В 1925 году, будучи уже начальником Штаба РККА, Михаил Николаевич Тухачевский заинтересовался развитием реактивной техники. Ознакомившись с динамо-реактивной пушкой изобретателя Л. В. Курчевского, он предложил установить ее на самолет. Пушка была значительного калибра - 106 миллиметров, и самолет для нее специально проектировал С. А. Лавочкин. Как известно, пушка эта без затвора. Сгоревшие газы вырываются через заднее отверстие ствола, чем обеспечивается отсутствие отдачи. Но как уберечь от газов летчика? Выход нашли в том, что во время стрельбы пилотское сиденье опускалось вниз, а летчик в это время должен был пользоваться перископом.
Я. И. Алкснис, осмотревший макет самолета, забраковал его: в бою нужен широкий обзор. Под динамо-реактивные пушки строились еще несколько оригинальных самолетов, но и они не получили широкого распространения, хотя создание орудий крупного калибра, работающих без силы отдачи, было весьма заманчиво.
Известна роль М. Н. Тухачевского в организации газодинамической лаборатории в Ленинграде, в которой разрабатывались реактивные снаряды различного калибра (от 82 до 410 миллиметров). Уже тогда были изготовлены и испытаны экспериментальные авиационные реактивные снаряды, пусковые установки для них. Михаил Николаевич сам присутствовал на испытании этого оружия. Много внимания уделял он и разработке ракетных двигателей. Предсказывая им большое будущее, Тухачевский собрал совещание, на которое были приглашены Б. С. Петропавловский, С. П. Королев, Ф. А. Цандер, В. П. Глушко. Тогда и образовался первый в мире Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ).
Глава четвертая.
Докторант Сорбонны
Летом 1933 года на московском Центральном аэродроме приземлился трехмоторный французский самолет "Потез". На нем прибыл министр авиации Франции Пьер Кот. Встречали министра с большими почестями. Когда высокий гость и сопровождавшие его лица покинули аэродром, я и другие инженеры академии с любопытством осмотрели машину. "Потез" мы видели впервые. Французские летчики любезно пригласили нас в салон, показали пилотскую кабину, ее оборудование. Машина была интересная, с обилием приборов, в то время только осваивавшихся нашей промышленностью.
Вскоре после проводов французского министра меся вызвал военком академии Индриксон. Он начал вдруг выпытывать родословную всей моей семьи, мою осведомленность о международной обстановке, спросил, какой иностранный язык я изучал в академии.
- Французский, - отвечаю.
- Ну и как вы его осилили?
- На пятерку. Сам Алкснис проверял.
- Ну вот сейчас вы к нему и пойдете.
С тревогой отправляюсь к начальнику ВВС. Тот тоже сначала покопался в моей биографии и только после этого раскрыл, в чем дело. Оказывается, Пьер Кот договорился с нашим правительством, что несколько наших молодых авиаторов поедут учиться во Францию.
- В число этих счастливцев попал и ты, - сказал Яков Иванович.- Смотри, надеюсь, мне не придется краснеть за тебя. Учись как следует и будь молодцом. Всегда чувствуй себя представителем великой Советской страны, по которому судят о всем нашем государстве.
Быстро были оформлены визы. Ехало нас пятеро - три инженера академии и два летчика. Гражданских костюмов ни у кого не оказалось, нам срочно сшили их, и мы выглядели как близнецы: все одинаковое - от серых шляп до желтых ботинок. Возможно, отчасти этим объяснялся повышенный интерес к нам на пограничных станциях Польши, Германии, Бельгии.
В Париже в те дни было беспокойно. Буйствовали молодчики из фашистской лиги "Огненные кресты". Беснующаяся толпа осадила палату депутатов, требуя отставки правительства. В окна парламента летели камни, а утром стало известно, что правительство сменилось, Пьер Кот ушел из него, на место министра авиации вступил генерал Дэнен, который подчинил себе не только военно-воздушные силы, но и гражданскую авиацию и авиационную промышленность. Встал вопрос: как поступить с нами - оставлять во Франции или отправлять домой? Последнее было, по-видимому, сложнее, поэтому мы и остались в Париже.
Сотрудник посольства проводил нас на окраину города. Здесь возле главного штаба ВВС располагалась Высшая национальная авиационная школа. Перед красивым старинным зданием группками толпились абитуриенты - изысканно одетые молодые люди, некоторые в военной форме. Поступить в это привилегированное учебное заведение было непросто: нужно было сдать труднейшие экзамены, но окончивших его ждала блестящая карьера и в военной авиации и в авиапромышленности. Для иностранцев тогда было исключение: зачисляли без экзаменов. Учиться предстояло три года: год на подготовительном курсе, два - на основном.
И началась учеба. Многое для нас было непривычным. Экзамены - в конце каждой недели. Отметки - но двадцатибалльной системе. В числе предметов значилось и "прилежание". Высшая оценка по нему тоже 20, но из этого числа вычитались штрафные баллы, например за опоздания на занятия, за несвоевременную сдачу домашнего задания или учебного проекта, за другие проявления недисциплинированности и неаккуратности. Всей этой арифметикой занимался особый инспектор, и еженедельно на доске в коридоре вывешивались показатели каждого слушателя. В конце обучения общая сумма полученных баллов определяла место, "старшинство" выпускника, о чем оповещалось в официальном правительственном бюллетене. Занявшие первые пять мест получали право на выбор назначения, и тем карьера была обеспечена.
На нашем курсе вместе с французами учились и японцы, китайцы, аргентинцы, югославы, итальянцы, чехи, поляки, даже молодые господа с русскими фамилиями, но плохо говорящие по-русски, по всей видимости отпрыски эмигрантов, удравших из России в страхе перед революцией. У иностранцев таблица "старшинства" подстегивает национальную гордость. Мы тем более не можем терпеть, чтобы в списке успеваемости имя советского командира было ниже других. И тянемся изо всех сил. А нам, пожалуй, труднее всех из-за слабого знания языка да и математической подготовки. Пришлось брать частные уроки, между собой стали говорить только по-французски, за каждое русское слово - штраф. И все-таки на первом курсе по отметкам мы ходили в середнячках. На втором вырвались вперед.
Преподавали нам в школе ученые Сорбоннского университета, известные конструкторы, инженеры авиационной промышленности и военно-воздушных сил.
Профессор Морис Руа, строгий и элегантный, с блеском читал лекции по аэродинамике высоких и сверхвысоких скоростей полета. В своих лекциях он останавливался на роли Н. Е. Жуковского как создателя теории подъемной силы крыла, упомянул о читавшемся им в свое время курсе теоретических основ воздухоплавания. Мы гордились своим славным соотечественником, но постарались разыскать в магазинах и книги профессора Руа. До сих пор они хранятся в моей домашней библиотеке. Как-то я увидел их и у конструктора авиадвигателей Архипа Михайловича Люльки.
- Интересные, поучительные книги, - сказал он.- Прочитал их с удовольствием и пользой. А потом и с автором познакомился: знаменитый Руа, член "академии бессмертных", был у нас в Советском Союзе. Чествовали его по поводу юбилея. Талантливый человек!
Для нас, выпускников академии имени Жуковского, было приятной неожиданностью увидеть на кафедре Высшей национальной авиационной школы профессора Мартино Лагарда. Его лекции в Москве нам переводили на русский это было тяжеловато и для него и для нас. По-настоящему же глубину мысли, остроумие, яркость языка профессора Лагарда мы уловили, слушая его без перевода. Лагард, крупный специалист по авиационным двигателям, был не только профессором Сорбонны, он занимал и высокий пост в министерстве авиации. Мы с ним близко познакомились. Лагард симпатизировал нашей стране, к нам относился очень внимательно. Много раз встречались с ним и после войны. На парижских авиационных выставках он непременно разыскивал нашу делегацию, заботился о том, чтобы советские специалисты побольше увидели, поговорили с интересными людьми.
А тогда мы много времени проводили в конструкторских бюро, на заводах, испытательных полигонах фирм, производящих авиационную технику. В учебную программу школы включались, например, практические работы по испытанию в аэродинамической трубе моделей различных самолетов, строившихся в стране. На специальных стендах испытывали авиационные двигатели. Я побывал почти на всех моторостроительных заводах. Понравилось, что двигатели проектируются, строятся, доводятся на одном и том же предприятии; конструкторы, технологи, инженеры и приемщики трудятся рука об руку - это значительно ускоряет дело.
Наша страна широко закупала во Франции готовые авиационные моторы, лицензии на их производство. Представители, ведавшие закупкой техники, нередко обращались к нам уже как к знатокам продукции французских фирм.
Как-то на одном из заводов "Испано-Сюиза" у испытательного стенда мы увидели В. Я. Климова, профессора, читавшего нам лекции в академии. Очень обрадовались встрече. Владимир Яковлевич Климов, будущий известный конструктор авиационных двигателей, возглавлял закупочную комиссию и пригласил нас на чашку чаю. До позднего часа просидели мы за разговорами о будущем нашей авиации, о новинках иностранной техники. Такие вечера повторялись часто. В беседах с нами Владимир Яковлевич советовал глубже вникать в тонкости техники, технологии.
- Все это очень нужно нам. Помните, Ленин не раз говорил, что коммунистам не грех кое-чему учиться у капиталистов? Мы должны брать все лучшее, что у них есть. Между прочим, - Владимир Яковлевич обратился ко мне, - в академии вы, помнится, сами пробовали конструировать мотор. Задумайтесь-ка всерьез над проблемой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Многообещающее дело. У нас, как вы знаете, уже идут поиски в этом направлении.
Я горячо поблагодарил за совет.
В Париже на заводе "Гном-Рон" встретился я и со своим другом юности Алексеем Кашириным, с которым вместе учились в Петрограде. Он, как и Климов, руководил группой наших специалистов, закупавших во Франции авиационную технику. Вечерами мы бродили с Алексеем по Елисейским полям, набережной Сены, вспоминали, как в двадцатых годах на своем горбу таскали мокрые бревна с берега Невы, чтобы заготовить дрова для наших авиационных курсов, как одалживали у товарищей черные обмотки, чтобы больше походить на настоящих военных летчиков. Трудное было время. Но холодный и голодный Питер первых лет революции остался в нашей памяти городом, перед которым тускнеет мнимое благополучие парижских реклам.
Постепенно у нас завязывается дружба с однокурсниками-французами, хотя условия учебы мало способствуют этому. В полном составе наш курс, как и вся школа, собирается лишь раз в год - в юбилей школы. Это очень веселый вечер. На него приглашаются именитые артисты Парижа. Но наибольший успех выпадает на долю студенческой самодеятельности, которая в основном сводится к остроумным шаржам на любимых преподавателей и даже на самого генерал-директора школы.
Вместе с французскими друзьями мы ежегодно отмечаем их национальный праздник - День взятия Бастилии, когда, похоже, весь Париж высыпает на улицы. Особенно шумно и многолюдно бывает на площади напротив разрушенной в свое время тюрьмы Бастилии. Здесь собирается главным образом рабочий люд. Маленькие ресторанчики, а они чуть ли не на каждом шагу, выставляют свои столики на улицу. В этот день здесь не найти свободного места. Молодежь танцует под радиолу. Пожилые смотрят, разговаривают за бокалом сухого вина или кружкой пива.
Как-то мне позвонили из посольства и попросили приехать на столичный аэродром Бурже. В назначенный час - минута в минуту - в небе показался огромный четырехмоторный самолет. Я сразу узнал его: наш ТБ-3. Огромная металлическая махина мягко коснулась колесами бетона посадочной полосы, после небольшой пробежки остановилась, и по трапу сошла советская делегация. Это была военная делегация во главе с заместителем председателя Высшего Совета Народного Хозяйства И. С. Уншлихтом. Несмотря на полицейское оцепление, на аэродроме собралось много парижан, желавших выразить чувства симпатии и дружбы к посланцам Советской страны. Уже сам самолет вызвал всеобщий восторг. ТБ-3 в то время был самым большим серийным самолетом в мире и являлся убедительным свидетельством достижений в развитии социалистической промышленности.
Мне довелось в качестве переводчика сопровождать нашу делегацию в ее поездке по частям и полигонам французской авиации. Поражали трудоспособность, широкий кругозор Иосифа Станиславовича Уншлихта, профессионального революционера, ставшего видным государственным деятелем. Докладывать ему было трудно, он требовал вникания во все детали авиационного дела, всесторонней оценки техники, которую нам показывали французы.
Но вот и конец учебы. Высшую национальную авиационную школу я окончил успешно, и моя фамилия появилась первой в официальном правительственном вестнике. В аттестате, который мне вручили на пышной церемонии выпуска, значилось, что за два года обучения на основном курсе я получил в общей сумме 7080 баллов (81,41 процента теоретически возможных, для получения диплома достаточно было 65 процентов). Оценка за прилежание - двадцать баллов (больше некуда!), а за проекты по самолетам и двигателям - девятнадцать.
Диплом радовал, но еще более радовало возвращение домой, в среду людей близких и родных по духу. Ведь как ни хорош, как ни красив Париж, но советскому человеку не привыкнуть к капиталистическим порядкам, к миру, где все строится на чистогане, где богатство одних и нищета других освящены законом и положение человека в обществе определяется не трудом и способностями, а толщиной кошелька.
Я уже покупал подарки для родных и знакомых. А самыми дорогими подарками из-за границы были у нас тогда наручные часы да велосипед. И вдруг меня вызывает генерал-директор школы. Торжественно он объявляет, что мне, в числе немногих лучших выпускников, оказывается честь стать докторантом Сорбоннского университета.
Во Франции для научных работников не существует кандидатской степени. Выпускник высшего учебного заведения может без всяких промежуточных стадий готовиться к защите докторской диссертации. Я звоню в посольство, оно связывается с Москвой. Ответ категорический: поступать!
С грустью прощаюсь с товарищами. Через несколько дней они будут на родной земле. Как завидую им!
Итак, я докторант Сорбонны. Выбирая тему своей будущей диссертации, припомнил совет Климова о перспективах двигателей с впрыском топлива в цилиндры, и руководство университета утвердило эту тему.
В жизни моей мало что изменилось. Разве что работа стала более самостоятельной. Я сам теперь намечал план своих занятий. Раз в неделю мой научный руководитель интересовался, как идут дела, советовал, над чем работать. Мне отвели место в лаборатории, и на простеньком с виду одноцилиндровом двигателе я мог быстро менять агрегаты - тем самым в широких пределах варьировать термодинамические параметры. Но самым ценным в двигателе была возможность подключения разнообразной контрольной и измерительной аппаратуры. В лаборатории кроме меня трудилось еще два докторанта. Когда один из нас гонял двигатель, другие уходили в библиотеку. Университетская библиотека огромная, дело в ней налажено образцово: закажи любую книгу - через несколько минут ее доставят. А просматривать приходилось груды всевозможной литературы: не так-то охотно фирмы раскрывали свои секреты.
Соседи по лаборатории мне попались хорошие. По мере сил мы помогали друг другу: подготавливали оборудование для эксперимента, поддерживали чистоту и порядок в помещении. Я уже давно заметил: как только дело доходило до науки, хваленый французский сервис начинал хромать на обе ноги, если им не занимаются сами исполнители.
Шел четвертый год моей учебы в Париже. Жадно ловил вести с далекой Родины. Какие дела там! Днепрогэс, Магнитка, Сталинградский, Харьковский тракторные заводы, Комсомольск-на-Амуре... С затаенным дыханием следил я за подвигом героической папанинской четверки, за легендарными перелетами экипажей Чкалова и Громова в Америку через Северный полюс.
Между прочим, незадолго до перелета Чкалова я встретил в Париже одного из членов его экипажа - штурмана Андрея Юмашева.
- Изучаю литературу об Арктике, - поделился он со мной, но о предстоящем перелете не обмолвился и словом. Только намекнул: - Такое готовим - весь мир ахнет!
А еще раньше в Париже побывал Чкалов. На традиционной авиационной выставке в Большом дворце на Елисейских полях впервые появился стенд с советскими самолетами, который оказался в центре внимания посетителей. Здесь в толпе мы и встретились. Валерий Павлович узнал меня, обнял.
- А тебя каким ветром сюда занесло?
- Учусь в Сорбонне.
- Так ты, значит, здесь свой человек! Тогда не отходи от меня.
Чкалов придирчиво осматривал самолеты, представленные на выставке из многих стран. Но вскоре его обступила толпа. Все просили автографы, тянулись кто с тетрадкой, кто с книжкой.
- Погодите, погодите, - окал Валерий, - давайте уж по очереди.- В конце концов не выдержал и взмолился:- Хватит, у меня уже рука отнимается. Давайте я лучше расскажу о наших самолетах. И в первую очередь о самолете Н. Н. Поликарпова, который я испытывал.
Чкалов направился к советскому стенду. Плотная толпа двинулась вместе с ним. О любой машине Валерий Павлович говорил с увлечением, страстно, и я еле успевал переводить. Толпа, в которой преобладали французские рабочие, слушала притихнув. Чкалову было что рассказать: ведь почти каждую машину он сам испытывал, открывал ей дорогу в небо...
Из газет я узнал о событиях в Испании. Мятеж, поднятый генералом Франко и поддержанный фашистскими правительствами Германии и Италии, смертельной угрозой навис над демократическими завоеваниями испанского народа. "Правда" писала: "Борьба Испанской Республики против фашистской агрессии - не частное дело испанцев, а общее дело всего передового и прогрессивного человечества". Сотни, тысячи волонтеров-интернационалистов из всех стран спешили на помощь испанским республиканцам. Не могли оставаться в стороне и советские люди. Со всех концов необъятной страны летели в Москву письма с просьбой послать сражаться в Испанию.
Больше всего таких просьб поступало от воинов - летчиков, танкистов, артиллеристов. Отбирали лучших из лучших. Путь им предстоял нелегкий, Созданный в Лондоне так называемый "комитет по невмешательству" в дела Испании, по существу, стал пособником итало-германской агрессии, именем Лиги Наций он узаконил блокаду республиканской Испании. В то время как фашистские государства беспрепятственно посылали в распоряжение мятежников военную технику и целые дивизии солдат, всякая помощь законному правительству объявлялась вмешательством во внутренние дела Испании и категорически пресекалась. На пути волонтеров-интернационалистов возводились неимоверные препятствия.
В библиотеке советского посольства я просматривал свежие московские газеты, когда ко мне подошел знакомый сотрудник посольства и сказал, что сегодня в Руан прибудут товарищи из Советского Союза.
- Не хотите с ними повидаться?
- Конечно, хочу.
Часа через два я уже стоял в порту у трапа парохода. Товарищей узнал сразу, хотя гражданская одежда изменила их облик. Были среди них знакомые по Борисоглебской школе и академии. В такси разговорились. Ребята едут в Испанию. Но вот беда: говорят, летать придется на французских самолетах, а они о них ничего не знают. Успокаиваю:
- Это дело поправимое.
Вот и Париж с его шумом и сутолокой. Прошу шофера остановиться у книжного магазина. Возвращаюсь с пачкой пестрых буклетов, отпечатанных на шикарной глянцевитой бумаге. Французские авиафирмы не скупятся на рекламу. В пухлых проспектах найдутся и довольно подробные описания и чертежи самолетов.
- Изучайте, - говорю друзьям.
Они обрадованно развертывают цветастые брошюрки. И мрачнеют.
- Так здесь же не по-нашему писано...
- Ничего, помогу.
Едем на окраину. Тут много маленьких отелей, где весь персонал - от швейцара до управляющего - члены одной семьи. В таких гостиницах не придираются к документам, лишь бы постояльцы заполнили соответствующие анкетки, что я и делаю за своих друзей. Оставив в отеле багаж, идем обедать. Выбираем крохотный ресторанчик - бистро, располагаемся в полупустом помещеньице - летом все стараются усесться за столиками, вынесенными на тротуар. Сделав заказ официанту, разворачиваем проспекты, и я по чертежам объясняю друзьям устройство самолета, расположение приборов, особенности управления машиной.
Официант, подавая блюда, не обращает внимания на наше занятие. Французы привыкли к тому, что в ресторанах ведутся деловые разговоры.
На другой день я отвез товарищей на аэродром. По требованию "комитета по невмешательству" через границу в Испанию пропускались лишь лица испанского гражданства и происхождения. Поэтому перед посадкой в самолет, направляющийся в Мадрид, добровольцы получали новые паспорта - об этом заботились испанские товарищи, работавшие в Париже.
Среди товарищей, сошедших однажды в Гавре, я с радостью увидел своих сослуживцев по Борисоглебской школе Виктора Хользунова и Георгия Тупикова. Изменив обычаю, из порта повел своих друзей не в бистро, а в шикарный ресторан возле знаменитого театра "Гранд-опера". Расстилать чертежи здесь было, конечно, неудобно. Поэтому на память набросал на бумажной салфетке схему управления и вооружения бомбардировщика "Бреге-19", особое внимание уделил навигационному оборудованию, резко отличающемуся от нашего. Все обошлось хорошо. Оба моих друга прославились в боях за республиканскую Испанию.
Замечательные это были люди. Виктор Хользунов четырнадцатилетним подростком вместе с отцом вступил в Красную Армию и сражался до самого окончания гражданской войны. Потом он увлекся авиацией, учился в Борисоглебской школе, остался там летчиком-инструктором. В Испании Виктор возглавил звено бомбардировщиков "Бреге-19". Его ведомыми были Георгий Тупиков и итальянец-интернационалист Примо Джибелли. Маневрируя среди гор, звено Хользунова на бреющем полете часто появлялось над вражескими позициями, сбрасывало бомбы и тотчас исчезало в горах. Франкисты не успевали поднять свои истребители. Но как-то врагу все-таки удалось перехватить неуловимую тройку. Самолеты Хользунова и Джибелли были подбиты. Командир звена с трудом дотянул до своих, а бомбардировщик Джибелли упал в расположении противника. Тяжелораненого летчика фашисты зверски пытали, добиваясь сведений о республиканских войсках. Джибелли умер, не сказав ни слова. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза. В честь Примо Джибелли и другого героя Испании - Бориса Туржанского в моем родном Зарайске, в городе, где они еще юношами учились в школе летчиков, воздвигнут обелиск.
А Хользунов и Тупиков продолжали летать. Когда в Испанию были доставлены советские самолеты, Хользунов стал командовать эскадрильей скоростных бомбардировщиков СБ. Он создал слаженный, дружный коллектив летчиков-интернационалистов. Эскадрилья Хользунова наводила страх на врага, она по праву считалась лучшим подразделением республиканской авиации. Сам Хользунов совершил в Испании много боевых вылетов, и мы увиделись с ним снова, когда через Францию он возвращался, на Родину. Виктор с восхищением отзывался о СБ:
- Эх, побольше бы нам таких самолетов!
Вернувшись домой Героем Советского Союза, в звании комдива, Виктор Степанович Хользунов возглавил авиацию особого назначения (так тогда называлась авиация дальнего действия). Авиационная катастрофа безвременно оборвала его жизнь. Именем Хользунова назван переулок в Москве, а земляки установили ему в Волгограде памятник.
Георгий Тупиков вернулся позже. Ему выпало многое пережить в Испании. В ноябре 1936 года Тупиков был переведен в штурмовую авиацию республиканцев командиром эскадрильи. В качестве штурмовиков использовались легкие самолеты, вооруженные пулеметами и бомбами. Опытный и отважный летчик, Георгий и здесь проявил себя блестяще. Его эскадрилья наносила большой урон вражеской пехоте, танкам. Доставалось и франкистской авиации - республиканские штурмовики регулярно громили ее аэродромы.
4 декабря девятка самолетов под командованием Тупикова вылетела на штурмовку вражеских железнодорожных эшелонов. Железная дорога была укрыта туманом, ни одного поезда разглядеть не удалось, но чуть в стороне от дороги в просвете низкой облачности летчики увидели аэродром. Тупиков принял решение атаковать его. Внезапным ударом штурмовики уничтожили несколько вражеских бомбардировщиков и истребителей.
При отходе от цели на эскадрилью напали "фиаты", итальянские истребители. В тяжелом, неравном бою самолет Тупикова и еще одна машина республиканцев, на которой находился наш доброволец Шукаев, были сбиты. Раненые летчики оказались в плену. Страшные пытки и бесконечные допросы длились месяц за месяцем. Испанские товарищи шли на все, чтобы спасти советских друзей. Наконец 15 июня 1937 года из тюрьмы Саламанки франкисты вывезли обоих летчиков на побережье Бискайского залива. В городке Ирун их высадили из грузовика и вывели на пограничный деревянный мост через небольшую реку. Здесь у шлагбаума наши товарищи были обменены на трех немецких летчиков, сбитых на севере Испании. Когда я увидел Георгия, узнал его с трудом - настолько он был истощен и измучен.
Я. И. Алкснис, осмотревший макет самолета, забраковал его: в бою нужен широкий обзор. Под динамо-реактивные пушки строились еще несколько оригинальных самолетов, но и они не получили широкого распространения, хотя создание орудий крупного калибра, работающих без силы отдачи, было весьма заманчиво.
Известна роль М. Н. Тухачевского в организации газодинамической лаборатории в Ленинграде, в которой разрабатывались реактивные снаряды различного калибра (от 82 до 410 миллиметров). Уже тогда были изготовлены и испытаны экспериментальные авиационные реактивные снаряды, пусковые установки для них. Михаил Николаевич сам присутствовал на испытании этого оружия. Много внимания уделял он и разработке ракетных двигателей. Предсказывая им большое будущее, Тухачевский собрал совещание, на которое были приглашены Б. С. Петропавловский, С. П. Королев, Ф. А. Цандер, В. П. Глушко. Тогда и образовался первый в мире Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ).
Глава четвертая.
Докторант Сорбонны
Летом 1933 года на московском Центральном аэродроме приземлился трехмоторный французский самолет "Потез". На нем прибыл министр авиации Франции Пьер Кот. Встречали министра с большими почестями. Когда высокий гость и сопровождавшие его лица покинули аэродром, я и другие инженеры академии с любопытством осмотрели машину. "Потез" мы видели впервые. Французские летчики любезно пригласили нас в салон, показали пилотскую кабину, ее оборудование. Машина была интересная, с обилием приборов, в то время только осваивавшихся нашей промышленностью.
Вскоре после проводов французского министра меся вызвал военком академии Индриксон. Он начал вдруг выпытывать родословную всей моей семьи, мою осведомленность о международной обстановке, спросил, какой иностранный язык я изучал в академии.
- Французский, - отвечаю.
- Ну и как вы его осилили?
- На пятерку. Сам Алкснис проверял.
- Ну вот сейчас вы к нему и пойдете.
С тревогой отправляюсь к начальнику ВВС. Тот тоже сначала покопался в моей биографии и только после этого раскрыл, в чем дело. Оказывается, Пьер Кот договорился с нашим правительством, что несколько наших молодых авиаторов поедут учиться во Францию.
- В число этих счастливцев попал и ты, - сказал Яков Иванович.- Смотри, надеюсь, мне не придется краснеть за тебя. Учись как следует и будь молодцом. Всегда чувствуй себя представителем великой Советской страны, по которому судят о всем нашем государстве.
Быстро были оформлены визы. Ехало нас пятеро - три инженера академии и два летчика. Гражданских костюмов ни у кого не оказалось, нам срочно сшили их, и мы выглядели как близнецы: все одинаковое - от серых шляп до желтых ботинок. Возможно, отчасти этим объяснялся повышенный интерес к нам на пограничных станциях Польши, Германии, Бельгии.
В Париже в те дни было беспокойно. Буйствовали молодчики из фашистской лиги "Огненные кресты". Беснующаяся толпа осадила палату депутатов, требуя отставки правительства. В окна парламента летели камни, а утром стало известно, что правительство сменилось, Пьер Кот ушел из него, на место министра авиации вступил генерал Дэнен, который подчинил себе не только военно-воздушные силы, но и гражданскую авиацию и авиационную промышленность. Встал вопрос: как поступить с нами - оставлять во Франции или отправлять домой? Последнее было, по-видимому, сложнее, поэтому мы и остались в Париже.
Сотрудник посольства проводил нас на окраину города. Здесь возле главного штаба ВВС располагалась Высшая национальная авиационная школа. Перед красивым старинным зданием группками толпились абитуриенты - изысканно одетые молодые люди, некоторые в военной форме. Поступить в это привилегированное учебное заведение было непросто: нужно было сдать труднейшие экзамены, но окончивших его ждала блестящая карьера и в военной авиации и в авиапромышленности. Для иностранцев тогда было исключение: зачисляли без экзаменов. Учиться предстояло три года: год на подготовительном курсе, два - на основном.
И началась учеба. Многое для нас было непривычным. Экзамены - в конце каждой недели. Отметки - но двадцатибалльной системе. В числе предметов значилось и "прилежание". Высшая оценка по нему тоже 20, но из этого числа вычитались штрафные баллы, например за опоздания на занятия, за несвоевременную сдачу домашнего задания или учебного проекта, за другие проявления недисциплинированности и неаккуратности. Всей этой арифметикой занимался особый инспектор, и еженедельно на доске в коридоре вывешивались показатели каждого слушателя. В конце обучения общая сумма полученных баллов определяла место, "старшинство" выпускника, о чем оповещалось в официальном правительственном бюллетене. Занявшие первые пять мест получали право на выбор назначения, и тем карьера была обеспечена.
На нашем курсе вместе с французами учились и японцы, китайцы, аргентинцы, югославы, итальянцы, чехи, поляки, даже молодые господа с русскими фамилиями, но плохо говорящие по-русски, по всей видимости отпрыски эмигрантов, удравших из России в страхе перед революцией. У иностранцев таблица "старшинства" подстегивает национальную гордость. Мы тем более не можем терпеть, чтобы в списке успеваемости имя советского командира было ниже других. И тянемся изо всех сил. А нам, пожалуй, труднее всех из-за слабого знания языка да и математической подготовки. Пришлось брать частные уроки, между собой стали говорить только по-французски, за каждое русское слово - штраф. И все-таки на первом курсе по отметкам мы ходили в середнячках. На втором вырвались вперед.
Преподавали нам в школе ученые Сорбоннского университета, известные конструкторы, инженеры авиационной промышленности и военно-воздушных сил.
Профессор Морис Руа, строгий и элегантный, с блеском читал лекции по аэродинамике высоких и сверхвысоких скоростей полета. В своих лекциях он останавливался на роли Н. Е. Жуковского как создателя теории подъемной силы крыла, упомянул о читавшемся им в свое время курсе теоретических основ воздухоплавания. Мы гордились своим славным соотечественником, но постарались разыскать в магазинах и книги профессора Руа. До сих пор они хранятся в моей домашней библиотеке. Как-то я увидел их и у конструктора авиадвигателей Архипа Михайловича Люльки.
- Интересные, поучительные книги, - сказал он.- Прочитал их с удовольствием и пользой. А потом и с автором познакомился: знаменитый Руа, член "академии бессмертных", был у нас в Советском Союзе. Чествовали его по поводу юбилея. Талантливый человек!
Для нас, выпускников академии имени Жуковского, было приятной неожиданностью увидеть на кафедре Высшей национальной авиационной школы профессора Мартино Лагарда. Его лекции в Москве нам переводили на русский это было тяжеловато и для него и для нас. По-настоящему же глубину мысли, остроумие, яркость языка профессора Лагарда мы уловили, слушая его без перевода. Лагард, крупный специалист по авиационным двигателям, был не только профессором Сорбонны, он занимал и высокий пост в министерстве авиации. Мы с ним близко познакомились. Лагард симпатизировал нашей стране, к нам относился очень внимательно. Много раз встречались с ним и после войны. На парижских авиационных выставках он непременно разыскивал нашу делегацию, заботился о том, чтобы советские специалисты побольше увидели, поговорили с интересными людьми.
А тогда мы много времени проводили в конструкторских бюро, на заводах, испытательных полигонах фирм, производящих авиационную технику. В учебную программу школы включались, например, практические работы по испытанию в аэродинамической трубе моделей различных самолетов, строившихся в стране. На специальных стендах испытывали авиационные двигатели. Я побывал почти на всех моторостроительных заводах. Понравилось, что двигатели проектируются, строятся, доводятся на одном и том же предприятии; конструкторы, технологи, инженеры и приемщики трудятся рука об руку - это значительно ускоряет дело.
Наша страна широко закупала во Франции готовые авиационные моторы, лицензии на их производство. Представители, ведавшие закупкой техники, нередко обращались к нам уже как к знатокам продукции французских фирм.
Как-то на одном из заводов "Испано-Сюиза" у испытательного стенда мы увидели В. Я. Климова, профессора, читавшего нам лекции в академии. Очень обрадовались встрече. Владимир Яковлевич Климов, будущий известный конструктор авиационных двигателей, возглавлял закупочную комиссию и пригласил нас на чашку чаю. До позднего часа просидели мы за разговорами о будущем нашей авиации, о новинках иностранной техники. Такие вечера повторялись часто. В беседах с нами Владимир Яковлевич советовал глубже вникать в тонкости техники, технологии.
- Все это очень нужно нам. Помните, Ленин не раз говорил, что коммунистам не грех кое-чему учиться у капиталистов? Мы должны брать все лучшее, что у них есть. Между прочим, - Владимир Яковлевич обратился ко мне, - в академии вы, помнится, сами пробовали конструировать мотор. Задумайтесь-ка всерьез над проблемой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Многообещающее дело. У нас, как вы знаете, уже идут поиски в этом направлении.
Я горячо поблагодарил за совет.
В Париже на заводе "Гном-Рон" встретился я и со своим другом юности Алексеем Кашириным, с которым вместе учились в Петрограде. Он, как и Климов, руководил группой наших специалистов, закупавших во Франции авиационную технику. Вечерами мы бродили с Алексеем по Елисейским полям, набережной Сены, вспоминали, как в двадцатых годах на своем горбу таскали мокрые бревна с берега Невы, чтобы заготовить дрова для наших авиационных курсов, как одалживали у товарищей черные обмотки, чтобы больше походить на настоящих военных летчиков. Трудное было время. Но холодный и голодный Питер первых лет революции остался в нашей памяти городом, перед которым тускнеет мнимое благополучие парижских реклам.
Постепенно у нас завязывается дружба с однокурсниками-французами, хотя условия учебы мало способствуют этому. В полном составе наш курс, как и вся школа, собирается лишь раз в год - в юбилей школы. Это очень веселый вечер. На него приглашаются именитые артисты Парижа. Но наибольший успех выпадает на долю студенческой самодеятельности, которая в основном сводится к остроумным шаржам на любимых преподавателей и даже на самого генерал-директора школы.
Вместе с французскими друзьями мы ежегодно отмечаем их национальный праздник - День взятия Бастилии, когда, похоже, весь Париж высыпает на улицы. Особенно шумно и многолюдно бывает на площади напротив разрушенной в свое время тюрьмы Бастилии. Здесь собирается главным образом рабочий люд. Маленькие ресторанчики, а они чуть ли не на каждом шагу, выставляют свои столики на улицу. В этот день здесь не найти свободного места. Молодежь танцует под радиолу. Пожилые смотрят, разговаривают за бокалом сухого вина или кружкой пива.
Как-то мне позвонили из посольства и попросили приехать на столичный аэродром Бурже. В назначенный час - минута в минуту - в небе показался огромный четырехмоторный самолет. Я сразу узнал его: наш ТБ-3. Огромная металлическая махина мягко коснулась колесами бетона посадочной полосы, после небольшой пробежки остановилась, и по трапу сошла советская делегация. Это была военная делегация во главе с заместителем председателя Высшего Совета Народного Хозяйства И. С. Уншлихтом. Несмотря на полицейское оцепление, на аэродроме собралось много парижан, желавших выразить чувства симпатии и дружбы к посланцам Советской страны. Уже сам самолет вызвал всеобщий восторг. ТБ-3 в то время был самым большим серийным самолетом в мире и являлся убедительным свидетельством достижений в развитии социалистической промышленности.
Мне довелось в качестве переводчика сопровождать нашу делегацию в ее поездке по частям и полигонам французской авиации. Поражали трудоспособность, широкий кругозор Иосифа Станиславовича Уншлихта, профессионального революционера, ставшего видным государственным деятелем. Докладывать ему было трудно, он требовал вникания во все детали авиационного дела, всесторонней оценки техники, которую нам показывали французы.
Но вот и конец учебы. Высшую национальную авиационную школу я окончил успешно, и моя фамилия появилась первой в официальном правительственном вестнике. В аттестате, который мне вручили на пышной церемонии выпуска, значилось, что за два года обучения на основном курсе я получил в общей сумме 7080 баллов (81,41 процента теоретически возможных, для получения диплома достаточно было 65 процентов). Оценка за прилежание - двадцать баллов (больше некуда!), а за проекты по самолетам и двигателям - девятнадцать.
Диплом радовал, но еще более радовало возвращение домой, в среду людей близких и родных по духу. Ведь как ни хорош, как ни красив Париж, но советскому человеку не привыкнуть к капиталистическим порядкам, к миру, где все строится на чистогане, где богатство одних и нищета других освящены законом и положение человека в обществе определяется не трудом и способностями, а толщиной кошелька.
Я уже покупал подарки для родных и знакомых. А самыми дорогими подарками из-за границы были у нас тогда наручные часы да велосипед. И вдруг меня вызывает генерал-директор школы. Торжественно он объявляет, что мне, в числе немногих лучших выпускников, оказывается честь стать докторантом Сорбоннского университета.
Во Франции для научных работников не существует кандидатской степени. Выпускник высшего учебного заведения может без всяких промежуточных стадий готовиться к защите докторской диссертации. Я звоню в посольство, оно связывается с Москвой. Ответ категорический: поступать!
С грустью прощаюсь с товарищами. Через несколько дней они будут на родной земле. Как завидую им!
Итак, я докторант Сорбонны. Выбирая тему своей будущей диссертации, припомнил совет Климова о перспективах двигателей с впрыском топлива в цилиндры, и руководство университета утвердило эту тему.
В жизни моей мало что изменилось. Разве что работа стала более самостоятельной. Я сам теперь намечал план своих занятий. Раз в неделю мой научный руководитель интересовался, как идут дела, советовал, над чем работать. Мне отвели место в лаборатории, и на простеньком с виду одноцилиндровом двигателе я мог быстро менять агрегаты - тем самым в широких пределах варьировать термодинамические параметры. Но самым ценным в двигателе была возможность подключения разнообразной контрольной и измерительной аппаратуры. В лаборатории кроме меня трудилось еще два докторанта. Когда один из нас гонял двигатель, другие уходили в библиотеку. Университетская библиотека огромная, дело в ней налажено образцово: закажи любую книгу - через несколько минут ее доставят. А просматривать приходилось груды всевозможной литературы: не так-то охотно фирмы раскрывали свои секреты.
Соседи по лаборатории мне попались хорошие. По мере сил мы помогали друг другу: подготавливали оборудование для эксперимента, поддерживали чистоту и порядок в помещении. Я уже давно заметил: как только дело доходило до науки, хваленый французский сервис начинал хромать на обе ноги, если им не занимаются сами исполнители.
Шел четвертый год моей учебы в Париже. Жадно ловил вести с далекой Родины. Какие дела там! Днепрогэс, Магнитка, Сталинградский, Харьковский тракторные заводы, Комсомольск-на-Амуре... С затаенным дыханием следил я за подвигом героической папанинской четверки, за легендарными перелетами экипажей Чкалова и Громова в Америку через Северный полюс.
Между прочим, незадолго до перелета Чкалова я встретил в Париже одного из членов его экипажа - штурмана Андрея Юмашева.
- Изучаю литературу об Арктике, - поделился он со мной, но о предстоящем перелете не обмолвился и словом. Только намекнул: - Такое готовим - весь мир ахнет!
А еще раньше в Париже побывал Чкалов. На традиционной авиационной выставке в Большом дворце на Елисейских полях впервые появился стенд с советскими самолетами, который оказался в центре внимания посетителей. Здесь в толпе мы и встретились. Валерий Павлович узнал меня, обнял.
- А тебя каким ветром сюда занесло?
- Учусь в Сорбонне.
- Так ты, значит, здесь свой человек! Тогда не отходи от меня.
Чкалов придирчиво осматривал самолеты, представленные на выставке из многих стран. Но вскоре его обступила толпа. Все просили автографы, тянулись кто с тетрадкой, кто с книжкой.
- Погодите, погодите, - окал Валерий, - давайте уж по очереди.- В конце концов не выдержал и взмолился:- Хватит, у меня уже рука отнимается. Давайте я лучше расскажу о наших самолетах. И в первую очередь о самолете Н. Н. Поликарпова, который я испытывал.
Чкалов направился к советскому стенду. Плотная толпа двинулась вместе с ним. О любой машине Валерий Павлович говорил с увлечением, страстно, и я еле успевал переводить. Толпа, в которой преобладали французские рабочие, слушала притихнув. Чкалову было что рассказать: ведь почти каждую машину он сам испытывал, открывал ей дорогу в небо...
Из газет я узнал о событиях в Испании. Мятеж, поднятый генералом Франко и поддержанный фашистскими правительствами Германии и Италии, смертельной угрозой навис над демократическими завоеваниями испанского народа. "Правда" писала: "Борьба Испанской Республики против фашистской агрессии - не частное дело испанцев, а общее дело всего передового и прогрессивного человечества". Сотни, тысячи волонтеров-интернационалистов из всех стран спешили на помощь испанским республиканцам. Не могли оставаться в стороне и советские люди. Со всех концов необъятной страны летели в Москву письма с просьбой послать сражаться в Испанию.
Больше всего таких просьб поступало от воинов - летчиков, танкистов, артиллеристов. Отбирали лучших из лучших. Путь им предстоял нелегкий, Созданный в Лондоне так называемый "комитет по невмешательству" в дела Испании, по существу, стал пособником итало-германской агрессии, именем Лиги Наций он узаконил блокаду республиканской Испании. В то время как фашистские государства беспрепятственно посылали в распоряжение мятежников военную технику и целые дивизии солдат, всякая помощь законному правительству объявлялась вмешательством во внутренние дела Испании и категорически пресекалась. На пути волонтеров-интернационалистов возводились неимоверные препятствия.
В библиотеке советского посольства я просматривал свежие московские газеты, когда ко мне подошел знакомый сотрудник посольства и сказал, что сегодня в Руан прибудут товарищи из Советского Союза.
- Не хотите с ними повидаться?
- Конечно, хочу.
Часа через два я уже стоял в порту у трапа парохода. Товарищей узнал сразу, хотя гражданская одежда изменила их облик. Были среди них знакомые по Борисоглебской школе и академии. В такси разговорились. Ребята едут в Испанию. Но вот беда: говорят, летать придется на французских самолетах, а они о них ничего не знают. Успокаиваю:
- Это дело поправимое.
Вот и Париж с его шумом и сутолокой. Прошу шофера остановиться у книжного магазина. Возвращаюсь с пачкой пестрых буклетов, отпечатанных на шикарной глянцевитой бумаге. Французские авиафирмы не скупятся на рекламу. В пухлых проспектах найдутся и довольно подробные описания и чертежи самолетов.
- Изучайте, - говорю друзьям.
Они обрадованно развертывают цветастые брошюрки. И мрачнеют.
- Так здесь же не по-нашему писано...
- Ничего, помогу.
Едем на окраину. Тут много маленьких отелей, где весь персонал - от швейцара до управляющего - члены одной семьи. В таких гостиницах не придираются к документам, лишь бы постояльцы заполнили соответствующие анкетки, что я и делаю за своих друзей. Оставив в отеле багаж, идем обедать. Выбираем крохотный ресторанчик - бистро, располагаемся в полупустом помещеньице - летом все стараются усесться за столиками, вынесенными на тротуар. Сделав заказ официанту, разворачиваем проспекты, и я по чертежам объясняю друзьям устройство самолета, расположение приборов, особенности управления машиной.
Официант, подавая блюда, не обращает внимания на наше занятие. Французы привыкли к тому, что в ресторанах ведутся деловые разговоры.
На другой день я отвез товарищей на аэродром. По требованию "комитета по невмешательству" через границу в Испанию пропускались лишь лица испанского гражданства и происхождения. Поэтому перед посадкой в самолет, направляющийся в Мадрид, добровольцы получали новые паспорта - об этом заботились испанские товарищи, работавшие в Париже.
Среди товарищей, сошедших однажды в Гавре, я с радостью увидел своих сослуживцев по Борисоглебской школе Виктора Хользунова и Георгия Тупикова. Изменив обычаю, из порта повел своих друзей не в бистро, а в шикарный ресторан возле знаменитого театра "Гранд-опера". Расстилать чертежи здесь было, конечно, неудобно. Поэтому на память набросал на бумажной салфетке схему управления и вооружения бомбардировщика "Бреге-19", особое внимание уделил навигационному оборудованию, резко отличающемуся от нашего. Все обошлось хорошо. Оба моих друга прославились в боях за республиканскую Испанию.
Замечательные это были люди. Виктор Хользунов четырнадцатилетним подростком вместе с отцом вступил в Красную Армию и сражался до самого окончания гражданской войны. Потом он увлекся авиацией, учился в Борисоглебской школе, остался там летчиком-инструктором. В Испании Виктор возглавил звено бомбардировщиков "Бреге-19". Его ведомыми были Георгий Тупиков и итальянец-интернационалист Примо Джибелли. Маневрируя среди гор, звено Хользунова на бреющем полете часто появлялось над вражескими позициями, сбрасывало бомбы и тотчас исчезало в горах. Франкисты не успевали поднять свои истребители. Но как-то врагу все-таки удалось перехватить неуловимую тройку. Самолеты Хользунова и Джибелли были подбиты. Командир звена с трудом дотянул до своих, а бомбардировщик Джибелли упал в расположении противника. Тяжелораненого летчика фашисты зверски пытали, добиваясь сведений о республиканских войсках. Джибелли умер, не сказав ни слова. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза. В честь Примо Джибелли и другого героя Испании - Бориса Туржанского в моем родном Зарайске, в городе, где они еще юношами учились в школе летчиков, воздвигнут обелиск.
А Хользунов и Тупиков продолжали летать. Когда в Испанию были доставлены советские самолеты, Хользунов стал командовать эскадрильей скоростных бомбардировщиков СБ. Он создал слаженный, дружный коллектив летчиков-интернационалистов. Эскадрилья Хользунова наводила страх на врага, она по праву считалась лучшим подразделением республиканской авиации. Сам Хользунов совершил в Испании много боевых вылетов, и мы увиделись с ним снова, когда через Францию он возвращался, на Родину. Виктор с восхищением отзывался о СБ:
- Эх, побольше бы нам таких самолетов!
Вернувшись домой Героем Советского Союза, в звании комдива, Виктор Степанович Хользунов возглавил авиацию особого назначения (так тогда называлась авиация дальнего действия). Авиационная катастрофа безвременно оборвала его жизнь. Именем Хользунова назван переулок в Москве, а земляки установили ему в Волгограде памятник.
Георгий Тупиков вернулся позже. Ему выпало многое пережить в Испании. В ноябре 1936 года Тупиков был переведен в штурмовую авиацию республиканцев командиром эскадрильи. В качестве штурмовиков использовались легкие самолеты, вооруженные пулеметами и бомбами. Опытный и отважный летчик, Георгий и здесь проявил себя блестяще. Его эскадрилья наносила большой урон вражеской пехоте, танкам. Доставалось и франкистской авиации - республиканские штурмовики регулярно громили ее аэродромы.
4 декабря девятка самолетов под командованием Тупикова вылетела на штурмовку вражеских железнодорожных эшелонов. Железная дорога была укрыта туманом, ни одного поезда разглядеть не удалось, но чуть в стороне от дороги в просвете низкой облачности летчики увидели аэродром. Тупиков принял решение атаковать его. Внезапным ударом штурмовики уничтожили несколько вражеских бомбардировщиков и истребителей.
При отходе от цели на эскадрилью напали "фиаты", итальянские истребители. В тяжелом, неравном бою самолет Тупикова и еще одна машина республиканцев, на которой находился наш доброволец Шукаев, были сбиты. Раненые летчики оказались в плену. Страшные пытки и бесконечные допросы длились месяц за месяцем. Испанские товарищи шли на все, чтобы спасти советских друзей. Наконец 15 июня 1937 года из тюрьмы Саламанки франкисты вывезли обоих летчиков на побережье Бискайского залива. В городке Ирун их высадили из грузовика и вывели на пограничный деревянный мост через небольшую реку. Здесь у шлагбаума наши товарищи были обменены на трех немецких летчиков, сбитых на севере Испании. Когда я увидел Георгия, узнал его с трудом - настолько он был истощен и измучен.