Страница:
Испытания проводились по уплотненному графику с большим напряжением. Их результатами постоянно интересовался Александр Александрович Архангельский правая рука А. Н. Туполева. Летчики, инженеры и техники сознавали свою ответственность за порученное им дело, стремились как можно быстрее и лучше выполнить важное государственное задание. О ходе их работы регулярно докладывалось Центральному Комитету нашей партии и Советскому правительству.
Войсковые испытания СБ проводились под контролем начальника НИИ ВВС и других ответственных работников Техническим составом руководил инженер НИИ ВВС И. В. Марков, ставший впоследствии генералом, крупным специалистом инженерно-авиационной службы. Вопросами штурманского обеспечения занимался участник ряда выдающихся перелетов А. М. Брянденский.
Очень много внимания уделял нам начальник испытательного отдела НИИ ВВС Кириллов, которого авиаторы уважительно называли Бородой. Он испытал уже несколько сот различных боевых машин.
Кириллов погиб буквально на наших глазах в начале 1936 года, когда проверял в воздухе первую модель одного из самолетов. Летчик-испытатель П. М. Стефановский не советовал ему это делать, предупредил, что машина сваливается в штопор при малейшей передаче ноги, что ее надо снять с испытаний и отправить на доработку. Однако начальник отдела испытаний НИИ ВВС Кириллов решил лично убедиться в недостатках новой машины. При заходе на посадку самолет свалился в штопор, из которого летчику его вывести не удалось из-за малой высоты. Перед моими глазами до сих пор стоит, словно живой, этот человек - высокий, стройный, с черной, аккуратно подстриженной бородкой. Он отдал жизнь во имя того, чтобы советская авиация получила на вооружение лучшие в мире боевые машины.
Выдающийся летчик, обаятельный человек и требовательный начальник, Кириллов оказывал нам большую помощь своими советами и рекомендациями. В числе первых он одобрительно отозвался и о СБ. Но прежде чем пустить новую машину в серийное производство, необходимо было устранить дефекты монтажного и производственного порядка, которых вначале оказалось немало. Например, течь водяных и масляных радиаторов, трещины швов сварки стоек шасси. Отказывали и навигационные приборы. На некоторых самолетах была не в порядке гидросистема.
С раннего утра инженеры, техники и механики занимались устранением дефектов и подготовкой машин к испытаниям в воздухе. Затем они обслуживали полеты. И так каждый день!
В ходе войсковых испытаний СБ мы сталкивались со многими трудностями. В один из летних дней, когда жара достигла 30 градусов, моторы неожиданно начали перегреваться, температура воды в системе подскочила до 110 - 120 градусов. Создалась опасная ситуация, и мы вынуждены были прекратить полеты.
Все приуныли, начали искать выход из создавшегося положения. Встревожились также главный конструктор самолета СБ А. А. Архангельский и главный конструктор двигателя В. Я. Климов.
Мы пробовали менять клапаны водяной системы, принимали некоторые другие меры, но все они оказывались безрезультатными.
Загадка, как это иногда случается, была разгадана неожиданно. Стремясь придать машине совершенную аэродинамическую форму и добиться увеличения ее скорости, самолетостроители постарались "зализать" все выступающие детали. В принципе они приняли верное решение, но кое-где переборщили. Закрыв двигатель где надо и не надо дефлекторами, они тем самым усложнили авиаспециалистам доступ к некоторым агрегатам. И те просмотрели серьезный дефект - выпадание анкерной силовой шпильки и как следствие свинчивание гайки. Первым его обнаружил техник А. Николаев. Но при осмотре остальных машин выявилось, что он носит массовый характер. Не дожидаясь особого разрешения, мы сняли все ненужные дефлекторы. Это позволило улучшить стартовый осмотр самолетов, внимательнее следить за состоянием анкерных болтов, своевременно подтягивать гайки, если возникала такая необходимость.
Результат оказался совершенно неожиданным. Перегревы двигателей, так беспокоившие нас, прекратились. Температура воды в системе охлаждения теперь не превышала 90 градусов. Виновниками ее скачкообразного повышения явились злополучные дефлекторы. Так обнаружение одного дефекта позволило устранить другой.
Испытания возобновились с прежней интенсивностью. Но меня вдруг вызвал на завод главный конструктор А. А. Архангельский и стал распекать за самостоятельный съем дефлекторов. О наших действиях его проинформировал прикрепленный к группе инженер завода. Я согласился с тем, что мы не имели права без его ведома менять конструкцию самолета, то есть снимать дефлекторы, но тут же объяснил, чем это вызвано. И добавил, что такая мера позволила одновременно снизить температуру воды в системе охлаждения моторов.
А. А. Архангельский мгновенно это оценил и даже обрадовался, что загадка наконец разгадана. Ознакомившись с представленными мною данными об изменении температурного режима двигателя, этот довольно мягкий человек дал нагоняй конструктору, рассчитывавшему "зализы" (дефлекторы).
- Вы, - сказал Архангельский, - должны благодарить технический состав за то, что он в ходе войсковых испытаний исправил ваши промахи.
Не скрою, мне было приятно слышать такой отзыв о работе наших инженеров и техников.
Главный конструктор приказал снять дефлекторы со всех ранее выпущенных машин и прекратить их изготовление в дальнейшем. Его решение принесло двойную пользу. Во-первых, улучшились качества СБ, поскольку с машины были сняты детали, препятствующие обдуву двигателя. Во-вторых, завод получил большую экономию: ведь "зализы" изготовлялись вручную и стоили довольно дорого.
Это далеко не единичный факт плодотворного сотрудничества инженерно-технического состава частей и подразделений ВВС с конструкторскими бюро, авиационными и моторостроительными заводами. В частности, инженеры и техники нашей эскадрильи, участвуя в ряде войсковых испытаний, внесли немало ценных предложений, которые помогли усовершенствовать конструкцию самолета и двигателя, повысить живучесть деталей и узлов, улучшить эксплуатацию материальной части в воздухе и на земле.
Параллельно с войсковыми испытаниями самолета СБ проводились государственные испытания другой новой машины - дальнего бомбардировщика С. В. Ильюшина, получившего впоследствии название ДБ-3.
1 мая 1936 года на традиционном военном параде в Москве самолеты были представлены довольно широко. Внимание всех его участников, и особенно зарубежных гостей, привлекли новые скоростные машины - истребители И-16 и бомбардировщики СБ. Друзей они радовали, а у недругов вызывали злобу, смешанную со страхом и завистью.
Реакцию наших вероятных противников нетрудно было понять. Именно в 1936 году фашистская Германия и милитаристская Япония заключили антикоминтерновский пакт. К ним вскоре присоединилась и Италия. Международная обстановка все более накалялась. В 1935 году фашистская Италия напала на Абиссинию, в 1936 году гитлеровцы ввели свои войска в Рейнскую область и вплотную придвинулись к границам Франции.
18 июля 1936 года одна из испанских радиостанций послала в эфир довольно безобидную фразу: "Над всей Испанией безоблачное небо". Это был условный сигнал для начала фашистского мятежа генерала Франко и его приспешников против республиканского правительства. Для поддержки мятежников, не имевших опоры в испанском народе, итальянские и германские фашисты бросили трехсоттысячную армию.
На защиту республики поднялись не только рабочий класс и трудовое крестьянство Испании, но и все прогрессивное человечество. В Советском Союзе проходил сбор средств для сражающейся республики, туда направлялись пароходы с продовольствием и медикаментами.
СССР оказывал ей и военную помощь. Бывая на авиационном заводе, мы сами видели, как рабочие спешно разбирали новенькие СБ и упаковывали их в ящики для отправки в Испанскую республику. Мы с волнением читали газетные сообщения о ее героической борьбе. Каждый из нас был душой и мыслями там, на переднем крае развернувшегося сражения с международным фашизмом. А когда летчики, инженеры и техники нашего отряда узнали, куда отправляются самолеты, они все, как один, подали рапорты направить их в Испанию, дать им возможность с честью выполнить свой интернациональный долг.
Вскоре нас вызвали в Москву. Уверенные в том, что наша просьба будет удовлетворена, мы прибыли в Управление кадров ВВС в приподнятом настроении. Однако радость наша оказалась преждевременной. Находившийся там командующий ВВС нашего округа В. Н. Лопатин категорически заявил:
- Никуда вы не поедете. И больше рапортов не пишите. Будете здесь готовить авиационные кадры!
Несмотря на вмешательство В. Н. Лопатина, несколько экипажей нашей эскадрильи все же выехали в Испанию. Позже мы узнали, что в боях с фашизмом отличились М. Лисов, Н. Серебряков, Д. Валентик и другие. Но таких счастливчиков можно было пересчитать по пальцам. Остальным авиаторам отряда не удалось осуществить свою мечту.
Выполняя приказ командующего, мы перегнали полученные на заводе СБ на окружной аэродром и приступили к переучиванию летного и технического состава округа. Эта группа стала ядром новой авиационной части, которая пока не имела названия. Мне было поручено проводить занятия по конструкции самолета и двигателя, а Андрею Стетишину, назначенному командиром эскадрильи, - по технике пилотирования СБ. Штурман Иноземцев преподавал свой предмет.
После основательной наземной подготовки начались вывозные полеты. Вначале они выполнялись на самолетах Р-6, имевших двойное управление, затем слушатели пересаживались на двухмоторный бомбардировщик СБ.
Командующий ВВС округа комкор В. Н. Лопатин осваивал новый самолет в числе первых. Его прилежанию мог позавидовать каждый. Он старался досконально изучить материальную часть, интересовался буквально мелочами, просил не делать ему никаких поблажек, спрашивать, как он выразился, по всей строгости.
Однажды мне и пришлось спросить с него "по всей строгости". Объясняя назначение взлетно-посадочных щитков нового бомбардировщика, я подчеркнул, что при взлете надо обязательно выпускать щитки на 10 градусов - это облегчает его быстрый отрыв от земли. Неожиданно командующий оборвал меня и заявил, что щитки предназначены только для торможения, для сокращения пробега при посадке, что они ни в коей мере не являются аэродинамическими.
Невыдержанность слушателя, хотя и высокопоставленного, несколько обидела меня. Я еще раз разъяснил аэродинамическое назначение щитков, а в заключение предупредил: если летчик при взлете не выпустит щитки и нарушит инструкцию, я снижу ему оценку, невзирая на звание и должность. Комкор удивленно вскинул брови, внимательно посмотрел на меня, будто увидел впервые, но ничего не сказал.
Настал день, когда В. Н. Лопатин должен был вылететь на СБ самостоятельно. Я стоял рядом с командиром эскадрильи А. Стетишиным, ожидая, когда слушатель попросит разрешения на взлет. Заметив, что щитки на его самолете выпущены, решил уже запретить ему вылет. Но напрасно я заподозрил его в упрямстве. В. Н. Лопатин отклонил щитки, как и положено, на 10 градусов и лишь после этого поднял руку, запрашивая разрешение на взлет.
Новую машину командующий освоил отлично и первый самостоятельный полет выполнил, можно сказать, образцово. Когда закончилась учеба, он подошел ко мне и поблагодарил за науку. Не постеснялся даже во всеуслышание заявить о том, Что не он, а я был прав, что щитки действительно эффективны при взлете. Обращаясь к собравшимся вокруг нас авиаторам, комкор В. Н. Лопатин сказал:
- Не зная подобных мелочей, товарищи, нельзя сполна использовать все возможности новой авиационной техники.
В годы первых пятилеток, преобразивших нашу Родину, партия призывала советских людей проявлять энтузиазм не только в строительстве новых заводов, но и в их освоении. О стремлении новаторов оседлать первоклассную технику, взять от нее максимум того, что она может дать для повышения производительности труда, красноречиво свидетельствовало широко развернувшееся в стране стахановское движение.
Охватив и армию, это движение еще более активизировало борьбу за овладение научно-техническими знаниями, подняло на новую ступень рационализацию и изобретательство, пропаганду передового опыта.
Помню, секретарь партийной ячейки поручил мне сделать на собрании доклад на тему "Коммунисты и новая техника".
- Великий Ленин, - напомнил он, - называл партию большевиков партией новаторов, занятых революционным преобразованием общества. Для строительства социализма, а также для защиты Родины нужны и новая техника, и люди, в совершенстве овладевшие ею.
Секретарь порекомендовал подчеркнуть и провести эту мысль в докладе, выступить поострее, чтобы взбудоражить людей. Главное внимание уделить критике наших недостатков.
- Равнодушия и благодушия у нас пока много, - сказал он. - А это, как правило, порождает застой в мыслях и делах, мешает нашему движению вперед.
Секретарь партячейки был прав. В то время встречались такие летчики, которые считали, что они превзошли уже все, раз умеют держаться за ручку управления самолетом и ориентироваться в воздухе. Теоретическую учебу они считали для себя необязательной. Пробелы в подготовке этих товарищей особенно сильно дали о себе знать, когда началось переучивание на новую авиационную технику. Привыкнув жить вчерашним днем, они порой не верили в точность показаний авиакомпаса и в маршрутных полетах ориентировались визуально. Не доверяли они и авиагоризонту, предлагали снять с самолета радиостанцию, заявляя, что она только утяжеляет машину, ухудшает ее летно-тактические данные.
В докладе я использовал такой пример. К нам на вооружение поступил новый по тому времени оптический прицел "Герца". Ранее бомбардировочные экипажи при сбрасывании бомб пользовались весьма примитивным прибором, в шутку прозванным "гвоздиком". Он крепился на борту кабины штурмана.
Получив новинку, мы сразу же решили испытать ее на практике и на флагманском воздушном корабле вылетели на бомбометание. Самолет вел командир отряда И. П. Ларюшкин, а я, инженер отряда, выполнял обязанности борттехника. Штурман у нас был тоже довольно опытный.
И вот мы над полигоном. Внизу отчетливо виден крест и знак, разрешающий выполнять бомбометание. Штурман, размахивая, как дирижер, руками, выводит самолет на боевой курс. Следуют его дополнительные поправки, и воздушный корабль точно выходит на цель.
Промелькнут еще две-три секунды, и бомба полетит вниз. Это будет первый опыт использования прицела "Герца". Знаю, с каким нетерпением молодые штурманы ждут результатов бомбометания.
Хорошо вижу штурмана, приникшего к оптическому прицелу. Но крест вдруг уходит под самолет. Сброса не последовало. Что ж, в авиации всякое бывает, тем более при бомбометании.
Делаем повторный заход. Цель надвигается стремительно. Чувствую, что пора сбрасывать бомбы, и снова перевожу взгляд на штурмана. Но что это? Он почему-то отвернулся от нового прицела и смотрит через борт, сосредоточив все внимание на привычном "гвоздике".
Выбрав момент, штурман дергает ручку бомбосбрасывателя. Бомбы летят вниз, как бы обгоняют нас, а затем уходят под самолет. На земле вспыхивает цепочка взрывов. Серия бомб легла точно в цель.
Однако такой успех меня не обрадовал. Опытный штурман - и вдруг отбомбился с помощью "гвоздика"...
Нехотя, со скрипом переходили некоторые авиаторы на новую технику. Я не называю фамилию штурмана лишь потому, что он всегда бомбил отлично и освоил впоследствии не только прицел "Герца", но и другие, более сложные и совершенные приборы.
На партийном собрании мы крепко пропесочили тех людей, которые жили вчерашним днем и не доверяли новой технике. Деловой разговор подкрепили практическими мероприятиями. У нас стали регулярно проводиться технические конференции, вечера вопросов и ответов, викторины, смотры рационализаторских предложений, выставки литературы, освещающей теорию и практику эксплуатации самолета, мотора, электро- и радиотехнического оборудования.
Переучивая личный состав, мы и сами настойчиво пополняли свои знания и совершенствовали практические навыки.
Вскоре к нам приехали известные парашютисты К. Ф. Кайтанов и Н. А. Евдокимов, награжденные орденом Ленина. Они сообщили, что намерены побить мировой рекорд в высотном прыжке, что осуществить этот замысел позволит им наша новая машина. По распоряжению командования ВВС округа мы начали усиленно заниматься экспериментальными высотными полетами, готовить людей и технику к штурму мирового рекорда.
И вот долгожданный день настал. Погода выдалась ясная, солнечная.
Самолет СБ, пилотируемый летчиком Скитевым, оторвался от земли и начал набор высоты. И хотя видимость была отличной, серебристая машина вскоре превратилась в точку, а затем исчезла в голубом пространстве.
Рассчитав время выброски парашютиста, внимательно всматриваемся в небо, но Кайтанова не видим. Наконец заметили его все увеличивающийся купол парашюта. Напряженно следим за спуском.
Момент выброса был определен точно. Парашютист Кайтанов приземлился в районе аэродрома.
После посадки летчик Скитев сообщил, что парашютист совершил прыжок точно с запланированной высоты. Теперь Кайтанову нужно получить официальное заключение комиссии.
С волнением следим за тем, как спортивные комиссары вскрывают опломбированные приборы и проверяют их показания. Барограф беспристрастно зафиксировал предельную высоту, с которой совершен прыжок. Есть мировой рекорд! Раздаются крики "ура". Все горячо поздравляют Кайтанова, обнимают его.
Я, как инженер, особенно рад успеху парашютиста. В этом полете еще раз подтвердились прекрасные летные данные бомбардировщика СБ.
Переучивание кадров проходило успешно. Вчерашние наши ученики становились учителями и передавали свои знания подчиненным. Так в Ленинградском военном округе постепенно формировалось первое соединение скоростных бомбардировщиков.
В те напряженные дни мы решали сразу несколько задач: переучивались на новую технику, занимались боевой и политической подготовкой, укомплектовывали соединение и строили. Расширялись взлетные и посадочные полосы, возводились ангары, склады, казармы. Сооружалась электростанция. Комендантом аэродрома был назначен старший летчик А. В. Федосеев. Собранный, энергичный, он успешно справлялся со своими обязанностями.
На первых порах формированием этой авиационной бригады, боевой учебой и строительством руководил начальник штаба Вениамин Федорович Юдаев. В январе 1937 года в командование вступил ветеран советского Воздушного Флота, ныне маршал авиации Степан Акимович Красовский, член Коммунистической партии с 1918 года. Он принял наше соединение в самое горячее время: поступали не только новые самолеты, но и новые люди. А вскоре начались самостоятельные полеты. Степан Акимович лично руководил ими. Спокойный, уравновешенный, волевой, он никогда не дергал подчиненных.
Правда, С. А. Красовский пробыл у нас недолго. Его назначили командиром 4-го авиационного бомбардировочного корпуса. Наше соединение сначала возглавил полковник М. И. Котельников, затем его сменил полковник В. В. Нанейшвили.
Период освоения новой авиационной техники стал знаменательным и в моей службе. Меня назначили инженером скоростной бомбардировочной авиабригады. Круг обязанностей расширился, забот прибавилось, нередко приходилось работать не только днем, но и ночью. С авиазавода поступали очередные партии самолетов, комплектовались новые экипажи, пополнялся инженерно-технический состав.
Именно в то время к нам прибыли выпускники Киевского авиационного института. Молодые инженеры обладали хорошими теоретическими знаниями, но с боевой техникой встретились впервые и, естественно, натолкнулись на многие трудности. Кто-то из прибывших заявил, что своим призванием он всегда считал работу в конструкторском бюро или на авиационном заводе, что проверить мотор и подтянуть какую-либо гайку может любой недипломированный сверхсрочник.
- Жаль, что в институте вас плохо информировали о будущем нашей авиации, заметил я. - Военно-Воздушным Силам сейчас крайне необходимы теоретически подготовленные люди, способные быстро освоить новую технику. Поэтому-то вас и прислали в нашу бригаду. Даю слово, что вы полюбите армейскую жизнь и работу в войсках.
Так оно и получилось. Вначале молодые инженеры привыкали к новой обстановке, были дублерами техников самолетов, затем самостоятельно работали техниками звеньев и инженерами отрядов. Постепенно они стали опытными эксплуатационниками, хорошими специалистами. Впоследствии некоторые из них занимали руководящие должности в Военно-Воздушных Силах.
За переучивание личного состава без аварий и поломок, за образцовую организацию эксплуатации и сложных ремонтных работ все ветераны освоения нового самолета СБ получили благодарности и ценные подарки от Наркома обороны К. Е. Ворошилова и командующего ВВС ЛВО В. Н. Лопатина. В приказе по войскам отмечалось, что коллектив с честью выполнил задачу, поставленную перед ним партией и правительством.
Весной 1937 года наша бригада начала подготовку к первомайскому параду в Москве. В столицу вылетели три эскадрильи - майора Н. Ф. Науменко, капитана Е. Н. Мозгового и майора Хаецкого. Они совершили посадку на летном поле Центрального аэродрома Москвы, находившегося неподалеку от нынешней станции метро "Аэропорт".
1 мая 1918 года В. И. Ленин принимал в этих местах первый военный парад молодой Красной Армии, наблюдал за полетами краснозвездных аэропланов, беседовал с красвоенлетами. Тогда здесь находилось всего несколько стареньких деревянных "этажерок", обтянутых перкалем. Теперь же сверкали лаком на солнце десятки современных воздушных кораблей. Кроме нашей на Центральный аэродром прилетели Киевская и Смоленская бомбардировочные бригады, а также другие авиационные части.
Между ними сразу же развернулось социалистическое соревнование на лучшую слетанность парадных колонн, на образцовую подготовку материальной части к полетам. После тренировок и репетиций подводились итоги, определялись места. Гласность, сравнимость результатов социалистического соревнования подстегивали каждого из нас, все стремились высоко держать честь родной бригады, Ленинградского военного округа.
Проверить качество подготовки материальной части к параду прибыла инспекция Военно-Воздушных Сил Красной Армии. Волновались все, а я, как инженер бригады, наверное, больше других. Особенно побаивался придирчивого А. И. Мезинова. Однажды он уже осматривал нашу технику и дал тогда явно заниженную оценку. Инженер, видимо, умышленно так поступил, чтобы у нас не появилось благодушное настроение.
И в этот раз члены инспекции осматривали машины весьма скрупулезно, но никаких дефектов не нашли. Отличная оценка позволила бригаде занять первое место в соревновании.
Наступил первомайский праздник. Восход солнца мы встретили на стоянках. Провели предполетный осмотр, опробовали двигатели. После этого бомбардировщики вырулили на старт. Самолеты замерли в ровной шеренге. Летчики сидят в кабинах. Технический состав, подготовивший материальную часть к параду, собрался в группу и наблюдает за машинами. Стоит торжественная тишина. Бомбардировщики будут взлетать одновременно.
В воздух взвилась зеленая ракета. Тишину разорвал рев запущенных моторов. Самолеты пошли на взлет. И вот они все до одного уже в воздухе. Техники и механики облегченно вздохнули.
Вслед за ленинградцами взлетают Киевская и Смоленская бригады. Они сразу же уходят в сторону Клина. Там к ним должны подстроиться другие авиационные части.
Через некоторое время парадная колонна самолетов снова проносится над Центральным аэродромом. Отсюда она берет курс на Красную площадь.
Особенно пристально мы следим за бомбардировщиками нашей бригады. Они точно выдерживают интервалы и дистанцию. Четкость строя радует глаз.
Но что такое? Один СБ вдруг резко отвернул от колонны и, как-то неестественно покачиваясь, стал вопреки правилам заходить на посадку по ветру. Значит, что-то случилось неладное. Все, кто находился на аэродроме, бросились к приземлявшемуся самолету, который даже не дотянул до "Т". Подбежав, я увидел, что переднее остекление кабины разбито, а летчик в крови.
Вот он неторопливо снял очки и, стряхнув с них перья, стал вытирать измазанное лицо.
Оказывается, в самолет попал оторвавшийся от стаи гусь. Только высокое летное мастерство командира экипажа позволило предотвратить катастрофу.
Вскоре возвратились все бомбардировщики бригады.
Мне потом рассказывали, что над Красной площадью они прошли в безукоризненно четком строю. Волнения, связанные с парадом, прошли.
2 мая 1937 года в Кремле состоялся прием участников военного парада. Мне тоже посчастливилось присутствовать на нем. Это были незабываемые минуты.
1937 год ознаменовался выдающимися перелетами советских авиаторов. В мае Герой Советского Союза М. В. Водопьянов, а затем известные полярные летчики В. С. Молоков, А. Д. Алексеев и И. П. Мазурук посадили свои тяжелые самолеты на Северном полюсе. Водрузив там флаг Страны Советов, четверка отважных папанинцев создала первую в мире дрейфующую научную станцию.
Войсковые испытания СБ проводились под контролем начальника НИИ ВВС и других ответственных работников Техническим составом руководил инженер НИИ ВВС И. В. Марков, ставший впоследствии генералом, крупным специалистом инженерно-авиационной службы. Вопросами штурманского обеспечения занимался участник ряда выдающихся перелетов А. М. Брянденский.
Очень много внимания уделял нам начальник испытательного отдела НИИ ВВС Кириллов, которого авиаторы уважительно называли Бородой. Он испытал уже несколько сот различных боевых машин.
Кириллов погиб буквально на наших глазах в начале 1936 года, когда проверял в воздухе первую модель одного из самолетов. Летчик-испытатель П. М. Стефановский не советовал ему это делать, предупредил, что машина сваливается в штопор при малейшей передаче ноги, что ее надо снять с испытаний и отправить на доработку. Однако начальник отдела испытаний НИИ ВВС Кириллов решил лично убедиться в недостатках новой машины. При заходе на посадку самолет свалился в штопор, из которого летчику его вывести не удалось из-за малой высоты. Перед моими глазами до сих пор стоит, словно живой, этот человек - высокий, стройный, с черной, аккуратно подстриженной бородкой. Он отдал жизнь во имя того, чтобы советская авиация получила на вооружение лучшие в мире боевые машины.
Выдающийся летчик, обаятельный человек и требовательный начальник, Кириллов оказывал нам большую помощь своими советами и рекомендациями. В числе первых он одобрительно отозвался и о СБ. Но прежде чем пустить новую машину в серийное производство, необходимо было устранить дефекты монтажного и производственного порядка, которых вначале оказалось немало. Например, течь водяных и масляных радиаторов, трещины швов сварки стоек шасси. Отказывали и навигационные приборы. На некоторых самолетах была не в порядке гидросистема.
С раннего утра инженеры, техники и механики занимались устранением дефектов и подготовкой машин к испытаниям в воздухе. Затем они обслуживали полеты. И так каждый день!
В ходе войсковых испытаний СБ мы сталкивались со многими трудностями. В один из летних дней, когда жара достигла 30 градусов, моторы неожиданно начали перегреваться, температура воды в системе подскочила до 110 - 120 градусов. Создалась опасная ситуация, и мы вынуждены были прекратить полеты.
Все приуныли, начали искать выход из создавшегося положения. Встревожились также главный конструктор самолета СБ А. А. Архангельский и главный конструктор двигателя В. Я. Климов.
Мы пробовали менять клапаны водяной системы, принимали некоторые другие меры, но все они оказывались безрезультатными.
Загадка, как это иногда случается, была разгадана неожиданно. Стремясь придать машине совершенную аэродинамическую форму и добиться увеличения ее скорости, самолетостроители постарались "зализать" все выступающие детали. В принципе они приняли верное решение, но кое-где переборщили. Закрыв двигатель где надо и не надо дефлекторами, они тем самым усложнили авиаспециалистам доступ к некоторым агрегатам. И те просмотрели серьезный дефект - выпадание анкерной силовой шпильки и как следствие свинчивание гайки. Первым его обнаружил техник А. Николаев. Но при осмотре остальных машин выявилось, что он носит массовый характер. Не дожидаясь особого разрешения, мы сняли все ненужные дефлекторы. Это позволило улучшить стартовый осмотр самолетов, внимательнее следить за состоянием анкерных болтов, своевременно подтягивать гайки, если возникала такая необходимость.
Результат оказался совершенно неожиданным. Перегревы двигателей, так беспокоившие нас, прекратились. Температура воды в системе охлаждения теперь не превышала 90 градусов. Виновниками ее скачкообразного повышения явились злополучные дефлекторы. Так обнаружение одного дефекта позволило устранить другой.
Испытания возобновились с прежней интенсивностью. Но меня вдруг вызвал на завод главный конструктор А. А. Архангельский и стал распекать за самостоятельный съем дефлекторов. О наших действиях его проинформировал прикрепленный к группе инженер завода. Я согласился с тем, что мы не имели права без его ведома менять конструкцию самолета, то есть снимать дефлекторы, но тут же объяснил, чем это вызвано. И добавил, что такая мера позволила одновременно снизить температуру воды в системе охлаждения моторов.
А. А. Архангельский мгновенно это оценил и даже обрадовался, что загадка наконец разгадана. Ознакомившись с представленными мною данными об изменении температурного режима двигателя, этот довольно мягкий человек дал нагоняй конструктору, рассчитывавшему "зализы" (дефлекторы).
- Вы, - сказал Архангельский, - должны благодарить технический состав за то, что он в ходе войсковых испытаний исправил ваши промахи.
Не скрою, мне было приятно слышать такой отзыв о работе наших инженеров и техников.
Главный конструктор приказал снять дефлекторы со всех ранее выпущенных машин и прекратить их изготовление в дальнейшем. Его решение принесло двойную пользу. Во-первых, улучшились качества СБ, поскольку с машины были сняты детали, препятствующие обдуву двигателя. Во-вторых, завод получил большую экономию: ведь "зализы" изготовлялись вручную и стоили довольно дорого.
Это далеко не единичный факт плодотворного сотрудничества инженерно-технического состава частей и подразделений ВВС с конструкторскими бюро, авиационными и моторостроительными заводами. В частности, инженеры и техники нашей эскадрильи, участвуя в ряде войсковых испытаний, внесли немало ценных предложений, которые помогли усовершенствовать конструкцию самолета и двигателя, повысить живучесть деталей и узлов, улучшить эксплуатацию материальной части в воздухе и на земле.
Параллельно с войсковыми испытаниями самолета СБ проводились государственные испытания другой новой машины - дальнего бомбардировщика С. В. Ильюшина, получившего впоследствии название ДБ-3.
1 мая 1936 года на традиционном военном параде в Москве самолеты были представлены довольно широко. Внимание всех его участников, и особенно зарубежных гостей, привлекли новые скоростные машины - истребители И-16 и бомбардировщики СБ. Друзей они радовали, а у недругов вызывали злобу, смешанную со страхом и завистью.
Реакцию наших вероятных противников нетрудно было понять. Именно в 1936 году фашистская Германия и милитаристская Япония заключили антикоминтерновский пакт. К ним вскоре присоединилась и Италия. Международная обстановка все более накалялась. В 1935 году фашистская Италия напала на Абиссинию, в 1936 году гитлеровцы ввели свои войска в Рейнскую область и вплотную придвинулись к границам Франции.
18 июля 1936 года одна из испанских радиостанций послала в эфир довольно безобидную фразу: "Над всей Испанией безоблачное небо". Это был условный сигнал для начала фашистского мятежа генерала Франко и его приспешников против республиканского правительства. Для поддержки мятежников, не имевших опоры в испанском народе, итальянские и германские фашисты бросили трехсоттысячную армию.
На защиту республики поднялись не только рабочий класс и трудовое крестьянство Испании, но и все прогрессивное человечество. В Советском Союзе проходил сбор средств для сражающейся республики, туда направлялись пароходы с продовольствием и медикаментами.
СССР оказывал ей и военную помощь. Бывая на авиационном заводе, мы сами видели, как рабочие спешно разбирали новенькие СБ и упаковывали их в ящики для отправки в Испанскую республику. Мы с волнением читали газетные сообщения о ее героической борьбе. Каждый из нас был душой и мыслями там, на переднем крае развернувшегося сражения с международным фашизмом. А когда летчики, инженеры и техники нашего отряда узнали, куда отправляются самолеты, они все, как один, подали рапорты направить их в Испанию, дать им возможность с честью выполнить свой интернациональный долг.
Вскоре нас вызвали в Москву. Уверенные в том, что наша просьба будет удовлетворена, мы прибыли в Управление кадров ВВС в приподнятом настроении. Однако радость наша оказалась преждевременной. Находившийся там командующий ВВС нашего округа В. Н. Лопатин категорически заявил:
- Никуда вы не поедете. И больше рапортов не пишите. Будете здесь готовить авиационные кадры!
Несмотря на вмешательство В. Н. Лопатина, несколько экипажей нашей эскадрильи все же выехали в Испанию. Позже мы узнали, что в боях с фашизмом отличились М. Лисов, Н. Серебряков, Д. Валентик и другие. Но таких счастливчиков можно было пересчитать по пальцам. Остальным авиаторам отряда не удалось осуществить свою мечту.
Выполняя приказ командующего, мы перегнали полученные на заводе СБ на окружной аэродром и приступили к переучиванию летного и технического состава округа. Эта группа стала ядром новой авиационной части, которая пока не имела названия. Мне было поручено проводить занятия по конструкции самолета и двигателя, а Андрею Стетишину, назначенному командиром эскадрильи, - по технике пилотирования СБ. Штурман Иноземцев преподавал свой предмет.
После основательной наземной подготовки начались вывозные полеты. Вначале они выполнялись на самолетах Р-6, имевших двойное управление, затем слушатели пересаживались на двухмоторный бомбардировщик СБ.
Командующий ВВС округа комкор В. Н. Лопатин осваивал новый самолет в числе первых. Его прилежанию мог позавидовать каждый. Он старался досконально изучить материальную часть, интересовался буквально мелочами, просил не делать ему никаких поблажек, спрашивать, как он выразился, по всей строгости.
Однажды мне и пришлось спросить с него "по всей строгости". Объясняя назначение взлетно-посадочных щитков нового бомбардировщика, я подчеркнул, что при взлете надо обязательно выпускать щитки на 10 градусов - это облегчает его быстрый отрыв от земли. Неожиданно командующий оборвал меня и заявил, что щитки предназначены только для торможения, для сокращения пробега при посадке, что они ни в коей мере не являются аэродинамическими.
Невыдержанность слушателя, хотя и высокопоставленного, несколько обидела меня. Я еще раз разъяснил аэродинамическое назначение щитков, а в заключение предупредил: если летчик при взлете не выпустит щитки и нарушит инструкцию, я снижу ему оценку, невзирая на звание и должность. Комкор удивленно вскинул брови, внимательно посмотрел на меня, будто увидел впервые, но ничего не сказал.
Настал день, когда В. Н. Лопатин должен был вылететь на СБ самостоятельно. Я стоял рядом с командиром эскадрильи А. Стетишиным, ожидая, когда слушатель попросит разрешения на взлет. Заметив, что щитки на его самолете выпущены, решил уже запретить ему вылет. Но напрасно я заподозрил его в упрямстве. В. Н. Лопатин отклонил щитки, как и положено, на 10 градусов и лишь после этого поднял руку, запрашивая разрешение на взлет.
Новую машину командующий освоил отлично и первый самостоятельный полет выполнил, можно сказать, образцово. Когда закончилась учеба, он подошел ко мне и поблагодарил за науку. Не постеснялся даже во всеуслышание заявить о том, Что не он, а я был прав, что щитки действительно эффективны при взлете. Обращаясь к собравшимся вокруг нас авиаторам, комкор В. Н. Лопатин сказал:
- Не зная подобных мелочей, товарищи, нельзя сполна использовать все возможности новой авиационной техники.
В годы первых пятилеток, преобразивших нашу Родину, партия призывала советских людей проявлять энтузиазм не только в строительстве новых заводов, но и в их освоении. О стремлении новаторов оседлать первоклассную технику, взять от нее максимум того, что она может дать для повышения производительности труда, красноречиво свидетельствовало широко развернувшееся в стране стахановское движение.
Охватив и армию, это движение еще более активизировало борьбу за овладение научно-техническими знаниями, подняло на новую ступень рационализацию и изобретательство, пропаганду передового опыта.
Помню, секретарь партийной ячейки поручил мне сделать на собрании доклад на тему "Коммунисты и новая техника".
- Великий Ленин, - напомнил он, - называл партию большевиков партией новаторов, занятых революционным преобразованием общества. Для строительства социализма, а также для защиты Родины нужны и новая техника, и люди, в совершенстве овладевшие ею.
Секретарь порекомендовал подчеркнуть и провести эту мысль в докладе, выступить поострее, чтобы взбудоражить людей. Главное внимание уделить критике наших недостатков.
- Равнодушия и благодушия у нас пока много, - сказал он. - А это, как правило, порождает застой в мыслях и делах, мешает нашему движению вперед.
Секретарь партячейки был прав. В то время встречались такие летчики, которые считали, что они превзошли уже все, раз умеют держаться за ручку управления самолетом и ориентироваться в воздухе. Теоретическую учебу они считали для себя необязательной. Пробелы в подготовке этих товарищей особенно сильно дали о себе знать, когда началось переучивание на новую авиационную технику. Привыкнув жить вчерашним днем, они порой не верили в точность показаний авиакомпаса и в маршрутных полетах ориентировались визуально. Не доверяли они и авиагоризонту, предлагали снять с самолета радиостанцию, заявляя, что она только утяжеляет машину, ухудшает ее летно-тактические данные.
В докладе я использовал такой пример. К нам на вооружение поступил новый по тому времени оптический прицел "Герца". Ранее бомбардировочные экипажи при сбрасывании бомб пользовались весьма примитивным прибором, в шутку прозванным "гвоздиком". Он крепился на борту кабины штурмана.
Получив новинку, мы сразу же решили испытать ее на практике и на флагманском воздушном корабле вылетели на бомбометание. Самолет вел командир отряда И. П. Ларюшкин, а я, инженер отряда, выполнял обязанности борттехника. Штурман у нас был тоже довольно опытный.
И вот мы над полигоном. Внизу отчетливо виден крест и знак, разрешающий выполнять бомбометание. Штурман, размахивая, как дирижер, руками, выводит самолет на боевой курс. Следуют его дополнительные поправки, и воздушный корабль точно выходит на цель.
Промелькнут еще две-три секунды, и бомба полетит вниз. Это будет первый опыт использования прицела "Герца". Знаю, с каким нетерпением молодые штурманы ждут результатов бомбометания.
Хорошо вижу штурмана, приникшего к оптическому прицелу. Но крест вдруг уходит под самолет. Сброса не последовало. Что ж, в авиации всякое бывает, тем более при бомбометании.
Делаем повторный заход. Цель надвигается стремительно. Чувствую, что пора сбрасывать бомбы, и снова перевожу взгляд на штурмана. Но что это? Он почему-то отвернулся от нового прицела и смотрит через борт, сосредоточив все внимание на привычном "гвоздике".
Выбрав момент, штурман дергает ручку бомбосбрасывателя. Бомбы летят вниз, как бы обгоняют нас, а затем уходят под самолет. На земле вспыхивает цепочка взрывов. Серия бомб легла точно в цель.
Однако такой успех меня не обрадовал. Опытный штурман - и вдруг отбомбился с помощью "гвоздика"...
Нехотя, со скрипом переходили некоторые авиаторы на новую технику. Я не называю фамилию штурмана лишь потому, что он всегда бомбил отлично и освоил впоследствии не только прицел "Герца", но и другие, более сложные и совершенные приборы.
На партийном собрании мы крепко пропесочили тех людей, которые жили вчерашним днем и не доверяли новой технике. Деловой разговор подкрепили практическими мероприятиями. У нас стали регулярно проводиться технические конференции, вечера вопросов и ответов, викторины, смотры рационализаторских предложений, выставки литературы, освещающей теорию и практику эксплуатации самолета, мотора, электро- и радиотехнического оборудования.
Переучивая личный состав, мы и сами настойчиво пополняли свои знания и совершенствовали практические навыки.
Вскоре к нам приехали известные парашютисты К. Ф. Кайтанов и Н. А. Евдокимов, награжденные орденом Ленина. Они сообщили, что намерены побить мировой рекорд в высотном прыжке, что осуществить этот замысел позволит им наша новая машина. По распоряжению командования ВВС округа мы начали усиленно заниматься экспериментальными высотными полетами, готовить людей и технику к штурму мирового рекорда.
И вот долгожданный день настал. Погода выдалась ясная, солнечная.
Самолет СБ, пилотируемый летчиком Скитевым, оторвался от земли и начал набор высоты. И хотя видимость была отличной, серебристая машина вскоре превратилась в точку, а затем исчезла в голубом пространстве.
Рассчитав время выброски парашютиста, внимательно всматриваемся в небо, но Кайтанова не видим. Наконец заметили его все увеличивающийся купол парашюта. Напряженно следим за спуском.
Момент выброса был определен точно. Парашютист Кайтанов приземлился в районе аэродрома.
После посадки летчик Скитев сообщил, что парашютист совершил прыжок точно с запланированной высоты. Теперь Кайтанову нужно получить официальное заключение комиссии.
С волнением следим за тем, как спортивные комиссары вскрывают опломбированные приборы и проверяют их показания. Барограф беспристрастно зафиксировал предельную высоту, с которой совершен прыжок. Есть мировой рекорд! Раздаются крики "ура". Все горячо поздравляют Кайтанова, обнимают его.
Я, как инженер, особенно рад успеху парашютиста. В этом полете еще раз подтвердились прекрасные летные данные бомбардировщика СБ.
Переучивание кадров проходило успешно. Вчерашние наши ученики становились учителями и передавали свои знания подчиненным. Так в Ленинградском военном округе постепенно формировалось первое соединение скоростных бомбардировщиков.
В те напряженные дни мы решали сразу несколько задач: переучивались на новую технику, занимались боевой и политической подготовкой, укомплектовывали соединение и строили. Расширялись взлетные и посадочные полосы, возводились ангары, склады, казармы. Сооружалась электростанция. Комендантом аэродрома был назначен старший летчик А. В. Федосеев. Собранный, энергичный, он успешно справлялся со своими обязанностями.
На первых порах формированием этой авиационной бригады, боевой учебой и строительством руководил начальник штаба Вениамин Федорович Юдаев. В январе 1937 года в командование вступил ветеран советского Воздушного Флота, ныне маршал авиации Степан Акимович Красовский, член Коммунистической партии с 1918 года. Он принял наше соединение в самое горячее время: поступали не только новые самолеты, но и новые люди. А вскоре начались самостоятельные полеты. Степан Акимович лично руководил ими. Спокойный, уравновешенный, волевой, он никогда не дергал подчиненных.
Правда, С. А. Красовский пробыл у нас недолго. Его назначили командиром 4-го авиационного бомбардировочного корпуса. Наше соединение сначала возглавил полковник М. И. Котельников, затем его сменил полковник В. В. Нанейшвили.
Период освоения новой авиационной техники стал знаменательным и в моей службе. Меня назначили инженером скоростной бомбардировочной авиабригады. Круг обязанностей расширился, забот прибавилось, нередко приходилось работать не только днем, но и ночью. С авиазавода поступали очередные партии самолетов, комплектовались новые экипажи, пополнялся инженерно-технический состав.
Именно в то время к нам прибыли выпускники Киевского авиационного института. Молодые инженеры обладали хорошими теоретическими знаниями, но с боевой техникой встретились впервые и, естественно, натолкнулись на многие трудности. Кто-то из прибывших заявил, что своим призванием он всегда считал работу в конструкторском бюро или на авиационном заводе, что проверить мотор и подтянуть какую-либо гайку может любой недипломированный сверхсрочник.
- Жаль, что в институте вас плохо информировали о будущем нашей авиации, заметил я. - Военно-Воздушным Силам сейчас крайне необходимы теоретически подготовленные люди, способные быстро освоить новую технику. Поэтому-то вас и прислали в нашу бригаду. Даю слово, что вы полюбите армейскую жизнь и работу в войсках.
Так оно и получилось. Вначале молодые инженеры привыкали к новой обстановке, были дублерами техников самолетов, затем самостоятельно работали техниками звеньев и инженерами отрядов. Постепенно они стали опытными эксплуатационниками, хорошими специалистами. Впоследствии некоторые из них занимали руководящие должности в Военно-Воздушных Силах.
За переучивание личного состава без аварий и поломок, за образцовую организацию эксплуатации и сложных ремонтных работ все ветераны освоения нового самолета СБ получили благодарности и ценные подарки от Наркома обороны К. Е. Ворошилова и командующего ВВС ЛВО В. Н. Лопатина. В приказе по войскам отмечалось, что коллектив с честью выполнил задачу, поставленную перед ним партией и правительством.
Весной 1937 года наша бригада начала подготовку к первомайскому параду в Москве. В столицу вылетели три эскадрильи - майора Н. Ф. Науменко, капитана Е. Н. Мозгового и майора Хаецкого. Они совершили посадку на летном поле Центрального аэродрома Москвы, находившегося неподалеку от нынешней станции метро "Аэропорт".
1 мая 1918 года В. И. Ленин принимал в этих местах первый военный парад молодой Красной Армии, наблюдал за полетами краснозвездных аэропланов, беседовал с красвоенлетами. Тогда здесь находилось всего несколько стареньких деревянных "этажерок", обтянутых перкалем. Теперь же сверкали лаком на солнце десятки современных воздушных кораблей. Кроме нашей на Центральный аэродром прилетели Киевская и Смоленская бомбардировочные бригады, а также другие авиационные части.
Между ними сразу же развернулось социалистическое соревнование на лучшую слетанность парадных колонн, на образцовую подготовку материальной части к полетам. После тренировок и репетиций подводились итоги, определялись места. Гласность, сравнимость результатов социалистического соревнования подстегивали каждого из нас, все стремились высоко держать честь родной бригады, Ленинградского военного округа.
Проверить качество подготовки материальной части к параду прибыла инспекция Военно-Воздушных Сил Красной Армии. Волновались все, а я, как инженер бригады, наверное, больше других. Особенно побаивался придирчивого А. И. Мезинова. Однажды он уже осматривал нашу технику и дал тогда явно заниженную оценку. Инженер, видимо, умышленно так поступил, чтобы у нас не появилось благодушное настроение.
И в этот раз члены инспекции осматривали машины весьма скрупулезно, но никаких дефектов не нашли. Отличная оценка позволила бригаде занять первое место в соревновании.
Наступил первомайский праздник. Восход солнца мы встретили на стоянках. Провели предполетный осмотр, опробовали двигатели. После этого бомбардировщики вырулили на старт. Самолеты замерли в ровной шеренге. Летчики сидят в кабинах. Технический состав, подготовивший материальную часть к параду, собрался в группу и наблюдает за машинами. Стоит торжественная тишина. Бомбардировщики будут взлетать одновременно.
В воздух взвилась зеленая ракета. Тишину разорвал рев запущенных моторов. Самолеты пошли на взлет. И вот они все до одного уже в воздухе. Техники и механики облегченно вздохнули.
Вслед за ленинградцами взлетают Киевская и Смоленская бригады. Они сразу же уходят в сторону Клина. Там к ним должны подстроиться другие авиационные части.
Через некоторое время парадная колонна самолетов снова проносится над Центральным аэродромом. Отсюда она берет курс на Красную площадь.
Особенно пристально мы следим за бомбардировщиками нашей бригады. Они точно выдерживают интервалы и дистанцию. Четкость строя радует глаз.
Но что такое? Один СБ вдруг резко отвернул от колонны и, как-то неестественно покачиваясь, стал вопреки правилам заходить на посадку по ветру. Значит, что-то случилось неладное. Все, кто находился на аэродроме, бросились к приземлявшемуся самолету, который даже не дотянул до "Т". Подбежав, я увидел, что переднее остекление кабины разбито, а летчик в крови.
Вот он неторопливо снял очки и, стряхнув с них перья, стал вытирать измазанное лицо.
Оказывается, в самолет попал оторвавшийся от стаи гусь. Только высокое летное мастерство командира экипажа позволило предотвратить катастрофу.
Вскоре возвратились все бомбардировщики бригады.
Мне потом рассказывали, что над Красной площадью они прошли в безукоризненно четком строю. Волнения, связанные с парадом, прошли.
2 мая 1937 года в Кремле состоялся прием участников военного парада. Мне тоже посчастливилось присутствовать на нем. Это были незабываемые минуты.
1937 год ознаменовался выдающимися перелетами советских авиаторов. В мае Герой Советского Союза М. В. Водопьянов, а затем известные полярные летчики В. С. Молоков, А. Д. Алексеев и И. П. Мазурук посадили свои тяжелые самолеты на Северном полюсе. Водрузив там флаг Страны Советов, четверка отважных папанинцев создала первую в мире дрейфующую научную станцию.