Страница:
Проходимость тягача по проселочным и лесным дорогам в период весеннего бездорожья лучше, чем ГАЗ-64…
Отсутствие преимущества тягача НСУ в сравнении с ГАЗ-64 как по динамическим, так и по тяговым качествам, сложность конструкции тягача и трудности освоения его производства дают основания сделать вывод о нецелесообразности принятия его на производство»[16].
Следует заметить, что немцы называли свои колесно-гусеничные тягачи 1-, 3-, 5-, 8-, 12– и 18-тонными, имея в виду не их грузоподъемность в тоннах, а условный груз, который они могли буксировать по пересеченной местности в условиях средней проходимости.
Однотонный полугусеничный тягач Sd.Kfz.10 предназначался для буксировки противотанковых пушек калибра 3,7 см, 5 см и 7,5 см. На его базе был создан легкий БТР. Мощность двигателя Sd.Kfz.10 составляла 90—115 л.с. Скорость по шоссе – до 65 км/ч.
Легковой автомобиль-тягач с силой тяги 3 т Sd.Kfz.11 предназначался для буксировки 10,5-см легких полевых гаубиц и 15-см реактивных минометов. На его базе был создан средний БТР. Мощность двигателя 90—100 л.с. Скорость хода 50–70 км/ч.
Средний тягач Sd.Kfz.6 в 5 т буксировал 10,5-см легкую гаубицу, 15-см тяжелую гаубицу, 10,5-см пушку и 8,8-см зенитную пушку. Мощность двигателя 90—115 л.с. Скорость по шоссе 50–70 км/ч.
Средний тягач Sd.Kfz.7 в 8 т буксировал 15-см тяжелую гаубицу, 10,5-см пушку и 8,8-см зенитную пушку. Мощность двигателя 115–140 л.с. Максимальная скорость хода по шоссе 50–70 км/ч.
Тяжелый тягач Sd.Kfz.8 в 12 т буксировал зенитные орудия калибра 8,8 см и 10,5 см, а также 21-см мортиры обр. 18. Мощность двигателя 150–185 л.с. Скорость хода по шоссе 50–70 км/ч.
И наконец, тяжелый тягач Sd.Kfz.9 в 18 т мог буксировать все типы танков, все тяжелые артсистемы большой и особой мощности, а также 12,8-см зенитные орудия. Естественно, что орудия особой мощности перевозились в разобранном виде. Соответственно для перевозки одной 21-см пушки K.39 требовалось три тягача Sd.Kfz.9, а для 24-см пушки K3 – пять тягачей. Для 35,5-см мортиры М.1 – семь тягачей. Мощность его двигателя составляла 230–250 л.с. Скорость хода 50–70 км/ч.
В ходе войны на базе легких, средних и тяжелых полугусеничных тягачей немцы создали с дюжину импровизированных самоходных установок. При этом пушка попросту помещалась в кузове тягача. Так были созданы самоходные ординарные и счетверенные 2-см зенитные установки, а также 3,7-см и 5-см зенитные автоматические установки, а на шасси тягача Sd.Kfz.9 – самоходные 8,8-см зенитные пушки.
На средних тягачах Sd.Kfz.6 устанавливались 3,7-см и 5-см противотанковые пушки.
Кроме полугусеничных тягачей, для возки артиллерии в вермахте использовались и чисто гусеничные машины. Особую известность среди них получил трактор RSO фирмы «Штайр».
Для «блицкрига» в России немцы использовали сотни тысяч тракторов и автомобилей, захваченных по всей Европе в 1939–1941 гг. Степень моторизации как армии в целом, так и артиллерии в частности была в вермахте существенно выше, чем в РККА, что и стало важной составляющей артиллерийского вектора поражения 1941 г.
Глава 8
Раздел II
Глава 1
Отсутствие преимущества тягача НСУ в сравнении с ГАЗ-64 как по динамическим, так и по тяговым качествам, сложность конструкции тягача и трудности освоения его производства дают основания сделать вывод о нецелесообразности принятия его на производство»[16].
Следует заметить, что немцы называли свои колесно-гусеничные тягачи 1-, 3-, 5-, 8-, 12– и 18-тонными, имея в виду не их грузоподъемность в тоннах, а условный груз, который они могли буксировать по пересеченной местности в условиях средней проходимости.
Однотонный полугусеничный тягач Sd.Kfz.10 предназначался для буксировки противотанковых пушек калибра 3,7 см, 5 см и 7,5 см. На его базе был создан легкий БТР. Мощность двигателя Sd.Kfz.10 составляла 90—115 л.с. Скорость по шоссе – до 65 км/ч.
Легковой автомобиль-тягач с силой тяги 3 т Sd.Kfz.11 предназначался для буксировки 10,5-см легких полевых гаубиц и 15-см реактивных минометов. На его базе был создан средний БТР. Мощность двигателя 90—100 л.с. Скорость хода 50–70 км/ч.
Средний тягач Sd.Kfz.6 в 5 т буксировал 10,5-см легкую гаубицу, 15-см тяжелую гаубицу, 10,5-см пушку и 8,8-см зенитную пушку. Мощность двигателя 90—115 л.с. Скорость по шоссе 50–70 км/ч.
Средний тягач Sd.Kfz.7 в 8 т буксировал 15-см тяжелую гаубицу, 10,5-см пушку и 8,8-см зенитную пушку. Мощность двигателя 115–140 л.с. Максимальная скорость хода по шоссе 50–70 км/ч.
Тяжелый тягач Sd.Kfz.8 в 12 т буксировал зенитные орудия калибра 8,8 см и 10,5 см, а также 21-см мортиры обр. 18. Мощность двигателя 150–185 л.с. Скорость хода по шоссе 50–70 км/ч.
И наконец, тяжелый тягач Sd.Kfz.9 в 18 т мог буксировать все типы танков, все тяжелые артсистемы большой и особой мощности, а также 12,8-см зенитные орудия. Естественно, что орудия особой мощности перевозились в разобранном виде. Соответственно для перевозки одной 21-см пушки K.39 требовалось три тягача Sd.Kfz.9, а для 24-см пушки K3 – пять тягачей. Для 35,5-см мортиры М.1 – семь тягачей. Мощность его двигателя составляла 230–250 л.с. Скорость хода 50–70 км/ч.
В ходе войны на базе легких, средних и тяжелых полугусеничных тягачей немцы создали с дюжину импровизированных самоходных установок. При этом пушка попросту помещалась в кузове тягача. Так были созданы самоходные ординарные и счетверенные 2-см зенитные установки, а также 3,7-см и 5-см зенитные автоматические установки, а на шасси тягача Sd.Kfz.9 – самоходные 8,8-см зенитные пушки.
На средних тягачах Sd.Kfz.6 устанавливались 3,7-см и 5-см противотанковые пушки.
Кроме полугусеничных тягачей, для возки артиллерии в вермахте использовались и чисто гусеничные машины. Особую известность среди них получил трактор RSO фирмы «Штайр».
Для «блицкрига» в России немцы использовали сотни тысяч тракторов и автомобилей, захваченных по всей Европе в 1939–1941 гг. Степень моторизации как армии в целом, так и артиллерии в частности была в вермахте существенно выше, чем в РККА, что и стало важной составляющей артиллерийского вектора поражения 1941 г.
Глава 8
Корректировка артиллерии с воздуха
К началу Второй мировой войны основными германскими самолетами – артиллерийскими корректировщиками были одномоторные «Хеншель» HS-126. Экипаж самолета – два человека. Высокое расположение крыла обеспечивало хороший обзор пилоту и корректировщику. Максимальная скорость HS-126 – 349 км/ч, дальность полета 720 км. Машина производилась в 1938–1940 гг., всего выпущено 810 самолетов.
В июле 1938 г. начались летные испытания самого знаменитого разведчика-корректировщика Второй мировой войны – «Фокке-Вульф» FW-189. В люфтваффе его именовали «Uhu» («Филин»), германская пресса – «летающим глазом», ну а наши солдаты окрестили его «Рамой» за двухкилевую конструкцию.
Гондола-фюзеляж по своей конструкции была металлическим монококом, отдельные части которого соединялись на болтах. Носовая и хвостовая части гондолы имели большую площадь остекления, которое было выполнено плоскими панелями, не дающими искажений. В гондоле размещались три члена экипажа – пилот, штурман-наблюдатель и стрелок хвостовых пулеметных установок.
Хвостовое оперение крепилось на двух балках овального сечения, являвшихся продолжением мотогондол. По своей конструкции эти балки представляли собой монокок. Стабилизатор и кили были моноблочной конструкции. Рули имели каркас из дюралюминия и полотняную обшивку.
На «Раме» устанавливались два двигателя «Аргус» As-410А-1 мощностью 465 л.с. каждый. Винты были изменяемого в полете шага.
Самолет был вооружен двумя неподвижными 7,92-мм пулеметами MG 17 в центроплане для стрельбы вперед и двумя подвижными 7,92-мм пулеметами MG 15 в шкворневых установках в задней части гондолы. Один из подвижных пулеметов предназначался для стрельбы назад и вверх, а второй – назад и вниз. Такое вооружение, хороший обзор и высокая маневренность позволяли экипажу на вираже постоянно держать атакующий истребитель в зоне обстрела его задних огневых точек. Обстреляв атакующий истребитель, «Рама» обычно уходила спирально на малые высоты и бреющий полет. Советского летчика, сбившего «Раму», обычно представляли к награде.
Производство самолетов FW-189 на германских заводах было прекращено в 1942 г., но на французских заводах оно продолжалось до января 1944 г., а на чехословацких – до 1945 г. Всего было выпущено 846 самолетов FW-189 всех модификаций.
К 22 июня 1941 г. ни одного FW-189 в боевых эскадрильях еще не было, а артиллерийскую корректировку в первые месяцы войны вели только HS-126. За первые три месяца войны было выведено из строя более 80 «Хеншелей», из них 43 безвозвратно.
Только в ноябре 1941 г. в действовавшую на Восточном фронте эскадрилью 2.(F)11 поступили первые самолеты FW-189А-1. Затем «Фокке-Вульфы» поступили на вооружение эскадрильи 1.(Р)31, оперативно приданной 8-му армейскому корпусу, и эскадрильи 3.(Н)32, приданной 12-й танковой дивизии.
«Рама» оказалась крепким орешком для наших истребителей. Вот несколько примеров. 19 мая 1942 г. над Таманским полуостровом два советских истребителя МиГ-3 на высоте 4000 м атаковали германский разведчик FW-189А. В результате был поврежден двигатель «Рамы», вышло из строя все оборонительное вооружение, но летчик все же смог посадить самолет на передовом аэродроме. При посадке машина получила повреждения: подломилась левая основная опора шасси и была смята левая плоскость крыла. Самолет быстро отремонтировали, и он вновь вошел в строй.
25 августа 1942 г. наши артиллеристы-зенитчики сбили «Раму» из эскадрильи 2.(Н)12. 22-летний пилот фельдфебель Ф. Элькерст остался жив и был допрошен. Он имел большой боевой опыт, начав войну еще во Франции. Пилот рассказал, что его эскадрилья с посадочной площадки Ольшанцы под Орлом вела разведку с попутной бомбардировкой в треугольнике Киров – Жиздра – Сухиничи. За сутки производилось 5–6 вылетов, и почти всегда без прикрытия истребителей. За три месяца боев эскадрилья не потеряла ни одного самолета. Один из пилотов был тяжело ранен, но сумел долететь до своего аэродрома. По мнению немецкого летчика, избегать встреч с советскими истребителями «Фокке-Вульфам» удавалось благодаря хорошему взаимодействию с постами ВНОС[17].
В районе Сталинграда разведчики FW-189 постоянно находились над позициями наших войск. Так, над Мамаевом курганом они появлялись каждые 2–3 часа по 5–6 раз в сутки, а их вылеты сопровождались массированными артобстрелами и налетами пикировщиков.
«Фокке-Вульфы» обычно действовали на высоте 1000 м, откуда следили за переброской частей пехоты и танков, фотографировали стоянки самолетов, позиции зенитных батарей, склады, обнаруживали резервы, а также корректировали огонь артиллерии. Разведчики работали почти в любых метеоусловиях, а попадая в зону действия ПВО, уходили на высоту до 3000 м.
В сентябре 1942 г. немцы на Восточном фронте имели 174 разведчика FW-189, а также 103 самолета Не-126, 40 Вf-109 и Bf-110.
Помимо «Рамы» и Hs-126, немцы часто использовали в качестве корректировщика связной самолет «Фюзелер» Fi-156 «Шторх» («Аист»), которому для разбега требовалось всего лишь 60 метров и примерно столько же для посадки. Этого немцы добились, применив «сверхмеханизированное» крыло с подкрылками, закрылками и так называемыми зависающими элеронами, также играющими роль подкрылков.
Максимальный взлетный вес машины составлял 1325 кг, максимальная скорость 175 км/ч. Кабина была спроектирована так, чтобы обеспечить хороший обзор по всем направлениям. Боковые части фонаря кабины выступали в виде балкончиков, что обеспечивало обзор вертикально вниз. Потолок кабины также был весь прозрачный. Три сиденья располагались друг за другом. Переднее сиденье предназначалось для пилота. Заднее сиденье было съемным, и на его месте устанавливался фотоаппарат.
Серийное производство «Шторха» началось в 1937 г. в Германии на заводе в городе Касселе и продолжалось вплоть до окончания войны. Кроме того, с апреля 1942 г. эти самолеты выпускались во Франции на заводе «Моран-Солонье», а с декабря 1943 г. – в Чехословакии на заводе «Мраз». Всего по заказам люфтваффе было произведено около 2900 самолетов Fi-156.
Специально для разведки и корректировки выпускалась версия Fi-156С-2 с аэрофотоаппаратурой в кабине и Fi-156С-5 с аэрофотоаппаратурой в сбрасываемом контейнере.
В Красной Армии средства воздушной артиллерийской разведки перед войной были представлены корректировочно-разведывательной авиацией в виде авиационных звеньев (три самолета в звене), организационно входивших в состав корпусных эскадрилий (по три звена в эскадрилье) войсковой авиации. Всего по довоенным штатам полагалось содержать в 59 эскадрильях 177 корректировочно-разведывательных звеньев с 531 самолетом. Фактически же из-за неукомплектованности их было меньше. Например, в Киевском особом военном округе вместо положенных по штату 72 корректировочных самолетов было только 16. Не хватало радиостанций и аэрофотоаппаратов.
В 1930-е гг. у нас было разработано несколько проектов самолетов-корректировщиков, но ни один из них не удалось запустить в серию. В результате корректировочные звенья укомплектовывались самолетами устаревших, не приспособленных для этих целей конструкций (Р-5 и РZ), к тому же многие из них были сильно изношены.
Летный состав корректировочных звеньев комплектовался главным образом из пилотов, отчисленных из боевой авиации в связи с переходом ее на скоростные самолеты. Специальная подготовка летчиков для корректирования стрельбы артиллерии была слабой, так как командиры эскадрилий, не будучи организационно связанными с артиллерией, не уделяли достаточного внимания этому виду подготовки.
Все эти обстоятельства привели к тому, что методы стрельбы артиллерии с корректировочной авиацией перед войной не получили широкого распространения. Так, например, из 2543 боевых стрельб, проведенных частями корпусной артиллерии 15 военных округов в 1939/40 учебном году, только 52 стрельбы (2 %) проводились с участием корректировочной авиации.
К началу войны в артиллерии было только три отряда аэростатов наблюдения (по одному аэростату на отряд), дислоцировавшихся в Ленинградском военном округе.
В августе 1941 г. на аэродроме НИИ ВВС КА проводились специальные испытания серийного самолета Су-2 производства завода № 207 с целью выявления возможности применения его в качестве «артиллерийского самолета для артразведки противника, аэрофотосъемки и корректуры артогня». По окончании испытаний, с некоторыми изменениями в оборудовании, самолет был рекомендован к принятию на вооружение корректировочных эскадрилий.
В сентябре 1941 г. начальник заказов вооружения Главного управления ВВС КА генерал-лейтенант интендантской службы Жаров в своем обращении к заместителю наркома авиационной промышленности П.А. Воронину писал: «Опытом боевых действий выявлено, что самолет Су-2 может быть использован на фронте не только как ближний бомбардировщик, но и как разведчик и корректировщик артиллерийского огня.
ГУ ВВС КА решено самолеты, поставляемые заводом № 207, направлять в разведывательные соединения ВВС КА. Прошу Вас дать срочное указание директору завода 207 т. Климовникову поставлять ГУ ВВС КА самолеты Су-2, дополнительно оборудованные под аэрофотоаппараты АФА по чертежам главного конструктора, радиостанцией РСБ, СПУ».
В феврале 1942 г. в связи с расформированием завод № 135 прекратил производство самолетов Су-2. Всего самолетами Су-2 были вооружены 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев.
В начале 1943 г. эскадрильи корректировочно-разведывательной авиации были сведены в корректировочно-разведывательные авиаполки (по три эскадрильи в каждом).
К середине 1943 г. на смену самолетам Су-2 стали поступать переоборудованные самолеты Ил-2, которые до конца войны являлись основными разведчиками-корректировщиками артиллерийского огня.
13 августа 1942 г. командующий ВВС КА А.А. Новиков в связи с положительным опытом применения в июне – июле 1942 г. самолетов Ил-2У (с мотором АМ-38) для корректировки артиллерийского огня обратился к наркому авиапромышленности А.И. Шахурину (письмо № 376269) с просьбой создать на базе штурмовика Ил-2 разведчик-корректировщик артиллерийского огня: «Фронт требует также разведывательных самолетов и самолетовкорректировщиков артогня. Оборудованный для этих целей двухместный самолет Ил-2 удовлетворит и это требование фронта. Прошу Вашего указания главному конструктору тов. Ильюшину срочно разработать и изготовить опытные образцы двухместного самолета Ил-2 в вариантах штурмовика, разведчика и корректировщика артогня».
7 февраля 1943 г. ГКО своим Постановлением № 2841 обязал Ильюшина «…до окончательной отработки самолета-корректировщика приспособить существующий двухместный самолет Ил-2 с АМ-38ф, установив радиостанцию РСБ и фотоустановку».
В марте 1943 г. корректировщик-разведчик Ил-2 был построен. У Ил-2КР полностью сохранилась конструкция и вооружение серийного двухместного «Ила» с АМ-38ф. Изменения были внесены только в состав оборудования, в топливную систему и в схему бронирования. Радиостанцию РСИ-4 заменили на более мощную РСБ-3бис с большей дальностью действия, которую разместили в средней части фонаря кабины экипажа непосредственно за бронеспинкой пилота над уменьшенным по высоте задним бензобаком. Для фиксации результатов разведки в хвостовой части фюзеляжа установили фотоаппарат АФА-И (допускалась установка АФА-ИМ). Внешне самолеты Ил-2КР отличались от серийных Ил-2 лишь наличием радиоантенны, установленной на переднем неподвижном козырьке фонаря кабины пилота.
Летные испытания Ил-2КР (зав. № 301896) в НИИ ВВС КА успешно прошли с 27 марта по 7 апреля 1943 г. (летчик-испытатель А.К. Долгов, ведущий инженер Н.С. Куликов).
В отчете по испытаниям указывалось, что объем спецоборудования недостаточно удовлетворяет предъявляемым требованиям к самолету данного назначения. Тем не менее Постановлением ГКО № 3144 от 10 апреля 1943 г. самолет Ил-2КР был запущен в серийное производство на заводе № 1, которому передавалась и программа выпуска этой модификации штурмовика завода № 30, ввиду того что последний получил задание на производство самолетов Ил-2, вооруженных 37-мм авиапушками ОКБ-16 конструкции А.Э. Нудельмана и А.С. Суранова.
В апреле 1943 г. 30-й авиазавод сумел выпустить 65 самолетов Ил-2КР, и уже 1 июля в действующей армии имелся 41 самолет этого типа.
Помимо этого для корректировки артогня использовалось значительное число штатных штурмовиков Ил-2.
В 1942 г. американцы по ленд-лизу поставили в СССР без запроса с нашей стороны 30 машин Curtiss O-52 «Owi» («Сова»). Из них наши ВВС применяли лишь 19 машин. Двухкилевой моноплан специально спроектирован как «обсервер», то есть артиллерийский корректировщик. Максимальный взлетный вес его составлял 2433 кг, максимальная скорость 354 км/ч. По мнению американских военных, самолет весьма неудобный. Кстати, в США было произведено всего 209 «Сов».
Самолетами Curtiss O-52 «Owi» была укомплектована 12-я отдельная корректировочная эскадрилья Ленинградского фронта. В 2001 г. поисковики в районе Новой Дубровки обнаружили одну из этих машин.
За неимением лучшего, для корректировки артогня у нас часто использовались одноместные истребители. Как это делалось, рассказал Герой Советского Союза А.А. Баршт, воевавший в 118-м отдельном корректировочно-разведывательном полку: «Мы – корректировщики – летали на высоте 3–4 тысячи метров, то есть снаряд совершенно свободно мог угодить в какой-то из наших самолетов. Поэтому необходимо было вообразить себе директрису стрельбы (прямую, соединяющую батарею и цель) и держаться от нее в стороне. Если я просто лечу, то из-за большой скорости плохо можно разглядеть местность. А когда я пикирую на цель, то углового перемещения почти нет. Поэтому вот что мы делали: набирали высоту примерно 4 тысячи метров у линии фронта и командовали: „огонь“! Они делают выстрел, и снаряд полетел. Теперь я опускаю нос и – пошел на цель. Снаряд меня обгоняет и взрывается, и я фиксирую, где взрыв, заранее (во время предварительной разведки) выбрав ориентир на местности – угол леса, либо изгиб реки, либо церковь – что есть. Даю поправки такие, что, как правило, второй, максимум третий залп накрывает цель»[18].
Я оставлю без комментариев вопрос о том, насколько была эффективна корректировка стрельбы одноместными истребителями, и предоставлю это сделать читателю.
Итак, все самолеты, используемые Красной Армией в 1941–1945 гг., не годились для корректировки артогня.
В июле 1943 г. НИИ ВВС КА разработал тактико-технические требования к войсковому разведчику-корректировщику артиллерийского огня для плана опытного самолетостроения на 1943–1944 гг.
К ноябрю 1943 г. в КБ П.О. Сухого завершилась проработка проекта трехместного корректировщика с двумя двигателями М-62, выполненного по схеме немецкого разведчика FW-189. Самолет-корректировщик включили в проект плана строительства опытных самолетов Наркомата авиационной промышленности 1944–1945 гг., но в процессе согласования и утверждения плана эту тему «сократили».
В 1946 г. в КБ П.О. Сухого был создан аналог FW-189 – артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12(РК). Длительность полета разведчика составляла 4 ч 18 мин против 3 часов, заданных тактико-техническими требованиями. Дальность полета 1140 км.
Первый опытный образец Су-12(РК) был закончен в декабре 1947 г., а в 1948 г. он прошел государственные испытания.
В конце сентября 1950 г. главком ВВС в обращении к военному министру СССР доложил, что «корректировочно-разведывательная авиация ВВС СА, состоящая из 18 отдельных авиаэскадрилий и одного полка, вооружена самолетами Ил-2, которые по своему техническому состоянию не обеспечивают выполнения стоящих перед нею задач по боевой подготовке.
Самолет Ил-2 не приспособлен к полетам ночью, в облаках и сложных метеоусловиях, поэтому летные кадры КРА лишены возможности совершенствоваться в технике пилотирования и в боевом применении ночью и в сложных метеоусловиях.
На 1 сентября 1950 г. КРА укомплектована исправными самолетами Ил-2 всего на 83 %, причем процент укомплектованности систематически снижается из-за выхода самолетов из строя по их изношенности и отсутствию пополнения новыми самолетами.
Исходя из вышеизложенного, считал бы необходимым просить СМ СССР обязать МАП организовать серийное производство прошедших испытания в 1949 г. самолетов Су-12 с мотором АШ-82ФН в течение 1951—52 гг. в количестве 185 боевых и 20 учебно-боевых самолетов».
Как видим, главком ВВС дал убийственную характеристику самолету Ил-2 в качестве разведчика-корректировщика.
Отсутствие хороших корректировщиков резко снижало эффективность действия артиллерии РККА в ходе Великой Отечественной войны.
В июле 1938 г. начались летные испытания самого знаменитого разведчика-корректировщика Второй мировой войны – «Фокке-Вульф» FW-189. В люфтваффе его именовали «Uhu» («Филин»), германская пресса – «летающим глазом», ну а наши солдаты окрестили его «Рамой» за двухкилевую конструкцию.
Гондола-фюзеляж по своей конструкции была металлическим монококом, отдельные части которого соединялись на болтах. Носовая и хвостовая части гондолы имели большую площадь остекления, которое было выполнено плоскими панелями, не дающими искажений. В гондоле размещались три члена экипажа – пилот, штурман-наблюдатель и стрелок хвостовых пулеметных установок.
Хвостовое оперение крепилось на двух балках овального сечения, являвшихся продолжением мотогондол. По своей конструкции эти балки представляли собой монокок. Стабилизатор и кили были моноблочной конструкции. Рули имели каркас из дюралюминия и полотняную обшивку.
На «Раме» устанавливались два двигателя «Аргус» As-410А-1 мощностью 465 л.с. каждый. Винты были изменяемого в полете шага.
Самолет был вооружен двумя неподвижными 7,92-мм пулеметами MG 17 в центроплане для стрельбы вперед и двумя подвижными 7,92-мм пулеметами MG 15 в шкворневых установках в задней части гондолы. Один из подвижных пулеметов предназначался для стрельбы назад и вверх, а второй – назад и вниз. Такое вооружение, хороший обзор и высокая маневренность позволяли экипажу на вираже постоянно держать атакующий истребитель в зоне обстрела его задних огневых точек. Обстреляв атакующий истребитель, «Рама» обычно уходила спирально на малые высоты и бреющий полет. Советского летчика, сбившего «Раму», обычно представляли к награде.
Производство самолетов FW-189 на германских заводах было прекращено в 1942 г., но на французских заводах оно продолжалось до января 1944 г., а на чехословацких – до 1945 г. Всего было выпущено 846 самолетов FW-189 всех модификаций.
К 22 июня 1941 г. ни одного FW-189 в боевых эскадрильях еще не было, а артиллерийскую корректировку в первые месяцы войны вели только HS-126. За первые три месяца войны было выведено из строя более 80 «Хеншелей», из них 43 безвозвратно.
Только в ноябре 1941 г. в действовавшую на Восточном фронте эскадрилью 2.(F)11 поступили первые самолеты FW-189А-1. Затем «Фокке-Вульфы» поступили на вооружение эскадрильи 1.(Р)31, оперативно приданной 8-му армейскому корпусу, и эскадрильи 3.(Н)32, приданной 12-й танковой дивизии.
«Рама» оказалась крепким орешком для наших истребителей. Вот несколько примеров. 19 мая 1942 г. над Таманским полуостровом два советских истребителя МиГ-3 на высоте 4000 м атаковали германский разведчик FW-189А. В результате был поврежден двигатель «Рамы», вышло из строя все оборонительное вооружение, но летчик все же смог посадить самолет на передовом аэродроме. При посадке машина получила повреждения: подломилась левая основная опора шасси и была смята левая плоскость крыла. Самолет быстро отремонтировали, и он вновь вошел в строй.
25 августа 1942 г. наши артиллеристы-зенитчики сбили «Раму» из эскадрильи 2.(Н)12. 22-летний пилот фельдфебель Ф. Элькерст остался жив и был допрошен. Он имел большой боевой опыт, начав войну еще во Франции. Пилот рассказал, что его эскадрилья с посадочной площадки Ольшанцы под Орлом вела разведку с попутной бомбардировкой в треугольнике Киров – Жиздра – Сухиничи. За сутки производилось 5–6 вылетов, и почти всегда без прикрытия истребителей. За три месяца боев эскадрилья не потеряла ни одного самолета. Один из пилотов был тяжело ранен, но сумел долететь до своего аэродрома. По мнению немецкого летчика, избегать встреч с советскими истребителями «Фокке-Вульфам» удавалось благодаря хорошему взаимодействию с постами ВНОС[17].
В районе Сталинграда разведчики FW-189 постоянно находились над позициями наших войск. Так, над Мамаевом курганом они появлялись каждые 2–3 часа по 5–6 раз в сутки, а их вылеты сопровождались массированными артобстрелами и налетами пикировщиков.
«Фокке-Вульфы» обычно действовали на высоте 1000 м, откуда следили за переброской частей пехоты и танков, фотографировали стоянки самолетов, позиции зенитных батарей, склады, обнаруживали резервы, а также корректировали огонь артиллерии. Разведчики работали почти в любых метеоусловиях, а попадая в зону действия ПВО, уходили на высоту до 3000 м.
В сентябре 1942 г. немцы на Восточном фронте имели 174 разведчика FW-189, а также 103 самолета Не-126, 40 Вf-109 и Bf-110.
Помимо «Рамы» и Hs-126, немцы часто использовали в качестве корректировщика связной самолет «Фюзелер» Fi-156 «Шторх» («Аист»), которому для разбега требовалось всего лишь 60 метров и примерно столько же для посадки. Этого немцы добились, применив «сверхмеханизированное» крыло с подкрылками, закрылками и так называемыми зависающими элеронами, также играющими роль подкрылков.
Максимальный взлетный вес машины составлял 1325 кг, максимальная скорость 175 км/ч. Кабина была спроектирована так, чтобы обеспечить хороший обзор по всем направлениям. Боковые части фонаря кабины выступали в виде балкончиков, что обеспечивало обзор вертикально вниз. Потолок кабины также был весь прозрачный. Три сиденья располагались друг за другом. Переднее сиденье предназначалось для пилота. Заднее сиденье было съемным, и на его месте устанавливался фотоаппарат.
Серийное производство «Шторха» началось в 1937 г. в Германии на заводе в городе Касселе и продолжалось вплоть до окончания войны. Кроме того, с апреля 1942 г. эти самолеты выпускались во Франции на заводе «Моран-Солонье», а с декабря 1943 г. – в Чехословакии на заводе «Мраз». Всего по заказам люфтваффе было произведено около 2900 самолетов Fi-156.
Специально для разведки и корректировки выпускалась версия Fi-156С-2 с аэрофотоаппаратурой в кабине и Fi-156С-5 с аэрофотоаппаратурой в сбрасываемом контейнере.
В Красной Армии средства воздушной артиллерийской разведки перед войной были представлены корректировочно-разведывательной авиацией в виде авиационных звеньев (три самолета в звене), организационно входивших в состав корпусных эскадрилий (по три звена в эскадрилье) войсковой авиации. Всего по довоенным штатам полагалось содержать в 59 эскадрильях 177 корректировочно-разведывательных звеньев с 531 самолетом. Фактически же из-за неукомплектованности их было меньше. Например, в Киевском особом военном округе вместо положенных по штату 72 корректировочных самолетов было только 16. Не хватало радиостанций и аэрофотоаппаратов.
В 1930-е гг. у нас было разработано несколько проектов самолетов-корректировщиков, но ни один из них не удалось запустить в серию. В результате корректировочные звенья укомплектовывались самолетами устаревших, не приспособленных для этих целей конструкций (Р-5 и РZ), к тому же многие из них были сильно изношены.
Летный состав корректировочных звеньев комплектовался главным образом из пилотов, отчисленных из боевой авиации в связи с переходом ее на скоростные самолеты. Специальная подготовка летчиков для корректирования стрельбы артиллерии была слабой, так как командиры эскадрилий, не будучи организационно связанными с артиллерией, не уделяли достаточного внимания этому виду подготовки.
Все эти обстоятельства привели к тому, что методы стрельбы артиллерии с корректировочной авиацией перед войной не получили широкого распространения. Так, например, из 2543 боевых стрельб, проведенных частями корпусной артиллерии 15 военных округов в 1939/40 учебном году, только 52 стрельбы (2 %) проводились с участием корректировочной авиации.
К началу войны в артиллерии было только три отряда аэростатов наблюдения (по одному аэростату на отряд), дислоцировавшихся в Ленинградском военном округе.
В августе 1941 г. на аэродроме НИИ ВВС КА проводились специальные испытания серийного самолета Су-2 производства завода № 207 с целью выявления возможности применения его в качестве «артиллерийского самолета для артразведки противника, аэрофотосъемки и корректуры артогня». По окончании испытаний, с некоторыми изменениями в оборудовании, самолет был рекомендован к принятию на вооружение корректировочных эскадрилий.
В сентябре 1941 г. начальник заказов вооружения Главного управления ВВС КА генерал-лейтенант интендантской службы Жаров в своем обращении к заместителю наркома авиационной промышленности П.А. Воронину писал: «Опытом боевых действий выявлено, что самолет Су-2 может быть использован на фронте не только как ближний бомбардировщик, но и как разведчик и корректировщик артиллерийского огня.
ГУ ВВС КА решено самолеты, поставляемые заводом № 207, направлять в разведывательные соединения ВВС КА. Прошу Вас дать срочное указание директору завода 207 т. Климовникову поставлять ГУ ВВС КА самолеты Су-2, дополнительно оборудованные под аэрофотоаппараты АФА по чертежам главного конструктора, радиостанцией РСБ, СПУ».
В феврале 1942 г. в связи с расформированием завод № 135 прекратил производство самолетов Су-2. Всего самолетами Су-2 были вооружены 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев.
В начале 1943 г. эскадрильи корректировочно-разведывательной авиации были сведены в корректировочно-разведывательные авиаполки (по три эскадрильи в каждом).
К середине 1943 г. на смену самолетам Су-2 стали поступать переоборудованные самолеты Ил-2, которые до конца войны являлись основными разведчиками-корректировщиками артиллерийского огня.
13 августа 1942 г. командующий ВВС КА А.А. Новиков в связи с положительным опытом применения в июне – июле 1942 г. самолетов Ил-2У (с мотором АМ-38) для корректировки артиллерийского огня обратился к наркому авиапромышленности А.И. Шахурину (письмо № 376269) с просьбой создать на базе штурмовика Ил-2 разведчик-корректировщик артиллерийского огня: «Фронт требует также разведывательных самолетов и самолетовкорректировщиков артогня. Оборудованный для этих целей двухместный самолет Ил-2 удовлетворит и это требование фронта. Прошу Вашего указания главному конструктору тов. Ильюшину срочно разработать и изготовить опытные образцы двухместного самолета Ил-2 в вариантах штурмовика, разведчика и корректировщика артогня».
7 февраля 1943 г. ГКО своим Постановлением № 2841 обязал Ильюшина «…до окончательной отработки самолета-корректировщика приспособить существующий двухместный самолет Ил-2 с АМ-38ф, установив радиостанцию РСБ и фотоустановку».
В марте 1943 г. корректировщик-разведчик Ил-2 был построен. У Ил-2КР полностью сохранилась конструкция и вооружение серийного двухместного «Ила» с АМ-38ф. Изменения были внесены только в состав оборудования, в топливную систему и в схему бронирования. Радиостанцию РСИ-4 заменили на более мощную РСБ-3бис с большей дальностью действия, которую разместили в средней части фонаря кабины экипажа непосредственно за бронеспинкой пилота над уменьшенным по высоте задним бензобаком. Для фиксации результатов разведки в хвостовой части фюзеляжа установили фотоаппарат АФА-И (допускалась установка АФА-ИМ). Внешне самолеты Ил-2КР отличались от серийных Ил-2 лишь наличием радиоантенны, установленной на переднем неподвижном козырьке фонаря кабины пилота.
Летные испытания Ил-2КР (зав. № 301896) в НИИ ВВС КА успешно прошли с 27 марта по 7 апреля 1943 г. (летчик-испытатель А.К. Долгов, ведущий инженер Н.С. Куликов).
В отчете по испытаниям указывалось, что объем спецоборудования недостаточно удовлетворяет предъявляемым требованиям к самолету данного назначения. Тем не менее Постановлением ГКО № 3144 от 10 апреля 1943 г. самолет Ил-2КР был запущен в серийное производство на заводе № 1, которому передавалась и программа выпуска этой модификации штурмовика завода № 30, ввиду того что последний получил задание на производство самолетов Ил-2, вооруженных 37-мм авиапушками ОКБ-16 конструкции А.Э. Нудельмана и А.С. Суранова.
В апреле 1943 г. 30-й авиазавод сумел выпустить 65 самолетов Ил-2КР, и уже 1 июля в действующей армии имелся 41 самолет этого типа.
Помимо этого для корректировки артогня использовалось значительное число штатных штурмовиков Ил-2.
В 1942 г. американцы по ленд-лизу поставили в СССР без запроса с нашей стороны 30 машин Curtiss O-52 «Owi» («Сова»). Из них наши ВВС применяли лишь 19 машин. Двухкилевой моноплан специально спроектирован как «обсервер», то есть артиллерийский корректировщик. Максимальный взлетный вес его составлял 2433 кг, максимальная скорость 354 км/ч. По мнению американских военных, самолет весьма неудобный. Кстати, в США было произведено всего 209 «Сов».
Самолетами Curtiss O-52 «Owi» была укомплектована 12-я отдельная корректировочная эскадрилья Ленинградского фронта. В 2001 г. поисковики в районе Новой Дубровки обнаружили одну из этих машин.
За неимением лучшего, для корректировки артогня у нас часто использовались одноместные истребители. Как это делалось, рассказал Герой Советского Союза А.А. Баршт, воевавший в 118-м отдельном корректировочно-разведывательном полку: «Мы – корректировщики – летали на высоте 3–4 тысячи метров, то есть снаряд совершенно свободно мог угодить в какой-то из наших самолетов. Поэтому необходимо было вообразить себе директрису стрельбы (прямую, соединяющую батарею и цель) и держаться от нее в стороне. Если я просто лечу, то из-за большой скорости плохо можно разглядеть местность. А когда я пикирую на цель, то углового перемещения почти нет. Поэтому вот что мы делали: набирали высоту примерно 4 тысячи метров у линии фронта и командовали: „огонь“! Они делают выстрел, и снаряд полетел. Теперь я опускаю нос и – пошел на цель. Снаряд меня обгоняет и взрывается, и я фиксирую, где взрыв, заранее (во время предварительной разведки) выбрав ориентир на местности – угол леса, либо изгиб реки, либо церковь – что есть. Даю поправки такие, что, как правило, второй, максимум третий залп накрывает цель»[18].
Я оставлю без комментариев вопрос о том, насколько была эффективна корректировка стрельбы одноместными истребителями, и предоставлю это сделать читателю.
Итак, все самолеты, используемые Красной Армией в 1941–1945 гг., не годились для корректировки артогня.
В июле 1943 г. НИИ ВВС КА разработал тактико-технические требования к войсковому разведчику-корректировщику артиллерийского огня для плана опытного самолетостроения на 1943–1944 гг.
К ноябрю 1943 г. в КБ П.О. Сухого завершилась проработка проекта трехместного корректировщика с двумя двигателями М-62, выполненного по схеме немецкого разведчика FW-189. Самолет-корректировщик включили в проект плана строительства опытных самолетов Наркомата авиационной промышленности 1944–1945 гг., но в процессе согласования и утверждения плана эту тему «сократили».
В 1946 г. в КБ П.О. Сухого был создан аналог FW-189 – артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12(РК). Длительность полета разведчика составляла 4 ч 18 мин против 3 часов, заданных тактико-техническими требованиями. Дальность полета 1140 км.
Первый опытный образец Су-12(РК) был закончен в декабре 1947 г., а в 1948 г. он прошел государственные испытания.
В конце сентября 1950 г. главком ВВС в обращении к военному министру СССР доложил, что «корректировочно-разведывательная авиация ВВС СА, состоящая из 18 отдельных авиаэскадрилий и одного полка, вооружена самолетами Ил-2, которые по своему техническому состоянию не обеспечивают выполнения стоящих перед нею задач по боевой подготовке.
Самолет Ил-2 не приспособлен к полетам ночью, в облаках и сложных метеоусловиях, поэтому летные кадры КРА лишены возможности совершенствоваться в технике пилотирования и в боевом применении ночью и в сложных метеоусловиях.
На 1 сентября 1950 г. КРА укомплектована исправными самолетами Ил-2 всего на 83 %, причем процент укомплектованности систематически снижается из-за выхода самолетов из строя по их изношенности и отсутствию пополнения новыми самолетами.
Исходя из вышеизложенного, считал бы необходимым просить СМ СССР обязать МАП организовать серийное производство прошедших испытания в 1949 г. самолетов Су-12 с мотором АШ-82ФН в течение 1951—52 гг. в количестве 185 боевых и 20 учебно-боевых самолетов».
Как видим, главком ВВС дал убийственную характеристику самолету Ил-2 в качестве разведчика-корректировщика.
Отсутствие хороших корректировщиков резко снижало эффективность действия артиллерии РККА в ходе Великой Отечественной войны.
Раздел II
Страшный 1941-й
Глава 1
Катастрофа на Западном фронте
22 июня 1941 г. в 2 часа ночи последний советский эшелон с зерном прошел железнодорожный мост через пограничную реку Буг. «На поезд поднялись два немецких таможенника. Часовой помахал русскому машинисту. Даже пристальный наблюдатель не заметил бы ничего необычного, ничего подозрительного. Паровоз медленно попыхтел в направлении находившейся на немецкой стороне станции Тересполь. И вот стрелки показали 03.15, прозвучала команда „Огонь!“, и начался дьявольский танец. Заходила ходуном земля. Девять батарей 4-го полка минометов специального назначения тоже внесли свой вклад в адскую симфонию. За полчаса 2880 снарядов со свистом промчались над Бугом и обрушились на город и крепость на восточном берегу реки. Тяжелые 600-мм мортиры и 210-мм орудия 98-го артиллерийского полка обрушивали свои залпы на укрепления цитадели и поражали точечные цели – позиции советской артиллерии. Казалось, от крепости камня на камне не останется»[19]. Так германский историк Пауль Карель описал начало войны в районе Бреста. В 3 ч 15 мин на участке германской 18-й танковой дивизии 50 батарей всех калибров открыли огонь, чтобы обеспечить форсирование Буга ныряющими танками. Командир дивизии генерал Неринг описал операцию как «великолепный спектакль, вместе с тем довольно бессмысленный, поскольку русским хватило ума отвести свои войска из приграничных районов, оставив только несколько частей пограничников, которые сражались храбро».
О шквале артиллерийского огня, обрушившегося на советскую территорию утром 22 июня 1941 г., не писал только ленивый. Но о первом применении 15-см реактивных минометов у нас вспоминать не принято. Раз положено считать, что реактивные установки впервые были применены 14 июля 1941 г. под Оршей батареей капитана И.А. Флерова, так и должно быть. А всякие там 15-см реактивные снаряды немцев поминаются гораздо позже.
Любопытно, что 15-см реактивный миномет, как и наши реактивные снаряды М-13, создавался для стрельбы отравляющими веществами (ОВ). Поэтому немцы для конспирации назвали систему «15-см дымовой миномет типа “Д”». В 1941 г. ее переименовали в «15-см Nb.W 41 (Nebelwerfer)», то есть 15-см дымовой миномет обр. 41.
Немецкие же солдаты называли шестиствольный миномет «Stuka Zu Fuss» (сухопутная «Штука»). «Штука» – это название германского пикирующего бомбардировщика Ю-87 – весьма эффективного оружия первой половины войны.
Лафет для установок 15-cм Nb.W 41 был взят от 3,7-см противотанковой пушки. Благодаря этому установка получилась легкой и мобильной. Подрессоренный ход позволял ехать за тягачом по шоссе со скоростью до 45–50 км/час, а на поле боя расчет вручную легко перемещал установку на небольшие расстояния.
В СССР с середины 1930-х гг. была принята исключительно крыльевая система стабилизации реактивных снарядов, хотя и предпринимались отдельные попытки создания опытных турбореактивных снарядов.
В Германии же в это время предпочитали стабилизацию реактивных снарядов вращением и отказались от крыльевых стабилизаторов. В результате у немецких реактивных снарядов дальность стрельбы была несколько меньше, чем у советских снарядов типа М-13 с крыльевыми стабилизаторами, но зато немцы выигрывали в кучности. Кроме того, для пуска турбореактивных снарядов немцы смогли использовать сравнительно короткие трубчатые направляющие, в отличие от длинных направляющих балочного типа в советских пусковых установках.
К 1 июня 1941 г. в химических частях РГК вермахта состояло четыре полка шестиствольных химических минометов и еще один полк находился в стадии формирования. Полки были трехдивизионного состава. Дивизион состоял из трех батарей, в каждой из которых имелось по 6 пусковых установок.
Несколько слов стоит сказать и еще об одной германской новинке – 60-см мортире «Карл». Работы над 60-см самоходной мортирой были начаты фирмой «Рейнметалл» в начале 1937 г. Проектирование, испытания и производство мортиры происходили в обстановке глубочайшей секретности. Даже в секретном справочнике «Германские вооруженные силы», изданном в 1941 г., мортира фигурировала как «изделие 040 с тяжелой бетонобойной гранатой».
Испытания первого обр. 60-см мортиры были начаты в 1939 г. В ноябре 1940 г. первая 60-см мортира «Адам» была передана вермахту. До середины апреля 1941 г. сданы еще три установки – «Ева», «Тор» и «Один». (Тор, Один, Локи и Фенрир – персонажи языческой германской мифологии.)
В январе 1941 г. был сформирован 833-й тяжелый артиллерийский дивизион, включавший в себя две батареи по два орудия в каждой.
На 22 июня 1941 г. первая батарея («Тор» и «Один») была придана группе армий «Юг», а вторая батарея («Адам» и «Ева») – группе армий «Центр».
Любопытно, что немцы уже к 1 мая 1941 г. наметили маршруты движения «Карлов», их огневые позиции, наблюдательные пункты и цели в районе Бреста.
Обе железнодорожные установки были выгружены на железнодорожной станции Тересполь. На огневые позиции на границе установки дошли своим ходом.
О шквале артиллерийского огня, обрушившегося на советскую территорию утром 22 июня 1941 г., не писал только ленивый. Но о первом применении 15-см реактивных минометов у нас вспоминать не принято. Раз положено считать, что реактивные установки впервые были применены 14 июля 1941 г. под Оршей батареей капитана И.А. Флерова, так и должно быть. А всякие там 15-см реактивные снаряды немцев поминаются гораздо позже.
Любопытно, что 15-см реактивный миномет, как и наши реактивные снаряды М-13, создавался для стрельбы отравляющими веществами (ОВ). Поэтому немцы для конспирации назвали систему «15-см дымовой миномет типа “Д”». В 1941 г. ее переименовали в «15-см Nb.W 41 (Nebelwerfer)», то есть 15-см дымовой миномет обр. 41.
Немецкие же солдаты называли шестиствольный миномет «Stuka Zu Fuss» (сухопутная «Штука»). «Штука» – это название германского пикирующего бомбардировщика Ю-87 – весьма эффективного оружия первой половины войны.
Лафет для установок 15-cм Nb.W 41 был взят от 3,7-см противотанковой пушки. Благодаря этому установка получилась легкой и мобильной. Подрессоренный ход позволял ехать за тягачом по шоссе со скоростью до 45–50 км/час, а на поле боя расчет вручную легко перемещал установку на небольшие расстояния.
В СССР с середины 1930-х гг. была принята исключительно крыльевая система стабилизации реактивных снарядов, хотя и предпринимались отдельные попытки создания опытных турбореактивных снарядов.
В Германии же в это время предпочитали стабилизацию реактивных снарядов вращением и отказались от крыльевых стабилизаторов. В результате у немецких реактивных снарядов дальность стрельбы была несколько меньше, чем у советских снарядов типа М-13 с крыльевыми стабилизаторами, но зато немцы выигрывали в кучности. Кроме того, для пуска турбореактивных снарядов немцы смогли использовать сравнительно короткие трубчатые направляющие, в отличие от длинных направляющих балочного типа в советских пусковых установках.
К 1 июня 1941 г. в химических частях РГК вермахта состояло четыре полка шестиствольных химических минометов и еще один полк находился в стадии формирования. Полки были трехдивизионного состава. Дивизион состоял из трех батарей, в каждой из которых имелось по 6 пусковых установок.
Несколько слов стоит сказать и еще об одной германской новинке – 60-см мортире «Карл». Работы над 60-см самоходной мортирой были начаты фирмой «Рейнметалл» в начале 1937 г. Проектирование, испытания и производство мортиры происходили в обстановке глубочайшей секретности. Даже в секретном справочнике «Германские вооруженные силы», изданном в 1941 г., мортира фигурировала как «изделие 040 с тяжелой бетонобойной гранатой».
Испытания первого обр. 60-см мортиры были начаты в 1939 г. В ноябре 1940 г. первая 60-см мортира «Адам» была передана вермахту. До середины апреля 1941 г. сданы еще три установки – «Ева», «Тор» и «Один». (Тор, Один, Локи и Фенрир – персонажи языческой германской мифологии.)
В январе 1941 г. был сформирован 833-й тяжелый артиллерийский дивизион, включавший в себя две батареи по два орудия в каждой.
На 22 июня 1941 г. первая батарея («Тор» и «Один») была придана группе армий «Юг», а вторая батарея («Адам» и «Ева») – группе армий «Центр».
Любопытно, что немцы уже к 1 мая 1941 г. наметили маршруты движения «Карлов», их огневые позиции, наблюдательные пункты и цели в районе Бреста.
Обе железнодорожные установки были выгружены на железнодорожной станции Тересполь. На огневые позиции на границе установки дошли своим ходом.