Страница:
Во-вторых, судно было разделено несгораемыми переборками на четыре главные противопожарные зоны. Каждая из этих зон делилась палубами на 36 так называемых «минорных» зон, затем на еще меньшие отсеки и совсем уже маленькие «ячейки». Главные противопожарные переборки были рассчитаны на стойкость в огне в течение неопределенно долгого времени. Вторичные переборки «минорных» зон были рассчитаны на стойкость при температуре более 815 °C в течение часа, что превышало требования Международной конвенции безопасности жизни на море 1929 г. Даже переборки ячеек могли выдерживать открытый огонь не менее получаса.
По линии электрооборудования предусматривалась полная автономность каждой из четырех главных пожарных секций, прокладка кабелей производилась в металлических желобах, для защиты электросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряд других мер. Механическая вентиляция также предусматривалась автономной в каждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы не прокладывались, как правило, через главные и противопожарные переборки.
В-третьих, «Нормандия» была оснащена самой мощной системой предупреждения о пожаре из всех, когда-либо установливавшихся на борту судна. Система оповещения включала в себя: а) для всех мест общего пользования и в жилых помещениях – сигнальное оборудование, дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы; б) для кают – автоматические извещатели (всего 1075); в) для трюмов, твиндеков, кладовых – систему дымовых извещательных аппаратов (всего 224, дающие световой и звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), и г) центральный пожарный пункт – для средоточения всех сигналов патрулей (46 человек) и автоматических установок, оборудованный специальной телефонной связью (на 120 линий), не связанной с общесудовой телефонной системой.
На борту «Нормандии» были внедрены две необычные противопожарные меры, одну из которых предложил лично капитан Пюнье. Впоследствие запатентованные им Trous-Pugnet[7] представляли собой лючки в потолочных переборках пассажирских кают, в которые можно было опустить особые шарнирные форсунки и бороться с очагом огня, не открывая дверей (т. е. предотвращая приток воздуха и снижая опасность распространения пожара). Этими устройствами оборудовали 1326 пассажирских кают. Вторым нововведением стала «летающая люлька», которую можно было опустить за борт корпуса и применить брандспойт через иллюминатор горевшего помещения.
На центральном пожарном пункте, расположенном на палубе «A» по миделю судна, оборудовали пульт, на котором с помощью лампочек отображалось состояние сигналов всех патрулей в разных частях судна. Во время рейса дежурство не прерывалось. Пост, отгороженный от коридора прозрачной стеклянной перегородкой, располагался правее квартир пожарной бригады (46 человек), в единственную задачу которой входило постоянное патрулирование судна.
Если вахтенные обнаруживали очаг огня, они могли воспользоваться шлангами одного из 504 пожарных гидрантов, подключенных к трем независимым системам пожарных насосов, два из которых находились в главном машинном отделении и один – в котельной № 2. Они обладали возможностью подачи 300 т воды в час с давлением 10 кгс/см2, причем предусматривалось такое количество шланговых соединений, что в любой части судна можно было использовать две мощные струи воды после закрытия всех водонепроницаемых дверей и огнетушительных закрытий.
Для трюмов, различных кладовых, жилых и общественных помещений предусматривались углекислотные установки, при этом запас газа должен был обеспечить насыщение им самого большого помещения менее, чем за 2 минуты. Для тушения топливных пожаров в машинных и котельных отделениях имелись в наличии углекислотная пена и переносные жидкостные огнетушители.
В-четвертых, при необходимости эвакуации всего судна, пассажиры могли воспользоваться одной из 20 шлюпок (каждая вместимостью 88 чел.), или одной из 22 шлюпок (каждая вместимостью 46 чел.), или одним из 4 моторных ботов (каждый вместимостью 42 чел.), или одним из 2 катеров (каждый вместимостью 32 чел.), или одним из двух служебных вельботов (каждый вместимостью 25 чел.). Все шлюпки могли перевезти 3582 человека. Полная пассажировместимость судна, включая команду, составляла 3317 человек. В случае бедствия даже безбилетникам досталось бы место в спасательной шлюпке.
Шлюпки располагались группами по три – сначала меньшие по вместимости, затем бо́льшие – и были закреплены на шлюпочной палубе на специальных гравитационных (скатывющихся) шлюпбалках фирмы «Уэллин – Маклахлен» и могли быть спущены одним человеком, даже при крене судна в 15° на любой борт и продолжении движения со скоростью 16 уз.
Все шлюпки были деревянными. Большие и 22 меньших имели специальные ручные приводы на винт. На спокойной воде скорость такой шлюпки с ручным приводом составляла 3 уз. Четыре шлюпки из меньших имели на борту специальные лебедки, с помощью которых можно было управлять спуском, сидя в шлюпке. Они должны были спускаться в последнюю очередь и предназначались главным образом для тех, кто спускал все предыдущие. Служебные были сделаны из красной сосны, с клинкерной обшивкой. Катера, также деревянные, с гладкой обшивкой, имели дизельные двигатели на 75–90 л.с. и обеспечивали скорость 9 уз. при дальности плавания до 100 миль, прожектор и радиостанцию.
Для катеров имелись отдельные лебедки. Шлюпки спускали поочередно с посадкой в них через большие двери на прогулочной палубе. Большие спускали за 2 мин., меньшие оказывались на воде через 7 мин. после них. На каждой шлюпке было по два полоза, которые обеспечивали ее скольжение по корпусу при наклоне на противоположный борт. Между шлюпбалками установили прожекторы для освещения спуска и приводнения лодок. Кроме шлюпок имелись жесткие плоты, расположенные вокруг труб.
Наконец, была принята уникальная дополнительная мера безопасности: все лацпорты были смонтированы для открывания наружу и размеры их позволяли пассажирам и членам экипажа использовать их как выходы, если другие пути окажутся блокированными. Во всех каютах устанавливались иллюминаторы вращающегося типа. Кроме того, для обозначения направления эвакуации людей применялись светящиеся краски.
Одним словом, для борьбы с пожаром и его предотвращения был предусмотрен максимум возможного. Эта сложная система пожарной безопасности никогда не проверялась на практике во время рейсов «Нормандии», но были все основания полагать, что она действует безотказно. Были также все основания считать, что она спасла бы судно и в тот роковой февральский день 1942 г., если бы система использовалась и поддерживалась в работоспособном состоянии. Но не будем забегать вперед.
На Прогулочной палубе были оборудованы помещения для двух аварийных 8-цилиндровых дизель-генераторов M.A.N. постоянного тока (150 кВт / 220 В) и мотопомпы для их охлаждения. Этой мощности было достаточно не только для поддержки освещения на судне, но и для питания всего необходимого оборудования, включая швартовное. Также в кормовой части солнечной палубы имелись резервные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи емкостью 528 А/час.
Еще одним признаком новаторства стала вентиляционная система – к тому времени самая большая в мире. Стены надстройки и рубок вокруг труб были покрыты вентиляционными жалюзи. Производительность всей системы составляла 1,35 млн м3/час, а длина каналов для воздуха превышала 40 км. Также интерес представлял цветочный киоск, в котором с помощью оборудования английской фирмы «Фригидэйр Лимитед» поддерживалась атмосфера, благоприятная для сохранения цветов в свежем состоянии на протяжении всего времени рейса.
Когда все машины и техническое оборудование стали на свое место, пришло время подарить «Нормандии» красоту, очарование и великолепие, из-за которого пассажиры, ревнители и историки будут помнить лайнер в течение многих лет после его трагического конца.
Глава V. Стильное судно
Директор-распорядитель пароходства Пьер де Мальглев и его партнеры намеревались сделать новый лайнер одновременно и самым большим в мире, и самым быстроходным, самым красивым, самым привлекательным и самым великолепным из всех пассажирских судов. Когда французское правительство взяло управление КЖТ на себя, само собой возникло решение создать судно государственного значения, судно, которое представляло бы достоинства всей Франции в целом. Они хотели сделать его плавучей выставкой французского искусства и науки на «всемирной ярмарке», какой была Северная Атлантика.
В научной части этой своеобразной выставки «Нормандия», по большей части благодаря В. И. Юркевичу, была отлично представлена уникальной формой корпуса и необычными двигателями. Но для полноты картины требовалось продемонстрировать и художественное мастерство, которое было столь же мощным средством, как и мастерство научное.
К счастью, для этого под рукой имелись все средства – художественный стиль, предложенный французским художником с мировой славой, стиль, покоривший тогда весь мир – ар-деко.
Это стилевое направление явилось реакцией на стилизованные формы ар-нуво (модерн). Его цветовая гамма была вдохновлена русским балетом, в особенности декорациями и костюмами В. Серова и Л. Бакста для балета «Шахерезада» на музыку одноименной симфонической сюиты Н. А. Римского-Корсакова, премьера которого состоялась в 1910 г. в Париже.
Стиль ар-деко был элегантным и роскошным, демонстрирующим сочетание монументальных, строгих и схематично очерченных форм с изощренным украшательством. Его декор источал класс и мастерство. Как правило, дизайнеры использовали самые лучшие материалы – экзотические породы древесины, слоновую кость, художественное стекло, кожу, художественный металл, позолоченные или хромированные украшения, лак, эмали, ляпис-лазурь, а также характерные особенности новых промышленных технологий. Всё это придавало исключительно дорогой вид предметам в стиле ар-деко, которые для художников и мастеров были всего лишь объектами прекрасного искусства, а для ценителей и владельцев означали нечто гораздо бо́льшее.
В период между мировыми войнами ар-деко создал образ жизни людей, моду, стиль общения, работы и отдыха. Это стилевое течение, утвердившееся в искусстве стран Западной Европы и Америки второй четверти ХХ века, главным образом во Франции, получило название на Международной выставке декоративного искусства и промышленности (Exposition des Arts Décoratifs et Industriels Modernes, Париж, 1925), явившейся отправным пунктом для его распространения и развития.
В Парижской выставке приняли участие практически все значительные фигуры направления ар-деко, в их числе – Жак-Эмиль Рульманн (Ruhlmann), Жан Дюнан (Dunand), Жан Дюпа (Dupas), Рене-Жюль Лалик (Lalique), Жан-Франсуа Лелё (Leleu), Ремон Сюбéс (Subès), Макс Энгран (Ingrand), Иван-да-Сильва Брунс (Ivan da Silva Bruhns) и многие другие из тех, кто в дальнейшем внесет свой вклад в художественное оформление интерьеров «Нормандии».
Союз ар-деко и «Нормандии» принес пользу обеим сторонам. Искусство подарило судну художественные достоинства, на которые сразу же клюнули богачи и знаменитости, способные оценить статус судна в условиях политической и экономической сумятицы того времени. А «Нормандия» оказала поддержку ар-деко и французским художникам, работавшим в этом стиле, дав понять богатым пассажирам, какое оформление интерьеров соответствует их статусу. Ар-деко на борту «Нормандии» перерос в стиль пакетбот, в стиль океанского лайнера.
Характерным стал не только сам стиль оформления интерьеров, но и его тематика: провинция Нормандия, ее народ, ландшафты, промышленность, сельское хозяйство, архитектура и история. Хотя у «Нормандии» не было единого художника по интерьерам, можно утверждать, что весь декор был вдохновлен одним человеком, возможно, самой плодотворной фигурой ар-деко – Жаком-Эмилем Рульманном.
Рульманн успел выполнить для «Нормандии» лишь проекты интерьера одной-единственной каюты и нескольких вольер для зимнего сада: он умер в ноябре 1933 г., то есть до окончания работ над проектами большинства интерьеров. Однако многие из них в дальнейшем были отобраны друзьями Рульманна, его коллегами и соратниками, среди которых – Дюнан, Дюпа, Пьер Пату (Patout), Франсуа Дежан (DeJean), Жан и Жоэль Мартели (Martel).
Впрочем, далеко не вся «Нормандия» была воплощением декоративного искусства. Стиль ар-деко торжествовал в основном в общих залах, салонах и каютах первого класса, а также в каютах и общих помещениях туристского. Он лишь слегка затронул интерьеры третьего класса, а каюты экипажа остались строго утилитарными.
«Нормандия» представляла, по сути, четыре отдельных судна. Все четыре покидали порт в один и тот же час, пересекали Атлантику на одной и той же скорости и прибывали в одно и то же место в одно и то же время. Но они не имели между собой ничего общего.
«Нормандия» № 1, или «Нормандия» первого класса была окутана легендами и пользовалась широкой известностью. В первом классе путешествовали банкиры, крупные коммерсанты и промышленники, знаменитости, высокопоставленные общественные деятели, члены королевских фамилий и просто богатые люди. Ни на одном другом лайнере, ни до, ни после «Нормандии», первому классу не отдавалось столько пространства. Более 75 % всех площадей судна принадлежали каютам, общим залам и променадам первого класса. Из 1972 пассажирских мест 864 составляли каюты первого класса, или каюты «люкс».
В Гавре пассажиры первого класса попадали на «Нормандию» с палубы «A» через фойе на правом или левом борту; в каждом фойе было собственное справочное бюро. Пройдя через несколько дверей и по короткому лестничному пролету, пассажиры попадали на верхний уровень главного фойе – галерею захватывающей дух высоты в три палубы, длиной 20 м, шириной 10 м. Ещё интереснее проходила посадка с тендеров в Саутгемптоне – пассажиры также попадали в фойе правого или левого борта, но на палубе «С», а затем поднимались по коротким лестничным маршам на нижнюю площадку главного фойе.
Эта галерея была проектом Пьера Пату, создателя павильона Рульманна на Парижской выставке 1925 г. Стены, выложенные алжирским ониксом, украшал изысканный накладной декор золоченого стекла работы Сюбеса.
Пассажиры могли покинуть главное фойе в одном из четырех лифтов с узорными дверными решетками золоченой бронзы работы Сюбеса или спуститься по шести лестничным маршам на следующую палубу. Верхнюю площадку боковой лестницы венчал барельеф перегородчатой эмали во всю стену с фигурой средневекового нормандского рыцаря работы гравера и оформителя книг Франсуа-Луи Шмида (Schmied). Костюм рыцаря был скопирован с гобелена Байё, вытканного в Нормандии в дни Вильгельма Завоевателя.
Панель с барельефом служила раздвижной дверью, ведущей в часовню, которая была украшена духовными росписями Леона Воге (Voguet) и Алфреда Ломбара (Lombard) на цилиндрическом своде. Вдоль стен в мраморных нишах располагались резные кальварии из темного палисандра работы Гастона ле Буржуа (Le Bourgeois). Крестообразные панели были выполнены в иносказательной, символической манере и представляли собой фрагментарные виды Христа. Чтобы скрыть их во время протестанских служб, предусматривались особые ставни с простыми подписями и изображением креста. Жан и Жоэль Мартели разработали мебельную обстановку и канделябры, создали алтарь и раку, отделав их барельефами. Помещение источало восточно-ортодоксальную атмосферу, вызывая мистическое чувство смирения перед великим могуществом Всевышнего.
Добравшись в лифте (со скоростью 1 м/сек) на нужную палубу, пассажиры расходились к своим каютам по коридорам, обшитым лакированными деревянными панелями работы Доминика (Dominique), стыки которых были скрыты стальными полосами. Цветовая гамма панелей варьировалась: оттенки серебристого, розового и серого контрастировали с темными тонами орехового или красного дерева. Контуры сводчатого потолка повторяли длинные прямоугольные светильники. Протяженность коридоров первого класса составляла свыше 2 км.
Теперь о каютах пассажиров. Как и на современном круизном судне, удобно расположенные каюты стоили дороже, поэтому отдельные пассажиры первого класса оказывались в лучшем положении, чем другие пассажиры того же класса.
Номера crème de la crème[8] располагались приблизительно на 2/3 пути от носа к корме, на самой верхней, Солнечной палубе. Это были апартаменты «Трувиль» и «Довиль», каждый с четырьмя спальнями, гостиной, столовой, буфетом, спальней для прислуги и пятью ванными. К каждому примыкал двухкомнатный номер для прислуги, помощников или секретарей, каждый имел личный променад (14 × 4,5 м) – уникальное удовольствие на «Нормандии»!
Кроме того, апартаменты «Трувиль» (проект Жана-Франсуа Лелё) дополняла библиотека с полом, застланным толстым тёмным бархатом, поверх которого были разбросаны белые коврики, затканные изящным цветочным узором. Центр комнаты занимал стол со столешницей толстого стекла, на деревянной треноге. У белой стены, закрытой обюссонским гобеленом со сценами охоты в античном духе по эскизу Анатолия Каскова (Kasskoff, главный рисовальщик Лелё), стояла обитая атласом кушетка, у другой стены высился большой белый секретер, напротив третьей помещался белый рояль. Прозрачные белые занавеси, длиной от пола до потолка, скрывали стеклянные двери, выходящие на променад.
Двустворчатая дверь, покрытая черным лаком и расписанная цветочными гирляндами, вела в столовую, где черное дерево эффектно контрастировало с белым потолком и белым ковром с геометрическим узором. Один американец, постоянно заказывавший эту каюту, настолько влюбился в обстановку столовой, что заказал ее точную копию для своей нью-йоркской квартиры. Капитан Пюнье и главный эконом Виллар были приглашены сюда на первый обед, сервированный на судне.
Другой грандиозный номер «люкс», «Довиль», не уступал «Трувилю» в размерах и роскоши, хотя его конфигурация и обстановка были абсолютно иными.
Тремя палубами ниже, на Главной палубе, находились два других, фактически соперничавших с ними номера: «Кан» и «Руан». Как и самые дорогие апартаменты на Солнечной палубе, «Руан» был оформлен мастером ар-деко Домиником в классическом стиле. Голубая лакированная фреска с серебряными инкрустациями и панелями гравированного стекла в спальне «идеально соответствовала», как говорилось в рекламном буклете, мебели элегантных форм в восточноазиатском вкусе, отделанной цветным лаком, с геометризированными узорами, выложенными золотой или серебряной фольгой. Гостиная каждым своим сантиметром гармонировала со спальней. Навощенные кожаные шпалеры контрастировали с отделкой полированного макассарового дерева и сверкающими металлическими полосами; неизменный рояль также был отполирован до блеска.
«Кан» был творением декоратора Монтаньяка (Montagnac). Подобно главным апартаментам «люкс», эти апартаменты заполняли шедевры – бронза Гено (Guenot), латунная ваза Дорá (Daurat), кованые железные двери ручной работы Сюбеса и раскрашенные, позолоченные деревянные фигуры Гало (Gallot).
Рядом с каютами для сибаритов на той же палубе располагались десять роскошных апартаментов «люкс». В каждом из них – гостиная, две или три спальни и две-три ванных. Номера оформляли разные декораторы, в основном в вариациях ар-деко. Впрочем, два из них были выдержаны в старинном стиле: «Байё», по дизайну Карлиана (Carlhian) – в стиле Людовика XVI, в сине-белых тонах, и «Жюмьеж», по дизайну Нельсона (Nelson) в стиле покоев мадам де Помпадур, фаворитки Людовика XV.
Тем пассажирам первого класса, которые все-таки не могли решиться на эти феноменальные апартаменты, предлагали множество других, не менее роскошных, – четыре различных типа «обычных» кают первого класса с сорока различными интерьерами.
КЖТ заранее пригласила тридцать художников-оформителей для проектирования интерьеров кают первого класса. Из проектов отобрали половину. Тридцать семь моделей кают со всей обстановкой, созданных победителями конкурса, демонстрировались в выставочном парке Porte de Versailles[9] в Париже.
Сотрудники КЖТ и «Пеноэ» ознакомились с проектами. Некоторые были одобрены сразу, другим потребовалась доработка в соответствии с превалирующими вкусами. Позже добавили еще три интерьера. Таким образом, на «Нормандии» была 431 каюта первого класса, и с первого взгляда могло показаться, что приблизительно десять из них – с одинаковым интерьером. В действительности, благодаря разнообразной цветовой гамме, среди них не было и двух идентичных; а кроме того, похожие каюты не были смежными. Создавался эффект огромного разнообразия. Четыре основных типа кают первого класса подразделялись следующим образом:
1. «Веранда». 24 каюты; большинство – в кормовой части Прогулочной палубы, и у каждой имелась отдельная веранда площадью 7 м2 с плетёными креслами и видом на океан. Использовались девять основных декоров. В некоторых каютах декоратор мадам Клотц (Klotz) задрапировала стены кожей. В других Андре Гру (Groult) покрыл стены плетением из соломки. В третьих, оформленных Рапеном (Rapin), гравировку стеклянных панелей выполнил Макс Энгран. По идее самого Рульманна, единственным материалом декора в одной из кают оказался металл. Каюта типа «веранда» на Главной палубе с изысканным декором в стиле ар-деко соответствовала всем стандартам роскоши «Нормандии». Обстановку составляли вместительный гардероб (с плечиками для смокинга или вечернего платья), несколько зеркал, комоды, кресла, достаточно комфортабельные для любых визитеров или для приглашенных на коктейль; имелись телефон, часы, а также просторная, отлично оборудованная ванная комната с душем.
2. «Бортовая гостиная». 81 каюта. Софа и складная кровать предназначались для быстрого преобразования комнаты в гостиную. Меньшие по размеру, чем каюты типа «веранда», они, тем не менее, были богато декорированы.
3. «Бортовая спальня». 209 кают: 37 одноместных, 160 двухместных и 12 трехместных (двухкомнатных). Небольшие комнаты при необходимости объединялись в одну большую.
4. «Внутренняя». Самые тесные, самые дешевые и наименее привлекательные каюты первого класса. На таком большом судне, как «Нормандия», без внутренних кают обойтись было невозможно, но, по счастью, в первом классе их насчитывалось только 117 (в сравнении с 322 внешними каютами).
Всего на борту было 69 одноместных внутренних кают, предназначенных главным образом для путешествующих в одиночестве деловых людей, а также 48 двухместных для пар, несколько стесненных в средствах, однако желающих путешествовать, а главное – обедать в ресторане первого класса. Во внутренних каютах применялись девять вариаций декора.
Основное неудобство внутренних кают – отсутствие иллюминаторов. Для любителей морских видов это было серьезным недостатком. Но для тех, кто страдал mal de mer[10], – а во времена «Нормандии» драмамина еще не существовало, – это было большой удачей.
Конечно же, пассажиры внутренних кают, страдающие морской болезнью, в этом случае оказывались в лучшем положении, чем пассажиры кают этого класса с общими ванными. Невероятно, но это факт: лишь 93 % кают первого класса самого роскошного судна того времени были оборудованы ванными.
Несомненно, самой плохой каютой первого класса был № 211. Крошечный закуток на Главной палубе (площадью прибл. 2,5 м2) примыкал к салону туристского класса, где публика утихомиривалась только в ночные часы. Кроме того, там не было туалета – только умывальник. До ближайшей ванной приходилось добираться добрых 11 метров вниз по коридору. Однако для тех, кто не собирался предаваться сну в этой каюте (а на «Нормандии» было множество таких пассажиров), она предоставляла самую дешевую возможность путешествовать первым классом.
После того как пассажиры первого класса нашли свои каюты, распаковали дорожные сундуки с помощью вездесущих, но ненавязчивых стюардов, освежились и переоделись к ужину, их путь лежал к ресторанному залу, самому главному общему помещению судна.
Покинув Главную палубу, пассажиры проходили по коридору к торговой галерее – с книжным магазином, небольшим отделом знаменитого парижского универмага «Бонмарше», цветочным магазином, бюро путешествий, аптекой, книжным киоском и справочным бюро, – которая мало чем отличалась от торгового пассажа на нижнем этаже Рокфеллеровского центра в Нью-Йорке. С обеих сторон, рядом с парикмахерской и салоном красоты, были лифты, на которых пассажиры спускались до палубы «C», на три палубы ниже, где располагался главный ресторанный зал. Двери лифта открывались в главное фойе, где каждый вечер, нарядные и красивые, собирались пассажиры первого класса.
В дальнем конце главного фойе в ресторанный зал вела гигантская двустворчатая дверь золоченой бронзы (выс. 6 м). Созданная художником по металлу Ремоном Сюбесом, она была украшена десятью круглыми медальонами, по пяти на каждой створке; в каждом медальоне – барельефные изображения городов Нормандии, а на медальоне Гавра – пароход «Иль де Франс».
По линии электрооборудования предусматривалась полная автономность каждой из четырех главных пожарных секций, прокладка кабелей производилась в металлических желобах, для защиты электросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряд других мер. Механическая вентиляция также предусматривалась автономной в каждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы не прокладывались, как правило, через главные и противопожарные переборки.
В-третьих, «Нормандия» была оснащена самой мощной системой предупреждения о пожаре из всех, когда-либо установливавшихся на борту судна. Система оповещения включала в себя: а) для всех мест общего пользования и в жилых помещениях – сигнальное оборудование, дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы; б) для кают – автоматические извещатели (всего 1075); в) для трюмов, твиндеков, кладовых – систему дымовых извещательных аппаратов (всего 224, дающие световой и звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), и г) центральный пожарный пункт – для средоточения всех сигналов патрулей (46 человек) и автоматических установок, оборудованный специальной телефонной связью (на 120 линий), не связанной с общесудовой телефонной системой.
На борту «Нормандии» были внедрены две необычные противопожарные меры, одну из которых предложил лично капитан Пюнье. Впоследствие запатентованные им Trous-Pugnet[7] представляли собой лючки в потолочных переборках пассажирских кают, в которые можно было опустить особые шарнирные форсунки и бороться с очагом огня, не открывая дверей (т. е. предотвращая приток воздуха и снижая опасность распространения пожара). Этими устройствами оборудовали 1326 пассажирских кают. Вторым нововведением стала «летающая люлька», которую можно было опустить за борт корпуса и применить брандспойт через иллюминатор горевшего помещения.
На центральном пожарном пункте, расположенном на палубе «A» по миделю судна, оборудовали пульт, на котором с помощью лампочек отображалось состояние сигналов всех патрулей в разных частях судна. Во время рейса дежурство не прерывалось. Пост, отгороженный от коридора прозрачной стеклянной перегородкой, располагался правее квартир пожарной бригады (46 человек), в единственную задачу которой входило постоянное патрулирование судна.
Если вахтенные обнаруживали очаг огня, они могли воспользоваться шлангами одного из 504 пожарных гидрантов, подключенных к трем независимым системам пожарных насосов, два из которых находились в главном машинном отделении и один – в котельной № 2. Они обладали возможностью подачи 300 т воды в час с давлением 10 кгс/см2, причем предусматривалось такое количество шланговых соединений, что в любой части судна можно было использовать две мощные струи воды после закрытия всех водонепроницаемых дверей и огнетушительных закрытий.
Для трюмов, различных кладовых, жилых и общественных помещений предусматривались углекислотные установки, при этом запас газа должен был обеспечить насыщение им самого большого помещения менее, чем за 2 минуты. Для тушения топливных пожаров в машинных и котельных отделениях имелись в наличии углекислотная пена и переносные жидкостные огнетушители.
В-четвертых, при необходимости эвакуации всего судна, пассажиры могли воспользоваться одной из 20 шлюпок (каждая вместимостью 88 чел.), или одной из 22 шлюпок (каждая вместимостью 46 чел.), или одним из 4 моторных ботов (каждый вместимостью 42 чел.), или одним из 2 катеров (каждый вместимостью 32 чел.), или одним из двух служебных вельботов (каждый вместимостью 25 чел.). Все шлюпки могли перевезти 3582 человека. Полная пассажировместимость судна, включая команду, составляла 3317 человек. В случае бедствия даже безбилетникам досталось бы место в спасательной шлюпке.
Шлюпки располагались группами по три – сначала меньшие по вместимости, затем бо́льшие – и были закреплены на шлюпочной палубе на специальных гравитационных (скатывющихся) шлюпбалках фирмы «Уэллин – Маклахлен» и могли быть спущены одним человеком, даже при крене судна в 15° на любой борт и продолжении движения со скоростью 16 уз.
Все шлюпки были деревянными. Большие и 22 меньших имели специальные ручные приводы на винт. На спокойной воде скорость такой шлюпки с ручным приводом составляла 3 уз. Четыре шлюпки из меньших имели на борту специальные лебедки, с помощью которых можно было управлять спуском, сидя в шлюпке. Они должны были спускаться в последнюю очередь и предназначались главным образом для тех, кто спускал все предыдущие. Служебные были сделаны из красной сосны, с клинкерной обшивкой. Катера, также деревянные, с гладкой обшивкой, имели дизельные двигатели на 75–90 л.с. и обеспечивали скорость 9 уз. при дальности плавания до 100 миль, прожектор и радиостанцию.
Для катеров имелись отдельные лебедки. Шлюпки спускали поочередно с посадкой в них через большие двери на прогулочной палубе. Большие спускали за 2 мин., меньшие оказывались на воде через 7 мин. после них. На каждой шлюпке было по два полоза, которые обеспечивали ее скольжение по корпусу при наклоне на противоположный борт. Между шлюпбалками установили прожекторы для освещения спуска и приводнения лодок. Кроме шлюпок имелись жесткие плоты, расположенные вокруг труб.
Наконец, была принята уникальная дополнительная мера безопасности: все лацпорты были смонтированы для открывания наружу и размеры их позволяли пассажирам и членам экипажа использовать их как выходы, если другие пути окажутся блокированными. Во всех каютах устанавливались иллюминаторы вращающегося типа. Кроме того, для обозначения направления эвакуации людей применялись светящиеся краски.
Одним словом, для борьбы с пожаром и его предотвращения был предусмотрен максимум возможного. Эта сложная система пожарной безопасности никогда не проверялась на практике во время рейсов «Нормандии», но были все основания полагать, что она действует безотказно. Были также все основания считать, что она спасла бы судно и в тот роковой февральский день 1942 г., если бы система использовалась и поддерживалась в работоспособном состоянии. Но не будем забегать вперед.
На Прогулочной палубе были оборудованы помещения для двух аварийных 8-цилиндровых дизель-генераторов M.A.N. постоянного тока (150 кВт / 220 В) и мотопомпы для их охлаждения. Этой мощности было достаточно не только для поддержки освещения на судне, но и для питания всего необходимого оборудования, включая швартовное. Также в кормовой части солнечной палубы имелись резервные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи емкостью 528 А/час.
Еще одним признаком новаторства стала вентиляционная система – к тому времени самая большая в мире. Стены надстройки и рубок вокруг труб были покрыты вентиляционными жалюзи. Производительность всей системы составляла 1,35 млн м3/час, а длина каналов для воздуха превышала 40 км. Также интерес представлял цветочный киоск, в котором с помощью оборудования английской фирмы «Фригидэйр Лимитед» поддерживалась атмосфера, благоприятная для сохранения цветов в свежем состоянии на протяжении всего времени рейса.
Когда все машины и техническое оборудование стали на свое место, пришло время подарить «Нормандии» красоту, очарование и великолепие, из-за которого пассажиры, ревнители и историки будут помнить лайнер в течение многих лет после его трагического конца.
Глава V. Стильное судно
Стиль – это сам человек.
Жорж Бюффон
Директор-распорядитель пароходства Пьер де Мальглев и его партнеры намеревались сделать новый лайнер одновременно и самым большим в мире, и самым быстроходным, самым красивым, самым привлекательным и самым великолепным из всех пассажирских судов. Когда французское правительство взяло управление КЖТ на себя, само собой возникло решение создать судно государственного значения, судно, которое представляло бы достоинства всей Франции в целом. Они хотели сделать его плавучей выставкой французского искусства и науки на «всемирной ярмарке», какой была Северная Атлантика.
В научной части этой своеобразной выставки «Нормандия», по большей части благодаря В. И. Юркевичу, была отлично представлена уникальной формой корпуса и необычными двигателями. Но для полноты картины требовалось продемонстрировать и художественное мастерство, которое было столь же мощным средством, как и мастерство научное.
К счастью, для этого под рукой имелись все средства – художественный стиль, предложенный французским художником с мировой славой, стиль, покоривший тогда весь мир – ар-деко.
Это стилевое направление явилось реакцией на стилизованные формы ар-нуво (модерн). Его цветовая гамма была вдохновлена русским балетом, в особенности декорациями и костюмами В. Серова и Л. Бакста для балета «Шахерезада» на музыку одноименной симфонической сюиты Н. А. Римского-Корсакова, премьера которого состоялась в 1910 г. в Париже.
Стиль ар-деко был элегантным и роскошным, демонстрирующим сочетание монументальных, строгих и схематично очерченных форм с изощренным украшательством. Его декор источал класс и мастерство. Как правило, дизайнеры использовали самые лучшие материалы – экзотические породы древесины, слоновую кость, художественное стекло, кожу, художественный металл, позолоченные или хромированные украшения, лак, эмали, ляпис-лазурь, а также характерные особенности новых промышленных технологий. Всё это придавало исключительно дорогой вид предметам в стиле ар-деко, которые для художников и мастеров были всего лишь объектами прекрасного искусства, а для ценителей и владельцев означали нечто гораздо бо́льшее.
В период между мировыми войнами ар-деко создал образ жизни людей, моду, стиль общения, работы и отдыха. Это стилевое течение, утвердившееся в искусстве стран Западной Европы и Америки второй четверти ХХ века, главным образом во Франции, получило название на Международной выставке декоративного искусства и промышленности (Exposition des Arts Décoratifs et Industriels Modernes, Париж, 1925), явившейся отправным пунктом для его распространения и развития.
В Парижской выставке приняли участие практически все значительные фигуры направления ар-деко, в их числе – Жак-Эмиль Рульманн (Ruhlmann), Жан Дюнан (Dunand), Жан Дюпа (Dupas), Рене-Жюль Лалик (Lalique), Жан-Франсуа Лелё (Leleu), Ремон Сюбéс (Subès), Макс Энгран (Ingrand), Иван-да-Сильва Брунс (Ivan da Silva Bruhns) и многие другие из тех, кто в дальнейшем внесет свой вклад в художественное оформление интерьеров «Нормандии».
Союз ар-деко и «Нормандии» принес пользу обеим сторонам. Искусство подарило судну художественные достоинства, на которые сразу же клюнули богачи и знаменитости, способные оценить статус судна в условиях политической и экономической сумятицы того времени. А «Нормандия» оказала поддержку ар-деко и французским художникам, работавшим в этом стиле, дав понять богатым пассажирам, какое оформление интерьеров соответствует их статусу. Ар-деко на борту «Нормандии» перерос в стиль пакетбот, в стиль океанского лайнера.
Характерным стал не только сам стиль оформления интерьеров, но и его тематика: провинция Нормандия, ее народ, ландшафты, промышленность, сельское хозяйство, архитектура и история. Хотя у «Нормандии» не было единого художника по интерьерам, можно утверждать, что весь декор был вдохновлен одним человеком, возможно, самой плодотворной фигурой ар-деко – Жаком-Эмилем Рульманном.
Рульманн успел выполнить для «Нормандии» лишь проекты интерьера одной-единственной каюты и нескольких вольер для зимнего сада: он умер в ноябре 1933 г., то есть до окончания работ над проектами большинства интерьеров. Однако многие из них в дальнейшем были отобраны друзьями Рульманна, его коллегами и соратниками, среди которых – Дюнан, Дюпа, Пьер Пату (Patout), Франсуа Дежан (DeJean), Жан и Жоэль Мартели (Martel).
Впрочем, далеко не вся «Нормандия» была воплощением декоративного искусства. Стиль ар-деко торжествовал в основном в общих залах, салонах и каютах первого класса, а также в каютах и общих помещениях туристского. Он лишь слегка затронул интерьеры третьего класса, а каюты экипажа остались строго утилитарными.
«Нормандия» представляла, по сути, четыре отдельных судна. Все четыре покидали порт в один и тот же час, пересекали Атлантику на одной и той же скорости и прибывали в одно и то же место в одно и то же время. Но они не имели между собой ничего общего.
«Нормандия» № 1, или «Нормандия» первого класса была окутана легендами и пользовалась широкой известностью. В первом классе путешествовали банкиры, крупные коммерсанты и промышленники, знаменитости, высокопоставленные общественные деятели, члены королевских фамилий и просто богатые люди. Ни на одном другом лайнере, ни до, ни после «Нормандии», первому классу не отдавалось столько пространства. Более 75 % всех площадей судна принадлежали каютам, общим залам и променадам первого класса. Из 1972 пассажирских мест 864 составляли каюты первого класса, или каюты «люкс».
В Гавре пассажиры первого класса попадали на «Нормандию» с палубы «A» через фойе на правом или левом борту; в каждом фойе было собственное справочное бюро. Пройдя через несколько дверей и по короткому лестничному пролету, пассажиры попадали на верхний уровень главного фойе – галерею захватывающей дух высоты в три палубы, длиной 20 м, шириной 10 м. Ещё интереснее проходила посадка с тендеров в Саутгемптоне – пассажиры также попадали в фойе правого или левого борта, но на палубе «С», а затем поднимались по коротким лестничным маршам на нижнюю площадку главного фойе.
Эта галерея была проектом Пьера Пату, создателя павильона Рульманна на Парижской выставке 1925 г. Стены, выложенные алжирским ониксом, украшал изысканный накладной декор золоченого стекла работы Сюбеса.
Пассажиры могли покинуть главное фойе в одном из четырех лифтов с узорными дверными решетками золоченой бронзы работы Сюбеса или спуститься по шести лестничным маршам на следующую палубу. Верхнюю площадку боковой лестницы венчал барельеф перегородчатой эмали во всю стену с фигурой средневекового нормандского рыцаря работы гравера и оформителя книг Франсуа-Луи Шмида (Schmied). Костюм рыцаря был скопирован с гобелена Байё, вытканного в Нормандии в дни Вильгельма Завоевателя.
Панель с барельефом служила раздвижной дверью, ведущей в часовню, которая была украшена духовными росписями Леона Воге (Voguet) и Алфреда Ломбара (Lombard) на цилиндрическом своде. Вдоль стен в мраморных нишах располагались резные кальварии из темного палисандра работы Гастона ле Буржуа (Le Bourgeois). Крестообразные панели были выполнены в иносказательной, символической манере и представляли собой фрагментарные виды Христа. Чтобы скрыть их во время протестанских служб, предусматривались особые ставни с простыми подписями и изображением креста. Жан и Жоэль Мартели разработали мебельную обстановку и канделябры, создали алтарь и раку, отделав их барельефами. Помещение источало восточно-ортодоксальную атмосферу, вызывая мистическое чувство смирения перед великим могуществом Всевышнего.
Добравшись в лифте (со скоростью 1 м/сек) на нужную палубу, пассажиры расходились к своим каютам по коридорам, обшитым лакированными деревянными панелями работы Доминика (Dominique), стыки которых были скрыты стальными полосами. Цветовая гамма панелей варьировалась: оттенки серебристого, розового и серого контрастировали с темными тонами орехового или красного дерева. Контуры сводчатого потолка повторяли длинные прямоугольные светильники. Протяженность коридоров первого класса составляла свыше 2 км.
Теперь о каютах пассажиров. Как и на современном круизном судне, удобно расположенные каюты стоили дороже, поэтому отдельные пассажиры первого класса оказывались в лучшем положении, чем другие пассажиры того же класса.
Номера crème de la crème[8] располагались приблизительно на 2/3 пути от носа к корме, на самой верхней, Солнечной палубе. Это были апартаменты «Трувиль» и «Довиль», каждый с четырьмя спальнями, гостиной, столовой, буфетом, спальней для прислуги и пятью ванными. К каждому примыкал двухкомнатный номер для прислуги, помощников или секретарей, каждый имел личный променад (14 × 4,5 м) – уникальное удовольствие на «Нормандии»!
Кроме того, апартаменты «Трувиль» (проект Жана-Франсуа Лелё) дополняла библиотека с полом, застланным толстым тёмным бархатом, поверх которого были разбросаны белые коврики, затканные изящным цветочным узором. Центр комнаты занимал стол со столешницей толстого стекла, на деревянной треноге. У белой стены, закрытой обюссонским гобеленом со сценами охоты в античном духе по эскизу Анатолия Каскова (Kasskoff, главный рисовальщик Лелё), стояла обитая атласом кушетка, у другой стены высился большой белый секретер, напротив третьей помещался белый рояль. Прозрачные белые занавеси, длиной от пола до потолка, скрывали стеклянные двери, выходящие на променад.
Двустворчатая дверь, покрытая черным лаком и расписанная цветочными гирляндами, вела в столовую, где черное дерево эффектно контрастировало с белым потолком и белым ковром с геометрическим узором. Один американец, постоянно заказывавший эту каюту, настолько влюбился в обстановку столовой, что заказал ее точную копию для своей нью-йоркской квартиры. Капитан Пюнье и главный эконом Виллар были приглашены сюда на первый обед, сервированный на судне.
Другой грандиозный номер «люкс», «Довиль», не уступал «Трувилю» в размерах и роскоши, хотя его конфигурация и обстановка были абсолютно иными.
Тремя палубами ниже, на Главной палубе, находились два других, фактически соперничавших с ними номера: «Кан» и «Руан». Как и самые дорогие апартаменты на Солнечной палубе, «Руан» был оформлен мастером ар-деко Домиником в классическом стиле. Голубая лакированная фреска с серебряными инкрустациями и панелями гравированного стекла в спальне «идеально соответствовала», как говорилось в рекламном буклете, мебели элегантных форм в восточноазиатском вкусе, отделанной цветным лаком, с геометризированными узорами, выложенными золотой или серебряной фольгой. Гостиная каждым своим сантиметром гармонировала со спальней. Навощенные кожаные шпалеры контрастировали с отделкой полированного макассарового дерева и сверкающими металлическими полосами; неизменный рояль также был отполирован до блеска.
«Кан» был творением декоратора Монтаньяка (Montagnac). Подобно главным апартаментам «люкс», эти апартаменты заполняли шедевры – бронза Гено (Guenot), латунная ваза Дорá (Daurat), кованые железные двери ручной работы Сюбеса и раскрашенные, позолоченные деревянные фигуры Гало (Gallot).
Рядом с каютами для сибаритов на той же палубе располагались десять роскошных апартаментов «люкс». В каждом из них – гостиная, две или три спальни и две-три ванных. Номера оформляли разные декораторы, в основном в вариациях ар-деко. Впрочем, два из них были выдержаны в старинном стиле: «Байё», по дизайну Карлиана (Carlhian) – в стиле Людовика XVI, в сине-белых тонах, и «Жюмьеж», по дизайну Нельсона (Nelson) в стиле покоев мадам де Помпадур, фаворитки Людовика XV.
Тем пассажирам первого класса, которые все-таки не могли решиться на эти феноменальные апартаменты, предлагали множество других, не менее роскошных, – четыре различных типа «обычных» кают первого класса с сорока различными интерьерами.
КЖТ заранее пригласила тридцать художников-оформителей для проектирования интерьеров кают первого класса. Из проектов отобрали половину. Тридцать семь моделей кают со всей обстановкой, созданных победителями конкурса, демонстрировались в выставочном парке Porte de Versailles[9] в Париже.
Сотрудники КЖТ и «Пеноэ» ознакомились с проектами. Некоторые были одобрены сразу, другим потребовалась доработка в соответствии с превалирующими вкусами. Позже добавили еще три интерьера. Таким образом, на «Нормандии» была 431 каюта первого класса, и с первого взгляда могло показаться, что приблизительно десять из них – с одинаковым интерьером. В действительности, благодаря разнообразной цветовой гамме, среди них не было и двух идентичных; а кроме того, похожие каюты не были смежными. Создавался эффект огромного разнообразия. Четыре основных типа кают первого класса подразделялись следующим образом:
1. «Веранда». 24 каюты; большинство – в кормовой части Прогулочной палубы, и у каждой имелась отдельная веранда площадью 7 м2 с плетёными креслами и видом на океан. Использовались девять основных декоров. В некоторых каютах декоратор мадам Клотц (Klotz) задрапировала стены кожей. В других Андре Гру (Groult) покрыл стены плетением из соломки. В третьих, оформленных Рапеном (Rapin), гравировку стеклянных панелей выполнил Макс Энгран. По идее самого Рульманна, единственным материалом декора в одной из кают оказался металл. Каюта типа «веранда» на Главной палубе с изысканным декором в стиле ар-деко соответствовала всем стандартам роскоши «Нормандии». Обстановку составляли вместительный гардероб (с плечиками для смокинга или вечернего платья), несколько зеркал, комоды, кресла, достаточно комфортабельные для любых визитеров или для приглашенных на коктейль; имелись телефон, часы, а также просторная, отлично оборудованная ванная комната с душем.
2. «Бортовая гостиная». 81 каюта. Софа и складная кровать предназначались для быстрого преобразования комнаты в гостиную. Меньшие по размеру, чем каюты типа «веранда», они, тем не менее, были богато декорированы.
3. «Бортовая спальня». 209 кают: 37 одноместных, 160 двухместных и 12 трехместных (двухкомнатных). Небольшие комнаты при необходимости объединялись в одну большую.
4. «Внутренняя». Самые тесные, самые дешевые и наименее привлекательные каюты первого класса. На таком большом судне, как «Нормандия», без внутренних кают обойтись было невозможно, но, по счастью, в первом классе их насчитывалось только 117 (в сравнении с 322 внешними каютами).
Всего на борту было 69 одноместных внутренних кают, предназначенных главным образом для путешествующих в одиночестве деловых людей, а также 48 двухместных для пар, несколько стесненных в средствах, однако желающих путешествовать, а главное – обедать в ресторане первого класса. Во внутренних каютах применялись девять вариаций декора.
Основное неудобство внутренних кают – отсутствие иллюминаторов. Для любителей морских видов это было серьезным недостатком. Но для тех, кто страдал mal de mer[10], – а во времена «Нормандии» драмамина еще не существовало, – это было большой удачей.
Конечно же, пассажиры внутренних кают, страдающие морской болезнью, в этом случае оказывались в лучшем положении, чем пассажиры кают этого класса с общими ванными. Невероятно, но это факт: лишь 93 % кают первого класса самого роскошного судна того времени были оборудованы ванными.
Несомненно, самой плохой каютой первого класса был № 211. Крошечный закуток на Главной палубе (площадью прибл. 2,5 м2) примыкал к салону туристского класса, где публика утихомиривалась только в ночные часы. Кроме того, там не было туалета – только умывальник. До ближайшей ванной приходилось добираться добрых 11 метров вниз по коридору. Однако для тех, кто не собирался предаваться сну в этой каюте (а на «Нормандии» было множество таких пассажиров), она предоставляла самую дешевую возможность путешествовать первым классом.
После того как пассажиры первого класса нашли свои каюты, распаковали дорожные сундуки с помощью вездесущих, но ненавязчивых стюардов, освежились и переоделись к ужину, их путь лежал к ресторанному залу, самому главному общему помещению судна.
Покинув Главную палубу, пассажиры проходили по коридору к торговой галерее – с книжным магазином, небольшим отделом знаменитого парижского универмага «Бонмарше», цветочным магазином, бюро путешествий, аптекой, книжным киоском и справочным бюро, – которая мало чем отличалась от торгового пассажа на нижнем этаже Рокфеллеровского центра в Нью-Йорке. С обеих сторон, рядом с парикмахерской и салоном красоты, были лифты, на которых пассажиры спускались до палубы «C», на три палубы ниже, где располагался главный ресторанный зал. Двери лифта открывались в главное фойе, где каждый вечер, нарядные и красивые, собирались пассажиры первого класса.
В дальнем конце главного фойе в ресторанный зал вела гигантская двустворчатая дверь золоченой бронзы (выс. 6 м). Созданная художником по металлу Ремоном Сюбесом, она была украшена десятью круглыми медальонами, по пяти на каждой створке; в каждом медальоне – барельефные изображения городов Нормандии, а на медальоне Гавра – пароход «Иль де Франс».