель Г. К. Мосолов. Стремительный разбег - и самолет круто взмывает вверх.
Вернулся Мосолов сияющий. Чудесная машина! Послушная, безотказная. За несколько минут набирает свой потолок - 18000 метров. А Артем Иванович не доволен: скорость 1960 километров в час - до 2000 не хватило...
И конструкторское бюро переключается на новую машину. Она появляется в 1957 году - И-75Ф. Тоже истребитель с радиолокационной станцией, с двумя управляемыми ракетами типа "воздух - воздух". Двигатель АЛ-7Ф для него построил Архип Михайлович Люлька.
Истребитель И-75Ф развил скорость 2300 километров в час и достиг высоты 21 тысячи метров.
Но и это не удовлетворило генерального конструктора. Строятся все новые экспериментальные самолеты со стреловидным, треугольным крылом, тонким профилем. Один из них со стреловидностью крыла 57° достиг скорости 2460 километров в час и потолка 25 600 метров. На основе исследований, проведенных на этих самолетах, создается фронтовой истребитель Е-66 с треугольным крылом и управляемым стабилизатором, с автоматическим регулированием сверхзвукового воздухозаборника двигателя, с системой управления пограничным слоем закрылков для уменьшения пробега при посадке самолета.
Новый самолет поступил на государственные испытания. Председатель комиссии генерал-майор авиации И. И. Пстыго (ныне маршал авиации) заинтересовался двигателем конструкции С. К. Туманского РИФ-300. Мощность его, и без того необычайно высокая, увеличивалась за счет форсажной камеры оригинальной конструкции. Сергей Константинович Туманский подробно рассказал о своем детище.
Утром за завтраком мы не увидели председателя комиссии.
- Где он? - удивились мы.
- Ушел летать, - ответил командир части. - Вчера вечером долго осматривал самолет, а сегодня чуть свет потребовал выпустить его в воздух.
Наскоро покончив с завтраком, мы с Туманским поспешили на аэродром. И. И. Пстыго уже приземлился. Встретил он Туманского горячими объятиями. С восторгом хвалил самолет и особенно двигатель. Вскоре самолет был сдан в серийное производство.
Так создавался знаменитый МиГ-21, одноместный фронтовой истребитель и его двухместный учебный вариант.
Между прочим, на Е-66 в 1959 году Г. К. Мосолов установил мировой рекорд скорости полета - 2388 километров в час на базе 15 - 25 километров, а в 1961 году летчик-испытатель А. В. Федотов в полете по замкнутому 100-километровому маршруту показал скорость 2401 километр в час, тоже побив мировой рекорд. Затем опять Г. К. Мосолов достиг рекордной высоты полета - 34 714 метров.
А Микоян продолжал поиск. Перед его ОКБ была поставлена задача - довести скорость полета до трех тысяч километров в час при тяге двигателя 10 000 килограммов. Конструктор обратился за консультациями к А. И. Макаревскому, Г. П. Свищеву, Г. С. Бюшгенсу, другим ученым. После упорных исследований путь прояснился. И опять не обойтись было без экспериментальных самолетов.
Заслуженный летчик-испытатель СССР А. В. Федотов на одном из них достиг уже скорости 3000 километров в час! Тепловой барьер, по поводу которого было столько предположений, оказался преодолимым. Эксперименты ОКБ А. И. Микояна доказали, что до скорости 2000 километров в час температура поверхности самолета не опасна и для легких сплавов. Но при скорости 3000 километров наиболее выступающие части конструкции нагреваются до 320°. Здесь уже не обойтись без титановых сплавов и стали.
Сверхзвуковые самолеты испытывают вдали от больших городов. На этих отдаленных аэродромах мы часто встречались с Артемом Ивановичем. Человек он был компанейский, веселый. После благополучно закончившихся полетов брал ружье, опоясывался патронташем, и мы отправлялись к поросшим камышом озерам. Микоян был заядлым охотником. Но своеобразным. Бывало, прислушиваюсь: затих Артем. Подбираюсь к нему. Стоит по колено в тине, ружьем раздвинул камыш и смотрит. Я тоже заглядываю в щель в зеленой стене. На розовой в отблеске заката воде резвятся утки. Целая стайка. Взвожу курки своей "тулки".
- Тихо! - шепчет Артем Иванович.
Но тут справа от нас грохочет выстрел, второй. Дробь с шорохом прокатывается по камышу.
- Тьфу! - сердится Артем Иванович. - Туманский, ну чем тебе помешали бедные птички? Зачем они тебе? И без них рюкзак от снеди трещит...
- Артем Иванович, - оправдывается невидимый в камышах Туманский, - я же мимо...
- Тем хуже. Хоть стрелять бы научился. А то только терроризируешь фауну. Ладно, пошли разводить костер.
По-моему, охота его больше всего привлекала костром, задушевной дружеской беседой. Артем Иванович мастерски готовил шашлык из всего, что было под рукой, - баранины, говядины, свинины, а нет мяса, так из рыбы. Подавая нам дымящиеся шампуры, приговаривал:
- Разве это шашлык? Вот в Армению поедем, там я угощу шашлыком!
Много лет Артем Иванович собирался повезти меня в Армению. Но круглый год дни и ночи он проводил в конструкторском бюро, мотался по заводам, НИИ, аэродромам. В Армении мы с ним так и не побывали. А по заграницам поездили.
В 1964 году большая группа авиационных конструкторов и ученых была приглашена в Англию. Мы побывали на многих заводах, посмотрели новейшие самолеты, их оборудование и заинтересовались системой "слепой" посадки. Командование испытательного центра любезно предложило продемонстрировать действие системы в полете. А. И. Микоян подтолкнул меня:
- Давай начинай...
Меня усадили на кресло второго пилота с просьбой не вмешиваться в управление. Летчик еще на старте задернул шторку на своем смотровом стекле.
- Включаю автопилот,- сказал и дал обороты двигателю.
Мое стекло оставалось открытым, я видел, как стремительно побежала навстречу бетонка. Самолет поднял нос и оторвался от земли. Летчик не прикоснулся к штурвалу. Так же было и на посадке. Автомат подвел машину к аэродрому, перевел ее на снижение и мягко посадил на бетонку.
- Ну как? - спрашивает летчик.
- О'кей, - отвечаю и выхожу из самолета.
Министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев, выслушав мое мнение о системе, тоже совершил несколько полетов, после чего было принято решение закупить у англичан кое-что из оборудования для "слепой" посадки самолета.
Показав предприятия авиационной промышленности, англичане повезли нашу делегацию в Шотландию. Там проводились испытания многоместного судна на воздушной подушке. После встречи в Доме дружбы "Шотландия - СССР" нас пригласили в замок брата министра иностранных дел Англии. По пути показали знаменитое озеро Лох-Несс, в котором якобы водится таинственное чудовище. Рыбаки утверждают, что, когда чудище охотится, рыба, спасаясь, стаей выпрыгивает из воды. Уже много лет ученые пытаются обнаружить его и если не поймать, то хотя бы сфотографировать, но это не удается.
- Может, нам довезет, - загорелся Дементьев. Тут же договорились с английским министром авиации чуть свет выехать на озеро. Микоян недовольно хмыкнул:
**********************
ПРОПУЩЕНЫ стр. 135-138
**********************
летчик-испытатель В. С. Ильюшин, заместитель генерального конструктора П. О. Сухого, установил мировой рекорд высоты полета того времени - 28 852 метра, а в 1962 году - абсолютный рекорд высоты горизонтального полета - 21 270 метров. Тогда же взлетел в небо Т-405, установивший абсолютный, мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте и мировой рекорд скорости полета на 500-километровом маршруте. На основе всех этих огромных экспериментальных работ создали современный многоцелевой фронтовой истребитель-бомбардировщик СУ-7Б, который быстро прошел испытания и был освоен в производстве. Самолет этот стаж ярчайшим достижением коллектива, руководимого П. О. Сухим.
А Павел Осипович уже предъявлял нам свое новое детище - самолет с изменяемой в воздухе стреловидностью крыла.
Тут надо пояснить, чем вызвано появление таких машин. Стреловидное крыло выгодно на сверхзвуковых скоростях. Но самолет с таким крылом имеет высокую посадочную скорость, следовательно, требует больших аэродромов. Прямое крыло, наоборот, выгодно на дозвуковыж скоростях. На взлете оно не требует от самолета большого разбега, и посадочная скорость у него ниже. К тому же на крейсерской, дозвуковой скорости прямое крыло обеспечивает наибольшую дальность полета. Да и в случав отказа двигателя прямое крыло надежнее.
Словом, введение изменяемой в полете стреловидности крыла обещало большие выгоды. Но задача оказалась трудной. Конструкторы вначале пытались крепить крыло на шарнире к фюзеляжу. Но при такой конструкции самолет теряет устойчивость и управляемость. Вскоре убедились, что поворачивать нужно не все крыло, а только его часть - консоль, подвижно закрепленную в центроплане.
На юбилейном воздушном параде в июле 1967 года П. О. Сухой демонстрировал свой необычный самолет. Машина с почти прямым крылом взлетала после небольшой пробежки, в воздухе изменяла свою форму - крыло становилось стреловидным, и машина уносилась на сверхзвуковой скорости.
Показал в Домодедово свой самолет с крылом изменяемой стреловидности и А. И. Микоян. Его машина произвела еще большее впечатление, чем истребитель Сухого.
Угол изменения стреловидности у нее был больше, сама - внушительнее по размерам. Артем Иванович не упустил случая напомнить фильм, который мы видели на Парижской авиационной выставке. Показывался американский самолет с изменяемой стреловидностью крыла. На экране все выглядело гладко. И я тогда упрекнул Артема Ивановича: что же он медлит с таким самолетом? Он ответил:
- Плохо тебе докладывают подчиненные. Наш самолет уже подготовлен к испытаниям. А у американцев не получается такой самолет. Это только на экране все хорошо. На деле - бесконечные катастрофы и аварии. Не так-то просто заставить крыло поворачиваться в полете.
И еще о Павле Осиповиче Сухом, подлинном подвижнике эксперимента. За свою творческую жизнь он сконструировал 50 самолетов, из них 34 были построены и испытаны. Однако, как мы видели, в серию вошли немногие, что не умаляет заслуг выдающегося конструктора. Его экспериментальные машины, оригинальные, необычно смелые по замыслу, всегда вносили что-то новое, способствовали стремительному взлету нашей авиации к новым высотам и скоростям.
Глава восьмая.
Летающие исполины
С каждым годом послевоенных пятилеток умножала свои богатырские силы социалистическая индустрия. Вместе с ней росли творческие дерзания наших ученых и конструкторов, трудившихся в области авиации. Ныне нам трудно представить себе, что когда-то у нас не было для перевозки пассажиров и грузов другого самолета, кроме Ли-2. Когда-то Советское правительство приобрело лицензию на производство небольшого американского самолета "Дуглас". Наши конструкторы сильно модернизировали его, и в производство пошла, по сути, новая машина под маркой Ли-2. Она выпускалась несколько лет. Всем были очевидны ее недостатки: малые грузоподъемность, дальность, скорость полета, слабое навигационное оборудование. Нам предложили разработать техническое задание на новую машину. Почему нам, военным? Да потому, что такие самолеты нужны были не только Аэрофлоту, но и нашей военно-транспортной авиации. Долго думали, кому направить заказ.
Неожиданно его охотно приняло ОКБ С. В. Ильюшина. Опытно-конструкторское бюро, прославившееся знаменитыми штурмовиками, с энтузиазмом принялось за дело, и уже в 1946 году страна получила очень хороший по тому времени самолет Ил-12, довольно вместительный моноплан с двумя звездообразными двигателями. Он сразу прижился в Аэрофлоте, исправно нес службу и в ВВС, где использовался для транспортировки людей и грузов, для десантирования войск и легкой боевой техники. Вскоре его несколько модернизировали. Конструктор авиадвигателей А. Д. Швецов построил для машины более мощные моторы, тоже поршневые с воздушным охлаждением. (О воздушно-реактивных двигателях для транспортной
авиации мы тогда и не помышляли: первые ВРД были слишком прожорливы, недолговечны.) Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки, шасси сделали по образцу уже летавших тогда самолетов Ил-12 - третье колесо с хвоста фюзеляжа перенесли вперед. Ил-14 быстро заслужил добрую славу своей надежностью.
Успех вдохновил С. В. Ильюшина и возглавляемый им коллектив. С тех пор основные свои усилия они и перенесли на разработку пассажирских самолетов.
Тогдашний главком ВВС П. Ф. Жигарев, не дожидаясь конца испытаний, сам несколько раз взлетал на новом самолете Ильюшина - в качестве второго пилота. Но как-то после разбора на юге очередной неполадки с поршнями, которые быстро прогорали на двигателе, решил заглянуть в Киев.
- Посмотрим, как Антонов поживает.
Молодое КБ Антонова размещалось в небольшом здании рядом с таким же небольшим опытным заводиком. Но к тому времени О. К. Антонов уже был широко известен. Его биплан Ан-2 исправно трудился как пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный.
Главком предложил Олегу Константиновичу поработать над транспортным самолетом. Основные требования к нему - вместительный фюзеляж, небольшое давление в пневматиках колес, чтобы самолет мог садиться на грунтовых аэродромах. Встал вопрос о двигателях. Антонов отказался от поршневых.
- Но подходящих воздушно-реактивных пока нет,- сказал главком.
- Будут, - заверил конструктор.
В 1946 году возник вопрос о создании тяжелых самолетов с большой дальностью полета. Воздушно-реактивные двигатели той поры не развивали достаточной тяги. Решили строить самолет с поршневыми двигателями. Трудная задача была возложена на конструкторское бюро А. Н. Туполева. Самолет проектировался с учетом всех достижений техники тех лет. Дальний бомбардировщик должен был нести не только внушительный груз, но и мощное пушечное вооружение, иметь совершенное радиооборудование.
Проектирование и строительство машины возглавила государственная комиссия под председательством командующего дальней авиацией П. Ф. Жигарева. А практически всем руководил главный инженер ВВС И. В. Марков, служивший в войну в дальней авиации.
Генерал Марков, человек напористый, вовсю нажимал на ОКБ Туполева, Швецова, Добрынина, Нудельмана, отметая ведомственные перегородки, малейшие проявления перестраховки.
Не обходилось без споров и жарких стычек. Конструкторы отстаивали свои уже сложившиеся схемы, испытанные агрегаты. Марков же считал, что, раз машина новая, должно быть все новым, вплоть до технологии производства. По его настоянию был даже переоборудован завод, строивший тяжелые машины.
По конструктивному решению, новизне применяемых материалов постройка этого самолета знаменовала собой подлинный переворот в технологии авиационной промышленности и смежных с ней отраслей индустрии.
Так в невиданно короткие сроки был создан отличный самолет Ту-4. В июле 1947 года три таких машины демонстрировались на воздушном параде в Тушино. Размеры их были внушительные. Они могли нести 8000 килограммов груза. К концу года на испытательном аэродроме было уже двадцать таких самолетов. После почти годичных испытаний Ту-4 вошел в серию и надолго стал основным самолетом отечественной дальней авиации.
На его основе Андрей Николаевич Туполев сконструировал пассажирский лайнер Ту-70, тоже с поршневыми моторами. В этом нет ничего удивительного. Боевая и гражданская авиация в нашей стране - родные сестры. Все новое, оправдавшее себя в Военно-Воздушных Силах, быстро используется в гражданской авиации, и наоборот, лучшие достижения гражданской авиации перенимаются создателями боевых самолетов. Боевые и пассажирские самолеты даже строились на одних заводах.
Лайнер Ту-70 был для своего времени замечательной машиной. Его герметический салон вмещал 74 пассажиров. Самолет со скоростью 500 - 600 километров в час мог переносить их на расстояние 5000 километров.
Но работу над этой машиной пришлось отложить. Конструкторское бюро А. Н. Туполева всецело переключилось на разработку нового дальнего бомбардировщика. Вес его превышал 100 тонн, размах крыльев 65 метров, длина фюзеляжа - 34 метра. Самолет должен был преодолевать расстояние в 12 - 13 тысяч километров. И конструкторские бюро В. А. Добрынина, А. Д. Швецова создали для новой машины невиданные многоцилиндровые двигатели мощностью свыше четырех тысяч лошадиных сил. Бомбардировщик в качестве бортового вооружения сначала имел 12 пулеметов, потом они были заменены десятью пушками калибра 23 миллиметра.
Наконец гигант взлетел. Один из испытательных полетов этой машины продолжался двадцать семь с половиной часов. Заданная дальность полета была перекрыта. Одна беда: при стрельбе в воздухе из всех десяти пушек самолет трясся как в лихорадке, из-за этого даже прицел давал ошибки. Над пушками работали две независимые друг от друга организации, каждая отстаивала свои принципы. Как всегда, у спорящих находились сторонники. Когда, казалось, все было решено, стало ясно, что машина, еще не родившись, безнадежно устарела. Авиационная техника с винтомоторными установками подошла к рубежу, который уже не могла преодолеть.
Созываются одно за другим совещания. Представители ОКБ А. Н. Туполева, конструкторы двигателей расхваливают машину. Их поддерживает кое-кто из ученых: столько труда, столько средств вложено, и вдруг...
На одном из совещаний слово берет начальник политуправления ВВС Андрей Герасимович Рытов:
- Тут высказывалось много доводов за машину. Но давайте посоветуемся с нашей партийной совестью. Конечно, обидно отказываться от готовой машины. Убыток понесем порядочный. Но подумайте, какой ущерб мы принесем государству, нашей авиации, если запустим в серию боевой самолет, непригодный для современного боя...
Поднялся А. Н. Туполев. Генеральный конструктор согласился с Рытовым. Нужна новая машина. Принципиально новая.
Через несколько дней мы были на аэродроме. С грустью смотрели, как огромный самолет отбуксировали в дальний угол стоянки. Никогда уже больше не увидать его на взлетной полосе.
А Туполев, наверстывая упущенное, на основе прославившегося в годы войны пикирующего бомбардировщика Ту-2 строит экспериментальный самолет Ту-12. Эта машина уже не с поршневыми, а с воздушно-реактивными двигателями. Летные характеристики ее улучшились, но не настолько, чтобы удовлетворить конструктора. Он изменяет компоновку самолета, его систем, устанавливает третий двигатель в хвосте фюзеляжа. Однако и Ту-14 не отвечал современным требованиям к таким машинам.
- Давайте мощные двигатели! - наседал Туполев.- Повлияйте на Микулина. По-прежнему держится за поршневые моторы, кроме них, ничего признавать не хочет. А ведь он - голова!
Александр Александрович Микулин человек с характером. Сколько с ним ни толкуем, только посмеивается.
- Где уж мне! Это пусть Климов дерзает. Или Люлька. Он, может, снова паровую машину предложит.
Шутка Микулина имела свою подоплеку. В тридцатых годах некоторые наши конструкторы пытались вернуться к тому, с чего начал Можайский, - к паровой машине. Достижения техники уже позволяли создать мощную и легкую парогазовую турбину. Архип Михайлович Люлька, в то время совсем еще молодой конструктор, ухватился за эту идею и долго мучился над ней. Паровая турбина для авиации так и не получилась, но работа над ней вплотную подвела конструктора к газовой турбине, к воздушно-реактивному двигателю - он еще до войны построил первые модели ВРД.