Страница:
Ветер ветром, но в тот день рабочие Сеэ выбили еще 28 килевых колод, еще больше ослабляя связь «Нормандии» с землей. Больше делать было нечего. Другие рабочие репетировали мероприятия дня спуска, отрабатывая каждый шаг.
В это время в парижской конторе КЖТ сотрудники по связям с общественностью столкнулись с проблемами иного рода. Один бойкий молодой человек решил, что самое большое в мире судно должно быть окрещено и самой большой в мире бутылкой шампанского.
Таким образом, был заказан и наполнен «навуходоносор». Но другая, более умная и трезвая голова напомнила, что толкать эту бутыль будет не цирковой жонглер, а мадам Лебрен, супруга президента Франции, – дама миниатюрная и изящная. Опасаясь, что у нее возникнут трудности при раскачивании бутылки или ее поранят осколки стекла, старший пресс-секретарь КЖТ отменил заказ на эту бутыль, заказав вместо нее «иеровоам».
За день до спуска ветер дул неустанно. Работы всё еще продолжались. Рабочие Сеэ выбили из-под киля еще 56 колод, оставив на местах только шестьдесят девять и мешки с солью.
На следующий день Сеэ поднялся задолго до рассвета. Один взгляд из окна его спальни, и стало ясно: 29 октября 1932 г. будет серым и вдобавок ко всему – холодным. Но ветви деревьев не раскачивались, стояла неестественная тишина. Если такая погода продержится до 3:15 дня, то, пожалуй, спуск состоится.
В 6:00 утра работа закипела вновь. Вооружившись гигантскими киянками, спускающая команда Сеэ навалилась на оставшиеся килевые колоды. К 9:30 утра под корпусом осталось только 40 из них. К 11:00 «Нормандия» покоилась только на мешках с песком.
Мадам Лебрен и ее муж, Monsieur le President[6] в официальном черном котелке, прибыли на специальном поезде, украшенном орхидеями, в 9 часов 30 минут утра. Их встретили высшие чины КЖТ и «Пеноэ». Приняв парад морского патруля и совершив автомобильную поездку по городу, они приехали на верфь. В 11:45 вместе с 500 различными гостями президент с супругой уже сидели за торжественным завтраком, который сопровождался речами.
Выступая последним, Лебрен сказал, что по сравнению с этим шедевром, этим «превосходным плавающим кафедральным собором», все построенные до этого суда КЖТ выглядят архаичными. Он также подчеркнул, что «Нормандия» займет самое высокое место среди других судов, простаивающих сейчас в портах, так как лучшие времена настанут и для международного туризма, призванного объединить Европу и Северную Америку.
Пока гости слушали эти речи, Сеэ смотрел на небо. Погода продолжала держаться, и, как прогнозировалось, уровень воды начал повышаться. Согласно расписанию начали разрезать мешки с песком под килем и оттаскивать их прочь, начиная с кормовой оконечности и постепенно перемещаясь к носу.
Возле стапеля мадам Лебрен и ее окружение были встречены священником с хором мальчиков и двумя регентами. Вместе они прошествовали вокруг стапеля и чета Лебрен подняла глаза на возвышающуюся над ними чёрную громаду корпуса: их лица выражали страх и трепет. Священник вместе с хором благословил судно и всё предприятие.
Стоя в толпе, редактор «Летописи судостроения и флота», одного из самых влиятельных британских морских журналов, остолбенело взирал на эту сцену. Он был потрясен до глубины души: перед ним высился корпус судна, прекраснее которого он еще не видел. Высоко наверху, на Главной палубе, редактор заметил нескольких человек, которые, как он прекрасно знал, останутся там до схода корпуса в воду и будут помогать в передаче его под управление буксиров. Он слышал стук кувалд под корпусом – точные признаки скорого начала спуска.
Всё свободное пространство, до самой кромки воды стапеля, заполнили люди. Некоторые наблюдатели стояли фактически ниже киля. Оркестр вяло играл патриотические мелодии и популярные песни. Продавцы сувениров бойко торговали цветными открытками, игрушечными корабликами и вымпелами. Неподалеку от берега, в заливе, целая флотилия буксиров с волнением ожидала начала церемонии. Поблизости болталась стайка рыбацких и парусных шлюпок, которые подошли достаточно близко, чтобы не упустить из виду происходящее, но все-таки не так близко, чтобы не подвергнуться риску засасывания.
Наблюдая за всем этим, редактор вытащил из кармана записную книжку и начал набрасывать черновой вариант статьи, которую планировал опубликовать в третьем ноябрьском номере журнала:
«Возможность первыми спустить на воду судно длиной более 300 м не досталась величайшей морской державе мира. И это вовсе не потому, что британские кораблестроители не в состоянии спроектировать судно подобных размеров. И дело даже не в том, что Великобритания испытывает недостаток компаний, способных заказать его разработку, просто правительства других стран осознали необходимость своего участия в создании и поддержании морского превосходства…»
Сеэ по часам следил за процессом удаления мешков с песком из-под киля. Был час дня: до начала спуска оставалось всего лишь два часа с четвертью, всё шло точно по графику, всё было хорошо. И вдруг он почувствовал резкий порыв ветра. Затем последовал еще один порыв, и еще. Набежали плотные серые облака. Сеэ посмотрел на реку: уровень воды поднимался намного быстрее, чем он предполагал. Внезапно ему показалось, что спуск не состоится.
Мадам Лебрен, ее муж и сопровождающие почти завершили круговой обход корпуса на стапеле, когда Андре Сеэ подошел к их группе и, отозвав в сторону президента «Пеноэ» Рене Фульда, прошептал ему несколько слов. После недолгих переговоров Фульд сообщил Сеэ свое решение: не дожидаться высокого уровня воды и одновременного усиления ветра, что может сделать спуск вообще невозможным.
Редактор в толпе продолжал писать:
«Мы просим прощения за то, что приходится навязывать эти печальные размышления в момент триумфального вступления Франции в права инициатора строительства великого судна. Мы сожалеем, что были лишь почетными гостями на исторической церемонии спуска на воду “Нормандии” в прошлую субботу в Сен-Назере».
Прямо под корпусом Сеэ собрал своих людей. К 2:15 пополудни – на 25 минут раньше, чем планировалось – под килем осталось лишь три больших мешка с песком у самого носа. К 2:30 не осталось ни одного. В этот самый момент восемь гигантских передвижных кранов сместились к вершине стапеля, открывая эллинг.
В это же время другие рабочие, раскачивая гигантские тараны, выбивали один за другим опорные бруски, укладывая их возле дорожек. Эта операция была завершена к 2:35 – снова на 25 минут раньше намеченного срока.
Теперь мадам Лебрен и сопровождающие поднялись на церемониальную платформу, примыкающую к носу «Нормандии», медленно проходя вдоль увешанных флагами стен, чтобы дать публике время для приветствий.
В 2:40 Сеэ дал сигнал опорожнять мешки с солью. В них ворвались потоки воды, и менее чем через минуту они опустели и обмякли. Немедленно за этим деревянная ячеистая структура под корпусом заскрипела и застонала. Лишь два гидравлических курка еле-еле удерживали массивную конструкцию на месте.
В этот момент Сеэ дал сигнал к спуску. Под судном оркестр грянул «Марсельезу», и на церемониальной платформе мадам Лебрен выступила вперед, перерезала триколорную ленточку, и висящая на ней бутыль шампанского «Сен-Марсо» со звоном разлетелась на куски, пенно распыляя содержимое по штевню судна.
– Нарекаю тебя «Нормандией», – крикнула она тонким пронзительным голоском и послала судну воздушный поцелуй.
Ниже корпуса гидравлические курки с треском вылетели из своих пазов. Теперь корпус ничто не удерживало, кроме, возможно, привычки к этому месту. Мог ли он двигаться? Рука Сеэ лежала на рукоятке управления гидравлическими плунжерами, но никакого толчка не потребовалось.
Свободная от удерживавшей её «узды», «Нормандия» начала двигаться, мягко скользя к воде. Она катилась в своей дубовой колыбели и, отступая все дальше и дальше от места, на котором была построена, с грохотом, свойственным её огромной массе, скатывалась по содрогающимся, потрескивающим и визжащим полозьям, готовым, казалось, развалиться в любой момент.
Величественно и неумолимо она сползала в сторону моря, в сторону своей естественной среды, с неторопливой скоростью в 10 уз., и двести тысяч пар глаз были гипнотически прикованы к ней, а двести тысяч голосов приветствовали её.
После прохождения отметки 166 м «Нормандия» испытала первую нагрузку, точку опоры – момент, когда штоки её гребных винтов и корма коснулись воды.
Корпус судна ощутил воздействие неимоверной изгибающей силы на мидель. Это вызвало и сильную нагрузку на деревянную опорную раму, которой теперь предстояло выдержать большую часть веса судна и удержать его в вертикальном положении. Она выдержала испытание, как планировалось, и с корпусом ничего не случилось.
Теперь «Нормандия» вошла в воду на самую большую глубину – 15 м, что на 4 м больше ее нормальной осадки. Как и планировал Сеэ, в этот момент корпус находился точно в пределах углубленного канала.
Следующая нагрузка наступила через 142 м, когда «Нормандия» прошла по дорожкам общее расстояние в 308 м. В этот момент она впервые полностью оказалась на воде, земля больше не держала ее. Этот момент был также моментом ее наименьшей остойчивости, но она не дрогнула.
Часть приветствующей толпы побежала за судном и оказалась у самой кромки воды. Они и не предполагали, что как только «Нормандия» полностью сойдет в воду, ее корпус породит волну, подобную десятибалльной волне в Уайкики.
Владимир Юркевич и его жена Ольга тоже наблюдали за спуском на воду корпуса будущего лайнера: «В Сен-Назер мы приехали спозаранку и успели детально осмотреть готовившийся к спуску гигант и снять его на пленку. Муж объяснил мне все особенности своей формы. Корпус выглядел импозантно и очень красиво».
Можно с уверенностью сказать, что корабль был их общим, словно рождающийся в этот миг ребенок. Владимир Юркевич не пытался скрыть беспокойство, так как просто не умел этого делать. Он волновался искренне: ведь проектирование и строительство этого судна стали для него своеобразным экзаменом после длительного перерыва в работах по кораблестроению.
Корпус продолжал своё движение прямо к флотилии гудящих буксиров. После отметки 200 м четыре 25-тонных кучи цепей, лежащих в конце дорожек, сразу ожили. С шипением и звоном они преследовали по песчаному грунту «Нормандию», будто разъяренные тем, что она бросила их позади. Цепи должны были быстро, почти резко остановить массивный корпус, чтобы дать возможность буксирам принять концы, но этого не случилось. «Пробежав» по земле несколько десятков сантиметров, цепи левого борта оборвались и превратились в бесформенную груду.
Из-за этого «Нормандию» могло выбросить на противоположный берег. Но судьба вновь была на ее стороне: корпус остановился через 296 м посреди реки, почти в расчетной точке. Ее задержали цепи правого борта и сильный приливно-отливный поток.
Все путешествие заняло семьдесят пять секунд. Среди приглашенных гостей был и знаменитый немецкий корабельщик Фёрстер, конструктор «Фатерланда». С горячими поздравлениями он подошел к Юркевичу, и тот представил немцу свою жену.
– Вы по праву можете гордиться своим гениальным мужем, мадам, – сказал Фёрстер, крепко пожимая ей руку.
– Я искренно горжусь им, – ответила Ольга.
В этот момент огромная волна начала заливать стапель, сбивая с ног множество зрителей, заставляя некоторых хорошо одетых джентльменов взбираться на плечи более храбрых, оказавшихся по грудь в воде. Казалось, что рождение «Нормандии» сопровождается трагедией, но волна отступила. Те, кто подошел к ней слишком близко, выглядели жалкими, но старались сохранять достоинство.
В заливе буксиры подошли к «Нормандии», их экипажи быстро поймали концы, брошенные рабочими с бака. Через семь минут после сигнала спуска, поданного Сеэ, судно уже находилось в твердых руках, и началась его буксировка.
Пройдет еще два с половиной года, прежде чем огромный корабль будет готов к посадке пассажиров, прежде чем мощные двигатели понесут судно через Атлантику, прежде чем великолепные каюты, ресторанные залы и салоны примут богатых и известных пассажиров. Но неопределенность с рождением «француженки» была уже позади. Она стала самым новым в мире судном, самым большим движущимся объектом из всех когда-либо созданных человечеством. Её звали «Нормандия».
Глава IV. Оснащение
Успешный спуск «Нормандии» праздновался во Франции повсеместно. Даже те газеты, что по политическим мотивам язвили по поводу правительственного субсидирования ее строительства, теперь соглашались: «У нас, французов, есть причина гордиться нашим достижением».
Сразу же после спуска на воду флотилия буксиров развернула «Нормандию» вдоль Луары, провела ее через шлюз с гигантским сухим доком, специально построенным для её размещения, в достроечный бассейн – канал, не имеющий выхода на большую воду и расположенный в нескольких десятках метров от стапеля, где строилось судно.
Теперь в основном еще пустой корпус заполнили более 3000 рабочих – женщин и мужчин, которым помогали три гигантских подъемных крана, судостроительные агрегаты и оборудование всех мыслимых типов. В задачу рабочих входило превращение пустого корпуса в завершенное судно.
Прежде всего, они должны были установить оборудование «Нормандии», намеченное для размещения на ее нижних палубах. Среди этих машин были мощная электростанция для обеспечения движения судна (она могла бы обеспечить электроэнергией большой город) и менее мощные дополнительные электростанции для питания освещения, системы кондиционирования воздуха, лифтов, рулевого механизма и прочего электрооборудования.
Машинно-котельные отделения размещались в 6 водонепроницаемых отсеках, из которых 4 занимали котельные помещения, один – турбогенераторы и еще один – ходовые электромоторы. В котельных установили 29 главных водотрубных котлов «Пеноэ» с тремя теплообменниками (поверхность нагрева 1000 м2) весом по 100,5 т и четыре вспомогательных дымогарных шотландского типа (вроде тех, что стояли на «Титанике») весом в 49,8 т каждый (поверхность нагрева 330,5 м2). Главные котлы работали под принудительной тягой и были оборудованы автоматизированной системой питания топливом с разделенным управлением (т. е. работой каждого котла можно было управлять отдельно от других). Вдоль двойных бортов отсеков устроили резервуары под жидкое топливо (мазут), котельную и балластную воду.
Для привода в действия четырех главных электрогенераторов применялись многоступенчатые составные турбины «Альстом» активного типа системы «Золли» мощностью по 47 600 л.с. Корпус высокого давления имел 13 роторов, а корпус низкого давления был двухпоточным, каждый поток при этом имел по 3 ротора, образуя в целом 16 ступеней давления.
Турбины питались паром под давлением 23,5 кг/см2 при температуре около 325 °С. При мощности в 130 000 л.с. на валах (32 500 л.с. на вал) при 225 об/мин. обеспечивалась нормальная скорость, при максимальной мощности в 160 000 л.с. количество оборотов возрастало до 243 (40 000 л.с. на вал). При этом пар подавался под давлением 28 кг/см2 с температурой 350 °С. Электрогенераторы «Альстом» были трехфазными четырехполюсными постоянного тока мощностью по 33 400 кВт каждый. Диаметр ротора 1,061 м, длина 6,2 м, вес 22 т.
В качестве ходовых двигателей применялись трехфазные явнополюсные электромоторы «Альстом» синхронного типа (дл. 8 м, выс. 6, 5 м, шир. 6 м), рабочее напряжение которых составляло порядка 5500 В при токе 3600 А. Мощность каждого составляла 40 000 л.с., при этом они были снабжены системой воздушного охлаждения. Из-за своих размеров моторы остаются крупнейшими представителями машин подобного типа.
В обычном режиме каждый ходовой электромотор питался от отдельного генератора, но в целях экономии топлива или на случай аварии предусматривалось подключение всех четырех моторов только к одному из генераторов.
Работой каждого из четырех электродвигателей можно было управлять отдельно с маневрового пульта. Это позволяло даже в порту у причала осуществлять достаточно точное маневрирование, обходясь без буксиров, что было в то время небывалым достижением.
Для питания прочего судового электрооборудования имелось 6 турбогенераторов «Альстом» постоянного тока мощностью по 2200 кВт, дававших ток в 10 000 А напряжением около 220 В (бортовая потребительская сеть постоянного тока имела напряжение 110 В и длину в 2000 км).
После прохождения каждой частицы пара через турбины он собирался и снова превращался в воду для повторного нагрева в огромных агрегатах: конденсаторах – в четырех главных (размером с танк Паттона каждый и площадью охлаждения 2200 м2) и в шести дополнительных (для вспомогательных генераторов) – и снова превращался в воду для повторного использования. Этим обеспечивалась замкнутость питания котлов водой, которая контролировалась автоматической системой.
Монтаж всего этого оборудования представлялся сложной, напряженной и требующей времени задачей. Он отнял несколько месяцев, на протяжении которых «Нормандия» походила на сущий ад: здесь царили грохот, лязг и стук, пыль и грязь; морозная зима сменялась жарким летом. Внутри корпуса были строительные леса, тускло освещенные лампочками, натянутыми на проводах вдоль временных деревянных перекладин.
Среди этого нагромождения ходили мужчины в комбинезонах и женщины в черных передниках и беретах. Они шли ощупью через проходные бортовые люки, держа в руках инструменты или оборудование, и пересекали поистине бездонный «Большой каньон» труб и машин, в котором, казалось, любой мог затеряться и исчезнуть навсегда.
Пока устанавливали оборудование «Нормандии», на обоих берегах Атлантики начались работы по ее приему с началом службы лайнера. Французское правительство решило, что именно сейчас необходимо полностью отремонтировать порт Гавра, избранный портом приписки «Нормандии».
Приступили к сооружению новой припортовой железнодорожной станции по проекту архитектора Кассана (Cassan), железобетонного сооружения длиной 319 м, с автоматическими дверями в обоих концах, чтобы не впускать в здание холод при плохой погоде. Сооружение назвали «Морским вокзалом».
Над станцией была возведена необычная башня высотой 80 м, на которой поместили шкалу, похожую на гигантский термометр. Ее трехметровые цифры подсвечивались для указания уровня воды акватории во время приливов и отливов. Наверху башни установили часы с шестиметровым диаметром циферблата.
Нечто похожее происходило и в другом «домашнем» порту «Нормандии» – в Нью-Йорке. К моменту спуска «Нормандии» на воду некоторые из пассажирских причалов попросту обветшали, поэтому дерекция порта начала планировку пяти новых причалов в средней части города между 47-й и 52-й улицами.
Итак, в 1932 г. на нью-йоркском берегу Гудзона начал обретать очертания огромный кофердам, который прикрыл зону расположения пяти новых причалов. Это позволило временно осушить участок, на котором паровые экскаваторы смогли бы выбрать грунт со дна реки. Поскольку новые причалы запретили удлинять дальше в сторону фарватера реки, строителям пришлось вклиниться в скалистые устои острова Манхэттен на 91 м и удалить тысячи тонн аспидного сланца, из которого на 90 % и состоит остров. Поскольку эта порода с трудом поддается обработке, строители решили не углублять дно в передней части дока до уровня дна реки Гудзон. В результате, на глубине около семи метров, здесь возник подводный скалистый уступ.
Одновременно с этим сооружалась скоростная эстакада под названием «Вестсайд-хайвей». Со временем она соединит вторые этажи зданий причалов друг с другом для обеспечения движения к верхней и нижней частям города. В целом проект конкурировал с реконструкцией, осуществлявшейся в Гавре.
К началу лета 1933 г. на борту будущего скорохода было смонтировано оборудование силовой установки, и тысячи инженеров и механиков подключали и соединяли его воедино. Другие рабочие устанавливали оборудование кухни, палубное оборудование, лифты и прочую механическую оснастку.
На борту «Нормандии» по проекту были оборудованы четыре кухни: одна обслуживала пассажиров и офицеров, другая – экипаж, третья – ресторан-гриль; четвертая предназначалась для приготовления кошерной пищи для ортодоксальных пассажиров.
Главная кухня располагалась на палубе «D», непосредственно под главным ресторанным залом, и занимала площадь длиной 60 и шириной 33 м. Она могла ежедневно обеспечивать пассажиров 4100 порциями изысканной еды – не считая завтраков и широкого выбора закусок.
Для обеспечения эффективности работы кухня сообщалась с ресторанными залами пневматической почтовой системой и тремя служебными лифтами. По первоначальному проекту кухню планировали соединить с ресторанным залом первого класса эскалаторами для облегчения труда официантов. К сожалению, позже от этой идеи отказались из-за спешки или ради экономии средств и построили обычную лестницу.
Тем временем европейские суперлайнеры не жалея сил боролись за «Голубую ленту» и львиную долю оставшегося пассажиропотока. Почётным титулом обладала «Европа», которая в марте 1930 г. пересекла Атлантику за 4 суток, 17 часов 6 минут со средней скоростью 27,91 уз. Рекорд держался три года, до июля 1933 г., когда «Бремен» улучшил результат своей «сестры» довольно существенно – на 51 минуту.
В августе итальянский суперлайнер «Рекс», построенный с расчетом на бо́льшую производительность, улучшил результат «Бремена» месячной давности во время рейса западного направления на 3 часа 5 минут со средней скоростью 28,92 уз. – почти на пол-узла лучше немецкого конкурента.
К этому моменту «Нормандия» находилась в стадии примерно годовой готовности к сражению с рекордом «Рекса». Но этот год не ожидался легким. 1931 г. был плохим для трансатлантического торгового судоходства, а 1932 г. стал в этом отношении еще хуже. Общее число перевезенных пассажиров снизилось до 642 000 – это был, не считая военных лет, самый низкий показатель за весь XX век. Первая половина 1933 г. была по крайней мере на 20 % хуже, чем тот же период 1932 г. Пострадали даже «Бремен» и «Европа».
В это время Марсель Оливье, новый глава «Френч Лайн», назначенный правительством, объявил, что первый рейс «Нормандии» будет отложен на год, до весны 1935 г., чтобы совпасть с ожидаемым подъемом туризма…
Как ни странно, но сразу же после этого «Кьюнард» начала снова проявлять активность, пытаясь с помощью правительства возродить заброшенный заказ № 534. Чемберлен решил использовать кризис «Кьюнард» для усиления мощи британского торгового судоходства. Он не только дал компании ссуду на достройку № 534, но также выделил средства на постройку второго, однотипного, лайнера, однако при одном условии: «Кьюнард» должна была поглотить оставшиеся суда и маршруты практически несуществующей «Уайт Стар Лайн». 8 февраля для завершения работ над заказом № 534 правительство Его Величества выделило три миллиона фунтов стерлингов новой компании «Кьюнард – Уайт Стар».
В течение длительного строительного моратория «Кьюнард» продолжала работы по планам и проектам расположения интерьеров № 534, учитывая и то, что было известно о «Нормандии». В частности, компания решила повысить мощность силовой установки судна до 150 000 л.с. и ее рабочую скорость «по крайней мере, до 30 узлов».
КЖТ поняла, что должна взяться за «Нормандию» всерьез. Количество рабочих начало неуклонно расти – мужчины в кашне, пешком и на велосипедах, женщины в черных передниках и сабо, щелкающих по булыжникам, – все шли на верфь. Собаки тянули тележки, нагруженные хлебом, – в этой стране работали даже собаки.
Очередная задача состояла в том, чтобы установить противопожарную систему «Нормандии» – серьезная и важная работа, ибо за последние два года горели два французских лайнера: «Жорж Филиппар» 16 мая 1932 г. во время возвращения из своего первого рейса из Адена и «Атлантик», который загорелся в проливе Ла-Манш 3 января 1933 г. Это был тот самый «Атлантик», в проектировании которого принимал участие Владимир Юркевич в 1928–1929 гг.
Проектировщики «Нормандии» подошли к решению проблемы пожарной безопасности с нескольких направлений одновременно. При этом противопожарные меры были приняты и заложены в проект после ряда опытов и исследований.
Во-первых, там, где было возможно, использовались несгораемые материалы – стекло, гипс, шлаковая вата, дюралюминий. Применение дерева свели к минимуму. На судне, особенно в стенных перегородках, широко использовалась фанера, покрытая огнестойкой краской и проклеенная листами асбеста. Широко применялись теплоизоляционные плиты из дроблёной пробки «Декорко» производства «Армстронг корк компани». Пробка не проводит электрический ток и не накапливает статическое электричество. Материалы из пробки не горят, а только тлеют (при наличии источника открытого огня), не выделяяя ни фенолов, ни формальдегидов.
Для проверки характеристики воспламеняемости различных материалов на верфи была установлена специальная экспериментальная печь. В ней было испытано 250 различных типов красок и лаков, а также 35 различных типов покрытий пола, от линолеума до ковров. Для проведения этих работ потребовалось 13 500 часов и 435 различных испытаний, а общая площадь испытательных панелей составила 1075 м2.
В это время в парижской конторе КЖТ сотрудники по связям с общественностью столкнулись с проблемами иного рода. Один бойкий молодой человек решил, что самое большое в мире судно должно быть окрещено и самой большой в мире бутылкой шампанского.
Таким образом, был заказан и наполнен «навуходоносор». Но другая, более умная и трезвая голова напомнила, что толкать эту бутыль будет не цирковой жонглер, а мадам Лебрен, супруга президента Франции, – дама миниатюрная и изящная. Опасаясь, что у нее возникнут трудности при раскачивании бутылки или ее поранят осколки стекла, старший пресс-секретарь КЖТ отменил заказ на эту бутыль, заказав вместо нее «иеровоам».
За день до спуска ветер дул неустанно. Работы всё еще продолжались. Рабочие Сеэ выбили из-под киля еще 56 колод, оставив на местах только шестьдесят девять и мешки с солью.
На следующий день Сеэ поднялся задолго до рассвета. Один взгляд из окна его спальни, и стало ясно: 29 октября 1932 г. будет серым и вдобавок ко всему – холодным. Но ветви деревьев не раскачивались, стояла неестественная тишина. Если такая погода продержится до 3:15 дня, то, пожалуй, спуск состоится.
В 6:00 утра работа закипела вновь. Вооружившись гигантскими киянками, спускающая команда Сеэ навалилась на оставшиеся килевые колоды. К 9:30 утра под корпусом осталось только 40 из них. К 11:00 «Нормандия» покоилась только на мешках с песком.
Мадам Лебрен и ее муж, Monsieur le President[6] в официальном черном котелке, прибыли на специальном поезде, украшенном орхидеями, в 9 часов 30 минут утра. Их встретили высшие чины КЖТ и «Пеноэ». Приняв парад морского патруля и совершив автомобильную поездку по городу, они приехали на верфь. В 11:45 вместе с 500 различными гостями президент с супругой уже сидели за торжественным завтраком, который сопровождался речами.
Выступая последним, Лебрен сказал, что по сравнению с этим шедевром, этим «превосходным плавающим кафедральным собором», все построенные до этого суда КЖТ выглядят архаичными. Он также подчеркнул, что «Нормандия» займет самое высокое место среди других судов, простаивающих сейчас в портах, так как лучшие времена настанут и для международного туризма, призванного объединить Европу и Северную Америку.
Пока гости слушали эти речи, Сеэ смотрел на небо. Погода продолжала держаться, и, как прогнозировалось, уровень воды начал повышаться. Согласно расписанию начали разрезать мешки с песком под килем и оттаскивать их прочь, начиная с кормовой оконечности и постепенно перемещаясь к носу.
Возле стапеля мадам Лебрен и ее окружение были встречены священником с хором мальчиков и двумя регентами. Вместе они прошествовали вокруг стапеля и чета Лебрен подняла глаза на возвышающуюся над ними чёрную громаду корпуса: их лица выражали страх и трепет. Священник вместе с хором благословил судно и всё предприятие.
Стоя в толпе, редактор «Летописи судостроения и флота», одного из самых влиятельных британских морских журналов, остолбенело взирал на эту сцену. Он был потрясен до глубины души: перед ним высился корпус судна, прекраснее которого он еще не видел. Высоко наверху, на Главной палубе, редактор заметил нескольких человек, которые, как он прекрасно знал, останутся там до схода корпуса в воду и будут помогать в передаче его под управление буксиров. Он слышал стук кувалд под корпусом – точные признаки скорого начала спуска.
Всё свободное пространство, до самой кромки воды стапеля, заполнили люди. Некоторые наблюдатели стояли фактически ниже киля. Оркестр вяло играл патриотические мелодии и популярные песни. Продавцы сувениров бойко торговали цветными открытками, игрушечными корабликами и вымпелами. Неподалеку от берега, в заливе, целая флотилия буксиров с волнением ожидала начала церемонии. Поблизости болталась стайка рыбацких и парусных шлюпок, которые подошли достаточно близко, чтобы не упустить из виду происходящее, но все-таки не так близко, чтобы не подвергнуться риску засасывания.
Наблюдая за всем этим, редактор вытащил из кармана записную книжку и начал набрасывать черновой вариант статьи, которую планировал опубликовать в третьем ноябрьском номере журнала:
«Возможность первыми спустить на воду судно длиной более 300 м не досталась величайшей морской державе мира. И это вовсе не потому, что британские кораблестроители не в состоянии спроектировать судно подобных размеров. И дело даже не в том, что Великобритания испытывает недостаток компаний, способных заказать его разработку, просто правительства других стран осознали необходимость своего участия в создании и поддержании морского превосходства…»
Сеэ по часам следил за процессом удаления мешков с песком из-под киля. Был час дня: до начала спуска оставалось всего лишь два часа с четвертью, всё шло точно по графику, всё было хорошо. И вдруг он почувствовал резкий порыв ветра. Затем последовал еще один порыв, и еще. Набежали плотные серые облака. Сеэ посмотрел на реку: уровень воды поднимался намного быстрее, чем он предполагал. Внезапно ему показалось, что спуск не состоится.
Мадам Лебрен, ее муж и сопровождающие почти завершили круговой обход корпуса на стапеле, когда Андре Сеэ подошел к их группе и, отозвав в сторону президента «Пеноэ» Рене Фульда, прошептал ему несколько слов. После недолгих переговоров Фульд сообщил Сеэ свое решение: не дожидаться высокого уровня воды и одновременного усиления ветра, что может сделать спуск вообще невозможным.
Редактор в толпе продолжал писать:
«Мы просим прощения за то, что приходится навязывать эти печальные размышления в момент триумфального вступления Франции в права инициатора строительства великого судна. Мы сожалеем, что были лишь почетными гостями на исторической церемонии спуска на воду “Нормандии” в прошлую субботу в Сен-Назере».
Прямо под корпусом Сеэ собрал своих людей. К 2:15 пополудни – на 25 минут раньше, чем планировалось – под килем осталось лишь три больших мешка с песком у самого носа. К 2:30 не осталось ни одного. В этот самый момент восемь гигантских передвижных кранов сместились к вершине стапеля, открывая эллинг.
В это же время другие рабочие, раскачивая гигантские тараны, выбивали один за другим опорные бруски, укладывая их возле дорожек. Эта операция была завершена к 2:35 – снова на 25 минут раньше намеченного срока.
Теперь мадам Лебрен и сопровождающие поднялись на церемониальную платформу, примыкающую к носу «Нормандии», медленно проходя вдоль увешанных флагами стен, чтобы дать публике время для приветствий.
В 2:40 Сеэ дал сигнал опорожнять мешки с солью. В них ворвались потоки воды, и менее чем через минуту они опустели и обмякли. Немедленно за этим деревянная ячеистая структура под корпусом заскрипела и застонала. Лишь два гидравлических курка еле-еле удерживали массивную конструкцию на месте.
В этот момент Сеэ дал сигнал к спуску. Под судном оркестр грянул «Марсельезу», и на церемониальной платформе мадам Лебрен выступила вперед, перерезала триколорную ленточку, и висящая на ней бутыль шампанского «Сен-Марсо» со звоном разлетелась на куски, пенно распыляя содержимое по штевню судна.
– Нарекаю тебя «Нормандией», – крикнула она тонким пронзительным голоском и послала судну воздушный поцелуй.
Ниже корпуса гидравлические курки с треском вылетели из своих пазов. Теперь корпус ничто не удерживало, кроме, возможно, привычки к этому месту. Мог ли он двигаться? Рука Сеэ лежала на рукоятке управления гидравлическими плунжерами, но никакого толчка не потребовалось.
Свободная от удерживавшей её «узды», «Нормандия» начала двигаться, мягко скользя к воде. Она катилась в своей дубовой колыбели и, отступая все дальше и дальше от места, на котором была построена, с грохотом, свойственным её огромной массе, скатывалась по содрогающимся, потрескивающим и визжащим полозьям, готовым, казалось, развалиться в любой момент.
Величественно и неумолимо она сползала в сторону моря, в сторону своей естественной среды, с неторопливой скоростью в 10 уз., и двести тысяч пар глаз были гипнотически прикованы к ней, а двести тысяч голосов приветствовали её.
После прохождения отметки 166 м «Нормандия» испытала первую нагрузку, точку опоры – момент, когда штоки её гребных винтов и корма коснулись воды.
Корпус судна ощутил воздействие неимоверной изгибающей силы на мидель. Это вызвало и сильную нагрузку на деревянную опорную раму, которой теперь предстояло выдержать большую часть веса судна и удержать его в вертикальном положении. Она выдержала испытание, как планировалось, и с корпусом ничего не случилось.
Теперь «Нормандия» вошла в воду на самую большую глубину – 15 м, что на 4 м больше ее нормальной осадки. Как и планировал Сеэ, в этот момент корпус находился точно в пределах углубленного канала.
Следующая нагрузка наступила через 142 м, когда «Нормандия» прошла по дорожкам общее расстояние в 308 м. В этот момент она впервые полностью оказалась на воде, земля больше не держала ее. Этот момент был также моментом ее наименьшей остойчивости, но она не дрогнула.
Часть приветствующей толпы побежала за судном и оказалась у самой кромки воды. Они и не предполагали, что как только «Нормандия» полностью сойдет в воду, ее корпус породит волну, подобную десятибалльной волне в Уайкики.
Владимир Юркевич и его жена Ольга тоже наблюдали за спуском на воду корпуса будущего лайнера: «В Сен-Назер мы приехали спозаранку и успели детально осмотреть готовившийся к спуску гигант и снять его на пленку. Муж объяснил мне все особенности своей формы. Корпус выглядел импозантно и очень красиво».
Можно с уверенностью сказать, что корабль был их общим, словно рождающийся в этот миг ребенок. Владимир Юркевич не пытался скрыть беспокойство, так как просто не умел этого делать. Он волновался искренне: ведь проектирование и строительство этого судна стали для него своеобразным экзаменом после длительного перерыва в работах по кораблестроению.
Корпус продолжал своё движение прямо к флотилии гудящих буксиров. После отметки 200 м четыре 25-тонных кучи цепей, лежащих в конце дорожек, сразу ожили. С шипением и звоном они преследовали по песчаному грунту «Нормандию», будто разъяренные тем, что она бросила их позади. Цепи должны были быстро, почти резко остановить массивный корпус, чтобы дать возможность буксирам принять концы, но этого не случилось. «Пробежав» по земле несколько десятков сантиметров, цепи левого борта оборвались и превратились в бесформенную груду.
Из-за этого «Нормандию» могло выбросить на противоположный берег. Но судьба вновь была на ее стороне: корпус остановился через 296 м посреди реки, почти в расчетной точке. Ее задержали цепи правого борта и сильный приливно-отливный поток.
Все путешествие заняло семьдесят пять секунд. Среди приглашенных гостей был и знаменитый немецкий корабельщик Фёрстер, конструктор «Фатерланда». С горячими поздравлениями он подошел к Юркевичу, и тот представил немцу свою жену.
– Вы по праву можете гордиться своим гениальным мужем, мадам, – сказал Фёрстер, крепко пожимая ей руку.
– Я искренно горжусь им, – ответила Ольга.
В этот момент огромная волна начала заливать стапель, сбивая с ног множество зрителей, заставляя некоторых хорошо одетых джентльменов взбираться на плечи более храбрых, оказавшихся по грудь в воде. Казалось, что рождение «Нормандии» сопровождается трагедией, но волна отступила. Те, кто подошел к ней слишком близко, выглядели жалкими, но старались сохранять достоинство.
В заливе буксиры подошли к «Нормандии», их экипажи быстро поймали концы, брошенные рабочими с бака. Через семь минут после сигнала спуска, поданного Сеэ, судно уже находилось в твердых руках, и началась его буксировка.
Пройдет еще два с половиной года, прежде чем огромный корабль будет готов к посадке пассажиров, прежде чем мощные двигатели понесут судно через Атлантику, прежде чем великолепные каюты, ресторанные залы и салоны примут богатых и известных пассажиров. Но неопределенность с рождением «француженки» была уже позади. Она стала самым новым в мире судном, самым большим движущимся объектом из всех когда-либо созданных человечеством. Её звали «Нормандия».
Глава IV. Оснащение
Прогресс – это лучшее, а не только новое.
Лопе де Вега
Успешный спуск «Нормандии» праздновался во Франции повсеместно. Даже те газеты, что по политическим мотивам язвили по поводу правительственного субсидирования ее строительства, теперь соглашались: «У нас, французов, есть причина гордиться нашим достижением».
Сразу же после спуска на воду флотилия буксиров развернула «Нормандию» вдоль Луары, провела ее через шлюз с гигантским сухим доком, специально построенным для её размещения, в достроечный бассейн – канал, не имеющий выхода на большую воду и расположенный в нескольких десятках метров от стапеля, где строилось судно.
Теперь в основном еще пустой корпус заполнили более 3000 рабочих – женщин и мужчин, которым помогали три гигантских подъемных крана, судостроительные агрегаты и оборудование всех мыслимых типов. В задачу рабочих входило превращение пустого корпуса в завершенное судно.
Прежде всего, они должны были установить оборудование «Нормандии», намеченное для размещения на ее нижних палубах. Среди этих машин были мощная электростанция для обеспечения движения судна (она могла бы обеспечить электроэнергией большой город) и менее мощные дополнительные электростанции для питания освещения, системы кондиционирования воздуха, лифтов, рулевого механизма и прочего электрооборудования.
Машинно-котельные отделения размещались в 6 водонепроницаемых отсеках, из которых 4 занимали котельные помещения, один – турбогенераторы и еще один – ходовые электромоторы. В котельных установили 29 главных водотрубных котлов «Пеноэ» с тремя теплообменниками (поверхность нагрева 1000 м2) весом по 100,5 т и четыре вспомогательных дымогарных шотландского типа (вроде тех, что стояли на «Титанике») весом в 49,8 т каждый (поверхность нагрева 330,5 м2). Главные котлы работали под принудительной тягой и были оборудованы автоматизированной системой питания топливом с разделенным управлением (т. е. работой каждого котла можно было управлять отдельно от других). Вдоль двойных бортов отсеков устроили резервуары под жидкое топливо (мазут), котельную и балластную воду.
Для привода в действия четырех главных электрогенераторов применялись многоступенчатые составные турбины «Альстом» активного типа системы «Золли» мощностью по 47 600 л.с. Корпус высокого давления имел 13 роторов, а корпус низкого давления был двухпоточным, каждый поток при этом имел по 3 ротора, образуя в целом 16 ступеней давления.
Турбины питались паром под давлением 23,5 кг/см2 при температуре около 325 °С. При мощности в 130 000 л.с. на валах (32 500 л.с. на вал) при 225 об/мин. обеспечивалась нормальная скорость, при максимальной мощности в 160 000 л.с. количество оборотов возрастало до 243 (40 000 л.с. на вал). При этом пар подавался под давлением 28 кг/см2 с температурой 350 °С. Электрогенераторы «Альстом» были трехфазными четырехполюсными постоянного тока мощностью по 33 400 кВт каждый. Диаметр ротора 1,061 м, длина 6,2 м, вес 22 т.
В качестве ходовых двигателей применялись трехфазные явнополюсные электромоторы «Альстом» синхронного типа (дл. 8 м, выс. 6, 5 м, шир. 6 м), рабочее напряжение которых составляло порядка 5500 В при токе 3600 А. Мощность каждого составляла 40 000 л.с., при этом они были снабжены системой воздушного охлаждения. Из-за своих размеров моторы остаются крупнейшими представителями машин подобного типа.
В обычном режиме каждый ходовой электромотор питался от отдельного генератора, но в целях экономии топлива или на случай аварии предусматривалось подключение всех четырех моторов только к одному из генераторов.
Работой каждого из четырех электродвигателей можно было управлять отдельно с маневрового пульта. Это позволяло даже в порту у причала осуществлять достаточно точное маневрирование, обходясь без буксиров, что было в то время небывалым достижением.
Для питания прочего судового электрооборудования имелось 6 турбогенераторов «Альстом» постоянного тока мощностью по 2200 кВт, дававших ток в 10 000 А напряжением около 220 В (бортовая потребительская сеть постоянного тока имела напряжение 110 В и длину в 2000 км).
После прохождения каждой частицы пара через турбины он собирался и снова превращался в воду для повторного нагрева в огромных агрегатах: конденсаторах – в четырех главных (размером с танк Паттона каждый и площадью охлаждения 2200 м2) и в шести дополнительных (для вспомогательных генераторов) – и снова превращался в воду для повторного использования. Этим обеспечивалась замкнутость питания котлов водой, которая контролировалась автоматической системой.
Монтаж всего этого оборудования представлялся сложной, напряженной и требующей времени задачей. Он отнял несколько месяцев, на протяжении которых «Нормандия» походила на сущий ад: здесь царили грохот, лязг и стук, пыль и грязь; морозная зима сменялась жарким летом. Внутри корпуса были строительные леса, тускло освещенные лампочками, натянутыми на проводах вдоль временных деревянных перекладин.
Среди этого нагромождения ходили мужчины в комбинезонах и женщины в черных передниках и беретах. Они шли ощупью через проходные бортовые люки, держа в руках инструменты или оборудование, и пересекали поистине бездонный «Большой каньон» труб и машин, в котором, казалось, любой мог затеряться и исчезнуть навсегда.
Пока устанавливали оборудование «Нормандии», на обоих берегах Атлантики начались работы по ее приему с началом службы лайнера. Французское правительство решило, что именно сейчас необходимо полностью отремонтировать порт Гавра, избранный портом приписки «Нормандии».
Приступили к сооружению новой припортовой железнодорожной станции по проекту архитектора Кассана (Cassan), железобетонного сооружения длиной 319 м, с автоматическими дверями в обоих концах, чтобы не впускать в здание холод при плохой погоде. Сооружение назвали «Морским вокзалом».
Над станцией была возведена необычная башня высотой 80 м, на которой поместили шкалу, похожую на гигантский термометр. Ее трехметровые цифры подсвечивались для указания уровня воды акватории во время приливов и отливов. Наверху башни установили часы с шестиметровым диаметром циферблата.
Нечто похожее происходило и в другом «домашнем» порту «Нормандии» – в Нью-Йорке. К моменту спуска «Нормандии» на воду некоторые из пассажирских причалов попросту обветшали, поэтому дерекция порта начала планировку пяти новых причалов в средней части города между 47-й и 52-й улицами.
Итак, в 1932 г. на нью-йоркском берегу Гудзона начал обретать очертания огромный кофердам, который прикрыл зону расположения пяти новых причалов. Это позволило временно осушить участок, на котором паровые экскаваторы смогли бы выбрать грунт со дна реки. Поскольку новые причалы запретили удлинять дальше в сторону фарватера реки, строителям пришлось вклиниться в скалистые устои острова Манхэттен на 91 м и удалить тысячи тонн аспидного сланца, из которого на 90 % и состоит остров. Поскольку эта порода с трудом поддается обработке, строители решили не углублять дно в передней части дока до уровня дна реки Гудзон. В результате, на глубине около семи метров, здесь возник подводный скалистый уступ.
Одновременно с этим сооружалась скоростная эстакада под названием «Вестсайд-хайвей». Со временем она соединит вторые этажи зданий причалов друг с другом для обеспечения движения к верхней и нижней частям города. В целом проект конкурировал с реконструкцией, осуществлявшейся в Гавре.
К началу лета 1933 г. на борту будущего скорохода было смонтировано оборудование силовой установки, и тысячи инженеров и механиков подключали и соединяли его воедино. Другие рабочие устанавливали оборудование кухни, палубное оборудование, лифты и прочую механическую оснастку.
На борту «Нормандии» по проекту были оборудованы четыре кухни: одна обслуживала пассажиров и офицеров, другая – экипаж, третья – ресторан-гриль; четвертая предназначалась для приготовления кошерной пищи для ортодоксальных пассажиров.
Главная кухня располагалась на палубе «D», непосредственно под главным ресторанным залом, и занимала площадь длиной 60 и шириной 33 м. Она могла ежедневно обеспечивать пассажиров 4100 порциями изысканной еды – не считая завтраков и широкого выбора закусок.
Для обеспечения эффективности работы кухня сообщалась с ресторанными залами пневматической почтовой системой и тремя служебными лифтами. По первоначальному проекту кухню планировали соединить с ресторанным залом первого класса эскалаторами для облегчения труда официантов. К сожалению, позже от этой идеи отказались из-за спешки или ради экономии средств и построили обычную лестницу.
Тем временем европейские суперлайнеры не жалея сил боролись за «Голубую ленту» и львиную долю оставшегося пассажиропотока. Почётным титулом обладала «Европа», которая в марте 1930 г. пересекла Атлантику за 4 суток, 17 часов 6 минут со средней скоростью 27,91 уз. Рекорд держался три года, до июля 1933 г., когда «Бремен» улучшил результат своей «сестры» довольно существенно – на 51 минуту.
В августе итальянский суперлайнер «Рекс», построенный с расчетом на бо́льшую производительность, улучшил результат «Бремена» месячной давности во время рейса западного направления на 3 часа 5 минут со средней скоростью 28,92 уз. – почти на пол-узла лучше немецкого конкурента.
К этому моменту «Нормандия» находилась в стадии примерно годовой готовности к сражению с рекордом «Рекса». Но этот год не ожидался легким. 1931 г. был плохим для трансатлантического торгового судоходства, а 1932 г. стал в этом отношении еще хуже. Общее число перевезенных пассажиров снизилось до 642 000 – это был, не считая военных лет, самый низкий показатель за весь XX век. Первая половина 1933 г. была по крайней мере на 20 % хуже, чем тот же период 1932 г. Пострадали даже «Бремен» и «Европа».
В это время Марсель Оливье, новый глава «Френч Лайн», назначенный правительством, объявил, что первый рейс «Нормандии» будет отложен на год, до весны 1935 г., чтобы совпасть с ожидаемым подъемом туризма…
Как ни странно, но сразу же после этого «Кьюнард» начала снова проявлять активность, пытаясь с помощью правительства возродить заброшенный заказ № 534. Чемберлен решил использовать кризис «Кьюнард» для усиления мощи британского торгового судоходства. Он не только дал компании ссуду на достройку № 534, но также выделил средства на постройку второго, однотипного, лайнера, однако при одном условии: «Кьюнард» должна была поглотить оставшиеся суда и маршруты практически несуществующей «Уайт Стар Лайн». 8 февраля для завершения работ над заказом № 534 правительство Его Величества выделило три миллиона фунтов стерлингов новой компании «Кьюнард – Уайт Стар».
В течение длительного строительного моратория «Кьюнард» продолжала работы по планам и проектам расположения интерьеров № 534, учитывая и то, что было известно о «Нормандии». В частности, компания решила повысить мощность силовой установки судна до 150 000 л.с. и ее рабочую скорость «по крайней мере, до 30 узлов».
КЖТ поняла, что должна взяться за «Нормандию» всерьез. Количество рабочих начало неуклонно расти – мужчины в кашне, пешком и на велосипедах, женщины в черных передниках и сабо, щелкающих по булыжникам, – все шли на верфь. Собаки тянули тележки, нагруженные хлебом, – в этой стране работали даже собаки.
Очередная задача состояла в том, чтобы установить противопожарную систему «Нормандии» – серьезная и важная работа, ибо за последние два года горели два французских лайнера: «Жорж Филиппар» 16 мая 1932 г. во время возвращения из своего первого рейса из Адена и «Атлантик», который загорелся в проливе Ла-Манш 3 января 1933 г. Это был тот самый «Атлантик», в проектировании которого принимал участие Владимир Юркевич в 1928–1929 гг.
Проектировщики «Нормандии» подошли к решению проблемы пожарной безопасности с нескольких направлений одновременно. При этом противопожарные меры были приняты и заложены в проект после ряда опытов и исследований.
Во-первых, там, где было возможно, использовались несгораемые материалы – стекло, гипс, шлаковая вата, дюралюминий. Применение дерева свели к минимуму. На судне, особенно в стенных перегородках, широко использовалась фанера, покрытая огнестойкой краской и проклеенная листами асбеста. Широко применялись теплоизоляционные плиты из дроблёной пробки «Декорко» производства «Армстронг корк компани». Пробка не проводит электрический ток и не накапливает статическое электричество. Материалы из пробки не горят, а только тлеют (при наличии источника открытого огня), не выделяяя ни фенолов, ни формальдегидов.
Для проверки характеристики воспламеняемости различных материалов на верфи была установлена специальная экспериментальная печь. В ней было испытано 250 различных типов красок и лаков, а также 35 различных типов покрытий пола, от линолеума до ковров. Для проведения этих работ потребовалось 13 500 часов и 435 различных испытаний, а общая площадь испытательных панелей составила 1075 м2.