Страница:
Прежде всего, он написал на судостроительный завод «Пеноэ» (который строил все суда для «Компани Женераль Трансатлантик») и кратко рассказал о своих достижениях, но не получил никакого ответа. Тогда он отправил телеграмму, сообщив, что может построить новое судно, превосходящее по эффективности все прежние. Ответа вновь не последовало.
Юркевич был неутомим. Он связался со своим старым другом С. С. Погуляевым, который также эмигрировал во Францию и, в отличие от Юркевича, был принят здесь с распростертыми объятиями. Фактически Франция произвела его в адмиралы.
В начале 1929 г. Погуляев и Юркевич встретились с президентом «Пеноэ» Рене Фульдом, моложавым человеком с внимательными, проницательными глазами. На чистейшем французском Юркевич рассказал должностному лицу судостроительного завода о своей работе на балтийских судоверфях и о проектировавшихся им крейсерах. Погуляев поддерживал его.
«При больших скоростях, – медленно и толково объяснял Юркевич, – нужно, чтобы нос корабля раздвигал воду так, чтобы она легко и плавно обтекала корпус, а не так как сейчас, когда нос несет перед собой целую стену воды, не успевающую расслоиться, и тяжелая масса воды как бы прилипает к нему.
Тут суть заключается в том, что длина носовой части, участвующей в раздвижении воды, увеличивается пропорционально скорости. Моя формула дает для каждого данного корабля то место наибольшего сопротивления воды, где должен быть сделан бутылеобразный перехват (сужение в носу), почти аннулирующий это сопротивление. Формула эта следующая. – Он написал на листке бумаги несколько выкладок. – Новая форма уменьшает гонимый носом бурун и, вместе с тем, увлекаемый кораблем и тормозящий его ход, водяной слой».
Фульд отнесся к сообщению с сомнением. В конце концов, кто такой этот Юркевич? Обычный чернорабочий. Может быть, он и создавал что-то дельное в России, но это же было в 1912 г., почти двадцать лет назад. Однако, при всех возможных «против», Юркевич и его идеи впечатляли. Фульд обещал изучить заметки русского и обсудить их с техническими экспертами «Пеноэ».
К этому времени работы французского Адмиралтейства по проектированию нового судна для КЖТ продвинулись далеко вперед. Но к их собственному изумлению и совершенно неожиданно, инженерам «Пеноэ» понравились проекты корпуса Юркевича. Поэтому в начале лета 1929 г. Фульд вызвал русского на совещание. К концу встречи было принято решение позволить Юркевичу создать проект лайнера на основе его формы.
Фульд предоставил Юркевичу самые ревностно охраняемые секреты своей компании – последние спецификации нового «супертранса»: длину, ширину, осадку, водоизмещение и требуемую максимальную скорость – 30 уз. Юркевич возвратился в свою парижскую квартирку кораблестроителем и погрузился в работу{1}.
Чертёжная доска снова стала здесь святыней. Всюду – на стенах, на полу, на столах – высились фолианты переписки, таблицы и диаграммы. Только благодаря особым «крыловским» методам вычисления он успевал справляться со столь огромным объемом работы. Вот когда он не раз помянул добрым словом своего великого учителя. Владимир Иванович был счастлив и вновь полон приятного беспокойства.
Работа по проектированию «Нормандии» целиком захватила Юркевича. На бумаге его корпус резал воду намного более гладко, чем все предшествующие формы; с его помощью можно было бы добиться скорости в 30 уз. с мощностью силовой установки всего лишь в 160 000 л.с. Если расчеты Владимира Ивановича окажутся верными, то его проект позволит КЖТ сэкономить целое состояние. Юркевич подсчитал, что менее мощная силовая установка будет стоить почти на 2 млн долл. дешевле. Он также подсчитал, что она будет и расходовать гораздо меньше горючего, экономя до 200 000 долл. ежегодно. Вскоре он вновь встретился с Фульдом.
Однако кораблестроители французского Адмиралтейства тоже не сидели сложа руки. Основываясь на полученных результатах экспериментов над моделями, они сузили количество подходящих форм сначала до двух, а затем – до одной. Они были уверены, что эта форма подойдет для «супер-Иль де Франс» или для судна с другим именем, которое собирается построить КЖТ.
Но кораблестроители Англии и Франции, должно быть, перенесли сильный шок после окончания первого рейса нового немецкого лайнера «Бремен»: он побил результаты английской «Мавритании» двадцатидвухлетней давности. В западном направлении «Бремен» выполнил рейс за 4 суток, 17 часов и 42 минуты при средней скорости 27,83 уз. Восточный рейс он выполнил даже на более высокой скорости – 27,92 уз.
Юркевич вновь встретился с Фульдом. На бумаге его «супер-Иль» был уже готов, так же как и новое судно «Кьюнард». Фульд бросил взгляд на планы и отдал приказ изготовить модель и провести над ней эксперименты в опытовом бассейне Гренеля (недалеко от Версаля) для сравнения с лучшей моделью Адмиралтейства.
Пока КЖТ делала всё для задержки реализации проекта с корпусом Юркевича, компания «Кьюнард» неслась вперед на «всех парах». В соответствии с инструкциями, команда её конструкторов пошла по консервативному пути и разработала планы судна, напоминавшего увеличенный в размерах вариант «Аквитании» 1914 г.
12 марта 1930 г. компания запросила сметы на его постройку у ведущих британских верфей: «Джон Браун», «Виккерс-Армстронг & Свен», «Хантер & Уигем Ричардсон». В списке не было лишь «Харланд & Вольф», любимой верфи «Уайт Стар», где обретал форму гигантский «Оушеник». 28 мая в Великобритании директоры «Кьюнард» для строительства своего нового экспресс-лайнера выбрали верфь «Джон Браун». Если все пойдет в точности по плану, то судно будет спущено на воду весной 1933 г.
Во Франции форма Юркевича наконец победила французскую адмиралтейскую форму корпуса, как в свое время она победила русскую адмиралтейскую форму. Адмиралтейство вновь повторило эксперименты. Результаты были прежними. Они решили попробовать еще раз – для полной уверенности. Хотя эксперименты над моделями в Гренеле всё ещё продолжались, КЖТ ответила на анонсы «Кьюнард» единственно возможным способом.
22 июня КЖТ заявила миру, что она заказала строительство нового судна длиной 302 м и шириной 33,5 м. Двигатели этого нового судна, заявила КЖТ, смогут развить мощность в 120 000 л.с. и понесут его через Атлантику со скоростью 28 уз. Судно вступит в строй в апреле 1933 г. Ни одно слово здесь не было правдой, это была банальная дезинформация.
В августе 1930 г. вновь начались эксперименты над корпусом Юркевича с парящей носовой оконечностью и выпуклым основанием носа против адмиралтейского корпуса с обычным носом в виде лезвия ножа. На сей раз французы отправились не в Бремерхафен, а в Гамбург, где находился другой немецкий опытовый бассейн и где на верфи «Блом унд Фосс» строились когда-то два судна из «Большой тройки» Альберта Баллина – «Фатерланд» и «Бисмарк».
Результаты остались прежними. Как и двадцать лет назад, немцы были восхищены. Особенно восторгался идеей Юркевича доктор Эрнест Фёрстер – знаменитый конструктор «Фатерланда». А заведующий опытовым бассейном доктор Кемпф с горечью воскликнул: «Подумайте, если бы наш “Бремен” имел ту же форму, он дал бы на целый узел больше…»
На этот раз каждая экспериментальная модель была изменена несколькими различными способами. На форме Юркевича были опробованы большие и маленькие «бульбы». В итоге был выбран «бульб» среднего размера: он производил минимальное сопротивление корпуса вне зависимости от килевой и вертикальной качки или изменения осадки. Владимир Юркевич позже вспоминал:
«Предоставленные мною чертежи приходилось переделывать десятки раз, снова все пересчитывал, и все снова доказывал получаемые выводы. Так как в парижском бассейне нельзя было производить систематических испытаний из-за того, что он был постоянно занят работами для военного флота, было решено перенести испытание следующих моделей в Гамбург, который славился своим первоклассно оборудованным бассейном, где проводились испытания для частных заказчиков из всех стран.
Для “Нормандии” было испытано до 15 различных моделей при всевозможных условиях осадки, чтобы выбрать, наконец, наилучшую, и таковой оказалась первая по моему чертежу без всяких изменений – мощность точно соответствовала сделанным расчетам и предположениям».
Ни одна из последующих моделей не смогла превзойти первую – ту самую, которую привез Юркевич, вследствие чего в отчетах бассейна она именовалась «неулучшаемой». И тут начались «скачки с препятствиями». Как обычно, в новом деле появились «улучшатели». Верфь забросала Юркевича всевозможными вариантами. Ему приходилось ежедневно работать до глубокой ночи, чтобы быстро, исчерпывающе ответить на разнообразные запросы пароходства и судостроительного завода.
Когда наконец в Германии пришли к согласию относительно формы корпуса, КЖТ еще раз изменила правила игры. Её конструкторы, отдавая больше времени проектированию внутренних помещений лайнера, увеличили размеры надстройки. Это заставило поднять центр тяжести и снова расширить судно от 35,55 м до 35,93 м. (Это фактически привело к окончательной наибольшей ширине в 36,43 м из-за нависания прогулочной палубы.)
Соответственно с этим Юркевич и адмиралтейская команда изменили модель, но она уже не обладала прежней остойчивостью. Корпус необходимо было удлинить по ватерлинии пропорционально его наибольшей ширине. Они обсудили этот момент с КЖТ и наконец получили разрешение на добавление 3,05 м. Это удлинило судно по ватерлинии до 293,28 м. Юркевич еще раз изменил модель и вновь ее опробовал. На сей раз она оказалась идеальной.
Между прочим, через два года после завершения постройки «Нормандии» такой «авторитетный» источник, как «Нью-Йорк таймс», сообщил, что ее корма оставалась недостроенной до последнего момента, чтобы при необходимости удлинить ее и превзойти по длине проект № 534 «Кьюнард», который в конечном счете будет назван «Куин Мэри». Другие издания повторили это утверждение.
На самом же деле финальные размерения «Нормандии» были выбраны в августе 1930 г., т. е. еще до установки первых пластин килей обоих судов. Было еще много слухов до и после этого, но они так и остались слухами.
Окончательные размеры «Нормандии» составили 313,75 м (не по ватерлинии, а от форштевня до кормы) и 36,43 м в самом широком ее месте. Забегая вперед, отметим, что окончательные размеры «Куин Мэри» составят 311,15 м полной длины и 36,03 м максимальной ширины.
Естественно, что летом 1930 г. эти цифры были таким же секретом, как устройство водородной бомбы. И в течение трех последующих лет «Кьюнард» и КЖТ будут с большим успехом дурачить друг друга и публику относительно того, чье судно станет самым длинным.
Перед тем как уехать из Германии, французская команда конструкторов консультировалась с доктором Кемпфом, директором опытового бассейна, руководившим испытаниями корпуса «Бремена», и Фёрстером, главным инженером-кораблестроителем «Блом унд Фосс». Оба признавали абсолютное превосходство формы Юркевича.
После месяца мучительного обсуждения КЖТ вынесла решение. Она будет строить судно на основе формы Юркевича. Находясь на старте самого жесткого противостояния в своей истории, «Компани Женераль Трансатлантик» решилась рискнуть всем ради формы корпуса, никогда не использовавшейся ни на одном судне любого размера, кроме крейсеров класса «Измаил», ни один из которых не был достроен.
Что же было революционного в форме Юркевича – «Y-F»? Без привлечения технического языка достаточно сложно объяснить те несколько отличий, которые давали его форме небывалую эффективность.
В этой форме было много тонких отличий от других существующих форм корпуса, но наиболее очевидное отличие заключалось в применении бульбообразной проекции[2] в основании носовой оконечности. Этот новый конструктивный прием, впервые примененный не на «Нормандии», а на крейсерах типа «Измаил» всё тем же Юркевичем, после применения его на «Бремене» и «Европе» стал уже стандартом де-факто при конструировании больших скоростных судов.
Изобретатель этой формы нашел способ подавления носовой системы волн. Если смотреть на борта новой формы с высоты, то они кажутся параллельными на гораздо большей длине, чем при традиционной форме корпуса. Постепенное сужение корпуса по направлению к носовой части у судов, подобных «Куин Мэри», было заменено сужением с намного более резким углом.
В то время как заостренная носовая оконечность с глубокими впадинами на скулах легко рассекала воду на поверхности, не давая возникнуть сколько-нибудь значительному возвышению воды, образующему гребень волны, бульбообразная подводная часть была спроектирована так, чтобы направлять находящиеся под ней слои воды к тем местам корпуса, где должны были бы образовываться впадины поперечных волн. Благодаря такому подавлению волновая система получалась вялой, не столь мощной, как у судов обычных форм, – это и приводило к снижению волнового сопротивления. Иначе говоря, носовая часть создавала в воде бо́льшую «яму» для прохода через нее корпуса судна.
Также основание корпуса было плоским на гораздо бо́льшей длине, что смотрелось достаточно неуклюже, когда судно находилось в сухом доке, но обеспечивало ему высокую стабильность и остойчивость, когда экспресс находился на плаву.
Форма корпуса Юркевича имела замысловатые сглаженные обводы, позволявшие эффективно разбивать волны, отражать их от судна и обеспечивать достаточно гладкий кормовой след. Линии, очерчивающие носовую часть, постепенно становились полнее, переходя в округлую корму, и напоминали грациозные линии клиперов Маккея и Грина, ставших предвестниками заката эпохи парусных кораблей. А носовой якорь словно служил заменой их великолепным носовым фигурам. Юркевич брал все самое лучшее из достижений строителей парусников и отдавал пароходам.
После стольких лет забвения Владимир Иванович был действительно в восторге от решения КЖТ использовать его проект. Он чувствовал, что отстоял свои права, полагая, что теперь сможет управлять революцией в форме корпуса, которая изменит историю пассажирских лайнеров, военных кораблей, торговых и всех остальных судов, бороздящих семь морей.
Поэтому, как только КЖТ уведомила его о принятии проекта, Юркевич через посредника связался с «Кьюнард» и предложил внести изменения в форму корпуса № 534 на основании его разработок. Как и следовало ожидать, знаменитая английская фирма отказалась от идей «сумасшедшего русского».
Инженеры «Пеноэ» и КЖТ работали теперь над деталями – количеством кают, числом и расположением общих помещений, типом двигателей и котлов, дизайном палуб и труб, и пр. Директоры-распорядители КЖТ попросили свой персонал подходить к этим вопросам творчески, но в пределах разумного. В результате не без участия В. И. Юркевича родилось то, что по праву можно назвать первой судовой надстройкой действительно обтекаемой формы, отличной от всех типов, когда-либо применявшихся для океанского лайнера.
Согласно этому плану, надстройка начиналась в носовой части с того, чего раньше никогда не было на пассажирском судне: с карапа́сной палубы[3] – т. е. «крышки» над передней частью палубы бака, скрывающей под чистой и гладкой поверхностью все неопрятные палубные устройства (шпили, лебедки, груды канатов и цепей), – новшество, несомненно, привнесенное Юркевичем из русского военного кораблестроения.
Карапасная палуба доходила до середины пути к мостику и завершалась впечатляющим волнорезом, который защищал палубы надстройки от тяжелых волн, что, в свою очередь, разрешало судну сохранять высокую скорость даже на неспокойном море.
Передняя переборка надстройки представляла собой широкую, изогнутую белую стену, от которой выдавались в стороны грациозные крылья мостика, обеспечивающие судовым офицерам хороший обзор во время докования.
Трубы также были уникальными – огромные, каплевидной формы, наклоненные на 10° в сторону кормы для усиления впечатления скорости. Их более или менее круглые основания должны были вмещать вентиляционное оборудование всего судна, обычно беспорядочно располагавшееся на верхней палубе.
Две трубы были настоящими и функционировали, а третья – ложная, была задумана для красоты и равномерного распределения сопротивления встречного потока воздуха по всей длине надстройки судна. По некоторым данным, революционную концепцию труб разной высоты предложил известный французский архитектор и художник Альбер Себиль (Sebille), впечатленный видом башен Анжерского замка. (Узнав об этом «Кьюнард» поспешила внести соответствующие изменения в проект своего лайнера.)
Остальная часть палубного пространства также оставалась свободной от обычного палубного оборудования – подъемных стрел, шпренгельных балок, кнехтов, шпилей и пр. В результате образовывались беспрецедентные области ничем не загроможденного палубного тика, достаточные для размещения полноразмерного теннисного корта между второй и третьей трубами. Кормовая часть за трубами и палубами – такая же свободная – спускалась к корме шестью террасами, из которых три нижние соединялись между собой парами боковых лестниц.
На предпоследней снизу террасе предусматривался открытый плавательный бассейн. Самая нижняя терраса, на большинстве судов занятая швартовным оборудованием, оставалась совершенно свободной от всех преград, поскольку и здесь имелась карапасная палуба.
Для нового судна инженеры КЖТ под давлением убедительных доказательств Юркевича выбрали яхтную корму в форме ложки. Это не только позволяло избежать неудобств кормы «крейсерской» формы, но также предусматривало удобное размещение кормового якоря, который, как чувствовали в компании, будет необходим судну. Кроме прочего, это было еще и красиво. В итоге получился проект самого «чистого» судна, которое когда-либо видел мир. Но было и другое, еще более смелое новшество – силовая установка.
Для нового пассажирского судна инженеры КЖТ выбрали необычный метод передачи крутящего момента к гребным винтам: электродвигатели. Каждую из четырех паровых турбин нужно было подключить к электрогенератору. Генераторы, в свою очередь, должны были вырабатывать ток для вращения четырёх электромоторов. И каждый электромотор должен был вращать гребной винт с требуемой скоростью.
Эта система была так же стара, как паровые турбины, и впервые была задействована в отделе пожарной охраны Чикаго в 1908 г. Она также применялась и на многих небольших пассажирских судах: «Монарк ов Бермуда», «Морро Касл» и «Калифорния». Турбоэлектрическая силовая установка, как ее принято называть, была радостью и гордостью американского военно-морского флота, применившего её на линкоре «Нью-Мексико» и авианосцах «Лэнгли», «Саратога» и «Лексингтон».
Но никогда прежде этот тип движителя не выбирался для крупнейшего североатлантического лайнера. Для КЖТ это было смелым, почти опасным решением, но оно давало судну возможность использовать всю мощность на реверсе, т. е. позволяло изменить направление вращения всех четырех винтов без необходимости остановки и последующего реверсирования турбин. Это давало и дополнительную свободу при проектировании машинного отделения (уже не требовалось располагать агрегаты строго по одной линии).
Но, с другой стороны, турбоэлектрическая силовая установка не была слишком эффективной на высоких скоростях, а также была немного тяжеловеснее. КЖТ втолковывала всем, что решающим фактором является комфорт пассажира. Она заявляла, что турбоэлектрический способ движения был более тихим и гладким, чем редукторные шестерни{2}. Кроме того, благодаря преимуществам корпуса В. И. Юркевича не было нужды бороться за экономию в весе.
Тем летом газеты были переполнены сообщениями о французском и британском суперлайнерах. 18 августа, возможно в надежде накрутить хвост британским конкурентам, КЖТ анонсировала длину своего судна в 357 м. Два дня спустя фирма застенчиво отреклась от этого заявления, сообщив, что новое судно будет иметь длину «только» от 305 до 320 м. Казалось, это было более определенным.
Незадолго до конца недели «Кьюнард» нанес удар через свою службу по связям с общественностью, анонсировав свои планы построить второй суперлайнер сразу же после завершения строительства первого.
В ретроспективе кажется удивительным, что КЖТ и «Кьюнард», две весьма ответственные и серьезные пароходные компании, продолжали строительство своих суперлайнеров, несмотря на всё более осложнявшуюся экономическую обстановку. Но этому имеется объяснение.
Франция вступила в 1930-е годы свободной от депрессии. В течение 1929 г. в стране ускорилась индустриализация промышленности, и безработица, которая никогда не была высокой, снизилась. Французы полагали, что они свободны от этого экономического недуга.
Британию депрессия поразила одну из первых и очень тяжело. Но «Кьюнард» не испугалась. Напротив, компания надеялась воспользоваться преимуществом ситуации. И тут внезапно, после двух с половиной лет вялотекущих работ над огромным «Оушеником», «Уайт Стар» выпала из гонки. Депрессия привела её к банкротству.
1 декабря «Кьюнард» подписала договор с «Джоном Брауном» на строительство, немедленно ставшее известным в мире как «заказ № 534». Теперь в любой день на верфи «Джон Браун» в Клайдбэнке могла быть заложена первая пластина киля.
Одновременно с этим британская пароходная компания рассказала о некоторых деталях своего нового судна. Оно должно было иметь длину 310 м (преуменьшение – фактически она была на 1,15 м длиннее). Регистровая вместимость[4] должна была составить 73 000 т (также преуменьшение, но, возможно, честное, так как этот показатель сложно вычислить заранее). Его должны были спустить на воду в мае или июне 1932 г. – искреннее заявление, сделанное, без сомнения, в порыве необузданного оптимизма.
16 января – через шесть недель после того, как «Кьюнард» заложила первую пластину киля по заказу № 534, – КЖТ наконец заказала новое судно, которое до его спуска на воду будет именоваться «Т6-бис» («Т» от «Трансат» из «Компани Женераль Трансатлантик»). А 26 января 1931 г., в присутствии руководства КЖТ и «Пеноэ», на судостроительном стапеле № 1 торжественно была заложена первая пластина киля будущего суперлайнера.
Глава II. Суперлайнер оживает
Юркевич был неутомим. Он связался со своим старым другом С. С. Погуляевым, который также эмигрировал во Францию и, в отличие от Юркевича, был принят здесь с распростертыми объятиями. Фактически Франция произвела его в адмиралы.
В начале 1929 г. Погуляев и Юркевич встретились с президентом «Пеноэ» Рене Фульдом, моложавым человеком с внимательными, проницательными глазами. На чистейшем французском Юркевич рассказал должностному лицу судостроительного завода о своей работе на балтийских судоверфях и о проектировавшихся им крейсерах. Погуляев поддерживал его.
«При больших скоростях, – медленно и толково объяснял Юркевич, – нужно, чтобы нос корабля раздвигал воду так, чтобы она легко и плавно обтекала корпус, а не так как сейчас, когда нос несет перед собой целую стену воды, не успевающую расслоиться, и тяжелая масса воды как бы прилипает к нему.
Тут суть заключается в том, что длина носовой части, участвующей в раздвижении воды, увеличивается пропорционально скорости. Моя формула дает для каждого данного корабля то место наибольшего сопротивления воды, где должен быть сделан бутылеобразный перехват (сужение в носу), почти аннулирующий это сопротивление. Формула эта следующая. – Он написал на листке бумаги несколько выкладок. – Новая форма уменьшает гонимый носом бурун и, вместе с тем, увлекаемый кораблем и тормозящий его ход, водяной слой».
Фульд отнесся к сообщению с сомнением. В конце концов, кто такой этот Юркевич? Обычный чернорабочий. Может быть, он и создавал что-то дельное в России, но это же было в 1912 г., почти двадцать лет назад. Однако, при всех возможных «против», Юркевич и его идеи впечатляли. Фульд обещал изучить заметки русского и обсудить их с техническими экспертами «Пеноэ».
К этому времени работы французского Адмиралтейства по проектированию нового судна для КЖТ продвинулись далеко вперед. Но к их собственному изумлению и совершенно неожиданно, инженерам «Пеноэ» понравились проекты корпуса Юркевича. Поэтому в начале лета 1929 г. Фульд вызвал русского на совещание. К концу встречи было принято решение позволить Юркевичу создать проект лайнера на основе его формы.
Фульд предоставил Юркевичу самые ревностно охраняемые секреты своей компании – последние спецификации нового «супертранса»: длину, ширину, осадку, водоизмещение и требуемую максимальную скорость – 30 уз. Юркевич возвратился в свою парижскую квартирку кораблестроителем и погрузился в работу{1}.
Чертёжная доска снова стала здесь святыней. Всюду – на стенах, на полу, на столах – высились фолианты переписки, таблицы и диаграммы. Только благодаря особым «крыловским» методам вычисления он успевал справляться со столь огромным объемом работы. Вот когда он не раз помянул добрым словом своего великого учителя. Владимир Иванович был счастлив и вновь полон приятного беспокойства.
Работа по проектированию «Нормандии» целиком захватила Юркевича. На бумаге его корпус резал воду намного более гладко, чем все предшествующие формы; с его помощью можно было бы добиться скорости в 30 уз. с мощностью силовой установки всего лишь в 160 000 л.с. Если расчеты Владимира Ивановича окажутся верными, то его проект позволит КЖТ сэкономить целое состояние. Юркевич подсчитал, что менее мощная силовая установка будет стоить почти на 2 млн долл. дешевле. Он также подсчитал, что она будет и расходовать гораздо меньше горючего, экономя до 200 000 долл. ежегодно. Вскоре он вновь встретился с Фульдом.
Однако кораблестроители французского Адмиралтейства тоже не сидели сложа руки. Основываясь на полученных результатах экспериментов над моделями, они сузили количество подходящих форм сначала до двух, а затем – до одной. Они были уверены, что эта форма подойдет для «супер-Иль де Франс» или для судна с другим именем, которое собирается построить КЖТ.
Но кораблестроители Англии и Франции, должно быть, перенесли сильный шок после окончания первого рейса нового немецкого лайнера «Бремен»: он побил результаты английской «Мавритании» двадцатидвухлетней давности. В западном направлении «Бремен» выполнил рейс за 4 суток, 17 часов и 42 минуты при средней скорости 27,83 уз. Восточный рейс он выполнил даже на более высокой скорости – 27,92 уз.
Юркевич вновь встретился с Фульдом. На бумаге его «супер-Иль» был уже готов, так же как и новое судно «Кьюнард». Фульд бросил взгляд на планы и отдал приказ изготовить модель и провести над ней эксперименты в опытовом бассейне Гренеля (недалеко от Версаля) для сравнения с лучшей моделью Адмиралтейства.
Пока КЖТ делала всё для задержки реализации проекта с корпусом Юркевича, компания «Кьюнард» неслась вперед на «всех парах». В соответствии с инструкциями, команда её конструкторов пошла по консервативному пути и разработала планы судна, напоминавшего увеличенный в размерах вариант «Аквитании» 1914 г.
12 марта 1930 г. компания запросила сметы на его постройку у ведущих британских верфей: «Джон Браун», «Виккерс-Армстронг & Свен», «Хантер & Уигем Ричардсон». В списке не было лишь «Харланд & Вольф», любимой верфи «Уайт Стар», где обретал форму гигантский «Оушеник». 28 мая в Великобритании директоры «Кьюнард» для строительства своего нового экспресс-лайнера выбрали верфь «Джон Браун». Если все пойдет в точности по плану, то судно будет спущено на воду весной 1933 г.
Во Франции форма Юркевича наконец победила французскую адмиралтейскую форму корпуса, как в свое время она победила русскую адмиралтейскую форму. Адмиралтейство вновь повторило эксперименты. Результаты были прежними. Они решили попробовать еще раз – для полной уверенности. Хотя эксперименты над моделями в Гренеле всё ещё продолжались, КЖТ ответила на анонсы «Кьюнард» единственно возможным способом.
22 июня КЖТ заявила миру, что она заказала строительство нового судна длиной 302 м и шириной 33,5 м. Двигатели этого нового судна, заявила КЖТ, смогут развить мощность в 120 000 л.с. и понесут его через Атлантику со скоростью 28 уз. Судно вступит в строй в апреле 1933 г. Ни одно слово здесь не было правдой, это была банальная дезинформация.
В августе 1930 г. вновь начались эксперименты над корпусом Юркевича с парящей носовой оконечностью и выпуклым основанием носа против адмиралтейского корпуса с обычным носом в виде лезвия ножа. На сей раз французы отправились не в Бремерхафен, а в Гамбург, где находился другой немецкий опытовый бассейн и где на верфи «Блом унд Фосс» строились когда-то два судна из «Большой тройки» Альберта Баллина – «Фатерланд» и «Бисмарк».
Результаты остались прежними. Как и двадцать лет назад, немцы были восхищены. Особенно восторгался идеей Юркевича доктор Эрнест Фёрстер – знаменитый конструктор «Фатерланда». А заведующий опытовым бассейном доктор Кемпф с горечью воскликнул: «Подумайте, если бы наш “Бремен” имел ту же форму, он дал бы на целый узел больше…»
На этот раз каждая экспериментальная модель была изменена несколькими различными способами. На форме Юркевича были опробованы большие и маленькие «бульбы». В итоге был выбран «бульб» среднего размера: он производил минимальное сопротивление корпуса вне зависимости от килевой и вертикальной качки или изменения осадки. Владимир Юркевич позже вспоминал:
«Предоставленные мною чертежи приходилось переделывать десятки раз, снова все пересчитывал, и все снова доказывал получаемые выводы. Так как в парижском бассейне нельзя было производить систематических испытаний из-за того, что он был постоянно занят работами для военного флота, было решено перенести испытание следующих моделей в Гамбург, который славился своим первоклассно оборудованным бассейном, где проводились испытания для частных заказчиков из всех стран.
Для “Нормандии” было испытано до 15 различных моделей при всевозможных условиях осадки, чтобы выбрать, наконец, наилучшую, и таковой оказалась первая по моему чертежу без всяких изменений – мощность точно соответствовала сделанным расчетам и предположениям».
Ни одна из последующих моделей не смогла превзойти первую – ту самую, которую привез Юркевич, вследствие чего в отчетах бассейна она именовалась «неулучшаемой». И тут начались «скачки с препятствиями». Как обычно, в новом деле появились «улучшатели». Верфь забросала Юркевича всевозможными вариантами. Ему приходилось ежедневно работать до глубокой ночи, чтобы быстро, исчерпывающе ответить на разнообразные запросы пароходства и судостроительного завода.
Когда наконец в Германии пришли к согласию относительно формы корпуса, КЖТ еще раз изменила правила игры. Её конструкторы, отдавая больше времени проектированию внутренних помещений лайнера, увеличили размеры надстройки. Это заставило поднять центр тяжести и снова расширить судно от 35,55 м до 35,93 м. (Это фактически привело к окончательной наибольшей ширине в 36,43 м из-за нависания прогулочной палубы.)
Соответственно с этим Юркевич и адмиралтейская команда изменили модель, но она уже не обладала прежней остойчивостью. Корпус необходимо было удлинить по ватерлинии пропорционально его наибольшей ширине. Они обсудили этот момент с КЖТ и наконец получили разрешение на добавление 3,05 м. Это удлинило судно по ватерлинии до 293,28 м. Юркевич еще раз изменил модель и вновь ее опробовал. На сей раз она оказалась идеальной.
Между прочим, через два года после завершения постройки «Нормандии» такой «авторитетный» источник, как «Нью-Йорк таймс», сообщил, что ее корма оставалась недостроенной до последнего момента, чтобы при необходимости удлинить ее и превзойти по длине проект № 534 «Кьюнард», который в конечном счете будет назван «Куин Мэри». Другие издания повторили это утверждение.
На самом же деле финальные размерения «Нормандии» были выбраны в августе 1930 г., т. е. еще до установки первых пластин килей обоих судов. Было еще много слухов до и после этого, но они так и остались слухами.
Окончательные размеры «Нормандии» составили 313,75 м (не по ватерлинии, а от форштевня до кормы) и 36,43 м в самом широком ее месте. Забегая вперед, отметим, что окончательные размеры «Куин Мэри» составят 311,15 м полной длины и 36,03 м максимальной ширины.
Естественно, что летом 1930 г. эти цифры были таким же секретом, как устройство водородной бомбы. И в течение трех последующих лет «Кьюнард» и КЖТ будут с большим успехом дурачить друг друга и публику относительно того, чье судно станет самым длинным.
Перед тем как уехать из Германии, французская команда конструкторов консультировалась с доктором Кемпфом, директором опытового бассейна, руководившим испытаниями корпуса «Бремена», и Фёрстером, главным инженером-кораблестроителем «Блом унд Фосс». Оба признавали абсолютное превосходство формы Юркевича.
После месяца мучительного обсуждения КЖТ вынесла решение. Она будет строить судно на основе формы Юркевича. Находясь на старте самого жесткого противостояния в своей истории, «Компани Женераль Трансатлантик» решилась рискнуть всем ради формы корпуса, никогда не использовавшейся ни на одном судне любого размера, кроме крейсеров класса «Измаил», ни один из которых не был достроен.
Что же было революционного в форме Юркевича – «Y-F»? Без привлечения технического языка достаточно сложно объяснить те несколько отличий, которые давали его форме небывалую эффективность.
В этой форме было много тонких отличий от других существующих форм корпуса, но наиболее очевидное отличие заключалось в применении бульбообразной проекции[2] в основании носовой оконечности. Этот новый конструктивный прием, впервые примененный не на «Нормандии», а на крейсерах типа «Измаил» всё тем же Юркевичем, после применения его на «Бремене» и «Европе» стал уже стандартом де-факто при конструировании больших скоростных судов.
Изобретатель этой формы нашел способ подавления носовой системы волн. Если смотреть на борта новой формы с высоты, то они кажутся параллельными на гораздо большей длине, чем при традиционной форме корпуса. Постепенное сужение корпуса по направлению к носовой части у судов, подобных «Куин Мэри», было заменено сужением с намного более резким углом.
В то время как заостренная носовая оконечность с глубокими впадинами на скулах легко рассекала воду на поверхности, не давая возникнуть сколько-нибудь значительному возвышению воды, образующему гребень волны, бульбообразная подводная часть была спроектирована так, чтобы направлять находящиеся под ней слои воды к тем местам корпуса, где должны были бы образовываться впадины поперечных волн. Благодаря такому подавлению волновая система получалась вялой, не столь мощной, как у судов обычных форм, – это и приводило к снижению волнового сопротивления. Иначе говоря, носовая часть создавала в воде бо́льшую «яму» для прохода через нее корпуса судна.
Также основание корпуса было плоским на гораздо бо́льшей длине, что смотрелось достаточно неуклюже, когда судно находилось в сухом доке, но обеспечивало ему высокую стабильность и остойчивость, когда экспресс находился на плаву.
Форма корпуса Юркевича имела замысловатые сглаженные обводы, позволявшие эффективно разбивать волны, отражать их от судна и обеспечивать достаточно гладкий кормовой след. Линии, очерчивающие носовую часть, постепенно становились полнее, переходя в округлую корму, и напоминали грациозные линии клиперов Маккея и Грина, ставших предвестниками заката эпохи парусных кораблей. А носовой якорь словно служил заменой их великолепным носовым фигурам. Юркевич брал все самое лучшее из достижений строителей парусников и отдавал пароходам.
После стольких лет забвения Владимир Иванович был действительно в восторге от решения КЖТ использовать его проект. Он чувствовал, что отстоял свои права, полагая, что теперь сможет управлять революцией в форме корпуса, которая изменит историю пассажирских лайнеров, военных кораблей, торговых и всех остальных судов, бороздящих семь морей.
Поэтому, как только КЖТ уведомила его о принятии проекта, Юркевич через посредника связался с «Кьюнард» и предложил внести изменения в форму корпуса № 534 на основании его разработок. Как и следовало ожидать, знаменитая английская фирма отказалась от идей «сумасшедшего русского».
Инженеры «Пеноэ» и КЖТ работали теперь над деталями – количеством кают, числом и расположением общих помещений, типом двигателей и котлов, дизайном палуб и труб, и пр. Директоры-распорядители КЖТ попросили свой персонал подходить к этим вопросам творчески, но в пределах разумного. В результате не без участия В. И. Юркевича родилось то, что по праву можно назвать первой судовой надстройкой действительно обтекаемой формы, отличной от всех типов, когда-либо применявшихся для океанского лайнера.
Согласно этому плану, надстройка начиналась в носовой части с того, чего раньше никогда не было на пассажирском судне: с карапа́сной палубы[3] – т. е. «крышки» над передней частью палубы бака, скрывающей под чистой и гладкой поверхностью все неопрятные палубные устройства (шпили, лебедки, груды канатов и цепей), – новшество, несомненно, привнесенное Юркевичем из русского военного кораблестроения.
Карапасная палуба доходила до середины пути к мостику и завершалась впечатляющим волнорезом, который защищал палубы надстройки от тяжелых волн, что, в свою очередь, разрешало судну сохранять высокую скорость даже на неспокойном море.
Передняя переборка надстройки представляла собой широкую, изогнутую белую стену, от которой выдавались в стороны грациозные крылья мостика, обеспечивающие судовым офицерам хороший обзор во время докования.
Трубы также были уникальными – огромные, каплевидной формы, наклоненные на 10° в сторону кормы для усиления впечатления скорости. Их более или менее круглые основания должны были вмещать вентиляционное оборудование всего судна, обычно беспорядочно располагавшееся на верхней палубе.
Две трубы были настоящими и функционировали, а третья – ложная, была задумана для красоты и равномерного распределения сопротивления встречного потока воздуха по всей длине надстройки судна. По некоторым данным, революционную концепцию труб разной высоты предложил известный французский архитектор и художник Альбер Себиль (Sebille), впечатленный видом башен Анжерского замка. (Узнав об этом «Кьюнард» поспешила внести соответствующие изменения в проект своего лайнера.)
Остальная часть палубного пространства также оставалась свободной от обычного палубного оборудования – подъемных стрел, шпренгельных балок, кнехтов, шпилей и пр. В результате образовывались беспрецедентные области ничем не загроможденного палубного тика, достаточные для размещения полноразмерного теннисного корта между второй и третьей трубами. Кормовая часть за трубами и палубами – такая же свободная – спускалась к корме шестью террасами, из которых три нижние соединялись между собой парами боковых лестниц.
На предпоследней снизу террасе предусматривался открытый плавательный бассейн. Самая нижняя терраса, на большинстве судов занятая швартовным оборудованием, оставалась совершенно свободной от всех преград, поскольку и здесь имелась карапасная палуба.
Для нового судна инженеры КЖТ под давлением убедительных доказательств Юркевича выбрали яхтную корму в форме ложки. Это не только позволяло избежать неудобств кормы «крейсерской» формы, но также предусматривало удобное размещение кормового якоря, который, как чувствовали в компании, будет необходим судну. Кроме прочего, это было еще и красиво. В итоге получился проект самого «чистого» судна, которое когда-либо видел мир. Но было и другое, еще более смелое новшество – силовая установка.
Для нового пассажирского судна инженеры КЖТ выбрали необычный метод передачи крутящего момента к гребным винтам: электродвигатели. Каждую из четырех паровых турбин нужно было подключить к электрогенератору. Генераторы, в свою очередь, должны были вырабатывать ток для вращения четырёх электромоторов. И каждый электромотор должен был вращать гребной винт с требуемой скоростью.
Эта система была так же стара, как паровые турбины, и впервые была задействована в отделе пожарной охраны Чикаго в 1908 г. Она также применялась и на многих небольших пассажирских судах: «Монарк ов Бермуда», «Морро Касл» и «Калифорния». Турбоэлектрическая силовая установка, как ее принято называть, была радостью и гордостью американского военно-морского флота, применившего её на линкоре «Нью-Мексико» и авианосцах «Лэнгли», «Саратога» и «Лексингтон».
Но никогда прежде этот тип движителя не выбирался для крупнейшего североатлантического лайнера. Для КЖТ это было смелым, почти опасным решением, но оно давало судну возможность использовать всю мощность на реверсе, т. е. позволяло изменить направление вращения всех четырех винтов без необходимости остановки и последующего реверсирования турбин. Это давало и дополнительную свободу при проектировании машинного отделения (уже не требовалось располагать агрегаты строго по одной линии).
Но, с другой стороны, турбоэлектрическая силовая установка не была слишком эффективной на высоких скоростях, а также была немного тяжеловеснее. КЖТ втолковывала всем, что решающим фактором является комфорт пассажира. Она заявляла, что турбоэлектрический способ движения был более тихим и гладким, чем редукторные шестерни{2}. Кроме того, благодаря преимуществам корпуса В. И. Юркевича не было нужды бороться за экономию в весе.
Тем летом газеты были переполнены сообщениями о французском и британском суперлайнерах. 18 августа, возможно в надежде накрутить хвост британским конкурентам, КЖТ анонсировала длину своего судна в 357 м. Два дня спустя фирма застенчиво отреклась от этого заявления, сообщив, что новое судно будет иметь длину «только» от 305 до 320 м. Казалось, это было более определенным.
Незадолго до конца недели «Кьюнард» нанес удар через свою службу по связям с общественностью, анонсировав свои планы построить второй суперлайнер сразу же после завершения строительства первого.
В ретроспективе кажется удивительным, что КЖТ и «Кьюнард», две весьма ответственные и серьезные пароходные компании, продолжали строительство своих суперлайнеров, несмотря на всё более осложнявшуюся экономическую обстановку. Но этому имеется объяснение.
Франция вступила в 1930-е годы свободной от депрессии. В течение 1929 г. в стране ускорилась индустриализация промышленности, и безработица, которая никогда не была высокой, снизилась. Французы полагали, что они свободны от этого экономического недуга.
Британию депрессия поразила одну из первых и очень тяжело. Но «Кьюнард» не испугалась. Напротив, компания надеялась воспользоваться преимуществом ситуации. И тут внезапно, после двух с половиной лет вялотекущих работ над огромным «Оушеником», «Уайт Стар» выпала из гонки. Депрессия привела её к банкротству.
1 декабря «Кьюнард» подписала договор с «Джоном Брауном» на строительство, немедленно ставшее известным в мире как «заказ № 534». Теперь в любой день на верфи «Джон Браун» в Клайдбэнке могла быть заложена первая пластина киля.
Одновременно с этим британская пароходная компания рассказала о некоторых деталях своего нового судна. Оно должно было иметь длину 310 м (преуменьшение – фактически она была на 1,15 м длиннее). Регистровая вместимость[4] должна была составить 73 000 т (также преуменьшение, но, возможно, честное, так как этот показатель сложно вычислить заранее). Его должны были спустить на воду в мае или июне 1932 г. – искреннее заявление, сделанное, без сомнения, в порыве необузданного оптимизма.
16 января – через шесть недель после того, как «Кьюнард» заложила первую пластину киля по заказу № 534, – КЖТ наконец заказала новое судно, которое до его спуска на воду будет именоваться «Т6-бис» («Т» от «Трансат» из «Компани Женераль Трансатлантик»). А 26 января 1931 г., в присутствии руководства КЖТ и «Пеноэ», на судостроительном стапеле № 1 торжественно была заложена первая пластина киля будущего суперлайнера.
Глава II. Суперлайнер оживает
Обшитым железною кожей,
Им вечно стремиться вперед, —
В конструкции мирные вложен
На грузы и грозы расчет.
Вадим Шефнер. 1960