Страница:
Анатолий Лашкевич
В воздушных боях. Балтийское небо
От автора
Я родился в 1921 году в Новгороде, в семье рабочего. Мои отец и мать были глухонемые: мать от рождения, а отец оглох в двадцатилетнем возрасте. Мы с братом сызмальства понимали мимику глухонемых и были им переводчиками с «говорящими». После окончания неполной средней школы я пошел на работу учеником слесаря, а среднее образование получил в вечерней школе.
Любовь к авиации зародилась у нас с братом еще в детстве. Инициатором во всем был мой брат Костя. На Екатерининской горке в красивом белом доме был открыт музей аэроклуба, и мы часто и подолгу бывали в нем. Во дворе дома моей бабушки на улице Труда стоял списанный самолет У-1[1], предназначенный для музея, но временно оставленный во дворе. Он не охранялся, и мы излазили его вдоль и поперек. От него пахло бензином и касторкой. Как нам нравился этот запах!
В кружке авиамоделистов при Доме пионеров мы строили модели самолетов. С пятнадцати лет брат стал заниматься в планерном кружке, в 1936 году поступил в новгородский аэроклуб и в 1937 году его закончил. Проработав инструктором-общественником в аэроклубе, он в 1939 году поступил в ВМАУ им. Сталина в г. Ейске[2]. В семье появился летчик, и мать была в страхе за него. А тут еще я подрастаю. По вечерам мать мне внушала, чтобы я в авиации выбрал техническую специальность. Она говорила мне, что у меня слабое здоровье – порок сердца. В 1940 году я подал заявление в Серпуховское техническое училище, но на медкомиссии узнал, что годен к летной работе. Я сразу же переписал заявление и поступил в новгородский аэроклуб – а ведь из 250 желающих комиссию прошли только 50. С осени 1940 года началась учеба в аэроклубе без отрыва от производства. Я работал слесарем на механическом заводе «Крестьянин», но он вскоре был закрыт, а на его базе было создано ремесленное училище. Меня оставили при училище слесарем по ремонту станков.
В декабре 1940 года мой брат окончил училище и приехал в отпуск в Новгород, навестив при этом наш аэроклуб. Мы с братом много говорили о будущем, о желании служить в одной части. И вот наступил 1941 год. Отпраздновав Новый год в кругу семьи, мы проводили брата на Дальний Восток: он был направлен для прохождения службы на Тихоокеанский флот. Никто тогда не знал, что война нарушит все наши планы…
Когда в аэроклубе мы изучали теорию, тогда еще можно было совмещать учебу и работу. Но когда стали подниматься в воздух, пришлось работу оставить. Летную практику в аэроклубе мы начали весной 1941 года, и в мае меня выпустили в первый самостоятельный полет. К 22 июня наша группа под руководством Константина Соловьева закончила полеты по кругу. Но уже 22 июня полеты в Новгороде были прекращены. Самолеты были переданы в Красную Армию, на наш аэродром возле Петровского кладбища перелетели истребители И-16, которые должны были охранять город, а нас послали на оборонительные работы. С утра до вечера мы рыли противотанковый ров у Новгородского вала в районе вокзала. Глубина рва должна была составлять не менее 2 метров, ширина по верхней кромке не менее 5 метров, по дну – 2 метра. Для отрывки противотанкового рва в среднем грунте землекопами требуется 125 человеко-дней на 100 метров рва. Отрытый нами ров виден и по сей день, но в то время не пригодился.
К 30 июля немецкие войска были возле города. В городском летнем саду собрали 25 курсантов аэроклуба. Сбором руководил представитель райвоенкомата (РВК) интендант 3-го ранга Сименихин. В это время волна за волной на город налетали немецкие бомбардировщики и бомбили его, а мы укрывались в «щелях» – простейших укрытиях для людей, фактически узких окопах. Очень спешно собрав наши паспорта, нам выдали проездные документы и суточные деньги – по 7 рублей на брата. Сименихин назначил меня старшим, передал личные дела призывников и рассказал мне, что ехать нужно в Ленинград на Тамбовскую улицу в Клуб железнодорожников, где размещался временный военкомат. Еще он посоветовал, в случае если нас не направят в авиационные училища, обратиться к командующему авиацией ЛВО и дал его телефон.
На войну меня провожала моя мама. Она шла по тротуару рядом с нашим строем, а потом была на пристани во время нашей погрузки на пароход. Отец в это время был на оборонительных работах. Вскоре после моего отъезда мама уехала из Новгорода. Когда отец вернулся с работ, никого из нашей семьи в Новгороде уже не было. В эти дни отец едва не погиб: при отступлении наши солдаты поджигали дома, покричав перед этим в окошко, чтобы жильцы вышли на улицу. Но отец не слышал, и только когда дом загорелся, он выглянул в окно, и ему жестами показали, чтобы он уходил из дома. Совершенно случайно мои родители вновь встретились на вокзале в городе Куйбышеве, и позже я разыскал их через Центральное справочное бюро. Умерли они в 1942 году в Златоусте: сначала отец, а потом мама…
В Ленинграде нам предложили разные не авиационные училища. Набравшись храбрости, я позвонил командующему ВВС ЛВО. Генерал-майор Логинов приехал на машине и быстро по очереди побеседовал с курсантами. Оказалось, что из 25 человек четверо не летали самостоятельно, и их сразу же передали в распоряжение военкомата. Остальным генерал приказал ехать в Боровичи и продолжать летную практику в Боровичском аэроклубе. Но в Боровичах полетов не было: курсанты аэроклуба, как и мы, ждали решения об отправке в тыл для продолжения учебы. В начале августа сборный отряд новгородцев и боровичан был отправлен в Казань. Туда в это время был перебазирован 1-й Ленинградский городской аэроклуб. Это было прославленное учебное заведение: преемник первого русского аэроклуба, созданного 16 (29) января 1908 г. К началу Первой мировой войны Всероссийский аэроклуб подготовил 70 пилотов-авиаторов, а в 1929 году в Ленинграде была организована авиационная школа ОСАВИАХИМа, ставшая первым аэроклубом СССР (располагалась она на Корпусном аэродроме). В 1928–1930 годах в аэроклубе работал В.П. Чкалов. Здесь начинали свою деятельность создатель самолетов «Ан» О.К.Антонов и конструктор планеров П.В.Цыбин. До начала Великой Отечественной войны аэроклуб подготовил несколько тысяч летчиков, парашютистов и авиатехников. Теперь аэроклуб был переведен в Казань, где собрались курсанты 1-го и 2-го Ленинградских, Боровичского, Новгородского и Псковского аэроклубов и аэроклубов Ленинградской области. Мне повезло: после распределения я попал в летную группу к командиру звена Веронике Степановне Стручко. Красавица с железным характером умела повелевать. Учлеты уважали ее, слушались и даже боялись. Не дай бог, если курсант не выполнит ее приказания! Весной 1942 года я первый из ее группы сдал зачет по окончанию аэроклуба государственной комиссии и в апреле 1942 года стал курсантом 1-го Запасного авиаполка 3-го ВМАУ[3]. За семь месяцев напряженной учебы я овладел самолетами УТ-2[4], И-16 и Як-1. В ноябре 1942 года в звании сержанта я получил назначение на Краснознаменную Балтику, в 13-ю КОИАЭ. В ноябре 1942 года 13-я КОИАЭ была преобразована в 13-й Краснознаменный истребительный авиаполк. В этом полку, ставшем впоследствии гвардейским, я воевал до дня Победы. Всего я совершил 286 боевых вылетов, из них 96 на разведку, провел 30 воздушных боев.
Любовь к авиации зародилась у нас с братом еще в детстве. Инициатором во всем был мой брат Костя. На Екатерининской горке в красивом белом доме был открыт музей аэроклуба, и мы часто и подолгу бывали в нем. Во дворе дома моей бабушки на улице Труда стоял списанный самолет У-1[1], предназначенный для музея, но временно оставленный во дворе. Он не охранялся, и мы излазили его вдоль и поперек. От него пахло бензином и касторкой. Как нам нравился этот запах!
В кружке авиамоделистов при Доме пионеров мы строили модели самолетов. С пятнадцати лет брат стал заниматься в планерном кружке, в 1936 году поступил в новгородский аэроклуб и в 1937 году его закончил. Проработав инструктором-общественником в аэроклубе, он в 1939 году поступил в ВМАУ им. Сталина в г. Ейске[2]. В семье появился летчик, и мать была в страхе за него. А тут еще я подрастаю. По вечерам мать мне внушала, чтобы я в авиации выбрал техническую специальность. Она говорила мне, что у меня слабое здоровье – порок сердца. В 1940 году я подал заявление в Серпуховское техническое училище, но на медкомиссии узнал, что годен к летной работе. Я сразу же переписал заявление и поступил в новгородский аэроклуб – а ведь из 250 желающих комиссию прошли только 50. С осени 1940 года началась учеба в аэроклубе без отрыва от производства. Я работал слесарем на механическом заводе «Крестьянин», но он вскоре был закрыт, а на его базе было создано ремесленное училище. Меня оставили при училище слесарем по ремонту станков.
В декабре 1940 года мой брат окончил училище и приехал в отпуск в Новгород, навестив при этом наш аэроклуб. Мы с братом много говорили о будущем, о желании служить в одной части. И вот наступил 1941 год. Отпраздновав Новый год в кругу семьи, мы проводили брата на Дальний Восток: он был направлен для прохождения службы на Тихоокеанский флот. Никто тогда не знал, что война нарушит все наши планы…
Когда в аэроклубе мы изучали теорию, тогда еще можно было совмещать учебу и работу. Но когда стали подниматься в воздух, пришлось работу оставить. Летную практику в аэроклубе мы начали весной 1941 года, и в мае меня выпустили в первый самостоятельный полет. К 22 июня наша группа под руководством Константина Соловьева закончила полеты по кругу. Но уже 22 июня полеты в Новгороде были прекращены. Самолеты были переданы в Красную Армию, на наш аэродром возле Петровского кладбища перелетели истребители И-16, которые должны были охранять город, а нас послали на оборонительные работы. С утра до вечера мы рыли противотанковый ров у Новгородского вала в районе вокзала. Глубина рва должна была составлять не менее 2 метров, ширина по верхней кромке не менее 5 метров, по дну – 2 метра. Для отрывки противотанкового рва в среднем грунте землекопами требуется 125 человеко-дней на 100 метров рва. Отрытый нами ров виден и по сей день, но в то время не пригодился.
К 30 июля немецкие войска были возле города. В городском летнем саду собрали 25 курсантов аэроклуба. Сбором руководил представитель райвоенкомата (РВК) интендант 3-го ранга Сименихин. В это время волна за волной на город налетали немецкие бомбардировщики и бомбили его, а мы укрывались в «щелях» – простейших укрытиях для людей, фактически узких окопах. Очень спешно собрав наши паспорта, нам выдали проездные документы и суточные деньги – по 7 рублей на брата. Сименихин назначил меня старшим, передал личные дела призывников и рассказал мне, что ехать нужно в Ленинград на Тамбовскую улицу в Клуб железнодорожников, где размещался временный военкомат. Еще он посоветовал, в случае если нас не направят в авиационные училища, обратиться к командующему авиацией ЛВО и дал его телефон.
На войну меня провожала моя мама. Она шла по тротуару рядом с нашим строем, а потом была на пристани во время нашей погрузки на пароход. Отец в это время был на оборонительных работах. Вскоре после моего отъезда мама уехала из Новгорода. Когда отец вернулся с работ, никого из нашей семьи в Новгороде уже не было. В эти дни отец едва не погиб: при отступлении наши солдаты поджигали дома, покричав перед этим в окошко, чтобы жильцы вышли на улицу. Но отец не слышал, и только когда дом загорелся, он выглянул в окно, и ему жестами показали, чтобы он уходил из дома. Совершенно случайно мои родители вновь встретились на вокзале в городе Куйбышеве, и позже я разыскал их через Центральное справочное бюро. Умерли они в 1942 году в Златоусте: сначала отец, а потом мама…
В Ленинграде нам предложили разные не авиационные училища. Набравшись храбрости, я позвонил командующему ВВС ЛВО. Генерал-майор Логинов приехал на машине и быстро по очереди побеседовал с курсантами. Оказалось, что из 25 человек четверо не летали самостоятельно, и их сразу же передали в распоряжение военкомата. Остальным генерал приказал ехать в Боровичи и продолжать летную практику в Боровичском аэроклубе. Но в Боровичах полетов не было: курсанты аэроклуба, как и мы, ждали решения об отправке в тыл для продолжения учебы. В начале августа сборный отряд новгородцев и боровичан был отправлен в Казань. Туда в это время был перебазирован 1-й Ленинградский городской аэроклуб. Это было прославленное учебное заведение: преемник первого русского аэроклуба, созданного 16 (29) января 1908 г. К началу Первой мировой войны Всероссийский аэроклуб подготовил 70 пилотов-авиаторов, а в 1929 году в Ленинграде была организована авиационная школа ОСАВИАХИМа, ставшая первым аэроклубом СССР (располагалась она на Корпусном аэродроме). В 1928–1930 годах в аэроклубе работал В.П. Чкалов. Здесь начинали свою деятельность создатель самолетов «Ан» О.К.Антонов и конструктор планеров П.В.Цыбин. До начала Великой Отечественной войны аэроклуб подготовил несколько тысяч летчиков, парашютистов и авиатехников. Теперь аэроклуб был переведен в Казань, где собрались курсанты 1-го и 2-го Ленинградских, Боровичского, Новгородского и Псковского аэроклубов и аэроклубов Ленинградской области. Мне повезло: после распределения я попал в летную группу к командиру звена Веронике Степановне Стручко. Красавица с железным характером умела повелевать. Учлеты уважали ее, слушались и даже боялись. Не дай бог, если курсант не выполнит ее приказания! Весной 1942 года я первый из ее группы сдал зачет по окончанию аэроклуба государственной комиссии и в апреле 1942 года стал курсантом 1-го Запасного авиаполка 3-го ВМАУ[3]. За семь месяцев напряженной учебы я овладел самолетами УТ-2[4], И-16 и Як-1. В ноябре 1942 года в звании сержанта я получил назначение на Краснознаменную Балтику, в 13-ю КОИАЭ. В ноябре 1942 года 13-я КОИАЭ была преобразована в 13-й Краснознаменный истребительный авиаполк. В этом полку, ставшем впоследствии гвардейским, я воевал до дня Победы. Всего я совершил 286 боевых вылетов, из них 96 на разведку, провел 30 воздушных боев.
1-й запасной авиационный полк
Весной 1942 года мы прибыли в 1-й Запасной авиационный полк (ЗАП), расположенный на аэродромном узле Мордовской АССР (аэродромы Саранск, Рузаевка, Кумля, Ичалки). Этот полк, возглавляемый Х.А. Рождественским, сыграл значительную роль в переучивании летных кадров для сражающихся частей авиации воюющих флотов. Летный состав для авиации ВМФ в предвоенные годы в основном готовили Военно-морское авиационное училище (ВМАУ) им. Сталина в г. Ейске и ВМАУ им. Леваневского в г. Николаеве. В связи с войной и приближением фронта эти училища пришлось перебазировать в тыл. В октябре 1941 года ВМАУ им. Сталина переехало на Северный Кавказ в г. Моздок. С приближением фронта училище вновь перебазировали, теперь в Куйбышевскую область, на ст. Борское. Позже туда же было эвакуировано и училище им. Леваневского. Освоив новые места базирования, училища уже к осени 1942 года приступили к регулярному выпуску летчиков.
1-й ЗАП с началом войны приступил к подготовке и переучиванию летных кадров, прибывающих с флотов и аэроклубов нашей страны. Обучение курсантов проводилось по программе военного времени, со сроком учебы от нескольких месяцев до года. Основным методом обучения был индивидуально-поточный. Он давал возможность наиболее способным курсантам пройти весь курс учебы за 5–7 месяцев. Курс обучения летчиков-истребителей состоял из двух этапов: на первом этапе курсант осваивал технику пилотирования учебно-тренировочного самолета УТ-2 на аэродроме города Саранск, затем приступал к освоению переходного истребителя И-16 на том же аэродроме. После прохождения курса обучения на этом истребителе курсант приступал к полетам по курсу «слепой подготовки». Эти полеты производились на специально оборудованном самолете У-2. В полете курсант закрывал кабину пилота специальным колпаком и последующий полет производил по приборам, не видя естественного горизонта и земли. После успешной сдачи экзамена на И-16 курсант переводился в эскадрилью боевого применения, на аэродром Рузаевка. Курсант, получивший за технику пилотирования на переходном истребителе оценку «отлично», допускался к дальнейшему обучению на самолете ЛаГГ-3, который считался строгим в управлении.
Истребитель Як-1 считался простым в технике пилотирования и был рассчитан на среднего курсанта. В то время не было двухштурвалъного учебно-боевого истребителя Як-7В, на котором курсант получал провозные полеты перед самостоятельным вылетом. Провозные полеты выполнялись вместе с инструктором на учебной модификации самолета с двойным управлением и служили для приобретения летчиком навыков обзора, работы с рычагами управления и контрольными приборами кабины. Надо отметить, что провозные полеты давали курсанту навыки в управлении самолетом на всех режимах полета, начиная от руления, взлета, набора высоты, полета по кругу, захода на посадку, планирования, расчета на посадку и выполнение самой посадки. Каждый самолет имеет свои, присущие только ему особенности, и с этими особенностями инструктор должен был знакомить обучаемого в процессе провозных полетов. Это был важный этап первоначального обучения или переподготовки. Но из-за отсутствия двухштурвального учебного самолета командование приняло решение: допускать к самостоятельному вылету на самолете Як-1 курсантов, окончивших курс подготовки на И-16 с оценкой «отлично» без провозных полетов. При этом курсантам строго запрещалось пилотировать самолет в вертикальной плоскости. Забегая вперед, скажу: программа обучения так и была закончена без выполнения вертикальных фигур. На истребителе И-16 мы выполняли и петли, и иммельманы, а на «яке» из-за перестраховки нам это запрещалось. Допущенного к самостоятельному полету на Як-1 курсанта преподаватель из числа инженерного состава подробно знакомил с работой агрегатов винтомоторной группы. Затем инструктор-летчик подробно объяснял курсанту методику выполнения самостоятельного полета. Непосредственно перед самим вылетом на «яке» курсант должен был выполнить две имитации взлета: произвести разбег самолета при высоких оборотах мотора, не допуская отрыва самолета от земли, затем убрать газ и выдержать направление пробега самолета. Первый самостоятельный полет состоял из двух заходов на посадку: первый круг выполнялся на высоте 600 метров, где курсант выпускал шасси, строил заход на посадку по стартовым знакам и на планировании после 4-го разворота выпускал посадочные щитки и планировал до высоты 400 метров. На высоте 400 метров курсант убирал щитки, чтобы прочувствовать просадку самолета при их уборке, затем убирал шасси. Затем выполнялся нормальный заход на посадку.
С раннего утра и до позднего вечера на аэродроме не утихал гул моторов. Поднимались в воздух и садились один за другим то «яки», то «лагги». Рядом с курсантами, прибывшими из «гражданки», переучивались и морские летчики, прибывшие с Балтики и Тихого океана. Балтийцы – летчики 13-й Отдельной Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи, прибыли на переучивание весной 1942 года.
Вечером после полетов мне показали свободное место в палатке, где жили курсанты ЗАПа. Моя койка оказалась рядом с койкой моего знакомого по Новгороду – Петра Хорунжего. В 1937 году он, студент педагогического института, вместе с моим братом учился в Новгородском аэроклубе и получил звание пилота запаса. В 1939 году его призвали на военную службу, но начал он службу на Черном море матросом-рулевым на эскадренном миноносце «Фрунзе». Осенью 1941 года корабль наносил удар по захваченному немцами одесскому порту и в артиллерийской дуэли с береговой батареей получил серьезные повреждения. В ходе другой операции в районе Тендеровской бухты корабль настигла вражеская авиация, и он, получив несколько прямых попаданий, потерял управление и стал тонуть. Командир корабля приказал: «Всем покинуть корабль! – а Хорунжему, находящемуся в это время на ходовом мостике: – Любой ценой доставить знамя корабля в штаб Черноморского флота». Обмотав грудь боевым знаменем и надев поверх тельняшку, Хорунжий нырнул в бурлящее море. Тонущий корабль непрерывно атаковали вражеские самолеты. Рядом рвались бомбы, и осколком одной из них он был ранен в спину… Когда спасший боевое знамя корабля Петр выбрался на берег, силы его покинули и он потерял сознание. Его подобрала женщина-рыбачка из рыболовецкого колхоза, которая две недели боролась за его жизнь… После лечения в госпитале Хорунжий, имеющий звание пилота запаса, получил назначение в 1-й ЗАП ВВС ВМФ. Теперь он заканчивал программу обучения на Як-1.
Мой друг Володя Шентяков тоже летал по программе освоения Як-1 и вырвался вперед на несколько полетов. Он был горд собой – стал своим среди «стариков». А их в ЗАПе было много. Многие служили на флотах, прошли огни и воды, «все в ракушках». По разным причинам они в свое время не поступили в авиационные училища и теперь наверстывали упущенное.
15 августа в 1942 году был Днем Воздушного флота. И именно в этот день я прибыл в эскадрилью боевого применения и самостоятельно вылетел на истребителе Як-1, которого до сих пор не видел. И в этот же день мне пришел ответ из Центрального справочного бюро на запрос о судьбе родителей: они были живы и находились в г. Златоусте. И тут же пришло сообщение с Дальнего Востока: брат служит в г. Магадане. Только через год с лишним отыскались все мои близкие. А сколько было тревог!..
По программе освоения истребителя Як-1 мне сначала нужно было отработать полеты по кругу, потом в зону. Лишь затем курсантов допускали к полетам на групповую слетанность, по маршруту, к ведению воздушных боев и стрельбе по воздушным и наземным целям. При выполнении фигур высшего пилотажа мне вспомнился случай, происшедший на первом этапе обучения. На самолете УТ-2 при выполнении правого штопора мой самолет сорвался в плоский штопор, выход из которого был затруднен, а в ряде случаев – невозможен. Самолет, перейдя на большие углы атаки, задрав кверху нос, стал ритмично отсчитывать спиральные круги. Я дал против штопора левую ногу, взял ручку управления самолета от себя, но самолет не реагировал. Наставления рекомендовали следующее: «При попадании в плоский штопор дать полные обороты мотору, рули против штопора и ждать выхода самолета из создавшегося положения. Если самолет не выходит, нужно дать рули по штопору и потом против него». Я проделал это несколько раз, но самолет, задрав кверху нос, продолжал крутиться по спирали. Еще есть высота, и нужно покидать самолет с парашютом. Если самолет покину я из задней кабины, то он перейдет на переднюю центровку и выйдет из штопора. Но в передней кабине сидел за пассажира курсант, еще не летавший на таком самолете, мой однокурсник Володя Богданов, парень из города Боровичи. Ему будет верная гибель… Решение пришло быстро:
– Володя, покидай машину, а я за тобой! – крикнул я ему.
Володя понял меня. Из передней кабины взметнулись привязные ремни, заколотились о борт фюзеляжа от встречного потока. Володя встал ногами на сиденье. Самолет, как бы нехотя, задержался, буквально повис в воздухе и… прекратил вращение. Я по-прежнему держал рули на вывод. Ну хотя бы немного скорости, и самолет будет управляем! Немного опустился нос машины, но скорости еще не было, и в этот момент Богданов снова сел на сиденье – и самолет снова вошел в плоский штопор. Снова, теперь уже уверенно, встал ногами на сиденье Богданов, снова так же прекратилось вращение, и самолет, не набрав скорости, повис. В этот момент хотелось только одного: чтобы Володя простоял так, пока самолет не наберет скорость. Я бросил взгляд на приборную доску – уже 170 км/ч. Теперь мы живем! Продолжая набирать скорость, я крикнул Богданову:
– Садись, Володя!
Высота уже метров 30. Еще одна неожиданность – не работает мотор. Винт стоял почти вертикально, как неживой! Теперь мне стало понятно, почему Богданов меня слышал – не было шума работавшего мотора. Я и не думал запускать мотор в воздухе, я искал площадку, куда посадить самолет. Но перед посадкой нужно выключить магнето-зажигание. Пусковое магнето на самолете УТ-2 находилось в передней кабине на полу с правой стороны. Оно служило для запуска мотора на земле. Техник дергает за винт, создавая ему вращение, и в этот момент пилот крутит пусковое магнето – запускается мотор. И я крикнул Богданову:
– Выключи магнето!
Богданов наклонился и начал крутить пусковое магнето. Он не понял меня, но сделал абсолютно правильно – мотор заработал. Пока мы ковырялись в воздухе, наш самолет скрылся из видимости со старта. К предполагаемому месту падения уже мчалась санитарная машина. А мы, набрав высоту 300 метров – высоту полета по кругу, нормально вошли в круг и произвели посадку.
Когда самолет был поставлен на заправочную линейку, ко мне подбежал командир отряда капитан Комлев и резким тоном спросил:
– Как выводил самолет?
Я спокойно доложил, как все было. По глазам капитана было видно, что он мне не поверил. Обернувшись в сторону заправочной стоянки, капитан Комлев строго крикнул:
– Техника «пятерки» ко мне!
Техник нашей «пятерки» – старший техник-лейтенант Лакеев – стоял рядом. Обращаясь к нему, Комлев приказал проверить заправку бензином.
Лакеев открыл горловины баков, и тут я увидел, что баки были почти полные. А на пилотаж положено заправлять в каждый бак только по 25 литров. Виноват я, не проверил заправку самолета перед полетом.
– Товарищ капитан, – обратился Лакеев к командиру отряда, – в каждом баке почти по 75 литров горючего!
– Вам, товарищ старший техник-лейтенант, трое суток ареста!
А мне казалось, что наказать нужно меня, а не техника! Повернувшись ко мне, Комлев спросил уже нормальным голосом:
– Сейчас выработают на самолете горючее, полетишь в зону?
– Так точно, товарищ капитан!
– Не испугался? – спросил он меня, и тут же добавил: – Если полетишь, то летчик из тебя получится хороший!
У меня это был последний полет на УТ-2 перед зачетом. В переднюю кабину посадили курсанта, летающего самостоятельно на этом самолете. Полет на этот раз прошел нормально, и зачет в этот день был сдан.
Предыдущий полет мог закончиться трагически, если бы не ряд случайностей, которые привели к нормальному исходу. Самолет УТ-2, как и все другие самолеты, не прощает ошибок и требует к себе уважительного отношения. Наставление по производству полетов, написанное кровью, должно выполняться строго…
Интенсивные полеты на аэродроме Рузаевка разбили травяной покров. После очередного взлета самолета поднималось желто-коричневое облако пыли. Недалеко от взлетной полосы – «квадрат». Это место размещения курсантов и летно-технического состава в ходе полетов. Здесь находятся те, кто пойдет в очередной полет или кто уже отлетал. По форме одежды можно определить «кто есть кто». В морской форме – тихоокеанцы, в смешанной морской и армейской – балтийцы, в комбинезонах серого или синего цвета – курсанты. Балтийцев от тихоокеанцев можно отличить и по количеству орденов. Среди тихоокеанцев есть только один орденоносец – капитан Алешин. На его груди орден Красного Знамени, полученный в 1940 году, когда он сражался в той же 13-й ОКИАЭ. По два ордена Красного Знамени у капитанов Сизова, Князева, Алехина, Парамонова и у нашего командира эскадрильи – капитана Виктора Ефимовича Шарай. Первый орден он получил за таран японского самолета, второй – уже в Отечественную войну. Осколком зенитного снаряда ему оторвало большой палец правой руки, а без него нельзя стрелять – нечем нажимать на гашетки оружия, и он был переведен в 1-й ЗАП из 13-й ОКИАЭ готовить летчиков для фронта. Мир тесен – крутится вокруг 13-й эскадрильи!
Радостно было сознавать, что наверняка мне придется воевать на истребителе Як-1. Курсанты, летающие на ЛаГГ-3, гордясь строгостью этой машины, непомерно задавались, а мы называли эту машину «дубом». Старшина курсант Никаноров сумел в один день сломать две такие машины. Первую он поломал, не выдержав направления на взлете, а вторую – не выдержав направления пробега на посадке. По этому случаю было построение. Расхаживая перед строем, командир ЗАПа подполковник Х.А. Рождественский приказал:
– Курсант Никоноров! Выйти из строя!
Перед строем с виноватым видом предстал «именинник».
– Ты не летчик! Ты курица! Ты немца не собьешь в бою! Тебе не место в авиации!
И на этом авиация для Никанорова закончилась…
В «квадрате» прошел слух: недалеко от Рузаевки разбился заместитель командира 13-й ОКИАЭ капитан Дмитрий Князев[5]. Он перегонял самолет ЛаГГ-3 из г. Горького в Рузаевку. Когда забарахлил и остановился мотор, Князев решил посадить машину на шасси, считая поле пригодным для такой посадки. Наставление по производству полетов требует производить посадку с остановленным мотором вне аэродрома только на фюзеляж! Князев решил спасти самолет, понадеялся на свой опыт, но поплатился за это жизнью. Уже на пробеге машина попала колесами в канаву. Самолет резко затормозился и перевернулся на спину – «сделал капот», как говорят летчики. Князев при этом не пострадал, но, не имея возможности отстегнуться от сиденья, провисел вниз головой около пяти часов и умер от кровоизлияния в мозг. Эскадрилья потеряла прекрасного летчика-истребителя, совершившего более 200 боевых вылетов, сбившего в боях несколько вражеских самолетов. Совсем недавно в непринужденной беседе капитан Князев рассказывал курсантам, как он со своими товарищами сражался против немецких армад «юнкерсов». Простой в обращении, в скромной гимнастерке с выцветшими голубыми петлицами и парой орденов Красного Знамени, для нас он был кумиром…
По крошке мы собирали опыт старших товарищей, «мотали себе на ус». Слушали рассказы участников войны, читали статьи о боях и сравнивали, что было и что стало с появлением новых истребителей. Опыт воздушных сражений внес большие коррективы в тактическое использование истребителей. На смену плотному строю «клин» трехсамолетного звена пришел строй «фронт». Звено истребителей стало состоять из четырех самолетов; боевой единицей стала пара ведущий – ведомый. С возросшей скоростью истребителя увеличился радиус на развороте. Если в прежнем звене при развороте летчики не меняли место в строю, т. е. правый ведомый оставался все время справа, то на новых истребителях развороты выполнялись с переходом на другую сторону. Вместо интервала 25 метров между самолетами интервал стал 75—100 метров. Принцип боевого взаимодействия в паре стал таким: ведущий атакует, ведомый прикрывает; ведущий – меч, ведомый – щит. Тесное взаимодействие слетанной пары приносило успех в бою, и это подчеркивалось в каждом рассказе участников войны. При отработке групповой слетанности внимание обращалось на умение летчиков держаться в строю. Прививался принцип взаимной выручки. Опыт войны показал: летчики пары должны подбираться с одинаковым характером, привычками, находиться в дружеских отношениях. Обычно ведущий пары – это летчик, имеющий боевой опыт, ставящий перед собой задачу «натаскивания» своего ведомого непосредственно в бою.
Истребители И-15 и И-16 имели меньшую скорость, чем у Ме-109, это вынуждало наших летчиков вести в основном оборонительный бой на горизонталях, применять разгон на пикировании с выходом на боевой разворот или горку. Современные истребители Як-1 и ЛаГГ-3 внесли изменения в тактику ведения боя. Бой все чаще стал проводиться в вертикальной плоскости. Анализ проведенных боев показал, что летчики, владеющие современным маневром, оказывались победителями – вертикальный маневр и прицельная стрельба стали залогом победы в бою. Для успешного выполнения боевых задач от летчика-истребителя требовались знания тактических приемов немецких летчиков, тактико-технических данных их самолетов и их уязвимых мест. Летчик-истребитель – это летчик-универсал, умеющий хорошо владеть пилотированием самолета в сочетании с меткой стрельбой и ориентированием на местности.
1-й ЗАП с началом войны приступил к подготовке и переучиванию летных кадров, прибывающих с флотов и аэроклубов нашей страны. Обучение курсантов проводилось по программе военного времени, со сроком учебы от нескольких месяцев до года. Основным методом обучения был индивидуально-поточный. Он давал возможность наиболее способным курсантам пройти весь курс учебы за 5–7 месяцев. Курс обучения летчиков-истребителей состоял из двух этапов: на первом этапе курсант осваивал технику пилотирования учебно-тренировочного самолета УТ-2 на аэродроме города Саранск, затем приступал к освоению переходного истребителя И-16 на том же аэродроме. После прохождения курса обучения на этом истребителе курсант приступал к полетам по курсу «слепой подготовки». Эти полеты производились на специально оборудованном самолете У-2. В полете курсант закрывал кабину пилота специальным колпаком и последующий полет производил по приборам, не видя естественного горизонта и земли. После успешной сдачи экзамена на И-16 курсант переводился в эскадрилью боевого применения, на аэродром Рузаевка. Курсант, получивший за технику пилотирования на переходном истребителе оценку «отлично», допускался к дальнейшему обучению на самолете ЛаГГ-3, который считался строгим в управлении.
Истребитель Як-1 считался простым в технике пилотирования и был рассчитан на среднего курсанта. В то время не было двухштурвалъного учебно-боевого истребителя Як-7В, на котором курсант получал провозные полеты перед самостоятельным вылетом. Провозные полеты выполнялись вместе с инструктором на учебной модификации самолета с двойным управлением и служили для приобретения летчиком навыков обзора, работы с рычагами управления и контрольными приборами кабины. Надо отметить, что провозные полеты давали курсанту навыки в управлении самолетом на всех режимах полета, начиная от руления, взлета, набора высоты, полета по кругу, захода на посадку, планирования, расчета на посадку и выполнение самой посадки. Каждый самолет имеет свои, присущие только ему особенности, и с этими особенностями инструктор должен был знакомить обучаемого в процессе провозных полетов. Это был важный этап первоначального обучения или переподготовки. Но из-за отсутствия двухштурвального учебного самолета командование приняло решение: допускать к самостоятельному вылету на самолете Як-1 курсантов, окончивших курс подготовки на И-16 с оценкой «отлично» без провозных полетов. При этом курсантам строго запрещалось пилотировать самолет в вертикальной плоскости. Забегая вперед, скажу: программа обучения так и была закончена без выполнения вертикальных фигур. На истребителе И-16 мы выполняли и петли, и иммельманы, а на «яке» из-за перестраховки нам это запрещалось. Допущенного к самостоятельному полету на Як-1 курсанта преподаватель из числа инженерного состава подробно знакомил с работой агрегатов винтомоторной группы. Затем инструктор-летчик подробно объяснял курсанту методику выполнения самостоятельного полета. Непосредственно перед самим вылетом на «яке» курсант должен был выполнить две имитации взлета: произвести разбег самолета при высоких оборотах мотора, не допуская отрыва самолета от земли, затем убрать газ и выдержать направление пробега самолета. Первый самостоятельный полет состоял из двух заходов на посадку: первый круг выполнялся на высоте 600 метров, где курсант выпускал шасси, строил заход на посадку по стартовым знакам и на планировании после 4-го разворота выпускал посадочные щитки и планировал до высоты 400 метров. На высоте 400 метров курсант убирал щитки, чтобы прочувствовать просадку самолета при их уборке, затем убирал шасси. Затем выполнялся нормальный заход на посадку.
С раннего утра и до позднего вечера на аэродроме не утихал гул моторов. Поднимались в воздух и садились один за другим то «яки», то «лагги». Рядом с курсантами, прибывшими из «гражданки», переучивались и морские летчики, прибывшие с Балтики и Тихого океана. Балтийцы – летчики 13-й Отдельной Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи, прибыли на переучивание весной 1942 года.
Вечером после полетов мне показали свободное место в палатке, где жили курсанты ЗАПа. Моя койка оказалась рядом с койкой моего знакомого по Новгороду – Петра Хорунжего. В 1937 году он, студент педагогического института, вместе с моим братом учился в Новгородском аэроклубе и получил звание пилота запаса. В 1939 году его призвали на военную службу, но начал он службу на Черном море матросом-рулевым на эскадренном миноносце «Фрунзе». Осенью 1941 года корабль наносил удар по захваченному немцами одесскому порту и в артиллерийской дуэли с береговой батареей получил серьезные повреждения. В ходе другой операции в районе Тендеровской бухты корабль настигла вражеская авиация, и он, получив несколько прямых попаданий, потерял управление и стал тонуть. Командир корабля приказал: «Всем покинуть корабль! – а Хорунжему, находящемуся в это время на ходовом мостике: – Любой ценой доставить знамя корабля в штаб Черноморского флота». Обмотав грудь боевым знаменем и надев поверх тельняшку, Хорунжий нырнул в бурлящее море. Тонущий корабль непрерывно атаковали вражеские самолеты. Рядом рвались бомбы, и осколком одной из них он был ранен в спину… Когда спасший боевое знамя корабля Петр выбрался на берег, силы его покинули и он потерял сознание. Его подобрала женщина-рыбачка из рыболовецкого колхоза, которая две недели боролась за его жизнь… После лечения в госпитале Хорунжий, имеющий звание пилота запаса, получил назначение в 1-й ЗАП ВВС ВМФ. Теперь он заканчивал программу обучения на Як-1.
Мой друг Володя Шентяков тоже летал по программе освоения Як-1 и вырвался вперед на несколько полетов. Он был горд собой – стал своим среди «стариков». А их в ЗАПе было много. Многие служили на флотах, прошли огни и воды, «все в ракушках». По разным причинам они в свое время не поступили в авиационные училища и теперь наверстывали упущенное.
15 августа в 1942 году был Днем Воздушного флота. И именно в этот день я прибыл в эскадрилью боевого применения и самостоятельно вылетел на истребителе Як-1, которого до сих пор не видел. И в этот же день мне пришел ответ из Центрального справочного бюро на запрос о судьбе родителей: они были живы и находились в г. Златоусте. И тут же пришло сообщение с Дальнего Востока: брат служит в г. Магадане. Только через год с лишним отыскались все мои близкие. А сколько было тревог!..
По программе освоения истребителя Як-1 мне сначала нужно было отработать полеты по кругу, потом в зону. Лишь затем курсантов допускали к полетам на групповую слетанность, по маршруту, к ведению воздушных боев и стрельбе по воздушным и наземным целям. При выполнении фигур высшего пилотажа мне вспомнился случай, происшедший на первом этапе обучения. На самолете УТ-2 при выполнении правого штопора мой самолет сорвался в плоский штопор, выход из которого был затруднен, а в ряде случаев – невозможен. Самолет, перейдя на большие углы атаки, задрав кверху нос, стал ритмично отсчитывать спиральные круги. Я дал против штопора левую ногу, взял ручку управления самолета от себя, но самолет не реагировал. Наставления рекомендовали следующее: «При попадании в плоский штопор дать полные обороты мотору, рули против штопора и ждать выхода самолета из создавшегося положения. Если самолет не выходит, нужно дать рули по штопору и потом против него». Я проделал это несколько раз, но самолет, задрав кверху нос, продолжал крутиться по спирали. Еще есть высота, и нужно покидать самолет с парашютом. Если самолет покину я из задней кабины, то он перейдет на переднюю центровку и выйдет из штопора. Но в передней кабине сидел за пассажира курсант, еще не летавший на таком самолете, мой однокурсник Володя Богданов, парень из города Боровичи. Ему будет верная гибель… Решение пришло быстро:
– Володя, покидай машину, а я за тобой! – крикнул я ему.
Володя понял меня. Из передней кабины взметнулись привязные ремни, заколотились о борт фюзеляжа от встречного потока. Володя встал ногами на сиденье. Самолет, как бы нехотя, задержался, буквально повис в воздухе и… прекратил вращение. Я по-прежнему держал рули на вывод. Ну хотя бы немного скорости, и самолет будет управляем! Немного опустился нос машины, но скорости еще не было, и в этот момент Богданов снова сел на сиденье – и самолет снова вошел в плоский штопор. Снова, теперь уже уверенно, встал ногами на сиденье Богданов, снова так же прекратилось вращение, и самолет, не набрав скорости, повис. В этот момент хотелось только одного: чтобы Володя простоял так, пока самолет не наберет скорость. Я бросил взгляд на приборную доску – уже 170 км/ч. Теперь мы живем! Продолжая набирать скорость, я крикнул Богданову:
– Садись, Володя!
Высота уже метров 30. Еще одна неожиданность – не работает мотор. Винт стоял почти вертикально, как неживой! Теперь мне стало понятно, почему Богданов меня слышал – не было шума работавшего мотора. Я и не думал запускать мотор в воздухе, я искал площадку, куда посадить самолет. Но перед посадкой нужно выключить магнето-зажигание. Пусковое магнето на самолете УТ-2 находилось в передней кабине на полу с правой стороны. Оно служило для запуска мотора на земле. Техник дергает за винт, создавая ему вращение, и в этот момент пилот крутит пусковое магнето – запускается мотор. И я крикнул Богданову:
– Выключи магнето!
Богданов наклонился и начал крутить пусковое магнето. Он не понял меня, но сделал абсолютно правильно – мотор заработал. Пока мы ковырялись в воздухе, наш самолет скрылся из видимости со старта. К предполагаемому месту падения уже мчалась санитарная машина. А мы, набрав высоту 300 метров – высоту полета по кругу, нормально вошли в круг и произвели посадку.
Когда самолет был поставлен на заправочную линейку, ко мне подбежал командир отряда капитан Комлев и резким тоном спросил:
– Как выводил самолет?
Я спокойно доложил, как все было. По глазам капитана было видно, что он мне не поверил. Обернувшись в сторону заправочной стоянки, капитан Комлев строго крикнул:
– Техника «пятерки» ко мне!
Техник нашей «пятерки» – старший техник-лейтенант Лакеев – стоял рядом. Обращаясь к нему, Комлев приказал проверить заправку бензином.
Лакеев открыл горловины баков, и тут я увидел, что баки были почти полные. А на пилотаж положено заправлять в каждый бак только по 25 литров. Виноват я, не проверил заправку самолета перед полетом.
– Товарищ капитан, – обратился Лакеев к командиру отряда, – в каждом баке почти по 75 литров горючего!
– Вам, товарищ старший техник-лейтенант, трое суток ареста!
А мне казалось, что наказать нужно меня, а не техника! Повернувшись ко мне, Комлев спросил уже нормальным голосом:
– Сейчас выработают на самолете горючее, полетишь в зону?
– Так точно, товарищ капитан!
– Не испугался? – спросил он меня, и тут же добавил: – Если полетишь, то летчик из тебя получится хороший!
У меня это был последний полет на УТ-2 перед зачетом. В переднюю кабину посадили курсанта, летающего самостоятельно на этом самолете. Полет на этот раз прошел нормально, и зачет в этот день был сдан.
Предыдущий полет мог закончиться трагически, если бы не ряд случайностей, которые привели к нормальному исходу. Самолет УТ-2, как и все другие самолеты, не прощает ошибок и требует к себе уважительного отношения. Наставление по производству полетов, написанное кровью, должно выполняться строго…
Интенсивные полеты на аэродроме Рузаевка разбили травяной покров. После очередного взлета самолета поднималось желто-коричневое облако пыли. Недалеко от взлетной полосы – «квадрат». Это место размещения курсантов и летно-технического состава в ходе полетов. Здесь находятся те, кто пойдет в очередной полет или кто уже отлетал. По форме одежды можно определить «кто есть кто». В морской форме – тихоокеанцы, в смешанной морской и армейской – балтийцы, в комбинезонах серого или синего цвета – курсанты. Балтийцев от тихоокеанцев можно отличить и по количеству орденов. Среди тихоокеанцев есть только один орденоносец – капитан Алешин. На его груди орден Красного Знамени, полученный в 1940 году, когда он сражался в той же 13-й ОКИАЭ. По два ордена Красного Знамени у капитанов Сизова, Князева, Алехина, Парамонова и у нашего командира эскадрильи – капитана Виктора Ефимовича Шарай. Первый орден он получил за таран японского самолета, второй – уже в Отечественную войну. Осколком зенитного снаряда ему оторвало большой палец правой руки, а без него нельзя стрелять – нечем нажимать на гашетки оружия, и он был переведен в 1-й ЗАП из 13-й ОКИАЭ готовить летчиков для фронта. Мир тесен – крутится вокруг 13-й эскадрильи!
Радостно было сознавать, что наверняка мне придется воевать на истребителе Як-1. Курсанты, летающие на ЛаГГ-3, гордясь строгостью этой машины, непомерно задавались, а мы называли эту машину «дубом». Старшина курсант Никаноров сумел в один день сломать две такие машины. Первую он поломал, не выдержав направления на взлете, а вторую – не выдержав направления пробега на посадке. По этому случаю было построение. Расхаживая перед строем, командир ЗАПа подполковник Х.А. Рождественский приказал:
– Курсант Никоноров! Выйти из строя!
Перед строем с виноватым видом предстал «именинник».
– Ты не летчик! Ты курица! Ты немца не собьешь в бою! Тебе не место в авиации!
И на этом авиация для Никанорова закончилась…
В «квадрате» прошел слух: недалеко от Рузаевки разбился заместитель командира 13-й ОКИАЭ капитан Дмитрий Князев[5]. Он перегонял самолет ЛаГГ-3 из г. Горького в Рузаевку. Когда забарахлил и остановился мотор, Князев решил посадить машину на шасси, считая поле пригодным для такой посадки. Наставление по производству полетов требует производить посадку с остановленным мотором вне аэродрома только на фюзеляж! Князев решил спасти самолет, понадеялся на свой опыт, но поплатился за это жизнью. Уже на пробеге машина попала колесами в канаву. Самолет резко затормозился и перевернулся на спину – «сделал капот», как говорят летчики. Князев при этом не пострадал, но, не имея возможности отстегнуться от сиденья, провисел вниз головой около пяти часов и умер от кровоизлияния в мозг. Эскадрилья потеряла прекрасного летчика-истребителя, совершившего более 200 боевых вылетов, сбившего в боях несколько вражеских самолетов. Совсем недавно в непринужденной беседе капитан Князев рассказывал курсантам, как он со своими товарищами сражался против немецких армад «юнкерсов». Простой в обращении, в скромной гимнастерке с выцветшими голубыми петлицами и парой орденов Красного Знамени, для нас он был кумиром…
По крошке мы собирали опыт старших товарищей, «мотали себе на ус». Слушали рассказы участников войны, читали статьи о боях и сравнивали, что было и что стало с появлением новых истребителей. Опыт воздушных сражений внес большие коррективы в тактическое использование истребителей. На смену плотному строю «клин» трехсамолетного звена пришел строй «фронт». Звено истребителей стало состоять из четырех самолетов; боевой единицей стала пара ведущий – ведомый. С возросшей скоростью истребителя увеличился радиус на развороте. Если в прежнем звене при развороте летчики не меняли место в строю, т. е. правый ведомый оставался все время справа, то на новых истребителях развороты выполнялись с переходом на другую сторону. Вместо интервала 25 метров между самолетами интервал стал 75—100 метров. Принцип боевого взаимодействия в паре стал таким: ведущий атакует, ведомый прикрывает; ведущий – меч, ведомый – щит. Тесное взаимодействие слетанной пары приносило успех в бою, и это подчеркивалось в каждом рассказе участников войны. При отработке групповой слетанности внимание обращалось на умение летчиков держаться в строю. Прививался принцип взаимной выручки. Опыт войны показал: летчики пары должны подбираться с одинаковым характером, привычками, находиться в дружеских отношениях. Обычно ведущий пары – это летчик, имеющий боевой опыт, ставящий перед собой задачу «натаскивания» своего ведомого непосредственно в бою.
Истребители И-15 и И-16 имели меньшую скорость, чем у Ме-109, это вынуждало наших летчиков вести в основном оборонительный бой на горизонталях, применять разгон на пикировании с выходом на боевой разворот или горку. Современные истребители Як-1 и ЛаГГ-3 внесли изменения в тактику ведения боя. Бой все чаще стал проводиться в вертикальной плоскости. Анализ проведенных боев показал, что летчики, владеющие современным маневром, оказывались победителями – вертикальный маневр и прицельная стрельба стали залогом победы в бою. Для успешного выполнения боевых задач от летчика-истребителя требовались знания тактических приемов немецких летчиков, тактико-технических данных их самолетов и их уязвимых мест. Летчик-истребитель – это летчик-универсал, умеющий хорошо владеть пилотированием самолета в сочетании с меткой стрельбой и ориентированием на местности.