Страница:
Мы, молодые специалисты, искренне уважали своих начальников, гордились ими, восхищаясь их умением и мастерством. Эти люди с глубокими профессиональными знаниями и отточенными навыками не гнушались никакой черновой работы. Они не раз советовали нам не останавливаться на достигнутом, настойчиво осваивать смежные специальности.
Так мы и поступали. Потом эта наука здорово пригодилась, особенно в военные годы.
Самолет - оружие коллективное. Успехи экипажа в воздухе во многом зависят от умения и старания техника, механика, моториста, оружейника, которые готовят машину к полетам. Вот почему летчики так высоко ценят мастерство своих наземных друзей - авиаспециалистов различных служб. Я знаю немало случаев, когда пилот, переведенный в другое подразделение, настойчиво добивался перевода туда же и его бывшего техника, потому что сработался с ним и верит ему, как самому себе. А доверие в авиации - это вторые крылья.
В свою очередь и техники всегда радовались успехам своего экипажа, даже спорили между собой, чей летчик лучше, гордились своим командиром. В авиации особенно ценны взаимное уважение воинов, честная и принципиальная дружба, помогающая службе.
Но в жизни моей встречалось и иное. По окончании Вольской авиационно-технической школы я попал в экипаж летчика бывалого, можно сказать именитого, но не совсем хорошего воспитателя. От авиаторов дореволюционной формации он перенял много отрицательных черт, в том числе зазнайство и самолюбование.
Выпускников школы летчик встретил с подчеркнутым пренебрежением. Опершись на крыло самолета, он картинно отставил ногу и небрежно сказал:
- Я - пилот! А вы кто? Всего-навсего обслуживающий персонал. Ваше дело содержать в порядке материальную часть, а мы созданы для того, чтобы летать. Запомните это!
В то время, надо заметить, бытовало мнение, будто летчиком может быть лишь высокоодаренный человек, обладающий врожденными способностями без приборов легко и свободно ориентироваться в пространстве. Эти доводы опровергла сама жизнь. Слов нет, летная профессия требует многого. Очень важно, например, быть физически развитым человеком, с крепкими нервами, отличным зрением и слухом, безупречным вестибулярным аппаратом. Но профессиональные качества и навыки все-таки приобретаются в процессе учебы, в результате систематических и упорных тренировок, проводимых по принципу от простого к сложному.
Я знаю многих авиационных специалистов, успешно овладевших летной профессией. Среди них немало прославленных пилотов, обогативших себя инженерными знаниями и продолжавших летную работу. Ныне это вполне закономерно. В наше время летная и инженерная подготовка слились воедино, сплав теоретических знаний и практических навыков дает великолепные результаты.
Но в начале тридцатых годов по этому вопросу лишь дискутировали, пережитки прошлого в летной среде давали о себе знать. Мне, например, их пришлось испытать на себе. Командир экипажа грубо и надменно обращался не только со мной, но и с другими авиаспециалистами. При каждом подходящем случае он старался подчеркнуть, что летчики - это все, а техники - ничто, так сказать, люди второго сорта.
А ведь успех любого полета, как я уже говорил, обеспечивается коллективными усилиями многих специалистов. В их крепкой дружбе - залог высокой и постоянной боеготовности каждого авиационного подразделения.
Тридцатые годы знаменательны качественным ростом авиационных кадров. Из учебных заведений прибывали летчики и техники, имеющие отличную военную и политическую подготовку. Особенно выделялась молодежь, пришедшая в авиацию по партийной и комсомольской мобилизации. В 1933 году в Военно-Воздушных Силах насчитывалось около 76 процентов коммунистов и комсомольцев. Их благотворное влияние сказывалось на всех сторонах жизни, учебы и летной работы.
Командир и комиссар, партийная и комсомольская организации нашей отдельной эскадрильи большое внимание уделяли борьбе за слетанность подразделения. Достигалось это не только улучшением учебного процесса, но и воспитанием дружбы в коллективе, повышением личной ответственности каждого за общий успех.
Отдельная эскадрилья, которой командовал Ф. И. Дубяго, на протяжении многих лет держала первенство в социалистическом соревновании и считалась лучшей в военно-воздушных силах Ленинградского военного округа. Ей было присвоено имя С. М. Кирова. Сергей Миронович постоянно интересовался состоянием боевой и политической подготовки в подразделении, лично знал руководящий состав, многих летчиков, инженеров и техников, неоднократно бывал у нас на аэродроме, наблюдал за полетами, присутствовал на учениях.
С эскадрильи, носившей имя С. М. Кирова, был и спрос особый. В числе первых мы осваивали новую для того времени технику, а иногда и проводили войсковые испытания самолетов.
В начале тридцатых годов, когда Советский Союз начал оказывать интернациональную помощь революционным силам Китая в борьбе с японскими захватчиками, наша эскадрилья послала туда лучших своих авиаторов. В провинции Синьцзян, в районе Урумчи, советские авиаспециалисты обучали китайских летчиков боевым действиям на самолетах Р-6. В ожесточенных боях погибли мои хорошие товарищи летчик Муравьев и борттехник Дегтярев. Несколько позднее мы потеряли экипаж летчика Малиновского, метко бомбивший вражеские объекты на острове Формоза (Тайвань), захваченном японскими оккупантами.
На Гатчинском аэродроме с нами соседствовала 1-я Краснознаменная истребительная эскадрилья. Она прославилась еще в годы гражданской войны. Здесь мужали крылья В. Чкалова, А. Серова и других отважных соколов нашей Родины.
До 1933 года эскадрилья летала на самолетах И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Затем личный состав стал осваивать новый истребитель И-7. И тут одна за другой начались поломки. Они случались даже у опытных летчиков из-за того, что новая машина имела тенденцию разворачиваться на разных этапах пробега. Не совсем удачной оказалась конструкция шасси. Естественно, самолет этот авиаторы невзлюбили, посыпались просьбы снять его с эксплуатации.
Помню, в Гатчинский гарнизон прибыл начальник ВВС Ленинградского военного округа Фроловский. Искусный летчик, знакомый чуть ли не со всеми типами машин, он сделал строгое внушение авиаторам эскадрильи за то, что они спасовали перед новым истребителем. Затем неожиданно приказал:
- Приготовьте самолет И-7 к полету!
Прослышав, что нашим соседям Фроловский учинил разнос и теперь хочет сам подняться в воздух на новой машине, мы побежали понаблюдать за этим необычным полетом.
Начальник ВВС округа вырулил самолет на старт. Короткий разбег - и И-7 в воздухе. Направившись в зону, Фроловский четко выполнил петлю Нестерова и еще несколько фигур высшего пилотажа. Мы искренне восхищались его летным мастерством.
И вот машина пошла на посадку. Планирование, борьба со сносом, выравнивание. Самолет касается земли, плавно совершает пробег. Вдруг он резко разворачивается и кренится. Слышатся треск, скрежет - крыла как не бывало.
Все ахнули. Стартовая команда бросается к поломанной машине. Авиаторы помогают командующему выбраться из кабины.
- Вы не ранены? - тревожно спрашивают его. - Врач не нужен?
В ответ слышится:
- Комэск, готовьте новый самолет!
И опять Фроловский взлетел как по струнке и отменно выполнил все элементы в воздухе. А при посадке, во время пробега, самолет, как и в первый раз, внезапно развернулся и снова сломал крыло.
Фроловский намеревался еще раз подняться в воздух на И-7, но его все же сумели отговорить от рискованного эксперимента. Злополучную машину вскоре сняли с производства.
В 1933 году в нашей стране впервые праздновался учрежденный правительством и ставший ныне традиционным День Воздушного Флота СССР. Советский народ проявлял большую заботу об укреплении Военно-Воздушных Сил нашей Родины. Интерес к авиации был необычайно огромен. Особую авиаэскадрилью имени С. М. Кирова, расположенную рядом с Ленинградом, постоянно посещали делегации с фабрик и заводов, учреждений и учебных заведений города. Мы показывали трудящимся различные типы самолетов и моторов, объясняли конструкцию боевых машин, знакомили с нашей жизнью и бытом. Гостям мы всегда были рады, но уж очень они одолевали нас просьбами "покатать" на самолете. А в нашем отряде, надо заметить, имелся громадный биплан "Фарман-голиаф", типа отечественного "Ильи Муромца". Он обладал большой подъемной силой, летать на нем было приятно и легко, хотя от шума двигателей у пассажиров надолго закладывало уши.
...Авиационная бригада, в состав которой входила наша эскадрилья, приступила к освоению ночных полетов в лучах прожекторов. Готовились к ним тщательно, учитывая неприятный случай, произошедший в одном из подразделений. Из-за того что колпак плохо закрывался, яркий свет прожектора, пробившись сквозь щели, ослепил летчика, и тот потерял пространственную ориентировку.
По заданию комбрига мы с командиром отряда Оленевым специально проверили в воздухе, можно ли пилотировать Р-6 в лучах прожекторов. Когда пришли в зону, я закрылся колпаком и вскоре убедился в его надежности. Летчик, освоивший полеты по приборам, может без всяких осложнений пилотировать машину даже в лучах трех прожекторов.
О результатах проверки доложили командиру бригады. Он принял решение выпускать ночью для взаимодействия с зенитчиками наиболее подготовленные к "слепым" полетам экипажи При этом потребовал строго придерживаться последовательности в обучении летного состава.
Ночные полеты оказались по плечу почти всем экипажам нашей эскадрильи. Летчики обладали отличной выучкой, практика у них и остальных авиаторов была довольно большая. Но трудностей встретилось немало. Ведь в тридцатые годы аэродром не имел ни ограничительных электрических огней, ни приводных и посадочных прожекторов, ни светящегося "Т". Были только плошки, в которых чадила пакля, пропитанная отработанным маслом. Однако летчики неплохо ориентировались и по этим светильникам, успешно взлетали ночью и совершали посадки.
Осенью, когда начался заключительный этап боевой учебы, эскадрилья перебазировалась на полевой аэродром, находившийся неподалеку от Пскова, в Карамышеве. В обстановке, приближенной к боевой, личный состав продолжал настойчиво осваивать ночные полеты. Техники и механики особенно сильно уставали. Днем готовили материальную часть, ночью обслуживали полеты. Иногда и после окончания летного дня нам было не до отдыха: то прогорит выхлопной клапан, то сорвет анкерную шпильку цилиндра или картера, то случится еще что-нибудь подобное. Приходилось немедленно браться за ремонт. После такой нагрузки кое-как добирались до сарая с сеном и, не раздеваясь, валились спать. На аэродроме в Карамышеве нас частенько навещали выпускники Военно-политической академии, которой в 1938 году было присвоено имя В. И. Ленина. Ее личный состав находился рядом с нами в летних лагерях. С большим интересом мы слушали их лекции и доклады. Будущие политработники были благодарны нам за радушный прием и за то, что у нас они всегда находили внимательную аудиторию.
Дружили мы и с врачами Ленинградской военно-медицинской академии, которые готовили наш отряд к высотным полетам. В то время барокамер еще не было и для выполнения заданий на больших высотах подбирали людей особенно крепких, способных переносить и перегрузки, и кислородное голодание.
После тренировок и тщательной подготовки летчики всем отрядом на самолетах Р-6 поднялись в воздух. Им поставили задачу достичь высоты пять тысяч метров. Сейчас это вызывает улыбку, а в то время, когда кислородных приборов не существовало, такая высота была довольно внушительной.
Пришлось делать промежуточную площадку. Когда достигли заданного потолка, самолеты уже еле держались в воздухе. Люди тоже с трудом переносили нехватку кислорода. Но испытание они выдержали.
Вскоре наступила пора осенних учений. В Ленинградский военный округ прибыли Нарком обороны К. Е. Ворошилов и начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис.
С видным военачальником Яковом Ивановичем Алкснисом мне не раз приходилось встречаться. Я слушал его выступления на совещаниях руководящего состава и поучительные разборы на летно тактических учениях. Бывал он и в нашей отдельной авиаэскадрилье имени С. М. Кирова.
В 1926 году партия направила общевойскового командира Якова Ивановича Алксниса на руководящую работу в авиацию. Став заместителем начальника ВВС РККА, он в сжатые сроки овладел летным делом, успешно сдал экзамены на военного летчика, а потом принимал участие даже в рекордных перелетах на дальность.
В 1931 году Я. И. Алкснис назначается начальником ВВС РККА и утверждается членом Реввоенсовета СССР, заменив на этом высоком посту погибшего в авиационной катастрофе видного партийного и военного деятеля П. И. Баранова.
Яков Иванович со знанием дела руководил Военно-Воздушными Силами, проявляя особую заботу об оснащении частей новой техникой и вооружением, пилотажно-навигационными приборами и радиосредствами. Он твердо и решительно боролся с летными происшествиями и добился сокращения аварийности. Начальник ВВС РККА всегда заботился о том, чтобы учеба и работа были пронизаны духом новаторства, инициативы, а мерилом всех дел служила бы высокая боевая готовность.
Войсковые маневры и летно-тактические учения проходили у нас всегда в сложной обстановке, приближенной к боевой. Вот и теперь командиру отряда и мне, его инженеру, было приказано вылететь в глубокую разведку на полный радиус действия самолета Р-6. Для выполнения такого ответственного задания комэск Ф. И. Дубяго уступил нам свой самолет, на котором были установлены совершенно новые двигатели БМВ.
Полет проходил в сложной и все ухудшающейся метеорологической обстановке. Покров только что выпавшего ослепительно-белого снега затруднял ориентировку. И, несмотря на это, экипаж выполнил задание успешно. Когда легли на обратный курс и прошли станцию Дно, попали в сильный снегопад. Видимость резко ухудшилась. С высоты с трудом различалось железнодорожное полотно, окаймленное лесными массивами.
Положение еще более осложнилось, когда один из двигателей внезапно взвыл и самолет затрясло. Я взглянул на мотор и ахнул от изумления: привычно вращающегося воздушного винта не было.
Как только я доложил о случившемся, командир выключил неисправный двигатель. Позже выяснилось, что винт отлетел вместе с обрывком коленчатого вала мотора.
Самолет стал резко терять высоту. Впереди расстилался лесной массив. Но с помощью работавшего на форсаже исправного мотора можно было развернуться в сторону станции Батецкая, которую только что миновали, и сесть там где-нибудь в поле или на огороде. Командир экипажа именно так и поступил. Сбивая плетни, повредив и расщепив лыжи, мы все-таки кое-как приземлились.
Несколько оправившись от неизбежного в таких случаях шокового состояния и убедившись, что оба живы, мы выбрались на фюзеляж и молча сели. Из раздумья нас вывели бегущие со всех сторон люди. У некоторых за плечами были охотничьи ружья.
- Ни с места! Руки вверх! - послышался грозный окрик.
- Вы что, братцы, сдурели? - спокойно ответил командир.
После короткой словесной перепалки все прояснилось. Оказывается, местные жители приняли нас за экипаж заблудившегося иностранного самолета, поскольку на руле поворота нашего Р-6 вместо привычной алой звезды был нарисован флаг ВВС.
Сменив гнев на милость, жители станции Батецкая проводили нас к секретарю районного комитета партии. Прямо из его кабинета мы позвонили в округ и доложили о случившемся. Затем телефонограммой передали с таким трудом добытые данные глубокой воздушной разведки.
Буквально на следующий день я начал снимать поломанный мотор. Вскоре техники нашей эскадрильи доставили новый двигатель. Присланные для его установки специалисты такие сложные работы ранее не выполняли, поэтому мне почти все пришлось делать самому, а они только помогали. Разумеется, одновременно и приобретали недостающие навыки. Ремонт сильно осложнялся отсутствием подъемных механизмов и других приспособлений. И все же мы справились с заданием. Работая в полевых условиях, сумели к указанному сроку вернуть самолет Р-6 в строй.
Когда машина была полностью восстановлена, к нам прибыли командир эскадрильи и представители бригады. Они окончательно определили причину вынужденной посадки - скрытый заводской дефект, который имел совершенно новый немецкий мотор БМВ.
Приведенный случай не единичен. Коленчатые валы БМВ ломались в самых различных местах. Это объяснялось невысоким качеством стали, а возможно, и просто техническими диверсиями. Ведь в 1933 году власть в Германии захватили, как известно, фашисты. Они сразу же развернули бешеную антикоммунистическую пропаганду, которая отражалась и на наших экономических взаимоотношениях.
В итоге успешного выполнения первого пятилетнего плана в Советской стране была создана собственная авиационная и моторостроительная промышленность. Мы полностью отказались от услуг германской промышленности.
Командир эскадрильи приказал перегнать отремонтированный самолет на аэродром. Взлетать предстояло с небольшой заснеженной площадки. Оставив в машине минимум горючего, мы с летчиком отрулили Р-6 к опушке леса, расчистили полосу, утрамбовали снег.
Включены моторы. Особенно настороженно прислушиваюсь к замененному двигателю, но ничего подозрительного пока не слышу. Моторы взвыли еще сильнее, командир экипажа начал взлет, однако скорость нарастала медленно. Навстречу угрожающе надвигался железнодорожный мост. Пришлось дать двигателям форсаж. Едва не задев шасси за высокие фермы, мы с трудом преодолели это препятствие и взяли курс на Гатчину. Командир облегченно вздохнул и даже замурлыкал какую-то песенку. А я слушал другую музыку - музыку ритмично работавших двигателей.
Случай, имевший место на учениях, разумеется, исключительный. В большинстве своем полеты проходили нормально, без поломок и летных происшествий. Личный состав авиаэскадрильи имени С. М. Кирова стремился достичь высоких показателей по технике пилотирования, по всем видам боевого применения, а также по политической подготовке. Нам было чем порадовать нашего дорогого шефа Сергея Мироновича Кирова, делами доказать, что наше подразделение не зря носит его славное имя.
Личный состав напряженно готовился к окружным летно-тактическим учениям. Стало известно, что на этом смотре боевой готовности будет присутствовать Сергей Миронович.
Но к великому огорчению, мы так и не увидели нашего дорогого Мироныча. Ночью, когда эскадрилья была поднята по тревоге, мы узнали страшную весть о том, что С. М. Киров предательски убит.
Последняя моя встреча с Сергеем Мироновичем была в Таврическом дворце, куда я в числе авиаторов нашей эскадрильи был делегирован нести почетный траурный караул у гроба пламенного трибуна революции большевика-ленинца С. М. Кирова.
Новый, скоростной...
То были поистине крылатые дни. Семь отважных летчиков, семь первых Героев Советского Союза, борясь с туманами, пургой, обледенением, отыскали в студеных полярных водах дрейфовавшую льдину и с риском для жизни спасли потерпевших кораблекрушение челюскинцев. Прошло немного времени, и выдающийся летчик Михаил Громов побил мировой рекорд дальности полета, а Владимир Коккинаки рекорд высоты. Советские воздухоплаватели продолжали героически штурмовать стратосферу, метеорологическая ракета на жидком топливе, впервые запущенная в СССР, стала предвестницей наших грядущих побед в космосе...
Советские люди, руководимые Коммунистической партией, успешно претворяли в жизнь предначертания В. И. Ленина, строили социализм. Первая в мире социалистическая держава набирала богатырскую силу, обретала экономическую мощь.
Развернувшаяся во второй пятилетке реконструкция народного хозяйства страны преображала и Красную Армию. Нам, авиаторам, это было особенно заметно, ибо Военно-Воздушные Силы развивались очень бурно. Если в начале первой пятилетки в авиации преобладали легкие разведывательные самолеты, то в 1934 году бомбардировщики, истребители и штурмовики составляли уже 73,8 процента.
Ученые, конструкторы и самолетостроители успешно выполняли поставленную ЦК ВКП(б) и Советом Народных Комиссаров генеральную задачу: летать выше всех, быстрее всех и дальше всех. Большую роль в строительстве Воздушного Флота СССР и в оснащении нашей авиации современной боевой техникой сыграл утвержденный Советским правительством план развития ВВС на 1935 - 1937 годы.
В конце 1934 года поднялся в небо двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ, созданный под руководством А. Н. Туполева бригадой ведущего конструктора А. А. Архангельского. Это произвело подлинную революцию в самолетостроении. Новая боевая машина имела прекрасную аэродинамическую форму, довольно тонкий профиль крыла, гладкое металлическое покрытие с потайной клепкой, убирающиеся шасси. Она явилась крупным достижением не только в отечественном, но и в мировом самолетостроении. Ведь в то время почти все летательные аппараты имели гофрированную поверхность крыла и фюзеляжа, повсеместно применялась грубая клепка. Все это, несомненно, ухудшало аэродинамические качества машин, снижало их скорость. Нередко обшивка отставала и деформировалась, возникали так называемые хлопуны.
Новый двухмоторный бомбардировщик СБ развивал скорость 450 километров в час, то есть почти такую же, какую в 1935 - 1936 годах имели истребители. Это намного повышало его боеспособность, делало менее уязвимым. Разбег и пробег у СБ были вдвое меньше, чем у предшествующих типов бомбардировщиков, что расширяло возможности его эксплуатации на полевых аэродромах.
Самолет имел изменяемый в полете шаг винта, максимальную по тем временам механизацию, радиотехнические средства, совершенное вооружение и бомбардировочное оборудование.
Жизнь новой крылатой машины начинается с чертежей, воплотивших творческие замыслы конструктора. Но ее детальное проектирование не под силу одному человеку. Этим сложным и трудоемким делом занимается большой коллектив. Одни заняты фюзеляжем, другие - винтомоторной группой, третьи - вооружением и т. д. Много творческой выдумки проявляют конструкторы, стараясь искуснее "запрятать" топливные баки и, не нарушая аэродинамической формы самолета, вписать в него кабины летчика, штурмана и воздушного стрелка-радиста.
Но вот все предусмотрено, размещено и согласовано. Утвержденные главным конструктором А. А. Архангельским чертежи нового самолета поступают на завод и обретают реальные формы в виде опытной модели. Она продувается в аэродинамической трубе, в нее вносят необходимые коррективы, учитывают и предложения производственников.
В создании нового типа боевой машины участвуют и другие предприятия, поставляющие так называемую самолетную начинку. В связи с этим мне вспоминается выступление А. Н. Туполева перед руководящим инженерным составом ВВС. Он сообщил, что в производстве самолета его конструкции участвует несколько сот предприятий, поставляющих авиационному заводу различные детали, арматуру, приборы, вооружение.
Когда опытный образец построен, начинались его испытания, сначала заводские, затем государственные, проводимые уже в научно-исследовательском институте Военно-Воздушных Сил. Осуществляют их хорошо подготовленные летчики и авиационные инженеры.
Но и это еще не все, даже если самолет получил положительную оценку и пошел в производство.
Несколько десятков машин первой серии проходили затем войсковые испытания. В ходе их проверяется не только прочность нового самолета, но и его боевые качества. Как видим, рождение крылатой машины - это результат творчества большого коллектива людей.
В войсковых испытаниях скоростного бомбардировщика СБ довелось участвовать и мне. С особым интересом мы осваивали предназначенный для этого самолета новый двигатель М-100 конструкции В. Я. Климова. Наше внимание привлекла амортизационная подвеска гильз цилиндров. Их температурные деформации упреждались специальным пружинным кольцом, а это предотвращало прорыв газов в зарубашечное пространство и исключало механические повреждения блоков. Наполнение выхлопных клапанов металлическим натрием способствовало их лучшему охлаждению и исключало прогорание. Многокарбюраторность (шесть карбюраторов) обеспечивала лучшее заполнение их рабочей смесью. Применение высокопрочного сплава алюминия - силумина - позволило снизить сухой вес двигателя до 0,5 килограмма на лошадиную силу.
А мощность его значительно возросла благодаря использованию еще одной новинки - центробежного нагнетателя с анероидным регулятором давления.
На авиационном и моторостроительном заводах мы изучили и, как говорится, прощупали все узлы и агрегаты самолета СБ и двигателя М-100. В НИИ ВВС летный и инженерно-технический состав продолжал освоение нового скоростного бомбардировщика. Лишь после этого мы, получив десять сверкающих лаком машин, приступили к их войсковым испытаниям.
Взлет - посадка, взлет - посадка... Тысяча однообразных и утомительных полетов при полной нагрузке на все агрегаты. Самолет эксплуатировался зимой и летом, в самых разнообразных условиях: в холод, дождь и жару.
Так мы и поступали. Потом эта наука здорово пригодилась, особенно в военные годы.
Самолет - оружие коллективное. Успехи экипажа в воздухе во многом зависят от умения и старания техника, механика, моториста, оружейника, которые готовят машину к полетам. Вот почему летчики так высоко ценят мастерство своих наземных друзей - авиаспециалистов различных служб. Я знаю немало случаев, когда пилот, переведенный в другое подразделение, настойчиво добивался перевода туда же и его бывшего техника, потому что сработался с ним и верит ему, как самому себе. А доверие в авиации - это вторые крылья.
В свою очередь и техники всегда радовались успехам своего экипажа, даже спорили между собой, чей летчик лучше, гордились своим командиром. В авиации особенно ценны взаимное уважение воинов, честная и принципиальная дружба, помогающая службе.
Но в жизни моей встречалось и иное. По окончании Вольской авиационно-технической школы я попал в экипаж летчика бывалого, можно сказать именитого, но не совсем хорошего воспитателя. От авиаторов дореволюционной формации он перенял много отрицательных черт, в том числе зазнайство и самолюбование.
Выпускников школы летчик встретил с подчеркнутым пренебрежением. Опершись на крыло самолета, он картинно отставил ногу и небрежно сказал:
- Я - пилот! А вы кто? Всего-навсего обслуживающий персонал. Ваше дело содержать в порядке материальную часть, а мы созданы для того, чтобы летать. Запомните это!
В то время, надо заметить, бытовало мнение, будто летчиком может быть лишь высокоодаренный человек, обладающий врожденными способностями без приборов легко и свободно ориентироваться в пространстве. Эти доводы опровергла сама жизнь. Слов нет, летная профессия требует многого. Очень важно, например, быть физически развитым человеком, с крепкими нервами, отличным зрением и слухом, безупречным вестибулярным аппаратом. Но профессиональные качества и навыки все-таки приобретаются в процессе учебы, в результате систематических и упорных тренировок, проводимых по принципу от простого к сложному.
Я знаю многих авиационных специалистов, успешно овладевших летной профессией. Среди них немало прославленных пилотов, обогативших себя инженерными знаниями и продолжавших летную работу. Ныне это вполне закономерно. В наше время летная и инженерная подготовка слились воедино, сплав теоретических знаний и практических навыков дает великолепные результаты.
Но в начале тридцатых годов по этому вопросу лишь дискутировали, пережитки прошлого в летной среде давали о себе знать. Мне, например, их пришлось испытать на себе. Командир экипажа грубо и надменно обращался не только со мной, но и с другими авиаспециалистами. При каждом подходящем случае он старался подчеркнуть, что летчики - это все, а техники - ничто, так сказать, люди второго сорта.
А ведь успех любого полета, как я уже говорил, обеспечивается коллективными усилиями многих специалистов. В их крепкой дружбе - залог высокой и постоянной боеготовности каждого авиационного подразделения.
Тридцатые годы знаменательны качественным ростом авиационных кадров. Из учебных заведений прибывали летчики и техники, имеющие отличную военную и политическую подготовку. Особенно выделялась молодежь, пришедшая в авиацию по партийной и комсомольской мобилизации. В 1933 году в Военно-Воздушных Силах насчитывалось около 76 процентов коммунистов и комсомольцев. Их благотворное влияние сказывалось на всех сторонах жизни, учебы и летной работы.
Командир и комиссар, партийная и комсомольская организации нашей отдельной эскадрильи большое внимание уделяли борьбе за слетанность подразделения. Достигалось это не только улучшением учебного процесса, но и воспитанием дружбы в коллективе, повышением личной ответственности каждого за общий успех.
Отдельная эскадрилья, которой командовал Ф. И. Дубяго, на протяжении многих лет держала первенство в социалистическом соревновании и считалась лучшей в военно-воздушных силах Ленинградского военного округа. Ей было присвоено имя С. М. Кирова. Сергей Миронович постоянно интересовался состоянием боевой и политической подготовки в подразделении, лично знал руководящий состав, многих летчиков, инженеров и техников, неоднократно бывал у нас на аэродроме, наблюдал за полетами, присутствовал на учениях.
С эскадрильи, носившей имя С. М. Кирова, был и спрос особый. В числе первых мы осваивали новую для того времени технику, а иногда и проводили войсковые испытания самолетов.
В начале тридцатых годов, когда Советский Союз начал оказывать интернациональную помощь революционным силам Китая в борьбе с японскими захватчиками, наша эскадрилья послала туда лучших своих авиаторов. В провинции Синьцзян, в районе Урумчи, советские авиаспециалисты обучали китайских летчиков боевым действиям на самолетах Р-6. В ожесточенных боях погибли мои хорошие товарищи летчик Муравьев и борттехник Дегтярев. Несколько позднее мы потеряли экипаж летчика Малиновского, метко бомбивший вражеские объекты на острове Формоза (Тайвань), захваченном японскими оккупантами.
На Гатчинском аэродроме с нами соседствовала 1-я Краснознаменная истребительная эскадрилья. Она прославилась еще в годы гражданской войны. Здесь мужали крылья В. Чкалова, А. Серова и других отважных соколов нашей Родины.
До 1933 года эскадрилья летала на самолетах И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Затем личный состав стал осваивать новый истребитель И-7. И тут одна за другой начались поломки. Они случались даже у опытных летчиков из-за того, что новая машина имела тенденцию разворачиваться на разных этапах пробега. Не совсем удачной оказалась конструкция шасси. Естественно, самолет этот авиаторы невзлюбили, посыпались просьбы снять его с эксплуатации.
Помню, в Гатчинский гарнизон прибыл начальник ВВС Ленинградского военного округа Фроловский. Искусный летчик, знакомый чуть ли не со всеми типами машин, он сделал строгое внушение авиаторам эскадрильи за то, что они спасовали перед новым истребителем. Затем неожиданно приказал:
- Приготовьте самолет И-7 к полету!
Прослышав, что нашим соседям Фроловский учинил разнос и теперь хочет сам подняться в воздух на новой машине, мы побежали понаблюдать за этим необычным полетом.
Начальник ВВС округа вырулил самолет на старт. Короткий разбег - и И-7 в воздухе. Направившись в зону, Фроловский четко выполнил петлю Нестерова и еще несколько фигур высшего пилотажа. Мы искренне восхищались его летным мастерством.
И вот машина пошла на посадку. Планирование, борьба со сносом, выравнивание. Самолет касается земли, плавно совершает пробег. Вдруг он резко разворачивается и кренится. Слышатся треск, скрежет - крыла как не бывало.
Все ахнули. Стартовая команда бросается к поломанной машине. Авиаторы помогают командующему выбраться из кабины.
- Вы не ранены? - тревожно спрашивают его. - Врач не нужен?
В ответ слышится:
- Комэск, готовьте новый самолет!
И опять Фроловский взлетел как по струнке и отменно выполнил все элементы в воздухе. А при посадке, во время пробега, самолет, как и в первый раз, внезапно развернулся и снова сломал крыло.
Фроловский намеревался еще раз подняться в воздух на И-7, но его все же сумели отговорить от рискованного эксперимента. Злополучную машину вскоре сняли с производства.
В 1933 году в нашей стране впервые праздновался учрежденный правительством и ставший ныне традиционным День Воздушного Флота СССР. Советский народ проявлял большую заботу об укреплении Военно-Воздушных Сил нашей Родины. Интерес к авиации был необычайно огромен. Особую авиаэскадрилью имени С. М. Кирова, расположенную рядом с Ленинградом, постоянно посещали делегации с фабрик и заводов, учреждений и учебных заведений города. Мы показывали трудящимся различные типы самолетов и моторов, объясняли конструкцию боевых машин, знакомили с нашей жизнью и бытом. Гостям мы всегда были рады, но уж очень они одолевали нас просьбами "покатать" на самолете. А в нашем отряде, надо заметить, имелся громадный биплан "Фарман-голиаф", типа отечественного "Ильи Муромца". Он обладал большой подъемной силой, летать на нем было приятно и легко, хотя от шума двигателей у пассажиров надолго закладывало уши.
...Авиационная бригада, в состав которой входила наша эскадрилья, приступила к освоению ночных полетов в лучах прожекторов. Готовились к ним тщательно, учитывая неприятный случай, произошедший в одном из подразделений. Из-за того что колпак плохо закрывался, яркий свет прожектора, пробившись сквозь щели, ослепил летчика, и тот потерял пространственную ориентировку.
По заданию комбрига мы с командиром отряда Оленевым специально проверили в воздухе, можно ли пилотировать Р-6 в лучах прожекторов. Когда пришли в зону, я закрылся колпаком и вскоре убедился в его надежности. Летчик, освоивший полеты по приборам, может без всяких осложнений пилотировать машину даже в лучах трех прожекторов.
О результатах проверки доложили командиру бригады. Он принял решение выпускать ночью для взаимодействия с зенитчиками наиболее подготовленные к "слепым" полетам экипажи При этом потребовал строго придерживаться последовательности в обучении летного состава.
Ночные полеты оказались по плечу почти всем экипажам нашей эскадрильи. Летчики обладали отличной выучкой, практика у них и остальных авиаторов была довольно большая. Но трудностей встретилось немало. Ведь в тридцатые годы аэродром не имел ни ограничительных электрических огней, ни приводных и посадочных прожекторов, ни светящегося "Т". Были только плошки, в которых чадила пакля, пропитанная отработанным маслом. Однако летчики неплохо ориентировались и по этим светильникам, успешно взлетали ночью и совершали посадки.
Осенью, когда начался заключительный этап боевой учебы, эскадрилья перебазировалась на полевой аэродром, находившийся неподалеку от Пскова, в Карамышеве. В обстановке, приближенной к боевой, личный состав продолжал настойчиво осваивать ночные полеты. Техники и механики особенно сильно уставали. Днем готовили материальную часть, ночью обслуживали полеты. Иногда и после окончания летного дня нам было не до отдыха: то прогорит выхлопной клапан, то сорвет анкерную шпильку цилиндра или картера, то случится еще что-нибудь подобное. Приходилось немедленно браться за ремонт. После такой нагрузки кое-как добирались до сарая с сеном и, не раздеваясь, валились спать. На аэродроме в Карамышеве нас частенько навещали выпускники Военно-политической академии, которой в 1938 году было присвоено имя В. И. Ленина. Ее личный состав находился рядом с нами в летних лагерях. С большим интересом мы слушали их лекции и доклады. Будущие политработники были благодарны нам за радушный прием и за то, что у нас они всегда находили внимательную аудиторию.
Дружили мы и с врачами Ленинградской военно-медицинской академии, которые готовили наш отряд к высотным полетам. В то время барокамер еще не было и для выполнения заданий на больших высотах подбирали людей особенно крепких, способных переносить и перегрузки, и кислородное голодание.
После тренировок и тщательной подготовки летчики всем отрядом на самолетах Р-6 поднялись в воздух. Им поставили задачу достичь высоты пять тысяч метров. Сейчас это вызывает улыбку, а в то время, когда кислородных приборов не существовало, такая высота была довольно внушительной.
Пришлось делать промежуточную площадку. Когда достигли заданного потолка, самолеты уже еле держались в воздухе. Люди тоже с трудом переносили нехватку кислорода. Но испытание они выдержали.
Вскоре наступила пора осенних учений. В Ленинградский военный округ прибыли Нарком обороны К. Е. Ворошилов и начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис.
С видным военачальником Яковом Ивановичем Алкснисом мне не раз приходилось встречаться. Я слушал его выступления на совещаниях руководящего состава и поучительные разборы на летно тактических учениях. Бывал он и в нашей отдельной авиаэскадрилье имени С. М. Кирова.
В 1926 году партия направила общевойскового командира Якова Ивановича Алксниса на руководящую работу в авиацию. Став заместителем начальника ВВС РККА, он в сжатые сроки овладел летным делом, успешно сдал экзамены на военного летчика, а потом принимал участие даже в рекордных перелетах на дальность.
В 1931 году Я. И. Алкснис назначается начальником ВВС РККА и утверждается членом Реввоенсовета СССР, заменив на этом высоком посту погибшего в авиационной катастрофе видного партийного и военного деятеля П. И. Баранова.
Яков Иванович со знанием дела руководил Военно-Воздушными Силами, проявляя особую заботу об оснащении частей новой техникой и вооружением, пилотажно-навигационными приборами и радиосредствами. Он твердо и решительно боролся с летными происшествиями и добился сокращения аварийности. Начальник ВВС РККА всегда заботился о том, чтобы учеба и работа были пронизаны духом новаторства, инициативы, а мерилом всех дел служила бы высокая боевая готовность.
Войсковые маневры и летно-тактические учения проходили у нас всегда в сложной обстановке, приближенной к боевой. Вот и теперь командиру отряда и мне, его инженеру, было приказано вылететь в глубокую разведку на полный радиус действия самолета Р-6. Для выполнения такого ответственного задания комэск Ф. И. Дубяго уступил нам свой самолет, на котором были установлены совершенно новые двигатели БМВ.
Полет проходил в сложной и все ухудшающейся метеорологической обстановке. Покров только что выпавшего ослепительно-белого снега затруднял ориентировку. И, несмотря на это, экипаж выполнил задание успешно. Когда легли на обратный курс и прошли станцию Дно, попали в сильный снегопад. Видимость резко ухудшилась. С высоты с трудом различалось железнодорожное полотно, окаймленное лесными массивами.
Положение еще более осложнилось, когда один из двигателей внезапно взвыл и самолет затрясло. Я взглянул на мотор и ахнул от изумления: привычно вращающегося воздушного винта не было.
Как только я доложил о случившемся, командир выключил неисправный двигатель. Позже выяснилось, что винт отлетел вместе с обрывком коленчатого вала мотора.
Самолет стал резко терять высоту. Впереди расстилался лесной массив. Но с помощью работавшего на форсаже исправного мотора можно было развернуться в сторону станции Батецкая, которую только что миновали, и сесть там где-нибудь в поле или на огороде. Командир экипажа именно так и поступил. Сбивая плетни, повредив и расщепив лыжи, мы все-таки кое-как приземлились.
Несколько оправившись от неизбежного в таких случаях шокового состояния и убедившись, что оба живы, мы выбрались на фюзеляж и молча сели. Из раздумья нас вывели бегущие со всех сторон люди. У некоторых за плечами были охотничьи ружья.
- Ни с места! Руки вверх! - послышался грозный окрик.
- Вы что, братцы, сдурели? - спокойно ответил командир.
После короткой словесной перепалки все прояснилось. Оказывается, местные жители приняли нас за экипаж заблудившегося иностранного самолета, поскольку на руле поворота нашего Р-6 вместо привычной алой звезды был нарисован флаг ВВС.
Сменив гнев на милость, жители станции Батецкая проводили нас к секретарю районного комитета партии. Прямо из его кабинета мы позвонили в округ и доложили о случившемся. Затем телефонограммой передали с таким трудом добытые данные глубокой воздушной разведки.
Буквально на следующий день я начал снимать поломанный мотор. Вскоре техники нашей эскадрильи доставили новый двигатель. Присланные для его установки специалисты такие сложные работы ранее не выполняли, поэтому мне почти все пришлось делать самому, а они только помогали. Разумеется, одновременно и приобретали недостающие навыки. Ремонт сильно осложнялся отсутствием подъемных механизмов и других приспособлений. И все же мы справились с заданием. Работая в полевых условиях, сумели к указанному сроку вернуть самолет Р-6 в строй.
Когда машина была полностью восстановлена, к нам прибыли командир эскадрильи и представители бригады. Они окончательно определили причину вынужденной посадки - скрытый заводской дефект, который имел совершенно новый немецкий мотор БМВ.
Приведенный случай не единичен. Коленчатые валы БМВ ломались в самых различных местах. Это объяснялось невысоким качеством стали, а возможно, и просто техническими диверсиями. Ведь в 1933 году власть в Германии захватили, как известно, фашисты. Они сразу же развернули бешеную антикоммунистическую пропаганду, которая отражалась и на наших экономических взаимоотношениях.
В итоге успешного выполнения первого пятилетнего плана в Советской стране была создана собственная авиационная и моторостроительная промышленность. Мы полностью отказались от услуг германской промышленности.
Командир эскадрильи приказал перегнать отремонтированный самолет на аэродром. Взлетать предстояло с небольшой заснеженной площадки. Оставив в машине минимум горючего, мы с летчиком отрулили Р-6 к опушке леса, расчистили полосу, утрамбовали снег.
Включены моторы. Особенно настороженно прислушиваюсь к замененному двигателю, но ничего подозрительного пока не слышу. Моторы взвыли еще сильнее, командир экипажа начал взлет, однако скорость нарастала медленно. Навстречу угрожающе надвигался железнодорожный мост. Пришлось дать двигателям форсаж. Едва не задев шасси за высокие фермы, мы с трудом преодолели это препятствие и взяли курс на Гатчину. Командир облегченно вздохнул и даже замурлыкал какую-то песенку. А я слушал другую музыку - музыку ритмично работавших двигателей.
Случай, имевший место на учениях, разумеется, исключительный. В большинстве своем полеты проходили нормально, без поломок и летных происшествий. Личный состав авиаэскадрильи имени С. М. Кирова стремился достичь высоких показателей по технике пилотирования, по всем видам боевого применения, а также по политической подготовке. Нам было чем порадовать нашего дорогого шефа Сергея Мироновича Кирова, делами доказать, что наше подразделение не зря носит его славное имя.
Личный состав напряженно готовился к окружным летно-тактическим учениям. Стало известно, что на этом смотре боевой готовности будет присутствовать Сергей Миронович.
Но к великому огорчению, мы так и не увидели нашего дорогого Мироныча. Ночью, когда эскадрилья была поднята по тревоге, мы узнали страшную весть о том, что С. М. Киров предательски убит.
Последняя моя встреча с Сергеем Мироновичем была в Таврическом дворце, куда я в числе авиаторов нашей эскадрильи был делегирован нести почетный траурный караул у гроба пламенного трибуна революции большевика-ленинца С. М. Кирова.
Новый, скоростной...
То были поистине крылатые дни. Семь отважных летчиков, семь первых Героев Советского Союза, борясь с туманами, пургой, обледенением, отыскали в студеных полярных водах дрейфовавшую льдину и с риском для жизни спасли потерпевших кораблекрушение челюскинцев. Прошло немного времени, и выдающийся летчик Михаил Громов побил мировой рекорд дальности полета, а Владимир Коккинаки рекорд высоты. Советские воздухоплаватели продолжали героически штурмовать стратосферу, метеорологическая ракета на жидком топливе, впервые запущенная в СССР, стала предвестницей наших грядущих побед в космосе...
Советские люди, руководимые Коммунистической партией, успешно претворяли в жизнь предначертания В. И. Ленина, строили социализм. Первая в мире социалистическая держава набирала богатырскую силу, обретала экономическую мощь.
Развернувшаяся во второй пятилетке реконструкция народного хозяйства страны преображала и Красную Армию. Нам, авиаторам, это было особенно заметно, ибо Военно-Воздушные Силы развивались очень бурно. Если в начале первой пятилетки в авиации преобладали легкие разведывательные самолеты, то в 1934 году бомбардировщики, истребители и штурмовики составляли уже 73,8 процента.
Ученые, конструкторы и самолетостроители успешно выполняли поставленную ЦК ВКП(б) и Советом Народных Комиссаров генеральную задачу: летать выше всех, быстрее всех и дальше всех. Большую роль в строительстве Воздушного Флота СССР и в оснащении нашей авиации современной боевой техникой сыграл утвержденный Советским правительством план развития ВВС на 1935 - 1937 годы.
В конце 1934 года поднялся в небо двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ, созданный под руководством А. Н. Туполева бригадой ведущего конструктора А. А. Архангельского. Это произвело подлинную революцию в самолетостроении. Новая боевая машина имела прекрасную аэродинамическую форму, довольно тонкий профиль крыла, гладкое металлическое покрытие с потайной клепкой, убирающиеся шасси. Она явилась крупным достижением не только в отечественном, но и в мировом самолетостроении. Ведь в то время почти все летательные аппараты имели гофрированную поверхность крыла и фюзеляжа, повсеместно применялась грубая клепка. Все это, несомненно, ухудшало аэродинамические качества машин, снижало их скорость. Нередко обшивка отставала и деформировалась, возникали так называемые хлопуны.
Новый двухмоторный бомбардировщик СБ развивал скорость 450 километров в час, то есть почти такую же, какую в 1935 - 1936 годах имели истребители. Это намного повышало его боеспособность, делало менее уязвимым. Разбег и пробег у СБ были вдвое меньше, чем у предшествующих типов бомбардировщиков, что расширяло возможности его эксплуатации на полевых аэродромах.
Самолет имел изменяемый в полете шаг винта, максимальную по тем временам механизацию, радиотехнические средства, совершенное вооружение и бомбардировочное оборудование.
Жизнь новой крылатой машины начинается с чертежей, воплотивших творческие замыслы конструктора. Но ее детальное проектирование не под силу одному человеку. Этим сложным и трудоемким делом занимается большой коллектив. Одни заняты фюзеляжем, другие - винтомоторной группой, третьи - вооружением и т. д. Много творческой выдумки проявляют конструкторы, стараясь искуснее "запрятать" топливные баки и, не нарушая аэродинамической формы самолета, вписать в него кабины летчика, штурмана и воздушного стрелка-радиста.
Но вот все предусмотрено, размещено и согласовано. Утвержденные главным конструктором А. А. Архангельским чертежи нового самолета поступают на завод и обретают реальные формы в виде опытной модели. Она продувается в аэродинамической трубе, в нее вносят необходимые коррективы, учитывают и предложения производственников.
В создании нового типа боевой машины участвуют и другие предприятия, поставляющие так называемую самолетную начинку. В связи с этим мне вспоминается выступление А. Н. Туполева перед руководящим инженерным составом ВВС. Он сообщил, что в производстве самолета его конструкции участвует несколько сот предприятий, поставляющих авиационному заводу различные детали, арматуру, приборы, вооружение.
Когда опытный образец построен, начинались его испытания, сначала заводские, затем государственные, проводимые уже в научно-исследовательском институте Военно-Воздушных Сил. Осуществляют их хорошо подготовленные летчики и авиационные инженеры.
Но и это еще не все, даже если самолет получил положительную оценку и пошел в производство.
Несколько десятков машин первой серии проходили затем войсковые испытания. В ходе их проверяется не только прочность нового самолета, но и его боевые качества. Как видим, рождение крылатой машины - это результат творчества большого коллектива людей.
В войсковых испытаниях скоростного бомбардировщика СБ довелось участвовать и мне. С особым интересом мы осваивали предназначенный для этого самолета новый двигатель М-100 конструкции В. Я. Климова. Наше внимание привлекла амортизационная подвеска гильз цилиндров. Их температурные деформации упреждались специальным пружинным кольцом, а это предотвращало прорыв газов в зарубашечное пространство и исключало механические повреждения блоков. Наполнение выхлопных клапанов металлическим натрием способствовало их лучшему охлаждению и исключало прогорание. Многокарбюраторность (шесть карбюраторов) обеспечивала лучшее заполнение их рабочей смесью. Применение высокопрочного сплава алюминия - силумина - позволило снизить сухой вес двигателя до 0,5 килограмма на лошадиную силу.
А мощность его значительно возросла благодаря использованию еще одной новинки - центробежного нагнетателя с анероидным регулятором давления.
На авиационном и моторостроительном заводах мы изучили и, как говорится, прощупали все узлы и агрегаты самолета СБ и двигателя М-100. В НИИ ВВС летный и инженерно-технический состав продолжал освоение нового скоростного бомбардировщика. Лишь после этого мы, получив десять сверкающих лаком машин, приступили к их войсковым испытаниям.
Взлет - посадка, взлет - посадка... Тысяча однообразных и утомительных полетов при полной нагрузке на все агрегаты. Самолет эксплуатировался зимой и летом, в самых разнообразных условиях: в холод, дождь и жару.