Страница:
К Ладожскому озеру подошли на высоте 200 метров. Внимательно наблюдаем за воздухом, чтобы не попасть под внезапный удар "мессеров".
Сумерки и небольшая высота полета помогли нам избежать встречи с воздушным противником. Но нас подстерегла другая беда. Мотор неожиданно затрясся как в лихорадке, а у цилиндра двигателя сорвало головку. Земля стремительно приближалась, скорость нарастала. Едва я успел крикнуть бортмеханику "держись!", как раздался оглушительный треск и грохот. Затем наступила тишина. "Жив", - мелькнуло в сознании, но тревога не прошла: "Ведь самолет может загореться". Кричу: - Кто живой, отзовись!
Под обломками самолета ворочался и ругался бортмеханик. А вскоре до слуха донесся стон летчика Лебедева. Надо помочь товарищам. Хочу выбраться, но мне никак не удается вытащить застрявшие в обломках ноги. Пожертвовав унтами и разбередив рану, я с трудом освободился из "плена" и помог выбраться бортмеханику. Потом мы вместе вызволили летчика Лебедева. Он был серьезно ранен и не мог двигаться самостоятельно.
А по темному небу скользили лучи прожекторов. Они то скрещивались, то снова расходились в стороны, отыскивая вражеские самолеты. Совсем неподалеку мелькали вспышки разрывов зенитных снарядов. Время от времени доносились глухие взрывы вражеских бомб. Это авиация противника предприняла очередной ночной налет на Волховскую ГЭС.
Тем временем наступила ночь, похолодало. Поляну с трех сторон обступал лес. Решили дождаться утра, чтобы лучше сориентироваться на местности и добраться до ближайшего населенного пункта или же до воинской части.
Перевязав Лебедеву раны, мы осторожно натянули на него спальный мешок. А я с помощью механика вызволил наконец свои застрявшие в обломках меховые унты. Скажу прямо, тяжело нам пришлось в ту ночь. Но и утро не принесло радости. Вот уже около часа мы с механиком, поддерживая под руки летчика, брели по глубокому снегу, а никаких признаков близости населенного пункта не замечали.
Наконец впереди замаячила тригонометрическая вышка. Когда дотащились до нее, бортмеханик забрался на верхотуру и, ко всеобщей радости, увидел неподалеку небольшую деревушку. Напрягая последние силы, двинулись к ней.
В деревне раздобыли подводу, бережно уложили на сани раненого летчика Лебедева и доехали до железной дороги. Там дождались очередного воинского эшелона, затем на поезде добрались до другой станции, неподалеку от которой находился аэродром. В авиационной части, куда мы прибыли, быстро нашлись друзья-товарищи. Поместив Лебедева в госпиталь, я связался по телефону с новым командующим ВВС Ленинградского фронта генерал-майором авиации С. Д Рыбальченко и доложил ему о случившемся. Поговорив также с главным инженером А. В. Агеевым, в ту же ночь на автомашине выехал по ледовой трассе в Ленинград. А через день, 2 апреля 1942 года, уже включился в боевую работу.
В штабе ВВС мне сообщили печальную сяовость: погиб экипаж Ли-2, пилотируемый В. Очневым. Катастрофа произошла, прежде всего, по вине технического состава, отправившего машину в воздух со струбцинами на рулях высоты. А летчик по неопытности усугубил их ошибку - выпустил на посадке аэродинамические щитки. Поскольку рули высоты, зажатые струбцинками, не действовали, он не смог выравнять самолет при снижении.
Так же как и других работников управления ВВС фронта, меня потрясла нелепая гибель экипажа Ли-2. Ведь даже к боевым потерям мы никогда не относились равнодушно. На разборах полетов и при подведении итогов они анализировались с предельной тщательностью. Тут же определялось, что нужно сделать для того, чтобы мы меньше теряли людей и боевой техники. Командиры и штабы настойчиво улучшали воздушную разведку, оперативную маскировку, при разработке боевых заданий стремились обеспечить внезапность налетов на вражеские объекты. Широко пропагандировался опыт мастеров воздушного боя, бомбовых и штурмовых ударов, совершенствовались тактика, техника, вооружение, усиливалась броневая защита. Словом, делалось все для сохранения жизни летчика, штурмана, воздушного стрелка, радиста.
В тяжелой, кровопролитной борьбе с фашистскими полчищами наши командиры и политработники умели ценить люден, берегли их. Они строго взыскивали с тех, по чьей вине допускались неоправданные потери.
За многие годы службы в авиации я не раз убеждался, что малейшая невнимательность, отступление от уставов, наставлений и инструкций, даже незначительное проявление недисциплинированности влекут за собой опасные и даже тяжелые последствия. Так случилось, например, с экипажем В. Очнева.
По возвращении из госпиталя мне, ведавшему вопросами эксплуатации материальной части, пришлось с еще большей настойчивостью и требовательностью взяться за наведение железного порядка в техническом обслуживании и обеспечении летной работы. Бывая на аэродромах, я иной раз замечал, что во время напряженных полетов некоторые техники осматривают самолеты и двигатели на скорую руку, нередко не обращают внимания на настораживающие симптомы в работе мотора, прибора или какого-либо агрегата, надеются на пресловутое "авось".
Вспоминается случай, когда недостаточно опытный младший авиаспециалист пренебрег правилами контровки деталей. Эта кажущаяся, на первый взгляд, мелочь послужила причиной поломки в воздухе, и экипаж испытал несколько очень тревожных минут, пока не исправил повреждение и не совершил посадку. В авиации мелочей не бывает. Вот почему инженерно-технический состав так решительно ополчился на недисциплинированность и неряшливость в работе отдельных специалистов.
Есть твердое правило: доверяй, но проверяй. Горячо ратуя за тесную дружбу между летным и техническим составом, за взаимное уважение и доверие, я всегда настаивал на том, чтобы командиры экипажей самым тщательным образом занимались предполетным осмотром самолетов, по-уставному принимали их от техников. Ведь это - самый последний заслон против ошибок и летных происшествий.
Я всегда ставил в пример скромных тружеников ВВС нашего фронта - техников звеньев П. Тюрина, З. Шаха, Игнатьева, Белоглазова, Козлова, техников самолетов И. Афанасьева, Б. Терентьева, Бирюкова, Харитонова и других специалистов. Изо дня в день, из месяца в месяц они образцово обслуживали авиационную технику, своевременно и с высоким качеством готовили самолеты к выполнению боевых заданий. На протяжении длительного времени у них не было случаев отказа материальной части. Их опыт убедительно подтверждает, что в авиации можно и должно полностью исключить поломки и аварии.
В свое время М. В. Фрунзе сформулировал требование, полностью относящееся и к инженерным кадрам: "Наш командир должен уметь ставить работу так, чтобы масса видела в нем не только технического руководителя, но и воспитателя"{10}.
Таких умелых воспитателей было немало и в наших ВВС. Среди них - инженеры авиационных полков П. И. Пупков, В. А. Мацунов, Н. Журавлев, Кузьмин, Осипов, Куваев, Шатохин, Солдатов, Толманов, Тельнов, Курепин, Фролов, Замятин, Бугров, Попов, Путягин, инженеры эскадрилий Челноков, Чернов и другие.
Комиссар ВВС фронта Андрей Андреевич Иванов и политработники частей, беседуя с инженерами, нацеливали их на то, чтобы они постоянно заботились о повышении технической культуры подчиненных. Вместе с тем они неизменно подчеркивали важность морально-волевых качеств воина в боевой обстановке.
Полковой комиссар А. А. Иванов очень умно и ненавязчиво учил инженеров полков и эскадрилий сложному искусству работы с людьми, помогал им наладить более тесный контакт с политработниками, партийными и комсомольскими организациями в деле воспитания авиаторов. Его слова звучали весомо, авторитетно еще и потому, что он сам был знатоком авиационной техники и превосходно летал на различных типах боевых самолетов.
Впоследствии Андрей Андреевич Иванов перешел на строевую работу и командовал авиационным соединением. Этот человек всегда болел за дело и не щадил себя. Он и скончался за штурвалом.
Вот что сообщили мне об этом. Однажды комкор вместе со своим адъютантом и однофамильцем И. А. Ивановым вылетел в одну из частей. По обыкновению, самолет По-2 он вел сам. Внезапно почувствовав себя плохо, Андрей Андреевич успел лишь крикнуть:
- Бери управление на себя! - И тут же потерял сознание.
Адъютанту, к сожалению, ни разу не приходилось водить самолет самостоятельно, хотя он и был знаком с техникой пилотирования. Будучи человеком решительным и отважным, адъютант И. А. Иванов взял управление По-2 на себя и благополучно посадил машину на первое же поле. Он стремился спасти Андрея Андреевича, оказать ему медицинскую помощь. Но было уже поздно. Не приходя в сознание, комкор скончался.
В суровых условиях блокады подлинный трудовой героизм проявили коллективы ПАРМ-1, руководимые В. М. Савиновым, Ф. А. Богдановым, Д. Жуковым, Скутневым, Тузовым, Аккуратовым, Тарасовым, Богданцом, Ступиным, а также наши уборочные команды во главе с С. Родионовым и Осадченко. "Уборщики" эвакуировали поврежденные самолеты не только из прифронтовых, насквозь простреливаемых зон, но порой и с переднего края.
Впрочем, в Ленинграде понятие "прифронтовой тыл" являлось относительным. И хотя враг, получив сокрушительный удар под Тихвином, был остановлен, хотя войска Ленинградского и Волховского фронтов в течение января - апреля 1942 года нанесли ему большой урон, решить главную задачу им пока не удалось: город по-прежнему оставался в тисках блокады. Все так же продолжались артиллерийские обстрелы жилых кварталов, налеты вражеской авиации.
4 апреля 1942 года, вечером, мы вместе с командующим ВВС фронта генералом С. Д. Рыбальченко вышли из штаба на Дворцовую площадь подышать свежим весенним воздухом. Неожиданно в рупоре радиорепродуктора, висевшего на столбе, послышалось тревожное щелканье метронома и завывание сирены. Сигнал воздушной тревоги совпал с появлением над нашими головами большой группы вражеских самолетов. От них уже отделились бомбы и летели на наш центральный район. Бежать в бомбоубежище было бесполезно, и мы прислонились к Александрийской колонне, которая могла хоть немного защитить от осколков. К счастью, все бомбы упали не на Дворцовую площадь, а где-то поблизости от нее.
Но вот мы заметили в небе группу краснозвездных истребителей. Это были самолеты 7-го истребительного авиакорпуса ПВО страны. Они дерзко врезались в строй вражеских бомбардировщиков и расчленили его. Фашисты бросились наутек. Оставшийся бомбовый груз они беспорядочно сбросили уже за чертой города.
Последний массированный налет на Ленинград окончился бесславно для противника. Потеряв много самолетов, уничтоженных нашими истребителями и зенитчиками, он в дальнейшем изменил тактику: стал посылать к городу одиночных бомбардировщиков, да и то в ночное время.
Первая, самая холодная и голодная блокадная зима осталась позади. Ленинградцы выдержали суровое испытание. Город Ленина выстоял в тяжелой и неравной борьбе, жить в нем становилось все легче. Если мне не изменяет память, после открытия ладожской Дороги жизни норма выдачи хлеба постепенно была повышена втрое.
Трудящиеся города-героя до глубины души были тронуты заботой партизан, сумевших переправить через линию фронта большой обоз с продовольствием, собранным во временно оккупированных районах. Добравшись до Тихвина, партизаны послали в адрес Ленинградского обкома партии следующую телеграмму:
"Товарищи ленинградцы! Немцы хвастают, что они заняли наши районы, но в этих районах они сидят, как в осажденной крепости, и почва горит под их ногами. Партизаны и колхозники - советские люди, глубоко преданные матери-Родине, - вот кто являются настоящими полновластными хозяевами наших районов... Мы держим под своим контролем площадь в 9600 квадратных километров. Ни карательные экспедиции, ни жестокие расправы с мирными жителями - ничто не сломило и не сломит нашей воли к победе. Вооруженная рука партизан поддерживает и охраняет в районах... советские порядки...
Мы с вами, дорогие друзья, боевые товарищи. Более двухсот подвод с продовольствием для вас собрали мы во временно оккупированных районах, провели свой красный обоз через линию фронта. Великая честь выпала на нашу долю вручить подарки партизан и колхозников наших районов и передать от их имени вам, трудящимся героического Ленинграда, горячий привет.
...Еще раз от имени пославших нас партизан и колхозников мы говорим: "Здравствуй, друг наш, богатырь Ленинград!" Мы твердо верим, что ленинградцы, явившие великий пример героической борьбы, и впредь будут работать для фронта, для полного разгрома врага не покладая рук, не жалея сил и жизни своей. Будьте стойкими до конца, упорными в труде и мужественными в бою"{11}.
...С наступлением весны ленинградцы начали приводить в порядок город. Тысячи горожан взялись за лопаты, чтобы вскопать пустыри и даже скверы для посадки овощей. Они бережно собирали первые побеги крапивы, щавеля и другую зелень для питания.
Рядом с прошлогодним воззванием, тревожно извещавшим о том, что над родным Ленинградом нависла смертельная опасность, на стенах зданий появились новые призывы: "Ленинградцы - на огороды!" В листовках, деловито излагавших советы агрономов, говорилось: "Ленинградец, помни: если ты обработаешь и засеешь 15 сотых га, ты получишь капусту, ты получишь редиску, лук, морковь. Этого вполне хватит, чтобы обеспечить свою семью овощами на весь год".
И хотя ленинградцы с наступлением вешних дней занимались огородами и другими житейскими делами, надписи на зданиях Невского проспекта и других улиц города сурово предостерегали: "Граждане! Эта сторона улицы наиболее опасна при артиллерийском обстреле".
Враг был еще рядом. Фронт вплотную подступал к блокированному Ленинграду.
В июне 1942 года, когда исполнилась годовщина Великой Отечественной войны и моего пребывания в осажденной крепости на Неве, меня вызвали в Главное управление кадров Военно-Воздушных Сил Красной Армии за новым назначением. Но я категорически отказался от повышения по службе, заявив, что, пока Ленинград в блокаде, не покину родного города. Однако приказ есть приказ, и мне, как военному человеку, пришлось подчиниться.
К тому времени ВВС Ленинградского фронта преобразовали в 13-ю воздушную армию, которой стал командовать генерал-майор авиации С. Д. Рыбальченко. Главным инженером назначили генерал-майора инженерно-авиационной службы А. В. Агеева.
Пост заместителя главного инженера и начальника отдела эксплуатации 13-й армии я сдал С. Т. Муратову. Однако вскоре он тоже получил новое назначение и передал эстафету нашему соратнику С. Н. Бурсакову.
Покидая город на Неве, я тепло попрощался с ними и другими боевыми друзьями - парторгом В. Г. Зимогорским, являвшимся большим специалистом по радио, с инженером по фотооборудованию М. М. Исьяновым, с инженерами В. А. Свиридовым, В. Н. Стрепеховым, В. Л. Сусловым, С. Супруновым, В. Г. Барановым и другими. Побывав на комендантском и других наших аэродромах, сердечно простился с главным инженером 7-го корпуса ПВО страны М. Н. Плаховым, его заместителями Антоневичем и Кальченко, инженерами соединений и частей В. Ф. Таранущенко, П. М. Маликовым, Н. Н. Усиковым, Векличем, А. К. Первушиным, И. А. Мартыненко, В. И. Сикорским, А. Коленовым, В. П. Черновым. Крепко пожал руку механику Агафонову, слесарю-солдату Некрасову и другим нашим скромным и беззаветным труженикам войны.
И потом на каких бы фронтах я ни бывал, всегда с гордостью вспоминал о неприступной крепости на Неве, о мужественных и стойких защитниках города-героя Ленинграда - колыбели Великого Октября.
Барьеры новой техники
В Москву я прибыл в один из тихих июньских дней 1942 года. На фронтах тогда тоже установилось кратковременное затишье. По крайней мере, ничего существенного, как сообщали сводки Совинформбюро, там не происходило. Но мы-то знали, что на юге нашей Родины снова сгущаются грозовые тучи.
В столице я не был с октября 1941 года. Тогда я прилетал сюда по экстренным делам.
Город, опоясанный окопами и траншеями, противотанковыми рвами и надолбами, напоминал осажденную крепость. На улицах, перегороженных баррикадами, чаще всего встречались воинские подразделения, направляющиеся на передний край, да рабочие отряды москвичей с кирками и лопатами, шагающие на строительство новых оборонительных рубежей.
В то время Москва была объявлена на осадном положении. Тяжелые, кровопролитные бои шли на ближних подступах к столице. Многие предприятия и правительственные учреждения эвакуировались в глубь страны. И на месте управления Военно-Воздушных Сил Красной Армии осталась лишь оперативная группы.
Так было в октябре 1941 года. Но в июне 1942 года, после сокрушительного разгрома гитлеровцев под Москвой, столица нашей Родины выглядела уже не блокадной и, главное, еще более уверенной в своей несокрушимости. Правда, она по-прежнему оставалась по-фронтовому собранной и по-военному суровой.
И вот я снова в управлении Военно-Воздушных Сил, которое уже давно возвратилось в Москву. Командующий ВВС Красной Армии генерал А. А. Новиков принял меня сердечно, но категорически отверг мою просьбу вернуть к прежнему месту службы.
- Вы назначены главным инженером вновь формируемой первой бомбардировочной армии РГК, - строго сказал он.
- Представьтесь командарму Судец и вместе с ним отправляйтесь на место формирования.
Итак, новая работа, новые люди, еще не спаянный коллектив. Каков наш командующий? Удастся ли установить с ним тот незримый деловой контакт, без которого немыслима дружная плодотворная работа?
В разное время я дважды встречался с В. А. Судцом, но встречи эти были короткими. Полного и ясного представления о нем как о человеке и военачальнике они, разумеется, не могли дать. Но кое-что мне тогда удалось подметить.
Командующий 1-й бомбардировочной армией генерал В. А. Судец, как я и предполагал, оказался волевым и требовательным руководителем, хорошим организатором и неутомимым тружеником. Работу в ВВС он начал авиационным техником, а затем овладел и летным делом. Зная особенности инженерно-авиационной службы, он, можно сказать, с пристрастием контролировал мои первые шаги. Я, разумеется, не был в восторге от такого пристального внимания. Работая в течение ряда лет старшим инженером-инспектором, затем начальником отдела эксплуатации, заместителем главного инженера ВВС ЛВО и Ленинградского фронта, я пользовался доверием своего наставника и руководителя А. В. Агеева, привык действовать самостоятельно, без напоминаний, "надиров" и нравоучений.
Но через некоторое время обстановка изменилась. Убедившись, что я в состоянии сам решать сложные вопросы, командующий армией В. А. Судец стал меньше "дергать" меня, больше доверять. Все, как говорится, стало на свои места.
После большой напряженной работы 1-я бомбардировочная авиационная армия была наконец сформирована. В нее вошли четыре дивизии. Две из них летали на Пе-2, одна - на Б-3 ("Бостонах") и одна - на американских ночных дальних бомбардировщиках Б-25. Всего у нас насчитывалось более 250 самолетов. Но чтобы эта сила стала действительно грозной, летному и инженерно-техническому составу предстояло в совершенстве освоить новую материальную часть. Важно было овладеть техникой пилотирования и боевым применением самолета не только днем, но и ночью.
Личный состав под руководством опытных командиров дивизий Ф. И. Добыша, И. Д. Антошкина, Титова и Г. В. Грибакина осваивал новую материальную часть. Технической подготовкой летного состава занимались инженеры дивизий Степанов, Кузьмин, Аквельянов и другие. Не менее напряженно, чем летчики, учились техники, механики и авиационные специалисты различных служб.
Город, в котором дислоцировалась армия, находился в глубоком тылу. Но с изготовлением запасных деталей и ремонтом авиационной техники здесь было гораздо труднее, чем в блокадном Ленинграде. Главная причина - ограниченные возможности местной промышленности. Пришлось обратиться за помощью к предприятиям более крупного города, расположенного на Волге.
Мы вылетели туда вместе с командующим армией на самолете Пе-2. Оформив заявки, отправились в обратный путь. Удачный исход переговоров и ясная, солнечная погода создавали хорошее настроение.
Впереди показался наш аэродром. Самолет идет на посадку. Генерал В. А. Судец выпускает шасси, но сигнальные лампочки не горят. Уходим на второй круг. Попытка выпустить шасси аварийным способом тоже не удалась. Они никак не становятся на замки.
"Позор!" - с тревогой и горечью подумал я. Командующий с главным инженером на борту будет сажать самолет на фюзеляж. У всех на глазах. Предпринимаю последнюю попытку выйти из критического положения. Вскрываю центральный распределительный щиток (ЦРЩ) и вижу, что дваддатиамперный предохранитель шасси сгорел. А запасного у нас нет. Быстро достаю перочинный нож и лезвием замыкаю контакты. Снова выпускаю шасси. Секунды кажутся мне вечностью. И вдруг... на приборной доске вспыхивают сначала одна, затем и другая зеленые лампочки. Все в порядке - шасси выпустились и надежно встали на замки. Теперь со спокойной душой можно идти на посадку. Сразу после приземления я внимательно осмотрел мотор уборки и выпуска шасси. Оплетка некоторых проводов в витках оказалась недоброкачественной. Искра пробила их, и произошло замыкание. Предохранитель сразу же сгорел.
По моему указанию были проверены моторы и на всех остальных бомбардировщиках. На нескольких машинах специалисты обнаружили аналогичный дефект. Пришлось предъявить заводу рекламацию.
Командующий приказал инженерно-техническому составу как можно быстрее привести материальную часть в полную боевую готовность.
Сообщения Совинформбюро о крупном наступлении немецко-фашистских войск на юго-западном направлении встревожили всех авиаторов. Лавина вражеских танков прорвалась в большую излучину Дона, создав непосредственную угрозу Сталинграду и Северному Кавказу. Приказ Народного Комиссара Обороны No 227 от 28 июля 1942 года прозвучал призывным набатом: "Ни шагу назад!" Отступать больше нельзя.
В эти грозные дни, когда началась величайшая битва второй мировой войны, оставаться в глубоком тылу мы никак не могли. Генерал В. А. Судец доложил в Москву, что 1-я бомбардировочная армия к боевым действиям готова.
Однако на фронт нас не послали. Поскольку армия составляла резерв Верховного Главнокомандования, Ставка приказала нам перебазироваться на подмосковные аэродромы и ждать дальнейших указаний.
Авиачасти продолжали усиленно заниматься боевой и политической подготовкой. Отрабатывались слетанность экипажей и целых подразделений, одиночное и групповое бомбометание. Наряду с учебой приходилось выполнять и отдельные боевые задания.
Вскоре представитель Ставки Верховного Главнокомандования К. Е. Ворошилов и командующий Военно-Воздушными Силами Красной Армии генерал-лейтенант авиации А. А. Новиков провели смотр новых формирований. А затем состоялись учения, в которых приняли участие наша 1-я бомбардировочная армия, 1-я и 2-я истребительные авиационные армии резерва Главного Командования. Они насчитывали в общей сложности около тысячи самолетов. Это свидетельствовало о быстром росте боевой мощи нашей авиации, о накапливании крупных стратегических резервов.
Учения прошли успешно. Части показали хорошую , слетанность и четкое взаимодействие, а военачальники продемонстрировали свое умение руководить крупными авиационными соединениями.
С честью выдержав ответственный экзамен, некоторые авиационные части нашей армии начали выполнять боевые задания. Они совершали ночные полеты в районы Будапешта и Вены, активно вели воздушную разведку. Отдельные экипажи бомбардировщиков производили выброску наших разведчиков в тыл врага.
Напряженно трудился в эти дни инженерно-технический состав армии. Опираясь на помощь промышленных предприятий столицы, мы занимались ремонтом материальной части, производили пристрелку оружия, установленного на американских самолетах типа "Бостон". Попутно устраняли различные дефекты и недоделки.
Надо сказать, что бомбардировщики, поступавшие из США, доставляли нам много неприятностей. Как-то мне позвонил инженер авиадивизии Аквельянов и сообщил, что на многих самолетах Б-25 пришли в негодность мягкие бензиновые баки. Внутри они совершенно раскисли. Это сообщение меня сильно встревожило. Запасных баков у нас не было, а ожидать, пока из-за океана придут новые, значило обречь на длительное бездействие большое количество дальних ночных бомбардировщиков Б-25.
Сообщив в соответствующие органы о массовой поставке из США недоброкачественной продукции, мы не сидели сложа руки. Связались с одним из авиационных заводов и начали спешно ремонтировать мягкие баки - заменять у них внутренний слой.
Невысокого качества оказались и моторы "Райт", установленные на самолетах Б-25. Наши техники и мотористы стали замечать, что во время работы в двигателях появляются стружки свинцовистой бронзы. А это верный признак плавления подшипников. Сразу же установили тщательный контроль за фильтрами. Вскоре наши предположения подтвердились. Дефект был выявлен своевременно. Не внушающие доверия моторы пришлось заменить.
Ответ из США пришел довольно быстро. Заокеанские фирмы отвергали нашу рекламацию на бензиновые баки и моторы "Райт". Бизнесмены, не желая нести материальную ответственность за негодную продукцию, обвинили нас, эксплуатационников, в том, что мы якобы применяем некондиционные горючее и масло, хотя они прекрасно знали, что на бомбардировщиках Б-25 и некоторых других военных самолетах США мы применяем американский бензин Б-100. Затевать бесконечную и явно безрезультатную переписку с заокеанскими фирмами мы не стали, ибо на это у нас просто не хватало времени: мы были заняты неотложными делами.
Сумерки и небольшая высота полета помогли нам избежать встречи с воздушным противником. Но нас подстерегла другая беда. Мотор неожиданно затрясся как в лихорадке, а у цилиндра двигателя сорвало головку. Земля стремительно приближалась, скорость нарастала. Едва я успел крикнуть бортмеханику "держись!", как раздался оглушительный треск и грохот. Затем наступила тишина. "Жив", - мелькнуло в сознании, но тревога не прошла: "Ведь самолет может загореться". Кричу: - Кто живой, отзовись!
Под обломками самолета ворочался и ругался бортмеханик. А вскоре до слуха донесся стон летчика Лебедева. Надо помочь товарищам. Хочу выбраться, но мне никак не удается вытащить застрявшие в обломках ноги. Пожертвовав унтами и разбередив рану, я с трудом освободился из "плена" и помог выбраться бортмеханику. Потом мы вместе вызволили летчика Лебедева. Он был серьезно ранен и не мог двигаться самостоятельно.
А по темному небу скользили лучи прожекторов. Они то скрещивались, то снова расходились в стороны, отыскивая вражеские самолеты. Совсем неподалеку мелькали вспышки разрывов зенитных снарядов. Время от времени доносились глухие взрывы вражеских бомб. Это авиация противника предприняла очередной ночной налет на Волховскую ГЭС.
Тем временем наступила ночь, похолодало. Поляну с трех сторон обступал лес. Решили дождаться утра, чтобы лучше сориентироваться на местности и добраться до ближайшего населенного пункта или же до воинской части.
Перевязав Лебедеву раны, мы осторожно натянули на него спальный мешок. А я с помощью механика вызволил наконец свои застрявшие в обломках меховые унты. Скажу прямо, тяжело нам пришлось в ту ночь. Но и утро не принесло радости. Вот уже около часа мы с механиком, поддерживая под руки летчика, брели по глубокому снегу, а никаких признаков близости населенного пункта не замечали.
Наконец впереди замаячила тригонометрическая вышка. Когда дотащились до нее, бортмеханик забрался на верхотуру и, ко всеобщей радости, увидел неподалеку небольшую деревушку. Напрягая последние силы, двинулись к ней.
В деревне раздобыли подводу, бережно уложили на сани раненого летчика Лебедева и доехали до железной дороги. Там дождались очередного воинского эшелона, затем на поезде добрались до другой станции, неподалеку от которой находился аэродром. В авиационной части, куда мы прибыли, быстро нашлись друзья-товарищи. Поместив Лебедева в госпиталь, я связался по телефону с новым командующим ВВС Ленинградского фронта генерал-майором авиации С. Д Рыбальченко и доложил ему о случившемся. Поговорив также с главным инженером А. В. Агеевым, в ту же ночь на автомашине выехал по ледовой трассе в Ленинград. А через день, 2 апреля 1942 года, уже включился в боевую работу.
В штабе ВВС мне сообщили печальную сяовость: погиб экипаж Ли-2, пилотируемый В. Очневым. Катастрофа произошла, прежде всего, по вине технического состава, отправившего машину в воздух со струбцинами на рулях высоты. А летчик по неопытности усугубил их ошибку - выпустил на посадке аэродинамические щитки. Поскольку рули высоты, зажатые струбцинками, не действовали, он не смог выравнять самолет при снижении.
Так же как и других работников управления ВВС фронта, меня потрясла нелепая гибель экипажа Ли-2. Ведь даже к боевым потерям мы никогда не относились равнодушно. На разборах полетов и при подведении итогов они анализировались с предельной тщательностью. Тут же определялось, что нужно сделать для того, чтобы мы меньше теряли людей и боевой техники. Командиры и штабы настойчиво улучшали воздушную разведку, оперативную маскировку, при разработке боевых заданий стремились обеспечить внезапность налетов на вражеские объекты. Широко пропагандировался опыт мастеров воздушного боя, бомбовых и штурмовых ударов, совершенствовались тактика, техника, вооружение, усиливалась броневая защита. Словом, делалось все для сохранения жизни летчика, штурмана, воздушного стрелка, радиста.
В тяжелой, кровопролитной борьбе с фашистскими полчищами наши командиры и политработники умели ценить люден, берегли их. Они строго взыскивали с тех, по чьей вине допускались неоправданные потери.
За многие годы службы в авиации я не раз убеждался, что малейшая невнимательность, отступление от уставов, наставлений и инструкций, даже незначительное проявление недисциплинированности влекут за собой опасные и даже тяжелые последствия. Так случилось, например, с экипажем В. Очнева.
По возвращении из госпиталя мне, ведавшему вопросами эксплуатации материальной части, пришлось с еще большей настойчивостью и требовательностью взяться за наведение железного порядка в техническом обслуживании и обеспечении летной работы. Бывая на аэродромах, я иной раз замечал, что во время напряженных полетов некоторые техники осматривают самолеты и двигатели на скорую руку, нередко не обращают внимания на настораживающие симптомы в работе мотора, прибора или какого-либо агрегата, надеются на пресловутое "авось".
Вспоминается случай, когда недостаточно опытный младший авиаспециалист пренебрег правилами контровки деталей. Эта кажущаяся, на первый взгляд, мелочь послужила причиной поломки в воздухе, и экипаж испытал несколько очень тревожных минут, пока не исправил повреждение и не совершил посадку. В авиации мелочей не бывает. Вот почему инженерно-технический состав так решительно ополчился на недисциплинированность и неряшливость в работе отдельных специалистов.
Есть твердое правило: доверяй, но проверяй. Горячо ратуя за тесную дружбу между летным и техническим составом, за взаимное уважение и доверие, я всегда настаивал на том, чтобы командиры экипажей самым тщательным образом занимались предполетным осмотром самолетов, по-уставному принимали их от техников. Ведь это - самый последний заслон против ошибок и летных происшествий.
Я всегда ставил в пример скромных тружеников ВВС нашего фронта - техников звеньев П. Тюрина, З. Шаха, Игнатьева, Белоглазова, Козлова, техников самолетов И. Афанасьева, Б. Терентьева, Бирюкова, Харитонова и других специалистов. Изо дня в день, из месяца в месяц они образцово обслуживали авиационную технику, своевременно и с высоким качеством готовили самолеты к выполнению боевых заданий. На протяжении длительного времени у них не было случаев отказа материальной части. Их опыт убедительно подтверждает, что в авиации можно и должно полностью исключить поломки и аварии.
В свое время М. В. Фрунзе сформулировал требование, полностью относящееся и к инженерным кадрам: "Наш командир должен уметь ставить работу так, чтобы масса видела в нем не только технического руководителя, но и воспитателя"{10}.
Таких умелых воспитателей было немало и в наших ВВС. Среди них - инженеры авиационных полков П. И. Пупков, В. А. Мацунов, Н. Журавлев, Кузьмин, Осипов, Куваев, Шатохин, Солдатов, Толманов, Тельнов, Курепин, Фролов, Замятин, Бугров, Попов, Путягин, инженеры эскадрилий Челноков, Чернов и другие.
Комиссар ВВС фронта Андрей Андреевич Иванов и политработники частей, беседуя с инженерами, нацеливали их на то, чтобы они постоянно заботились о повышении технической культуры подчиненных. Вместе с тем они неизменно подчеркивали важность морально-волевых качеств воина в боевой обстановке.
Полковой комиссар А. А. Иванов очень умно и ненавязчиво учил инженеров полков и эскадрилий сложному искусству работы с людьми, помогал им наладить более тесный контакт с политработниками, партийными и комсомольскими организациями в деле воспитания авиаторов. Его слова звучали весомо, авторитетно еще и потому, что он сам был знатоком авиационной техники и превосходно летал на различных типах боевых самолетов.
Впоследствии Андрей Андреевич Иванов перешел на строевую работу и командовал авиационным соединением. Этот человек всегда болел за дело и не щадил себя. Он и скончался за штурвалом.
Вот что сообщили мне об этом. Однажды комкор вместе со своим адъютантом и однофамильцем И. А. Ивановым вылетел в одну из частей. По обыкновению, самолет По-2 он вел сам. Внезапно почувствовав себя плохо, Андрей Андреевич успел лишь крикнуть:
- Бери управление на себя! - И тут же потерял сознание.
Адъютанту, к сожалению, ни разу не приходилось водить самолет самостоятельно, хотя он и был знаком с техникой пилотирования. Будучи человеком решительным и отважным, адъютант И. А. Иванов взял управление По-2 на себя и благополучно посадил машину на первое же поле. Он стремился спасти Андрея Андреевича, оказать ему медицинскую помощь. Но было уже поздно. Не приходя в сознание, комкор скончался.
В суровых условиях блокады подлинный трудовой героизм проявили коллективы ПАРМ-1, руководимые В. М. Савиновым, Ф. А. Богдановым, Д. Жуковым, Скутневым, Тузовым, Аккуратовым, Тарасовым, Богданцом, Ступиным, а также наши уборочные команды во главе с С. Родионовым и Осадченко. "Уборщики" эвакуировали поврежденные самолеты не только из прифронтовых, насквозь простреливаемых зон, но порой и с переднего края.
Впрочем, в Ленинграде понятие "прифронтовой тыл" являлось относительным. И хотя враг, получив сокрушительный удар под Тихвином, был остановлен, хотя войска Ленинградского и Волховского фронтов в течение января - апреля 1942 года нанесли ему большой урон, решить главную задачу им пока не удалось: город по-прежнему оставался в тисках блокады. Все так же продолжались артиллерийские обстрелы жилых кварталов, налеты вражеской авиации.
4 апреля 1942 года, вечером, мы вместе с командующим ВВС фронта генералом С. Д. Рыбальченко вышли из штаба на Дворцовую площадь подышать свежим весенним воздухом. Неожиданно в рупоре радиорепродуктора, висевшего на столбе, послышалось тревожное щелканье метронома и завывание сирены. Сигнал воздушной тревоги совпал с появлением над нашими головами большой группы вражеских самолетов. От них уже отделились бомбы и летели на наш центральный район. Бежать в бомбоубежище было бесполезно, и мы прислонились к Александрийской колонне, которая могла хоть немного защитить от осколков. К счастью, все бомбы упали не на Дворцовую площадь, а где-то поблизости от нее.
Но вот мы заметили в небе группу краснозвездных истребителей. Это были самолеты 7-го истребительного авиакорпуса ПВО страны. Они дерзко врезались в строй вражеских бомбардировщиков и расчленили его. Фашисты бросились наутек. Оставшийся бомбовый груз они беспорядочно сбросили уже за чертой города.
Последний массированный налет на Ленинград окончился бесславно для противника. Потеряв много самолетов, уничтоженных нашими истребителями и зенитчиками, он в дальнейшем изменил тактику: стал посылать к городу одиночных бомбардировщиков, да и то в ночное время.
Первая, самая холодная и голодная блокадная зима осталась позади. Ленинградцы выдержали суровое испытание. Город Ленина выстоял в тяжелой и неравной борьбе, жить в нем становилось все легче. Если мне не изменяет память, после открытия ладожской Дороги жизни норма выдачи хлеба постепенно была повышена втрое.
Трудящиеся города-героя до глубины души были тронуты заботой партизан, сумевших переправить через линию фронта большой обоз с продовольствием, собранным во временно оккупированных районах. Добравшись до Тихвина, партизаны послали в адрес Ленинградского обкома партии следующую телеграмму:
"Товарищи ленинградцы! Немцы хвастают, что они заняли наши районы, но в этих районах они сидят, как в осажденной крепости, и почва горит под их ногами. Партизаны и колхозники - советские люди, глубоко преданные матери-Родине, - вот кто являются настоящими полновластными хозяевами наших районов... Мы держим под своим контролем площадь в 9600 квадратных километров. Ни карательные экспедиции, ни жестокие расправы с мирными жителями - ничто не сломило и не сломит нашей воли к победе. Вооруженная рука партизан поддерживает и охраняет в районах... советские порядки...
Мы с вами, дорогие друзья, боевые товарищи. Более двухсот подвод с продовольствием для вас собрали мы во временно оккупированных районах, провели свой красный обоз через линию фронта. Великая честь выпала на нашу долю вручить подарки партизан и колхозников наших районов и передать от их имени вам, трудящимся героического Ленинграда, горячий привет.
...Еще раз от имени пославших нас партизан и колхозников мы говорим: "Здравствуй, друг наш, богатырь Ленинград!" Мы твердо верим, что ленинградцы, явившие великий пример героической борьбы, и впредь будут работать для фронта, для полного разгрома врага не покладая рук, не жалея сил и жизни своей. Будьте стойкими до конца, упорными в труде и мужественными в бою"{11}.
...С наступлением весны ленинградцы начали приводить в порядок город. Тысячи горожан взялись за лопаты, чтобы вскопать пустыри и даже скверы для посадки овощей. Они бережно собирали первые побеги крапивы, щавеля и другую зелень для питания.
Рядом с прошлогодним воззванием, тревожно извещавшим о том, что над родным Ленинградом нависла смертельная опасность, на стенах зданий появились новые призывы: "Ленинградцы - на огороды!" В листовках, деловито излагавших советы агрономов, говорилось: "Ленинградец, помни: если ты обработаешь и засеешь 15 сотых га, ты получишь капусту, ты получишь редиску, лук, морковь. Этого вполне хватит, чтобы обеспечить свою семью овощами на весь год".
И хотя ленинградцы с наступлением вешних дней занимались огородами и другими житейскими делами, надписи на зданиях Невского проспекта и других улиц города сурово предостерегали: "Граждане! Эта сторона улицы наиболее опасна при артиллерийском обстреле".
Враг был еще рядом. Фронт вплотную подступал к блокированному Ленинграду.
В июне 1942 года, когда исполнилась годовщина Великой Отечественной войны и моего пребывания в осажденной крепости на Неве, меня вызвали в Главное управление кадров Военно-Воздушных Сил Красной Армии за новым назначением. Но я категорически отказался от повышения по службе, заявив, что, пока Ленинград в блокаде, не покину родного города. Однако приказ есть приказ, и мне, как военному человеку, пришлось подчиниться.
К тому времени ВВС Ленинградского фронта преобразовали в 13-ю воздушную армию, которой стал командовать генерал-майор авиации С. Д. Рыбальченко. Главным инженером назначили генерал-майора инженерно-авиационной службы А. В. Агеева.
Пост заместителя главного инженера и начальника отдела эксплуатации 13-й армии я сдал С. Т. Муратову. Однако вскоре он тоже получил новое назначение и передал эстафету нашему соратнику С. Н. Бурсакову.
Покидая город на Неве, я тепло попрощался с ними и другими боевыми друзьями - парторгом В. Г. Зимогорским, являвшимся большим специалистом по радио, с инженером по фотооборудованию М. М. Исьяновым, с инженерами В. А. Свиридовым, В. Н. Стрепеховым, В. Л. Сусловым, С. Супруновым, В. Г. Барановым и другими. Побывав на комендантском и других наших аэродромах, сердечно простился с главным инженером 7-го корпуса ПВО страны М. Н. Плаховым, его заместителями Антоневичем и Кальченко, инженерами соединений и частей В. Ф. Таранущенко, П. М. Маликовым, Н. Н. Усиковым, Векличем, А. К. Первушиным, И. А. Мартыненко, В. И. Сикорским, А. Коленовым, В. П. Черновым. Крепко пожал руку механику Агафонову, слесарю-солдату Некрасову и другим нашим скромным и беззаветным труженикам войны.
И потом на каких бы фронтах я ни бывал, всегда с гордостью вспоминал о неприступной крепости на Неве, о мужественных и стойких защитниках города-героя Ленинграда - колыбели Великого Октября.
Барьеры новой техники
В Москву я прибыл в один из тихих июньских дней 1942 года. На фронтах тогда тоже установилось кратковременное затишье. По крайней мере, ничего существенного, как сообщали сводки Совинформбюро, там не происходило. Но мы-то знали, что на юге нашей Родины снова сгущаются грозовые тучи.
В столице я не был с октября 1941 года. Тогда я прилетал сюда по экстренным делам.
Город, опоясанный окопами и траншеями, противотанковыми рвами и надолбами, напоминал осажденную крепость. На улицах, перегороженных баррикадами, чаще всего встречались воинские подразделения, направляющиеся на передний край, да рабочие отряды москвичей с кирками и лопатами, шагающие на строительство новых оборонительных рубежей.
В то время Москва была объявлена на осадном положении. Тяжелые, кровопролитные бои шли на ближних подступах к столице. Многие предприятия и правительственные учреждения эвакуировались в глубь страны. И на месте управления Военно-Воздушных Сил Красной Армии осталась лишь оперативная группы.
Так было в октябре 1941 года. Но в июне 1942 года, после сокрушительного разгрома гитлеровцев под Москвой, столица нашей Родины выглядела уже не блокадной и, главное, еще более уверенной в своей несокрушимости. Правда, она по-прежнему оставалась по-фронтовому собранной и по-военному суровой.
И вот я снова в управлении Военно-Воздушных Сил, которое уже давно возвратилось в Москву. Командующий ВВС Красной Армии генерал А. А. Новиков принял меня сердечно, но категорически отверг мою просьбу вернуть к прежнему месту службы.
- Вы назначены главным инженером вновь формируемой первой бомбардировочной армии РГК, - строго сказал он.
- Представьтесь командарму Судец и вместе с ним отправляйтесь на место формирования.
Итак, новая работа, новые люди, еще не спаянный коллектив. Каков наш командующий? Удастся ли установить с ним тот незримый деловой контакт, без которого немыслима дружная плодотворная работа?
В разное время я дважды встречался с В. А. Судцом, но встречи эти были короткими. Полного и ясного представления о нем как о человеке и военачальнике они, разумеется, не могли дать. Но кое-что мне тогда удалось подметить.
Командующий 1-й бомбардировочной армией генерал В. А. Судец, как я и предполагал, оказался волевым и требовательным руководителем, хорошим организатором и неутомимым тружеником. Работу в ВВС он начал авиационным техником, а затем овладел и летным делом. Зная особенности инженерно-авиационной службы, он, можно сказать, с пристрастием контролировал мои первые шаги. Я, разумеется, не был в восторге от такого пристального внимания. Работая в течение ряда лет старшим инженером-инспектором, затем начальником отдела эксплуатации, заместителем главного инженера ВВС ЛВО и Ленинградского фронта, я пользовался доверием своего наставника и руководителя А. В. Агеева, привык действовать самостоятельно, без напоминаний, "надиров" и нравоучений.
Но через некоторое время обстановка изменилась. Убедившись, что я в состоянии сам решать сложные вопросы, командующий армией В. А. Судец стал меньше "дергать" меня, больше доверять. Все, как говорится, стало на свои места.
После большой напряженной работы 1-я бомбардировочная авиационная армия была наконец сформирована. В нее вошли четыре дивизии. Две из них летали на Пе-2, одна - на Б-3 ("Бостонах") и одна - на американских ночных дальних бомбардировщиках Б-25. Всего у нас насчитывалось более 250 самолетов. Но чтобы эта сила стала действительно грозной, летному и инженерно-техническому составу предстояло в совершенстве освоить новую материальную часть. Важно было овладеть техникой пилотирования и боевым применением самолета не только днем, но и ночью.
Личный состав под руководством опытных командиров дивизий Ф. И. Добыша, И. Д. Антошкина, Титова и Г. В. Грибакина осваивал новую материальную часть. Технической подготовкой летного состава занимались инженеры дивизий Степанов, Кузьмин, Аквельянов и другие. Не менее напряженно, чем летчики, учились техники, механики и авиационные специалисты различных служб.
Город, в котором дислоцировалась армия, находился в глубоком тылу. Но с изготовлением запасных деталей и ремонтом авиационной техники здесь было гораздо труднее, чем в блокадном Ленинграде. Главная причина - ограниченные возможности местной промышленности. Пришлось обратиться за помощью к предприятиям более крупного города, расположенного на Волге.
Мы вылетели туда вместе с командующим армией на самолете Пе-2. Оформив заявки, отправились в обратный путь. Удачный исход переговоров и ясная, солнечная погода создавали хорошее настроение.
Впереди показался наш аэродром. Самолет идет на посадку. Генерал В. А. Судец выпускает шасси, но сигнальные лампочки не горят. Уходим на второй круг. Попытка выпустить шасси аварийным способом тоже не удалась. Они никак не становятся на замки.
"Позор!" - с тревогой и горечью подумал я. Командующий с главным инженером на борту будет сажать самолет на фюзеляж. У всех на глазах. Предпринимаю последнюю попытку выйти из критического положения. Вскрываю центральный распределительный щиток (ЦРЩ) и вижу, что дваддатиамперный предохранитель шасси сгорел. А запасного у нас нет. Быстро достаю перочинный нож и лезвием замыкаю контакты. Снова выпускаю шасси. Секунды кажутся мне вечностью. И вдруг... на приборной доске вспыхивают сначала одна, затем и другая зеленые лампочки. Все в порядке - шасси выпустились и надежно встали на замки. Теперь со спокойной душой можно идти на посадку. Сразу после приземления я внимательно осмотрел мотор уборки и выпуска шасси. Оплетка некоторых проводов в витках оказалась недоброкачественной. Искра пробила их, и произошло замыкание. Предохранитель сразу же сгорел.
По моему указанию были проверены моторы и на всех остальных бомбардировщиках. На нескольких машинах специалисты обнаружили аналогичный дефект. Пришлось предъявить заводу рекламацию.
Командующий приказал инженерно-техническому составу как можно быстрее привести материальную часть в полную боевую готовность.
Сообщения Совинформбюро о крупном наступлении немецко-фашистских войск на юго-западном направлении встревожили всех авиаторов. Лавина вражеских танков прорвалась в большую излучину Дона, создав непосредственную угрозу Сталинграду и Северному Кавказу. Приказ Народного Комиссара Обороны No 227 от 28 июля 1942 года прозвучал призывным набатом: "Ни шагу назад!" Отступать больше нельзя.
В эти грозные дни, когда началась величайшая битва второй мировой войны, оставаться в глубоком тылу мы никак не могли. Генерал В. А. Судец доложил в Москву, что 1-я бомбардировочная армия к боевым действиям готова.
Однако на фронт нас не послали. Поскольку армия составляла резерв Верховного Главнокомандования, Ставка приказала нам перебазироваться на подмосковные аэродромы и ждать дальнейших указаний.
Авиачасти продолжали усиленно заниматься боевой и политической подготовкой. Отрабатывались слетанность экипажей и целых подразделений, одиночное и групповое бомбометание. Наряду с учебой приходилось выполнять и отдельные боевые задания.
Вскоре представитель Ставки Верховного Главнокомандования К. Е. Ворошилов и командующий Военно-Воздушными Силами Красной Армии генерал-лейтенант авиации А. А. Новиков провели смотр новых формирований. А затем состоялись учения, в которых приняли участие наша 1-я бомбардировочная армия, 1-я и 2-я истребительные авиационные армии резерва Главного Командования. Они насчитывали в общей сложности около тысячи самолетов. Это свидетельствовало о быстром росте боевой мощи нашей авиации, о накапливании крупных стратегических резервов.
Учения прошли успешно. Части показали хорошую , слетанность и четкое взаимодействие, а военачальники продемонстрировали свое умение руководить крупными авиационными соединениями.
С честью выдержав ответственный экзамен, некоторые авиационные части нашей армии начали выполнять боевые задания. Они совершали ночные полеты в районы Будапешта и Вены, активно вели воздушную разведку. Отдельные экипажи бомбардировщиков производили выброску наших разведчиков в тыл врага.
Напряженно трудился в эти дни инженерно-технический состав армии. Опираясь на помощь промышленных предприятий столицы, мы занимались ремонтом материальной части, производили пристрелку оружия, установленного на американских самолетах типа "Бостон". Попутно устраняли различные дефекты и недоделки.
Надо сказать, что бомбардировщики, поступавшие из США, доставляли нам много неприятностей. Как-то мне позвонил инженер авиадивизии Аквельянов и сообщил, что на многих самолетах Б-25 пришли в негодность мягкие бензиновые баки. Внутри они совершенно раскисли. Это сообщение меня сильно встревожило. Запасных баков у нас не было, а ожидать, пока из-за океана придут новые, значило обречь на длительное бездействие большое количество дальних ночных бомбардировщиков Б-25.
Сообщив в соответствующие органы о массовой поставке из США недоброкачественной продукции, мы не сидели сложа руки. Связались с одним из авиационных заводов и начали спешно ремонтировать мягкие баки - заменять у них внутренний слой.
Невысокого качества оказались и моторы "Райт", установленные на самолетах Б-25. Наши техники и мотористы стали замечать, что во время работы в двигателях появляются стружки свинцовистой бронзы. А это верный признак плавления подшипников. Сразу же установили тщательный контроль за фильтрами. Вскоре наши предположения подтвердились. Дефект был выявлен своевременно. Не внушающие доверия моторы пришлось заменить.
Ответ из США пришел довольно быстро. Заокеанские фирмы отвергали нашу рекламацию на бензиновые баки и моторы "Райт". Бизнесмены, не желая нести материальную ответственность за негодную продукцию, обвинили нас, эксплуатационников, в том, что мы якобы применяем некондиционные горючее и масло, хотя они прекрасно знали, что на бомбардировщиках Б-25 и некоторых других военных самолетах США мы применяем американский бензин Б-100. Затевать бесконечную и явно безрезультатную переписку с заокеанскими фирмами мы не стали, ибо на это у нас просто не хватало времени: мы были заняты неотложными делами.