Страница:
В восемь утра сползаю с койки. Записываю в журнале предположительный курс "Полонеза". Небо затянуто облаками, и по солнцу местоположение не проверишь. Хотя ошибка в несколько десятков миль на этих бескрайних просторах океана не имеет никакого значения, я очень не люблю попадать в такую ситуацию. А вот когда позиционные линии сходятся в одной точке*, у меня целый день хорошее настроение.
_______________
* Результат астрономических наблюдений. - Прим. ред.
Во время перехода из Кейптауна показания лага при левом и правом кренах были неодинаковыми, что несколько беспокоило меня. Я сомневался и в правильности коррекции (или девиации) компаса, несмотря на то, что в Кейптауне его осмотрел девиатор (а может, именно поэтому). Я много раз уже проверял девиацию по восходам и заходам солнца, но на сильно взволнованном море компас так скачет, что никак не определить, каков же компасный курс.
После завтрака я выглядываю на палубу и прихожу в ярость. Здесь всегда есть работа. Вот опять перетерся шов на генуе, хорошо что еще не весь распоролся. Спускаю парус и утешаю себя тем, что, не обрати я сейчас на него внимания, шитья было бы гораздо больше. Вместо генуи ставлю штормовой кливер, перетаскиваю полотнище вниз и принимаюсь за шитье. Иглой нужно попасть в старые дырки, что при такой болтанке и нелегко и невесело.
Обед я приготовил за полчаса - работа коком на "Смелом" приносит свои плоды. При более благоприятной погоде я могу сделать к обеду пять блюд и подать их к столу вместе с вином и фруктами. Но сейчас, когда начинается шторм, стоит открыть дверцы кухонного шкафчика, как тарелки принимают это за сигнал для старта в полет. Все съедаю из одной миски и счастлив, что удалось не обжечься.
Лопнул малый кливер. Заменяю его штормовым стакселем, получая очередную порцию шитья. Барометр показывает низкое давление, и я потерял надежду, что оно когда-нибудь поднимется. Включаю двигатель, чтобы немного согреться и подзарядить батареи. Наступает хмурый вечер. Волнение на море чрезвычайное. Я пытаюсь убедить себя, что это нормально, но в душе должен признаться, что таких волн мне не приходилось встречать ни на Балтике, ни в Северном море.
Через минуту - время разговора с Гдыней. Если он состоится, то меня обязательно спросят о местоположении и самочувствии. Как всегда, я сообщу свои координаты с точностью до одной мили и скажу, что чувствую себя прекрасно.
А после горячего ужина заберусь в постель и попробую уснуть, не обращая внимания на вой ветра и удары волн. Интересно, "Полонез" когда-нибудь может развалиться от таких толчков?
Тройное сальто
На морских яхтах балласт располагают низко, что не позволяет им сильно накрениваться и вообще опрокидываться. Однако бывает, что яхта все же летит кувырком, словно безбалластный иол, причем это происходит только здесь - в большом Южном океане. Мне известно несколько таких случаев, когда на яхтах внезапно ударявшая волна ломала мачты, разбивала рубки, после чего яхты с трудом добирались до порта. Подобная история произошла во время урагана в Тасмановом море с Фрэнсисом Чичестером, который, однако, остался цел и невредим, а его яхта получила лишь небольшие повреждения.
То же самое случилось и с "Полонезом". Уже несколько дней продолжался шторм, причем сила его нарастала. Шторм был типичным для этих мест: огромные волны, низкое давление, как обычно бывает во время тяжелых штормов или ураганов. Вместе с тем плавание по ветру и с волной было относительно спокойным. На носу яхты работал малый штормовой кливер, сзади тянулся длинный трос, удерживавший ее кормой к ветру.
Я несколько лет плавал на маленьких опрокидывающихся "Финнах" и поэтому был больше удивлен, чем испуган, когда одна из подошедших волн повисла прямо над кормой "Полонеза", накрыла его и перевернула мачтами вниз. Сразу же, как только волна ушла, яхта заняла вертикальное положение и поплыла своим курсом. Не знаю, как я удержался в кокпите, - решетка, на которой я стоял, взлетела вверх и заблокировала разбитый от удара волны вход внутрь.
В кокпите находился запасной трюмный насос, и я, одной рукой управляя яхтой, второй принялся качать его, зная, что внутри ее залило. Уже темнело. Я сидел, скрючившись у насоса, и сумел разглядеть такую же волну, которая повисла высоко над "Полонезом". Чтобы увидеть, где кончается эта водяная гора, мне пришлось задрать голову кверху. Снова меня подхватил поток, залепляя глаза солью и обдавая холодом. Мачты выдержали и на этот раз, но я уже был сыт по горло. Подруливающее устройство сломано, мачты погнулись, деревянные распорки на мачтах - краспицы - сломаны, внутри все залито водой, а остальные повреждения неизвестны. Я спустил штормовой кливер, поднял и закрепил буксировочный трос, чтобы его не смыло. Все предметы из кокпита и наружных шкафчиков исчезли: вентиляторы, рукоятки для лебедок, запасные тросы.
Внутри яхта выглядела, словно после погрома. Настил сорван, койки перевернуты, на потолке консервы. Я зажег свет над плиткой - плафон полон воды. Инструменты вылетели из своих гнезд, что было удивительно: вынуть их из отверстий между двумя толстыми досками можно было только в вертикальном положении. Термос из ящика правого борта разбился на потолке у левого борта, и мелкие куски стекла разлетелись во все стороны.
Около полуночи уборка была еще в полном разгаре. Яхта лежала в дрейфе, послушная большим волнам, с шумом проходившим мимо. При резких наклонах я крепко держался, но все-таки удар волны, которую сопровождало только шипение, отправил меня в воздух по трассе сломанного термоса. Я ударился головой о кухонный шкафчик, разбив, разумеется, шкафчик вдребезги.
Уборку, еще не законченную, теперь можно было начинать сначала. Мачты из специальной стали и путенсы, также специально упроченные в Ньюпорте, выдержали и на этот раз. Я выгреб из постели кучу консервов и крупные осколки стекла, нашел какую-то сухую одежду и улегся спать.
После опрокидываний
"Полонез" был подготовлен к плаванию при больших кренах, однако не вниз мачтами. Такой вариант не принимался в расчет, так как теоретически он не должен иметь места. Но на практике это все же произошло, и теперь яхта внутри выглядела так, как выглядела бы квартира, которую каким-то чудом поставили на потолок, потрясли ею, а потом вернули в нормальное положение.
С момента, когда я в третий раз скатился с гребня гигантской волны и ощутимо повредил собственную голову о крепкий кухонный шкафчик из красного дерева, прошло около трех часов. Именно столько я отдыхал. Вез будильника (оба проржавели) я вскочил на ноги и принялся за работу.
Яхта по-прежнему дрейфовала, перекатываясь с волны на волну, давление не повышалось и в снастях завывал ветер. Сломанную краспицу мне удалось освободить с помощью тросов и блоков, она сама стала на место между мачтой и вантами. Теперь я был спокойнее за целость мачты. С самым маленьким парусом на носу - штормовым кливером - "Полонез" двинулся вперед.
Прошлым вечером в результате опрокидываний сломалось подруливающее устройство. Это была существенная потеря, что сразу почувствовалось, когда яхта снова поплыла. "Полонезу" присущ недостаток, чрезвычайно обременительный в одиночном плавании: его никак невозможно заставить плыть автоматически. Я перепробовал различные курсы, по-разному закреплял румпель, ставил второй парус - трисель, но устойчивости яхты на курсе добиться не мог. Меня это очень угнетало. В каюте и на палубе работы невпроворот, а мне не оторвать рук от румпеля, потому что "Полонез" сразу же поворачивался лагом к волне, терял скорость и начинал переваливаться.
Я спустил паруса и снова лег в дрейф, полагая более разумным сначала устранить повреждения, а потом плыть дальше. Куда плыть - тоже определится позже: до ближайшей суши пока несколько тысяч миль.
Остаток дня и еще два следующих я провозился с двигателем. Стартовый аккумулятор был залит водой, смешанной с кислотой, и разряжен. Вручную двигатель не заводился, вероятно, вода попала в горючую смесь и через выхлопную трубу в цилиндры. Зато я убедился, что главные батареи, питающие радиостанцию, все устройства и осветительную сеть, хотя и залиты, однако не разряжены. Через трубку я отсосал воду с кислотой, осушил ящики батарей, но без двигателя их было не зарядить. Таким образом, питания для сети и устройств еще хватит на несколько дней, а вот с радиостанцией нужно распрощаться. Опять пришлось взяться за двигатель.
Десять попыток. Двадцать. Я очистил выхлопную трубу, проверил топливную систему, снова и снова крутил ручку, но двигатель даже не чихнул. Была поздняя ночь, когда я свалился на койку, ни к чему больше не способный, кроме сна. С минуту слушал, как воет ветер. В такой шторм мчаться бы нам на восток, слушайся "Полонез" руля...
На следующий день я оставил двигатель в покое и управлял яхтой вручную. Снова по-всякому комбинировал паруса, стараясь передать с помощью тросов тягу на румпель. Моментами "Полонез" шел хорошо, но стоило мне спуститься в каюту, как он потихоньку сбивался с курса (за это я на него не сердился) и неожиданно сходил с линии ветра. Паруса сразу начинали работать в обратную сторону, а скорость снижалась до нуля. Я возвращался к румпелю и весь маневр повторял сначала. Чтобы управлять яхтой, не поднимаясь наверх, я протянул к румпелю дополнительные тросики. Но выходить на палубу все равно надо было из-за парусов.
Так прошла вся ночь. Только на два часа я лег в дрейф, чтобы поспать. Уже несколько дней я нормально не ел и не спал. Попытка заменить сломанное перо руля подруливающего устройства временным пером из весла закончилась неудачно - очень скоро оно тоже сломалось, и теперь у меня не было ни весла, ни подруливающего устройства. Я махнул на все рукой. В темноте спустил паруса, лег в дрейф, приготовил хороший ужин и решил спать до утра. Шторм продолжался.
С аварийным подруливающим устройством
Ночью я несколько раз просыпался, слушал рев ветра. Как будто он стал немного тише. Я еще глубже зарывался в постель и продолжал спать. Утром с радостью отметил, что давление поднимается - наконец хоть что-то приятное за всю неделю.
Позавтракав и побрившись, я приступил к новой серии опытов с парусами. Мне припомнилось, что и Чичестер, и Нокс-Джонстон, прошедшие по этой же трассе, тоже лишились подруливающих устройств. Нокс-Джонстон не мог помочь мне - его яхта не теряла устойчивости. А вот Чичестер все время жаловался в своей книге на трудности с управлением. Я разыскал ее и даже нашел на полях свои пометки по этому поводу.
К счастью, шторм выдохся, оставался только свежий западный ветер. Теперь можно было поднять большие паруса и поманипулировать с ними. Главным тяговым парусом я сделал сорокаметровый кливер на переднем штаге (топ-штаге). На внутреннем штаге, ближе к мачте, поставил малый штормовой стаксель, причем таким образом, чтобы он мог работать в обратном направлении - против ветра. Его тормозящий момент был небольшим, но зато когда яхта разворачивалась по ветру, стаксель в определенный момент схватывал его с нужной стороны. Одновременно стаксель-шкот на секунду провисал и снова натягивался, когда стаксель проходил линию ветра. Примерно час я синхронизировал этот момент с необходимым натягом резиновых оттяжек, наложенных для равновесия на румпель, пока яхта не поплыла самостоятельно. Но, как только стаксель сходил с линии ветра, стаксель-шкот сразу же ослабевал и оттяжки начинали тянуть в обратную сторону. Яхта возвращалась на прежний курс, а стаксель - на линию ветра.
В последующие дни я усовершенствовал эту систему: поставил ограничители на случай, когда "Полонез" слишком быстро пересечет линию ветра и оттяжки не успеют вовремя подтянуть румпель. Иногда я не прикасался к румпелю по нескольку часов, что позволяло мне заниматься навигацией, приготовлять еду или работать внутри яхты. Опустошения после опрокидываний были еще заметны.
Моя подруливающая система имела много недостатков. В частности, ее нужно было регулировать в зависимости от силы ветра. Не раз будила меня курсовая сирена, когда яхта сходила с линии ветра и становилась лагом к волне из-за того, что натяжение резиновых оттяжек или стаксель-шкота оказывалось слишком сильным в изменившихся условиях.
В эти дни плавание было относительно спокойным - лишь однажды во время короткого шторма пришлось управлять яхтой вручную. Я решил вернуться к ремонту подруливающего устройства. Меня мучили кошмарные мысли: что будет, если повторится недельный шторм, а я не смогу управлять рулем непрерывно дольше двух суток? Судя по последнему опрокидыванию, ложиться в дрейф не имело смысла. В подруливающем устройстве все еще торчал обломок весла, которое я пытался впрячь в работу. Я решил использовать его. Сняв все устройство, приготовил доску с продольным отверстием, пригодным для баллера. Труднее всего было найти подходящий лист для пера. Крепежный клин я сделал из запасной мембраны туманного горна, а пластинки, крепящие перо руля и баллер, - из скороварки. В ней есть такие алюминиевые ручки, которые я выпрямил и с успехом использовал. Все части скрепил медными гвоздями, залил смолой, добавив в нее кусочки стекловолокна, и оставил сохнуть. Потом зашлифовал края пера и для прочности обмотал изоляционной лентой.
Не один раз пришлось мне вынимать из гнезда подруливающее устройство, чтобы подправить форму пера. Оно было плохо уравновешено и имело слишком маленький ход, чтобы привод румпеля был эффективным. Тем не менее при сильном ветре и небольшой парусности аварийное подруливающее устройство вело "Полонез" почти любым курсом.
Только теперь я обрел надежду доплыть когда-нибудь до Хобарта.
Австралия
Мыс Луин
Я совершенно потерял чувство времени. Наблюдая, как исчезает за горизонтом краешек месяца, проверяю, на месте ли Южный Крест. Он напоминает мне натянутую тетиву лука, нацеленного в Млечный Путь. Потом я засыпаю и меня несколько раз будит вой сирены, когда яхта отклоняется от курса более чем на 60°. В этих случаях чаще всего она останавливается. Тогда мне нужно быстро вылезти из спального мешка, бежать в чем есть на палубу, откорректировать это несчастное подруливающее устройство и скоренько вернуться в постель, пока она еще не остыла.
Я даже не замечаю, когда ночь переходит в рассвет. Достаточно того, что можно точно определить этот момент по навигационному альманаху. Но зачем? В море еще ночь, и ее чернота, окрашенная лиловым цветом, - самая красивая из всех красок начинающегося дня. Может, я становлюсь чудаком? На востоке небо краснеет от расписных перистых облаков, на противоположной стороне - неправдоподобная синева. Я дремлю, прислушиваясь краем уха, как резонирует на большой скорости корпус. После всех перипетий хотелось бы снова делать большие суточные пробеги. Но я знаю, что это невозможно: в любую минуту яхта может сойти с линии ветра, и, прежде чем завоет сирена, мне снова придется вскакивать и бежать к кокпиту.
Утром по низкому еще солнцу определяю свое местоположение. На траверзе, в трехстах милях по левому борту, - зловещий мыс Луин, второй, после мыса Доброй Надежды, из трех самых грозных мысов на моем пути.
Барометр ведет себя пока спокойно, погода хорошая. Я принимаюсь за выпечку хлеба, но тесто не подходит, видимо, дрожжи потеряли силу, хотя они и консервированные. Пришлось испечь закал - пригодится на гренки.
Мы идем со скоростью семь узлов. Это более чем хорошо. Я вижу, как на волны, образуемые свежим ветром, накладываются другие - мертвая зыбь. Это и есть знаменитое колебание Большого Австралийского залива. С особым чувством я достаю карту Австралии - бескрайний океан кончился даже на бумаге. Суши не будет видно еще несколько дней. Если верить определенным днем координатам, я приближаюсь к Тасмании, что весьма утешительно. Встречу с мысом Луин отмечаю бутылочкой милеевского меда - одного из лучших напитков.
Барометр слегка дрогнул, и это тотчас же отозвалось в моем сердце погода явно портится. Солнце прячется за толщей темных туч, и лишь кровавые перистые облака поверх них предвещают на завтра ветер. Между тем "Полонез" идет великолепно. Яхта сравнительно спокойно скатывается со склонов больших волн, однако стрелка лага нередко отклоняется почти до упора, показывая десять узлов. За кормой остается на черной воде фосфоресцирующий след, по палубе летят соленые брызги. Это напоминает мне Северную Атлантику. Сколько же прошло времени? И на сколько я постарел! Я лечу на встречу со старым днем и где-то за Новой Зеландией стану на день моложе. Сейчас мои страхи перед туманами Новой Шотландии и льдами Лабрадора кажутся детской забавой. Чтобы представить себе, что такое "ревущие сороковые", вообразим, что Татры вдруг превратились в водяные горы и двинулись на Закопане. Теперь они всегда будут напоминать мне водяные горы Южного океана. Пока что в силу привычки страх вызывают только те волны, что, поднявшись высоко над яхтой, грозят обрушиться на нее.
Навигационная лампочка освещает грязную карту, на которой перекрещиваются курсы прошлых дней и недель. Кое-где обозначена скорость ветра, тут и там стоит слово "шторм". Интересно, что я напишу утром рядом с определенными мной координатами? Выглянув наружу, с удовлетворением отмечаю, что слева от меня - Орион, справа - Южный Крест, оба светятся на своих местах.
Австралийские "каникулы"
Плавание в Индийском океане оказалось таким зловещим и тревожным, что я стал опасаться, как бы "Полонез" не погиб в Тихом океане. Это не шутка и не преувеличение опасности. Если план рейса хорошо продуман, то в нем должны учитываться и самые крайние случаи. Тогда команда и судно не будут захвачены врасплох. В мыслях я уже видел себя привязанным в кокпите и замерзшим, а "Полонез" плывущим вниз мачтами по гребням огромных волн или тонущим из-за пробоины в борту от упавшей мачты, либо из-за сорванной палубы, либо из-за разбитого волнами входа. Последнее едва не произошло в Индийском океане, когда волна, ударившая с кормы, беспрепятственно проникла внутрь яхты.
У меня было вполне достаточно времени, чтобы обдумать все возможные способы усовершенствования своей яхты, хотя правильнее было бы просто заменить ее другой. Но какой должна быть эта другая яхта, я не знал, а мнения немногочисленных яхтсменов-одиночек, преодолевших "ревущие сороковые", были весьма противоречивы, хотя каждый из них считал, что, коль скоро его яхта не подвела, значит, она и есть самая лучшая.
Однако я не хотел, да и не мог поменять яхту и мне оставалось одно плыть дальше. Вопрос о прекращении рейса, несмотря на множество неблагоприятных факторов, мною не рассматривался. В конце концов моя яхта обладала хорошими мореходными качествами, была крепкой и приспособленной к дальним плаваниям. Только нужно слегка упрочнить ее и рассчитывать на приличную погоду.
Мне не повезло: на Тасмании я высадился в канун праздников. В это время в Австралии почти на всех заводах, в учреждениях и бюро трехнедельные "каникулы". А в подготовленном мною списке ремонтных работ парусных, механических и электрических устройств - содержалось около ста пунктов. Пустив в ход все свои дипломатические способности, мне удалось в итоге с помощью председателя яхт-клуба Тони Нельсона найти верфь, которая согласилась выполнить необходимый ремонт, несмотря на каникулы. Кстати, ценами на австралийском рынке я был неприятно поражен.
Директор верфи "Пардон энд Фазерстоун" Джон Лукаш, сам завзятый яхтсмен и гонщик, вмиг понял, в чем дело. Ему не нужно было объяснять, как и почему "Полонез" опрокидывался в Индийском океане. Мы обсуждали с ним лишь такие вопросы, как устройство внутреннего поста управления яхтой или способ размещения балласта в корпусе.
Через два дня "Полонез" был поставлен на слип. Два рыжих мастера, Мик и Ник, с места в карьер взялись за работу. К ним присоединился еще механик Войцех Смялэк (по-польски не говорящий ни слова!). В большой парусной мастерской мои мольбы выслушали неохотно, но паруса в починку взяли.
Работа закипела. Ежедневно в восемь часов утра на палубе появлялись Мик и Ник, чуть позже приходили местные поляки, расположенные ко мне очень дружески. Мариан Смялэк (вовсе не родственник Войцеха) влезал на мачту, Ежи Орловский красил борта, а Павел Подлеска, известный фаготист, готовил к погрузке груду консервов, напевая сильным голосом "Пошла Каролинка..."
"Полонез" готовился к плаванию с учетом опрокидываний. Для увеличения центра тяжести был добавлен балласт - оловянные бруски, которые крепились в льялах и зашивались досками, чтобы в случае опрокидывания яхты они не упали на потолок. Кокпит, эта дыра в палубе, был заделан заподлицо с нею, а вход практически спрятался за переборкой из клееной фанеры. Над палубой выступала лишь крышка, плотно закрывавшая это единственное оставшееся незаделанным отверстие. Погнутую бизань-мачту сняли, а румпель удлинили, и теперь можно было открыть крышку входного люка и достать его рукой, не выходя наружу. Кроме того, привод рулевого колеса можно было запустить изнутри на случай, если вода будет заливать палубу или проникать внутрь. Закрытый наглухо, из своего добровольного заточения я мог смотреть через прозрачный плексигласовый купол и управлять яхтой. Чтобы пол не выпадал, его надежно закрепили. Правда, внешний вид его от этого пострадал. Столяр Альфонс Кухицкий сделал и прикрепил к полу и потолку (!) ажурные ящики для разных мелких предметов, которые обычно имеют склонность летать по каюте при большом крене яхты.
Почти в последнюю минуту из Англии пришло подруливающее устройство, а из Польши - тросы для такелажа. Я очень устал, но был счастлив, что сделал все, что можно было в этих условиях, и снова был готов отправиться в путь. Жаль только, что не удалось побывать на горе Веллингтон, осмотреть Хобарт, увидеть остатки парусника Конрада "Отаго". Зато я знал, что труд и забота, столь щедро отданные "Полонезу", воздадутся мне сторицей. Прочная и солидная от рождения яхта теперь приобрела мощь танка, правда, немного потеряла от этого в гоночных качествах и красоте.
Закончив ремонт, я решил отказаться от отдыха и осмотра достопримечательностей и сразу же выйти в море. Через несколько недель кончалось лето, которое, не считая прочности и солидности яхты, давало мне шанс одолеть "ревущие сороковые". А если поспешить, то можно дойти до Горна к концу февраля.
Прощание с Тасманией
Мне захотелось опять пофорсить, и, вместо того чтобы спокойно отчалить на двигателе, я поднял все паруса еще у причала. Под полными парусами я выходил и из Ньюпорта и из Кейптауна: вид крылатой яхты компенсирует все трудности. Итак, я поставил грот. Яхту удерживал у причала всего один трос. Затем быстро поставил два передних паруса кливер и малую геную. "Полонез" захлопал парусами в линии ветра. Я решил повременить отдавать швартовы, пока нос яхты, повернутый к причалу, не развернется немного влево - в сторону открытой воды. Однако его повело вправо, и яхта, несмотря на то что паруса были ослаблены, пошла вперед, на каменистый берег. Я соображал: если придержать швартовы, то яхта сильно стукнется о причал. После этого мне нужно будет повторить весь маневр с начала, т. е. с постановки парусов. Я решил попробовать сделать небольшой круг в тесном пространстве - между концом причала и каменистым берегом.
- Держите! - закричал я, и швартов упал с причала.
На берегу стояла толпа людей - знакомые и незнакомые яхтсмены, представители прессы и телевидения, болельщики. Все смотрели, как "Полонез" разворачивается, набирая скорость. Но, вероятно, ни один из них не считал уходящих секунд, кроме меня. Стукнет или не стукнет? Камни стремительно приближались. Мне уже слышался резкий удар и скрежет балласта по дну, виделась накрененная на бок яхта, неожиданно застопоренная. Между тем скорость все увеличивалась, и руль начал действовать лучше. Я уже мчался вдоль берега в сторону скалистого мыса. Отдав руль, а возобновил маневр. "Полонез", послушный каждому движению руля, пошел в крутой разворот в момент, когда паруса перекинулись при повороте на другую сторону. Мыс отодвинулся на расстояние двух длин яхты. Я быстро выбрал шкоты и установил подруливающее устройство на нужный курс. Только после этого отер пот со лба и оглянулся - помахать рукой на прощание. Но причал был уже далеко, и разглядеть кого-либо стало почти невозможно.
Быстро плыть по заливу Санди под защитой мыса было удовольствием. Но миновав его, "Полонез" выскочил на сильно взволнованный Дервент Ривер, вдоль которого дул холодный ветер. Волны сразу забрызгали палубу и нижнюю часть парусов, не говоря уже обо мне. Надев штормовую одежду, я отправился в трудное плавание против ветра.
Залив Сторм славится штормовой погодой, и ветер, которым он меня встретил, вполне оправдывал его название. На сравнительно мелкой воде дыбились короткие и крутые волны, кидавшие яхту во все стороны, что было очень неприятно. Теперь я шел одним галсом в сторону грозного островка Тасман-Айленд. В Хобарте меня предупреждали, что от него лучше держаться подальше. Возле этого острова с высокими берегами образуются водовороты, а ветры достигают здесь ураганной силы и дуют с разных сторон. Кроме того, как сказал мне архитектор и яхтсмен Лех Куля, живущий постоянно в Хобарте, именно Тасман-Айленд является рубежом плохой погоды, идущей от Антарктиды.
_______________
* Результат астрономических наблюдений. - Прим. ред.
Во время перехода из Кейптауна показания лага при левом и правом кренах были неодинаковыми, что несколько беспокоило меня. Я сомневался и в правильности коррекции (или девиации) компаса, несмотря на то, что в Кейптауне его осмотрел девиатор (а может, именно поэтому). Я много раз уже проверял девиацию по восходам и заходам солнца, но на сильно взволнованном море компас так скачет, что никак не определить, каков же компасный курс.
После завтрака я выглядываю на палубу и прихожу в ярость. Здесь всегда есть работа. Вот опять перетерся шов на генуе, хорошо что еще не весь распоролся. Спускаю парус и утешаю себя тем, что, не обрати я сейчас на него внимания, шитья было бы гораздо больше. Вместо генуи ставлю штормовой кливер, перетаскиваю полотнище вниз и принимаюсь за шитье. Иглой нужно попасть в старые дырки, что при такой болтанке и нелегко и невесело.
Обед я приготовил за полчаса - работа коком на "Смелом" приносит свои плоды. При более благоприятной погоде я могу сделать к обеду пять блюд и подать их к столу вместе с вином и фруктами. Но сейчас, когда начинается шторм, стоит открыть дверцы кухонного шкафчика, как тарелки принимают это за сигнал для старта в полет. Все съедаю из одной миски и счастлив, что удалось не обжечься.
Лопнул малый кливер. Заменяю его штормовым стакселем, получая очередную порцию шитья. Барометр показывает низкое давление, и я потерял надежду, что оно когда-нибудь поднимется. Включаю двигатель, чтобы немного согреться и подзарядить батареи. Наступает хмурый вечер. Волнение на море чрезвычайное. Я пытаюсь убедить себя, что это нормально, но в душе должен признаться, что таких волн мне не приходилось встречать ни на Балтике, ни в Северном море.
Через минуту - время разговора с Гдыней. Если он состоится, то меня обязательно спросят о местоположении и самочувствии. Как всегда, я сообщу свои координаты с точностью до одной мили и скажу, что чувствую себя прекрасно.
А после горячего ужина заберусь в постель и попробую уснуть, не обращая внимания на вой ветра и удары волн. Интересно, "Полонез" когда-нибудь может развалиться от таких толчков?
Тройное сальто
На морских яхтах балласт располагают низко, что не позволяет им сильно накрениваться и вообще опрокидываться. Однако бывает, что яхта все же летит кувырком, словно безбалластный иол, причем это происходит только здесь - в большом Южном океане. Мне известно несколько таких случаев, когда на яхтах внезапно ударявшая волна ломала мачты, разбивала рубки, после чего яхты с трудом добирались до порта. Подобная история произошла во время урагана в Тасмановом море с Фрэнсисом Чичестером, который, однако, остался цел и невредим, а его яхта получила лишь небольшие повреждения.
То же самое случилось и с "Полонезом". Уже несколько дней продолжался шторм, причем сила его нарастала. Шторм был типичным для этих мест: огромные волны, низкое давление, как обычно бывает во время тяжелых штормов или ураганов. Вместе с тем плавание по ветру и с волной было относительно спокойным. На носу яхты работал малый штормовой кливер, сзади тянулся длинный трос, удерживавший ее кормой к ветру.
Я несколько лет плавал на маленьких опрокидывающихся "Финнах" и поэтому был больше удивлен, чем испуган, когда одна из подошедших волн повисла прямо над кормой "Полонеза", накрыла его и перевернула мачтами вниз. Сразу же, как только волна ушла, яхта заняла вертикальное положение и поплыла своим курсом. Не знаю, как я удержался в кокпите, - решетка, на которой я стоял, взлетела вверх и заблокировала разбитый от удара волны вход внутрь.
В кокпите находился запасной трюмный насос, и я, одной рукой управляя яхтой, второй принялся качать его, зная, что внутри ее залило. Уже темнело. Я сидел, скрючившись у насоса, и сумел разглядеть такую же волну, которая повисла высоко над "Полонезом". Чтобы увидеть, где кончается эта водяная гора, мне пришлось задрать голову кверху. Снова меня подхватил поток, залепляя глаза солью и обдавая холодом. Мачты выдержали и на этот раз, но я уже был сыт по горло. Подруливающее устройство сломано, мачты погнулись, деревянные распорки на мачтах - краспицы - сломаны, внутри все залито водой, а остальные повреждения неизвестны. Я спустил штормовой кливер, поднял и закрепил буксировочный трос, чтобы его не смыло. Все предметы из кокпита и наружных шкафчиков исчезли: вентиляторы, рукоятки для лебедок, запасные тросы.
Внутри яхта выглядела, словно после погрома. Настил сорван, койки перевернуты, на потолке консервы. Я зажег свет над плиткой - плафон полон воды. Инструменты вылетели из своих гнезд, что было удивительно: вынуть их из отверстий между двумя толстыми досками можно было только в вертикальном положении. Термос из ящика правого борта разбился на потолке у левого борта, и мелкие куски стекла разлетелись во все стороны.
Около полуночи уборка была еще в полном разгаре. Яхта лежала в дрейфе, послушная большим волнам, с шумом проходившим мимо. При резких наклонах я крепко держался, но все-таки удар волны, которую сопровождало только шипение, отправил меня в воздух по трассе сломанного термоса. Я ударился головой о кухонный шкафчик, разбив, разумеется, шкафчик вдребезги.
Уборку, еще не законченную, теперь можно было начинать сначала. Мачты из специальной стали и путенсы, также специально упроченные в Ньюпорте, выдержали и на этот раз. Я выгреб из постели кучу консервов и крупные осколки стекла, нашел какую-то сухую одежду и улегся спать.
После опрокидываний
"Полонез" был подготовлен к плаванию при больших кренах, однако не вниз мачтами. Такой вариант не принимался в расчет, так как теоретически он не должен иметь места. Но на практике это все же произошло, и теперь яхта внутри выглядела так, как выглядела бы квартира, которую каким-то чудом поставили на потолок, потрясли ею, а потом вернули в нормальное положение.
С момента, когда я в третий раз скатился с гребня гигантской волны и ощутимо повредил собственную голову о крепкий кухонный шкафчик из красного дерева, прошло около трех часов. Именно столько я отдыхал. Вез будильника (оба проржавели) я вскочил на ноги и принялся за работу.
Яхта по-прежнему дрейфовала, перекатываясь с волны на волну, давление не повышалось и в снастях завывал ветер. Сломанную краспицу мне удалось освободить с помощью тросов и блоков, она сама стала на место между мачтой и вантами. Теперь я был спокойнее за целость мачты. С самым маленьким парусом на носу - штормовым кливером - "Полонез" двинулся вперед.
Прошлым вечером в результате опрокидываний сломалось подруливающее устройство. Это была существенная потеря, что сразу почувствовалось, когда яхта снова поплыла. "Полонезу" присущ недостаток, чрезвычайно обременительный в одиночном плавании: его никак невозможно заставить плыть автоматически. Я перепробовал различные курсы, по-разному закреплял румпель, ставил второй парус - трисель, но устойчивости яхты на курсе добиться не мог. Меня это очень угнетало. В каюте и на палубе работы невпроворот, а мне не оторвать рук от румпеля, потому что "Полонез" сразу же поворачивался лагом к волне, терял скорость и начинал переваливаться.
Я спустил паруса и снова лег в дрейф, полагая более разумным сначала устранить повреждения, а потом плыть дальше. Куда плыть - тоже определится позже: до ближайшей суши пока несколько тысяч миль.
Остаток дня и еще два следующих я провозился с двигателем. Стартовый аккумулятор был залит водой, смешанной с кислотой, и разряжен. Вручную двигатель не заводился, вероятно, вода попала в горючую смесь и через выхлопную трубу в цилиндры. Зато я убедился, что главные батареи, питающие радиостанцию, все устройства и осветительную сеть, хотя и залиты, однако не разряжены. Через трубку я отсосал воду с кислотой, осушил ящики батарей, но без двигателя их было не зарядить. Таким образом, питания для сети и устройств еще хватит на несколько дней, а вот с радиостанцией нужно распрощаться. Опять пришлось взяться за двигатель.
Десять попыток. Двадцать. Я очистил выхлопную трубу, проверил топливную систему, снова и снова крутил ручку, но двигатель даже не чихнул. Была поздняя ночь, когда я свалился на койку, ни к чему больше не способный, кроме сна. С минуту слушал, как воет ветер. В такой шторм мчаться бы нам на восток, слушайся "Полонез" руля...
На следующий день я оставил двигатель в покое и управлял яхтой вручную. Снова по-всякому комбинировал паруса, стараясь передать с помощью тросов тягу на румпель. Моментами "Полонез" шел хорошо, но стоило мне спуститься в каюту, как он потихоньку сбивался с курса (за это я на него не сердился) и неожиданно сходил с линии ветра. Паруса сразу начинали работать в обратную сторону, а скорость снижалась до нуля. Я возвращался к румпелю и весь маневр повторял сначала. Чтобы управлять яхтой, не поднимаясь наверх, я протянул к румпелю дополнительные тросики. Но выходить на палубу все равно надо было из-за парусов.
Так прошла вся ночь. Только на два часа я лег в дрейф, чтобы поспать. Уже несколько дней я нормально не ел и не спал. Попытка заменить сломанное перо руля подруливающего устройства временным пером из весла закончилась неудачно - очень скоро оно тоже сломалось, и теперь у меня не было ни весла, ни подруливающего устройства. Я махнул на все рукой. В темноте спустил паруса, лег в дрейф, приготовил хороший ужин и решил спать до утра. Шторм продолжался.
С аварийным подруливающим устройством
Ночью я несколько раз просыпался, слушал рев ветра. Как будто он стал немного тише. Я еще глубже зарывался в постель и продолжал спать. Утром с радостью отметил, что давление поднимается - наконец хоть что-то приятное за всю неделю.
Позавтракав и побрившись, я приступил к новой серии опытов с парусами. Мне припомнилось, что и Чичестер, и Нокс-Джонстон, прошедшие по этой же трассе, тоже лишились подруливающих устройств. Нокс-Джонстон не мог помочь мне - его яхта не теряла устойчивости. А вот Чичестер все время жаловался в своей книге на трудности с управлением. Я разыскал ее и даже нашел на полях свои пометки по этому поводу.
К счастью, шторм выдохся, оставался только свежий западный ветер. Теперь можно было поднять большие паруса и поманипулировать с ними. Главным тяговым парусом я сделал сорокаметровый кливер на переднем штаге (топ-штаге). На внутреннем штаге, ближе к мачте, поставил малый штормовой стаксель, причем таким образом, чтобы он мог работать в обратном направлении - против ветра. Его тормозящий момент был небольшим, но зато когда яхта разворачивалась по ветру, стаксель в определенный момент схватывал его с нужной стороны. Одновременно стаксель-шкот на секунду провисал и снова натягивался, когда стаксель проходил линию ветра. Примерно час я синхронизировал этот момент с необходимым натягом резиновых оттяжек, наложенных для равновесия на румпель, пока яхта не поплыла самостоятельно. Но, как только стаксель сходил с линии ветра, стаксель-шкот сразу же ослабевал и оттяжки начинали тянуть в обратную сторону. Яхта возвращалась на прежний курс, а стаксель - на линию ветра.
В последующие дни я усовершенствовал эту систему: поставил ограничители на случай, когда "Полонез" слишком быстро пересечет линию ветра и оттяжки не успеют вовремя подтянуть румпель. Иногда я не прикасался к румпелю по нескольку часов, что позволяло мне заниматься навигацией, приготовлять еду или работать внутри яхты. Опустошения после опрокидываний были еще заметны.
Моя подруливающая система имела много недостатков. В частности, ее нужно было регулировать в зависимости от силы ветра. Не раз будила меня курсовая сирена, когда яхта сходила с линии ветра и становилась лагом к волне из-за того, что натяжение резиновых оттяжек или стаксель-шкота оказывалось слишком сильным в изменившихся условиях.
В эти дни плавание было относительно спокойным - лишь однажды во время короткого шторма пришлось управлять яхтой вручную. Я решил вернуться к ремонту подруливающего устройства. Меня мучили кошмарные мысли: что будет, если повторится недельный шторм, а я не смогу управлять рулем непрерывно дольше двух суток? Судя по последнему опрокидыванию, ложиться в дрейф не имело смысла. В подруливающем устройстве все еще торчал обломок весла, которое я пытался впрячь в работу. Я решил использовать его. Сняв все устройство, приготовил доску с продольным отверстием, пригодным для баллера. Труднее всего было найти подходящий лист для пера. Крепежный клин я сделал из запасной мембраны туманного горна, а пластинки, крепящие перо руля и баллер, - из скороварки. В ней есть такие алюминиевые ручки, которые я выпрямил и с успехом использовал. Все части скрепил медными гвоздями, залил смолой, добавив в нее кусочки стекловолокна, и оставил сохнуть. Потом зашлифовал края пера и для прочности обмотал изоляционной лентой.
Не один раз пришлось мне вынимать из гнезда подруливающее устройство, чтобы подправить форму пера. Оно было плохо уравновешено и имело слишком маленький ход, чтобы привод румпеля был эффективным. Тем не менее при сильном ветре и небольшой парусности аварийное подруливающее устройство вело "Полонез" почти любым курсом.
Только теперь я обрел надежду доплыть когда-нибудь до Хобарта.
Австралия
Мыс Луин
Я совершенно потерял чувство времени. Наблюдая, как исчезает за горизонтом краешек месяца, проверяю, на месте ли Южный Крест. Он напоминает мне натянутую тетиву лука, нацеленного в Млечный Путь. Потом я засыпаю и меня несколько раз будит вой сирены, когда яхта отклоняется от курса более чем на 60°. В этих случаях чаще всего она останавливается. Тогда мне нужно быстро вылезти из спального мешка, бежать в чем есть на палубу, откорректировать это несчастное подруливающее устройство и скоренько вернуться в постель, пока она еще не остыла.
Я даже не замечаю, когда ночь переходит в рассвет. Достаточно того, что можно точно определить этот момент по навигационному альманаху. Но зачем? В море еще ночь, и ее чернота, окрашенная лиловым цветом, - самая красивая из всех красок начинающегося дня. Может, я становлюсь чудаком? На востоке небо краснеет от расписных перистых облаков, на противоположной стороне - неправдоподобная синева. Я дремлю, прислушиваясь краем уха, как резонирует на большой скорости корпус. После всех перипетий хотелось бы снова делать большие суточные пробеги. Но я знаю, что это невозможно: в любую минуту яхта может сойти с линии ветра, и, прежде чем завоет сирена, мне снова придется вскакивать и бежать к кокпиту.
Утром по низкому еще солнцу определяю свое местоположение. На траверзе, в трехстах милях по левому борту, - зловещий мыс Луин, второй, после мыса Доброй Надежды, из трех самых грозных мысов на моем пути.
Барометр ведет себя пока спокойно, погода хорошая. Я принимаюсь за выпечку хлеба, но тесто не подходит, видимо, дрожжи потеряли силу, хотя они и консервированные. Пришлось испечь закал - пригодится на гренки.
Мы идем со скоростью семь узлов. Это более чем хорошо. Я вижу, как на волны, образуемые свежим ветром, накладываются другие - мертвая зыбь. Это и есть знаменитое колебание Большого Австралийского залива. С особым чувством я достаю карту Австралии - бескрайний океан кончился даже на бумаге. Суши не будет видно еще несколько дней. Если верить определенным днем координатам, я приближаюсь к Тасмании, что весьма утешительно. Встречу с мысом Луин отмечаю бутылочкой милеевского меда - одного из лучших напитков.
Барометр слегка дрогнул, и это тотчас же отозвалось в моем сердце погода явно портится. Солнце прячется за толщей темных туч, и лишь кровавые перистые облака поверх них предвещают на завтра ветер. Между тем "Полонез" идет великолепно. Яхта сравнительно спокойно скатывается со склонов больших волн, однако стрелка лага нередко отклоняется почти до упора, показывая десять узлов. За кормой остается на черной воде фосфоресцирующий след, по палубе летят соленые брызги. Это напоминает мне Северную Атлантику. Сколько же прошло времени? И на сколько я постарел! Я лечу на встречу со старым днем и где-то за Новой Зеландией стану на день моложе. Сейчас мои страхи перед туманами Новой Шотландии и льдами Лабрадора кажутся детской забавой. Чтобы представить себе, что такое "ревущие сороковые", вообразим, что Татры вдруг превратились в водяные горы и двинулись на Закопане. Теперь они всегда будут напоминать мне водяные горы Южного океана. Пока что в силу привычки страх вызывают только те волны, что, поднявшись высоко над яхтой, грозят обрушиться на нее.
Навигационная лампочка освещает грязную карту, на которой перекрещиваются курсы прошлых дней и недель. Кое-где обозначена скорость ветра, тут и там стоит слово "шторм". Интересно, что я напишу утром рядом с определенными мной координатами? Выглянув наружу, с удовлетворением отмечаю, что слева от меня - Орион, справа - Южный Крест, оба светятся на своих местах.
Австралийские "каникулы"
Плавание в Индийском океане оказалось таким зловещим и тревожным, что я стал опасаться, как бы "Полонез" не погиб в Тихом океане. Это не шутка и не преувеличение опасности. Если план рейса хорошо продуман, то в нем должны учитываться и самые крайние случаи. Тогда команда и судно не будут захвачены врасплох. В мыслях я уже видел себя привязанным в кокпите и замерзшим, а "Полонез" плывущим вниз мачтами по гребням огромных волн или тонущим из-за пробоины в борту от упавшей мачты, либо из-за сорванной палубы, либо из-за разбитого волнами входа. Последнее едва не произошло в Индийском океане, когда волна, ударившая с кормы, беспрепятственно проникла внутрь яхты.
У меня было вполне достаточно времени, чтобы обдумать все возможные способы усовершенствования своей яхты, хотя правильнее было бы просто заменить ее другой. Но какой должна быть эта другая яхта, я не знал, а мнения немногочисленных яхтсменов-одиночек, преодолевших "ревущие сороковые", были весьма противоречивы, хотя каждый из них считал, что, коль скоро его яхта не подвела, значит, она и есть самая лучшая.
Однако я не хотел, да и не мог поменять яхту и мне оставалось одно плыть дальше. Вопрос о прекращении рейса, несмотря на множество неблагоприятных факторов, мною не рассматривался. В конце концов моя яхта обладала хорошими мореходными качествами, была крепкой и приспособленной к дальним плаваниям. Только нужно слегка упрочнить ее и рассчитывать на приличную погоду.
Мне не повезло: на Тасмании я высадился в канун праздников. В это время в Австралии почти на всех заводах, в учреждениях и бюро трехнедельные "каникулы". А в подготовленном мною списке ремонтных работ парусных, механических и электрических устройств - содержалось около ста пунктов. Пустив в ход все свои дипломатические способности, мне удалось в итоге с помощью председателя яхт-клуба Тони Нельсона найти верфь, которая согласилась выполнить необходимый ремонт, несмотря на каникулы. Кстати, ценами на австралийском рынке я был неприятно поражен.
Директор верфи "Пардон энд Фазерстоун" Джон Лукаш, сам завзятый яхтсмен и гонщик, вмиг понял, в чем дело. Ему не нужно было объяснять, как и почему "Полонез" опрокидывался в Индийском океане. Мы обсуждали с ним лишь такие вопросы, как устройство внутреннего поста управления яхтой или способ размещения балласта в корпусе.
Через два дня "Полонез" был поставлен на слип. Два рыжих мастера, Мик и Ник, с места в карьер взялись за работу. К ним присоединился еще механик Войцех Смялэк (по-польски не говорящий ни слова!). В большой парусной мастерской мои мольбы выслушали неохотно, но паруса в починку взяли.
Работа закипела. Ежедневно в восемь часов утра на палубе появлялись Мик и Ник, чуть позже приходили местные поляки, расположенные ко мне очень дружески. Мариан Смялэк (вовсе не родственник Войцеха) влезал на мачту, Ежи Орловский красил борта, а Павел Подлеска, известный фаготист, готовил к погрузке груду консервов, напевая сильным голосом "Пошла Каролинка..."
"Полонез" готовился к плаванию с учетом опрокидываний. Для увеличения центра тяжести был добавлен балласт - оловянные бруски, которые крепились в льялах и зашивались досками, чтобы в случае опрокидывания яхты они не упали на потолок. Кокпит, эта дыра в палубе, был заделан заподлицо с нею, а вход практически спрятался за переборкой из клееной фанеры. Над палубой выступала лишь крышка, плотно закрывавшая это единственное оставшееся незаделанным отверстие. Погнутую бизань-мачту сняли, а румпель удлинили, и теперь можно было открыть крышку входного люка и достать его рукой, не выходя наружу. Кроме того, привод рулевого колеса можно было запустить изнутри на случай, если вода будет заливать палубу или проникать внутрь. Закрытый наглухо, из своего добровольного заточения я мог смотреть через прозрачный плексигласовый купол и управлять яхтой. Чтобы пол не выпадал, его надежно закрепили. Правда, внешний вид его от этого пострадал. Столяр Альфонс Кухицкий сделал и прикрепил к полу и потолку (!) ажурные ящики для разных мелких предметов, которые обычно имеют склонность летать по каюте при большом крене яхты.
Почти в последнюю минуту из Англии пришло подруливающее устройство, а из Польши - тросы для такелажа. Я очень устал, но был счастлив, что сделал все, что можно было в этих условиях, и снова был готов отправиться в путь. Жаль только, что не удалось побывать на горе Веллингтон, осмотреть Хобарт, увидеть остатки парусника Конрада "Отаго". Зато я знал, что труд и забота, столь щедро отданные "Полонезу", воздадутся мне сторицей. Прочная и солидная от рождения яхта теперь приобрела мощь танка, правда, немного потеряла от этого в гоночных качествах и красоте.
Закончив ремонт, я решил отказаться от отдыха и осмотра достопримечательностей и сразу же выйти в море. Через несколько недель кончалось лето, которое, не считая прочности и солидности яхты, давало мне шанс одолеть "ревущие сороковые". А если поспешить, то можно дойти до Горна к концу февраля.
Прощание с Тасманией
Мне захотелось опять пофорсить, и, вместо того чтобы спокойно отчалить на двигателе, я поднял все паруса еще у причала. Под полными парусами я выходил и из Ньюпорта и из Кейптауна: вид крылатой яхты компенсирует все трудности. Итак, я поставил грот. Яхту удерживал у причала всего один трос. Затем быстро поставил два передних паруса кливер и малую геную. "Полонез" захлопал парусами в линии ветра. Я решил повременить отдавать швартовы, пока нос яхты, повернутый к причалу, не развернется немного влево - в сторону открытой воды. Однако его повело вправо, и яхта, несмотря на то что паруса были ослаблены, пошла вперед, на каменистый берег. Я соображал: если придержать швартовы, то яхта сильно стукнется о причал. После этого мне нужно будет повторить весь маневр с начала, т. е. с постановки парусов. Я решил попробовать сделать небольшой круг в тесном пространстве - между концом причала и каменистым берегом.
- Держите! - закричал я, и швартов упал с причала.
На берегу стояла толпа людей - знакомые и незнакомые яхтсмены, представители прессы и телевидения, болельщики. Все смотрели, как "Полонез" разворачивается, набирая скорость. Но, вероятно, ни один из них не считал уходящих секунд, кроме меня. Стукнет или не стукнет? Камни стремительно приближались. Мне уже слышался резкий удар и скрежет балласта по дну, виделась накрененная на бок яхта, неожиданно застопоренная. Между тем скорость все увеличивалась, и руль начал действовать лучше. Я уже мчался вдоль берега в сторону скалистого мыса. Отдав руль, а возобновил маневр. "Полонез", послушный каждому движению руля, пошел в крутой разворот в момент, когда паруса перекинулись при повороте на другую сторону. Мыс отодвинулся на расстояние двух длин яхты. Я быстро выбрал шкоты и установил подруливающее устройство на нужный курс. Только после этого отер пот со лба и оглянулся - помахать рукой на прощание. Но причал был уже далеко, и разглядеть кого-либо стало почти невозможно.
Быстро плыть по заливу Санди под защитой мыса было удовольствием. Но миновав его, "Полонез" выскочил на сильно взволнованный Дервент Ривер, вдоль которого дул холодный ветер. Волны сразу забрызгали палубу и нижнюю часть парусов, не говоря уже обо мне. Надев штормовую одежду, я отправился в трудное плавание против ветра.
Залив Сторм славится штормовой погодой, и ветер, которым он меня встретил, вполне оправдывал его название. На сравнительно мелкой воде дыбились короткие и крутые волны, кидавшие яхту во все стороны, что было очень неприятно. Теперь я шел одним галсом в сторону грозного островка Тасман-Айленд. В Хобарте меня предупреждали, что от него лучше держаться подальше. Возле этого острова с высокими берегами образуются водовороты, а ветры достигают здесь ураганной силы и дуют с разных сторон. Кроме того, как сказал мне архитектор и яхтсмен Лех Куля, живущий постоянно в Хобарте, именно Тасман-Айленд является рубежом плохой погоды, идущей от Антарктиды.