Страница:
Команда делилась на вахты, левобортовые и правобортовые. Четыре часа работы, четыре часа отдыха, потом опять четыре часа работы и так далее. Чтобы часы работы обеих вахт не были всегда одни и те же, устраивался переход – с двух часов дня до четырех. Все офицеры были заняты гораздо больше, чем матросы: к их вахтенным часам добавлялись еще астрономические наблюдения и расчеты, обсуждение вместе с коком меню; им полагалось также присутствовать при распределении порций и осматривать два раза в день или даже чаще весь корабль и его груз, который мог переместиться в трюме, испортиться или разогреться, если это был уголь. Во всех случаях смертельная опасность. Лейтенант и помощник капитана проводили на службе по шестнадцать или восемнадцать часов в день и все время на ногах. Причем данные эти относятся к периодам благоприятной погоды. Во время шторма все на палубе и никакого графика. Для капитана графика вообще не существовало и только сутки за сутками тяжесть ответственности, выраженная знаменитой формулой: «Второй на борту после Бога». Радио не было, и на своем корабле в открытом море капитан действительно решал все.
С того времени, когда первые парусники начали плавать вокруг мыса Горн, условия на судах, как и качество их команды, стали иные. Посетители, которые теперь поднимаются на борт больших парусных кораблей-музеев в Англии, Соединенных Штатах и Германии (Франция, увы, не отдала этой дани уважения к прошлому), видят там на корме тесные, но кокетливые помещения: каюту и столовую капитана, кают-компанию и каюты офицеров, камбуз, кладовую. Помещения на носу, в особенности темный кубрик с его узкими, как гробы, койками в два этажа, имеют совсем иной вид, и действительно условия тут были суровы, как и жизнь всех людей на полубаке, но ведь всегда, во все времена, находились люди, которые считали тяжелую грубую жизнь нормальной, принимали ее и даже стремились к ней.
В питании разница между обитателями носа и кормы была не так велика. По понедельникам, вторникам и субботам матросы получали в полдень свиное сало с картофелем, в среду и пятницу треску с картофелем, в четверг и воскресенье сардины и тушенку (консервированная говядина) тоже с картофелем. Вечером каждый день фасолевый суп и фасоль на второе. Сухарей – кто сколько хочет, свежий хлеб по четвергам и воскресеньям. К каждой еде кружка в четверть литра вина, утром в дневную вахту и в восемь вечера – по шесть сотых литра спирта. В меню офицеров мы видим ту же треску, сало, картофель с небольшим разнообразием во второй половине дня, иногда луковый или мясной суп, жюльен, макароны, цыпленок и даже печенье. Хлеб и вино всегда в неограниченном количестве.
Матросы считали нормальной не только разницу в комфорте (относительном) между ними и офицерами, но также и субординацию, это стародавнее различие между носом и кормой. Обычные на корабле обращения выражали иерархию. Командира корабля все, от юнги до помощника, называли капитан, офицеру говорили господин, обращаясь к боцману, матросы и офицеры называли его мэтр, иногда боцман. Боцман был на корабле лицом очень важным, он отвечал за выполнение матросами всех работ и следил за дисциплиной. Так же как помощник и лейтенант, он нес во время плавания вахту.
В принципе ни офицеры, ни старшины не говорили матросам «ты». Капитан поступал, как ему заблагорассудится. В те времена никому из жителей портов и побережий не пришло бы в голову называть всех этих людей «старыми морскими волками», потому что все они были молоды: очень часто лейтенантам было по двадцать лет, помощникам капитанов двадцать три – двадцать пять, капитанам меньше тридцати.
Молодость, может быть, и объясняет, почему в то время, скажем между 1905 и 1920 годами, некоторые капитанские жены уходили со своими мужьями в дальнее плавание. У одного только капитана была эта привилегия. Нам известно до трех десятков жен-путешественниц, и некоторые из них оставили замечательные очерки. Нужна была смелость, чтобы пренебречь всеми тяготами и реальными опасностями плавания, и немалая выдержка, чтобы их пребывание на корабле не вызвало никаких осложнений. Фотографии напоминают нам, что женщины не ходили тогда в мини-юбках и не загорали на солнышке. Однако это не меняет дела. Летописцы парусного флота не приводят ни единого неблаговидного случая, связанного с женщиной, что свидетельствует о надежности иерархии и дисциплине на этих кораблях.
Отправляясь в плавание, жены капитанов отлично знали, что единственным лекарем на корабле был их муж, который имел элементарные медицинские знания, полученные в Морском училище, специальный словарик, называемый в обиходе «бумажным доктором», и шкафчик с медикаментами, состав которых был определен во времена Луи-Филиппа. И вот с этими средствами медицинской помощи несколько женщин во время плавания произвели на свет младенцев.
Даже в начале нашего века капитаны почти никогда не заходили в порт из-за того, что у них на корабле появлялись больные. Они только старались, чтобы больные или раненые страдали как можно меньше. К тому же серьезные болезни и смертельные случаи были сравнительно редки, а люди тогда понимали лучше, чем в наше время, что болезнь и смерть это просто часть жизни.
В анналах эпопеи парусников, ходивших вокруг мыса Горн, встречаются иногда случаи безумия на корабле. Насколько можно понять из описания, это были приступы белой горячки от пьянства.
30 мая 1902 года трехмачтовое судно «Баярд», миновав мыс Горн, шло вдоль Чилийского берега, выдерживая очень сильные порывы северо-западного ветра, когда лейтенант Педрон появился с топором в руках и начал рубить брасы на реях с подветренной стороны, а потом обратил свое оружие против вмешавшихся матросов. Больше часа пришлось вести борьбу, чтобы укротить сумасшедшего, который крушил топором все, до чего мог дотянуться. Его заперли в каюте, и он умер на следующий день, «задушенный приступом буйного помешательства».
Случай с матросом на английском паруснике «Джесси Осборн» еще более драматичен. Вооружившись длинной стамеской корабельного плотника, этот человек взобрался на мачту и стал рубить фалы. Боцман бросился вверх по выбленкам и добрался до обезумевшего матроса, но тот сильно его ранил. «Я вас всех поубиваю!» – кричал он. Пять дней оставался матрос на мачте без еды и питья, поддерживаемый только своим безумием, и наносил снастям все более опасные повреждения. Капитан не решался принять меры, зная, что уничтожение человека в море повлечет за собой расследование и что никогда нельзя быть уверенным заранее в свидетельских показаниях людей на корабле. Только когда поблизости оказался другой английский трехмачтовик, «Гланс», он принял решение. Дал ему сигнал приблизиться и через рупор объяснил капитану положение.
– А теперь прошу вас быть свидетелем того, что сейчас произойдет.
Тремя выстрелами из револьвера он снял человека с мачты.
В конце 1899 года в Шантенэ (департамент Нижняя Луара) на средства общества Нантских судовладельцев был спущен на воду первый из серии океанских кораблей с железным корпусом, предназначенных для плавания к тихоокеанскому побережью Америки, трехмачтовый «Адмирал Курбэ» – длина 84,79 м, ширина 12,37 м, грузоподъемность 3000 тонн. В мае 1900 года командование этим кораблем принял капитан Крекер из Иль-о-Муана. В ту пору в Портленде, штат Орегон, можно было очень дешево закупить зерно, поэтому судовладельцы «Адмирала Курбэ» решили не терять времени на поиски груза для этого рейса, и, как только была набрана команда, трехмачтовик взял курс на запад, прямо к месту своего назначения.
Атлантику пересекли при самых благоприятных условиях. При устойчивом пассатном ветре судну не приходилось менять галсов и можно было почти не трогать парусов. Во время вахты матросы сидели на палубе и, не торопясь, выполняли свои обязанности, иногда спали, играли в карты, вырезали ножом кораблики.
На широте Монтевидео появились первые альбатросы, признак того, что начинаются более суровые края. Капитан Крекер приказал убрать паруса хорошей погоды и вместо них поставить те, что назывались «сорочкой доброй сестры», о их грубую парусину матросы обрывали ногти.
По мере продвижения «Адмирала Курбэ» к югу давление и температура воздуха падали. Капитан Крекер провел свой корабль между материком и Фолклендскими островами и направился прямо на юг. Когда парусник прошел примерно четверть пути между мысом Горн и льдами и был еще с восточной стороны от опасного мыса, разыгрался сильный шторм. Помощник капитана записал в судовом журнале: «Море очень бурное, ветер 12 баллов». По шкале Бофорта сила ветра в 12 баллов соответствует скорости более 117 км в час, и такой ветер называется уже ураганом.
К вечеру 28 июля корабль не мог больше справляться с яростью ветра и волн, и капитан приказал лечь в дрейф, что значит поставить корабль бортом к ветру так, чтобы он почти не двигался, оставив лишь несколько хорошо зарифленных парусов. Таким образом, с наветренной стороны получается дающее некоторую защиту завихрение, около которого волны теряют высоту. Только не думайте, что создается уютная обстановка. Бешеный ветер все равно швыряет волны на палубу, и от холода лица и руки моряков становятся синими.
28 июля около семи часов вечера матросы на «Адмирале Курбэ» не видели, какого цвета у них лица и руки, потому что с четырех часов уже было темно. Следует добавить еще одну подробность, которую нельзя упустить из вида, если вы хотите представить себе, что произойдет дальше: при такой разыгравшейся буре термометр показывал 17 градусов ниже нуля.
В восемь часов, когда ветер повернул к югу, капитан вызвал боцмана:
– Я решил выйти из дрейфа и идти левым галсом.
– Хорошо, капитан.
Боцман, ответивший просто «хорошо, капитан», прекрасно отдавал себе отчет в том, что значит такой приказ. Этот маневр потребует много времени, час, может быть, два. Прежде всего необходимо взяться за шкот фока, но он, очевидно, примерз к своему блоку, и, чтобы высвободить его, придется послать на рей матроса с молотком. Ванты, выбленки и перты под реями, все было покрыто льдом. Боцман спросил, кто хочет сделать это добровольно. Вызвался молодой матрос. Надев веревку с молотком на шею, он начал взбираться по выбленкам вантов. С минуту его фигура была видна в свете фонарей, которые держали его товарищи, но потом исчезла в ревущем мраке.
Через десять минут матрос упал на палубу и разбился насмерть. В грохоте бури почти не было слышно звука падения. При свете фонарей матросы видели, как скользит его расплющенное тело по наклонной палубе, покрытой льдом.
Через несколько минут уже некогда было думать о погибшем: на бизани сломался гик. Бизань – нижний косой парус бизань-мачты, самой задней мачты на корабле, гик – горизонтальный брус, упирающийся передним концом в мачту, по которому растягивается нижняя кромка паруса. На «Адмирале Курбэ» гик представлял собой полую стальную трубу диаметром 18 см с толщиной стенок 4 мм и весом полтонны. Под действием ветра, напирающего на парус, этот кусок стали лопнул, как стекло.
При ветре, дующем со скоростью 120 км в час, плохо закрепленные предметы не остаются на месте. Задняя часть сломанного гика, оборвав шкоты и оттяжки, в мгновение ока превратилась в страшный таран. При такой качке он стремительно носился по корме и ломал все вокруг.
Ночь. 17 градусов ниже нуля. Всего лишь несколько фонарей освещают палубу, сплошь покрытую льдом. Люди могут передвигаться по ней, только держась за леера, а они, словно ледяные змеи, жгут руки. От ветра у всех непрестанно катятся из глаз слезы и замерзают на лицах. Такой ветер производит в снастях странное, непрерывное завывание, хорошо знакомое всем, кому пришлось пережить настоящий шторм в открытом море. Оно ясно выделяется среди более низких тонов ревущей бури. И вот к общему фону этих малоутешительных звуков добавляются еще громовые удары ставшего тараном гика, опустошающего корму.
Еще один толчок корабля, и полуослепшие, покрытые ледяной коркой люди поняли вдруг, что положение осложняется. У руля был сорван штурвал (рулевое колесо), и теперь его свободно болтавшийся конец наносил удары то в одну, то в другую сторону. «Адмирал Курбэ» не мог уже больше держаться своего курса, он повернулся на целых 90 градусов и шел теперь накренившись, подставляя свой борт под тяжкие удары яростных волн. Еще через полчаса, а может быть, и того меньше, через несколько минут, с кормы будет сорвана железная обшивка, и корабль начнет тонуть.
– С этим надо было что-то делать. Я взял одного матроса, и с его помощью мне посчастливилось схватить гик, положив конец опустошению. Потом закрепить штурвал.
Так тремя фразами, без прочих подробностей, рассказал капитан Крекер об этом маленьком аде, длившемся не менее получаса: «Мне посчастливилось...»
Это был один из тех моментов, когда стародавнее расстояние между носом и кормой сводится к нулю, или, вернее, когда оно меняет свой характер, приобретает иное значение, неизвестное на берегу. Если капитан вызывает добровольца, чтобы помочь в опасном маневре, их сразу находится с десяток или больше на любом корабле. Но капитану Крекеру, из-за смертельной опасности, нужен был только один человек. Ночная тьма и все еще 17 градусов ниже нуля. Двое людей, каждый с фонарем в руке, передвигаются на коленях по оледенелой, неустойчивой палубе кормы. Качели и каток одновременно...
– Команда приступила потом к работе, чтобы устранить некоторые повреждения, а я смог снова лечь, как положено, в дрейф.
Около девяти часов утра стало светать. Это был тусклый, бледный, почти зловещий свет, но люди все же почувствовали себя спокойнее и смогли немного поесть. Руки у всех были в крови.
Теперь можно было отдать последний долг погибшему матросу.
Обряд погружения трупа в море почти не изменился и в наши дни. На корму или на подветренный борт кладут довольно широкую, очень чистую, промытую мылом, доску и на нее тело умершего, зашитое в полотняный мешок, с балластиной на ногах. Моряки стоят с обнаженной головой, капитан читает молитву, произносит несколько слов на прощанье. Доску слегка приподнимают, тело соскальзывает с нее и падает в воду. В то утро, надо думать, на борту «Адмирала Курбэ» не было времени, чтобы сшить настоящий саван. Умершего завернули, наверное, просто в кусок парусины, обвязали веревкой, и в таком виде он отправился в глубину океана, а бешеный ветер не позволил, конечно, его товарищам развязать свои зюйдвестки, чтобы обнажить голову.
Шторм бушевал весь тот день и затем всю ночь с 29 на 30 июля, волны достигали чудовищной высоты. Но «Адмирал Курбэ» держался стойко. В самый разгар свирепой ледяной бури люди поднимались на мачты убирать паруса. Странно было видеть, как эти большие одеревенелые фигуры в клеенчатых плащах медленно поднимаются по выбленкам, с одной ступеньки на другую, а потом продвигаются по пертам (горизонтальные пеньковые тросы) реев.
Постороннему зрителю при каждом взлете корабля казалось бы, что они вот-вот сорвутся с мачты и упадут на палубу или кипящую пену зеленых волн. Но этого не случилось. В судовом журнале записано, что «Адмирал Курбэ» миновал наконец мыс Горн без новых несчастных случаев и что его обратный путь прошел благополучно.
Читатели теперь, наверное, поняли, почему крик «Человек за бортом» раздавался слишком часто на больших парусниках, ходивших вокруг мыса Горн. В хорошую погоду капитан приказывал лечь в дрейф, спустить шлюпку и поспешить на помощь потерпевшему, прежде чем туда явятся акулы. Но слова «хорошая погода» в применении к мысу Горн почти всегда субъективны. В этих краях огромные, как горы, волны, перекатившись через корабль, могут унести целиком всю вахту матросов, как это было на четырехмачтовом паруснике «Президент Феликс Фор».
В марте 1901 года на четырехмачтовом судне «Тара-Пакка» при сильной качке с конца рея грот-мачты сорвался в море матрос, закреплявший там марсель. Ему бросили буй, он ухватился за него и все видели, как он взлетает и опускается на огромных волнах, различали его лицо, повернутое к кораблю. Капитан приказал спустить лодку и грести изо всех сил. Матроса вытащили из воды, но на обратном пути к кораблю лодку накрыло волной и все исчезли, и спасенный и спасающие. Вот почему очень часто на корабле даже не пытаются прийти на помощь человеку за бортом. Был случай, когда таким вот образом капитан бросил своего сына, унесенного с палубы корабля, уверенный, что спустить лодку значило бы послать своих людей на верную смерть. Иногда товарищи несчастного, снесенного бурей, не решались даже бросить ему буй, так как это только бы продлило напрасные страдания.
Моряки больших парусных судов, ходивших вокруг мыса Горн, рассказывали удивительные истории о кораблекрушениях. 9 мая 1877 года двадцать шесть кораблей разных стран собрались на якорной стоянке близ Уанильоса на чилийском берегу. Последним туда прибыл английский трехмачтовик «Авонмор» под командованием капитана Корфилда. С ним была его жена и трое детей, один из них, грудной младенец четырех месяцев, родившийся во время плавания, а также гувернантка. «Авонмор» собирался взять груз гуано. Погода стояла отличная.
Вскоре после полудня матросы заметили, что от берега прямо в открытое море тянутся огромные стаи морских птиц. Четыре минуты спустя на море вдруг поднялись крутые высокие волны, и корабли, стоявшие на якоре, сильно тряхнуло. Вахтенный офицер с ближайшего судна закричал в рупор: «Терремото!» Землетрясение. «Авонмор» резко накренился. Капитан отдал приказ немедленно покинуть корабль, спасаться, кто как может. О спуске лодок нечего было и думать.
Миссис Корфилд, надев спасательный пояс, привязала к себе младенца и прыгнула в воду, вместе с нею прыгнула и гувернантка. То же самое сделал и ее муж, привязав к себе двух других детей. Несколько судов перевернулись вверх килем, в том числе и «Авонмор». Землетрясение вызвало гигантскую волну, на всем рейде тонули корабли и плавали обломки. Полузахлебнувшегося капитана Корфилда вытащили из моря, он остался жив. Его жена и все дети погибли. Трупы миссис Корфилд и гувернантки нашли потом на берегу, с них уже были сняты драгоценные украшения и туфли.
Трехмачтовый парусник «Герцог Омаль» такого же типа, как и «Адмирал Курбэ», был спущен на воду на тех же самых верфях, в Шантенэ. Столкнувшись в Ла-Манше с каким-то пароходом, он получил серьезные повреждения, потом, после ремонта, снова стал ходить в рейсы. В декабре 1907 года он вышел из Лондона с грузом кокса и чугуна и направился к мысу Горн. Неподалеку от мыса, у острова Эстадос, 26-летний капитан Лаланд решил лечь в дрейф. Море было неспокойно, а сплошная стена ливня уничтожала всякую видимость на западе. Судно хорошо держалось в дрейфе, только много воды перехлестывало через борт. Время от времени капитан Лаланд разворачивал свой корабль другим бортом, стараясь не слишком удаляться от берега, чтобы быть готовым сразу же использовать перемену ветра.
Это утомительное передвижение то в одну, то в другую сторону продолжалось три дня и три ночи, и Лаланда не покидало чувство, что его корабль все время тяжелеет. Он сказал об этом боцману, очень опытному моряку тридцати четырех лет.
– Это, наверно, из-за того, что волнение на море усиливается.
– Нет, капитан, причина тут другая.
Лаланд понял и послал корабельного плотника измерить уровень воды в трюме. Она поднялась до 1 м 40 см. Из-за ночной темноты и очень сильной качки обнаружить пробоину было невозможно. Непрестанно работающие помпы не помогали, уровень воды продолжал подниматься. При таком количестве воды внутри корпуса «Герцог Омаль» мог затонуть в любую минуту.
Прежде чем принять очень важное решение, ничто не мешало главному на корабле после Бога посоветоваться со своим штабом и даже командой. Лаланд собрал офицеров.
– Мы не успеем добраться до какой-либо крупной стоянки, до Монтевидео, например. Я решил идти к Мальвинским островам и выброситься там на берег. Даете вы свое согласие?
Офицеры и боцман сказали, что они согласны.
– Тогда надо выбрать подходящее для этого место.
Капитан Лаланд заперся в своей каюте и раскрыл под лампой том навигационного справочника, озаглавленного «Мальвинские, или Фолклендские острова». Просмотрев несколько страниц, он стал прокладывать курс на карте. Через час капитан вышел и попросил помощника собрать перед капитанской рубкой всю команду. При свете трех ламп-молний блестели мокрые плащи и такие же мокрые лица.
– Под ногами у нас корабль, который дал течь, помпы уже не помогают. Единственный выход – выброситься на песчаный пляж. Я отыскал на карте маленькую бухту с пляжем. Маяка там никакого нет, значит, это надо сделать в дневное время. Завтра утром. Согласны вы на такой риск?
Все единодушно ответили: «Да, капитан», а некоторые еще добавили: «Делайте все, что надо». То, что сделал капитан Лаланд, стремясь войти в бухту Рой-Ков с западной стороны Фолклендских островов, можно назвать маленьким навигационным шедевром, учитывая состояние его корабля и погоду. В десять часов утра офицеры сумели разглядеть в бинокль сквозь сплошную метель несколько мысов. Берег был сильно изрезанный и пустынный. Кругом одни только скалы.
– Если я не ошибаюсь, наша бухта должна быть как раз вон за тем третьим мысом слева, в конце небольшого прохода. Теперь нам надо подойти туда. Брасопить правый борт.
Боцман подавал команду, матросы бегали по палубе, подтягивали брасы правого борта. Судно производило разворот. С попутным ветром оно вошло в продолговатую бухту при скорости более тринадцати узлов. Лаланд выругался, потому что в этот момент снова поднялась метель и, взвившись белой пылью, заволокла все вокруг. Матросы смутно видели неподвижную фигуру капитана, стоявшего рядом с рулевым. Лаланд знал, что в узкой горловине бухты, ведущей к пляжу, слева и справа тянутся опасные рифы. Он старался оценить расстояние, какое прошел его корабль в снежном вихре. Наконец эта сплошная белая завеса расступилась, открывая землю, и там, за полосой крутых серо-зеленых волн, люди увидели песчаный пляж.
– К брасам левого борта.
Удивительным рывком, резко кверху, славный корабль выбросился на берег, и прочертив в песке глубокую борозду, остановился на месте без малейшего крена. Матросы словно онемели, пораженные тишиной и покоем земли. 26-летний капитан принял мудрое решение, спасая свою команду, корабль и груз. Вскоре «Герцог Омаль» был снят с мели. Погибнуть ему было суждено в январе 1917 года. Он был потоплен немецкой подводной лодкой У-43.
Трехмачтовик «Леон Бюро», названный так по имени одного капитана, президента общества Нантских судовладельцев, вышел в конце июня 1906 года из Суонси, направляясь в Сан-Франциско с грузом угля. В случае сильного шторма этот груз всегда представляет опасность. При большой качке без достаточного доступа воздуха уголь разогревается.
10 октября, когда парусник миновал остров Эстадос, из трюма стал пробиваться газ. Воспламенился уголь. Корабль был тогда примерно в 200 милях к югу от мыса Горн. Дул сильный, шквальный юго-западный ветер. Посовещавшись с офицерами, капитан решил идти в порт Стэнли на Фолклендских островах, которые французские моряки еще продолжали называть между собой Мальвинскими. Вот отрывок из его отчета о последующих событиях:
«Дует штормовой ветер, никакой надежды погасить огонь. Люди, побывавшие в трюме, вышли отравленные углекислым газом и работать не могут. В помещениях, наполненных дымом, оставаться нельзя. Весь корпус разогрелся, разошлись пазы на палубе, лопаются иллюминаторы, деревянная обшивка постепенно обугливается.
При низкой температуре, в мокрых от дождя и брызг плащах люди работают на раскаленной печи, которая в любой момент может расступиться у них под ногами. Без отдыха и почти без пищи, они должны бороться с огнем и в то же время выжимать все возможное из парусов, чтобы добраться до стоянки. Из-за шквалистого ветра паруса рвутся в клочья. В нескольких местах повреждены снасти.
Наконец 13 октября показался остров Бошен. И пора. В трюме пылает уголь. Пресная вода на исходе. Огромные волны захлестывают палубу. Каждую минуту можно ждать, что корабль взлетит на воздух. В полночь мы наконец подошли к маяку Пенброка и сразу бросили якорь на глубине 30 м. На следующий день корабль посадили на мель, чтобы сделать пробоину. 18 октября огонь был потушен, боролись с ним пять дней».
В 1936 году после долгой и трудной службы «Леон Бюро» был отдан на слом. Эпопея парусников, ходивших вокруг мыса Горн, к тому времени уже закончилась. С самого начала века Англия, уверенная в том, что будущее за пароходами, перестала строить большие парусные суда. Эксплуатация их была еще очень рентабельной, но все более многочисленные заказчики хотели, чтобы доставка – в особенности угля – производилась быстрее и в точные сроки. Владычица морей и торговли, чтобы сохранить свое положение, должна была стоять в авангарде технического прогресса.
Франция и Германия продолжали еще некоторое время спускать на воду парусные суда – и очень крупные, даже пятимачтовые, – потому что благодаря даровому ветру этот транспорт приносил ощутимые прибыли. Во время войны 1914-1918 годов французские, немецкие, а также и английские парусники снова вернулись в строй и стали ходить вокруг мыса Горн за чилийской селитрой, которую тогда использовали в производстве взрывчатых веществ. Корабли союзных держав становились жертвой немецких подводных лодок. Среди потопленных ими судов пятьдесят четыре плавало под французским флагом. После войны, с увеличением заработной платы и налогов, а также с появлением нового специального законодательства, эксплуатация парусников стала менее выгодной, и объединения судовладельцев стали сдавать на слом свою гордость и славу, быстроходные парусные суда дальнего плавания. Закон прибыли, который послал эти корабли в океаны, с той же неизбежностью вернул их обратно.
С того времени, когда первые парусники начали плавать вокруг мыса Горн, условия на судах, как и качество их команды, стали иные. Посетители, которые теперь поднимаются на борт больших парусных кораблей-музеев в Англии, Соединенных Штатах и Германии (Франция, увы, не отдала этой дани уважения к прошлому), видят там на корме тесные, но кокетливые помещения: каюту и столовую капитана, кают-компанию и каюты офицеров, камбуз, кладовую. Помещения на носу, в особенности темный кубрик с его узкими, как гробы, койками в два этажа, имеют совсем иной вид, и действительно условия тут были суровы, как и жизнь всех людей на полубаке, но ведь всегда, во все времена, находились люди, которые считали тяжелую грубую жизнь нормальной, принимали ее и даже стремились к ней.
В питании разница между обитателями носа и кормы была не так велика. По понедельникам, вторникам и субботам матросы получали в полдень свиное сало с картофелем, в среду и пятницу треску с картофелем, в четверг и воскресенье сардины и тушенку (консервированная говядина) тоже с картофелем. Вечером каждый день фасолевый суп и фасоль на второе. Сухарей – кто сколько хочет, свежий хлеб по четвергам и воскресеньям. К каждой еде кружка в четверть литра вина, утром в дневную вахту и в восемь вечера – по шесть сотых литра спирта. В меню офицеров мы видим ту же треску, сало, картофель с небольшим разнообразием во второй половине дня, иногда луковый или мясной суп, жюльен, макароны, цыпленок и даже печенье. Хлеб и вино всегда в неограниченном количестве.
Матросы считали нормальной не только разницу в комфорте (относительном) между ними и офицерами, но также и субординацию, это стародавнее различие между носом и кормой. Обычные на корабле обращения выражали иерархию. Командира корабля все, от юнги до помощника, называли капитан, офицеру говорили господин, обращаясь к боцману, матросы и офицеры называли его мэтр, иногда боцман. Боцман был на корабле лицом очень важным, он отвечал за выполнение матросами всех работ и следил за дисциплиной. Так же как помощник и лейтенант, он нес во время плавания вахту.
В принципе ни офицеры, ни старшины не говорили матросам «ты». Капитан поступал, как ему заблагорассудится. В те времена никому из жителей портов и побережий не пришло бы в голову называть всех этих людей «старыми морскими волками», потому что все они были молоды: очень часто лейтенантам было по двадцать лет, помощникам капитанов двадцать три – двадцать пять, капитанам меньше тридцати.
Молодость, может быть, и объясняет, почему в то время, скажем между 1905 и 1920 годами, некоторые капитанские жены уходили со своими мужьями в дальнее плавание. У одного только капитана была эта привилегия. Нам известно до трех десятков жен-путешественниц, и некоторые из них оставили замечательные очерки. Нужна была смелость, чтобы пренебречь всеми тяготами и реальными опасностями плавания, и немалая выдержка, чтобы их пребывание на корабле не вызвало никаких осложнений. Фотографии напоминают нам, что женщины не ходили тогда в мини-юбках и не загорали на солнышке. Однако это не меняет дела. Летописцы парусного флота не приводят ни единого неблаговидного случая, связанного с женщиной, что свидетельствует о надежности иерархии и дисциплине на этих кораблях.
Отправляясь в плавание, жены капитанов отлично знали, что единственным лекарем на корабле был их муж, который имел элементарные медицинские знания, полученные в Морском училище, специальный словарик, называемый в обиходе «бумажным доктором», и шкафчик с медикаментами, состав которых был определен во времена Луи-Филиппа. И вот с этими средствами медицинской помощи несколько женщин во время плавания произвели на свет младенцев.
Даже в начале нашего века капитаны почти никогда не заходили в порт из-за того, что у них на корабле появлялись больные. Они только старались, чтобы больные или раненые страдали как можно меньше. К тому же серьезные болезни и смертельные случаи были сравнительно редки, а люди тогда понимали лучше, чем в наше время, что болезнь и смерть это просто часть жизни.
В анналах эпопеи парусников, ходивших вокруг мыса Горн, встречаются иногда случаи безумия на корабле. Насколько можно понять из описания, это были приступы белой горячки от пьянства.
30 мая 1902 года трехмачтовое судно «Баярд», миновав мыс Горн, шло вдоль Чилийского берега, выдерживая очень сильные порывы северо-западного ветра, когда лейтенант Педрон появился с топором в руках и начал рубить брасы на реях с подветренной стороны, а потом обратил свое оружие против вмешавшихся матросов. Больше часа пришлось вести борьбу, чтобы укротить сумасшедшего, который крушил топором все, до чего мог дотянуться. Его заперли в каюте, и он умер на следующий день, «задушенный приступом буйного помешательства».
Случай с матросом на английском паруснике «Джесси Осборн» еще более драматичен. Вооружившись длинной стамеской корабельного плотника, этот человек взобрался на мачту и стал рубить фалы. Боцман бросился вверх по выбленкам и добрался до обезумевшего матроса, но тот сильно его ранил. «Я вас всех поубиваю!» – кричал он. Пять дней оставался матрос на мачте без еды и питья, поддерживаемый только своим безумием, и наносил снастям все более опасные повреждения. Капитан не решался принять меры, зная, что уничтожение человека в море повлечет за собой расследование и что никогда нельзя быть уверенным заранее в свидетельских показаниях людей на корабле. Только когда поблизости оказался другой английский трехмачтовик, «Гланс», он принял решение. Дал ему сигнал приблизиться и через рупор объяснил капитану положение.
– А теперь прошу вас быть свидетелем того, что сейчас произойдет.
Тремя выстрелами из револьвера он снял человека с мачты.
В конце 1899 года в Шантенэ (департамент Нижняя Луара) на средства общества Нантских судовладельцев был спущен на воду первый из серии океанских кораблей с железным корпусом, предназначенных для плавания к тихоокеанскому побережью Америки, трехмачтовый «Адмирал Курбэ» – длина 84,79 м, ширина 12,37 м, грузоподъемность 3000 тонн. В мае 1900 года командование этим кораблем принял капитан Крекер из Иль-о-Муана. В ту пору в Портленде, штат Орегон, можно было очень дешево закупить зерно, поэтому судовладельцы «Адмирала Курбэ» решили не терять времени на поиски груза для этого рейса, и, как только была набрана команда, трехмачтовик взял курс на запад, прямо к месту своего назначения.
Атлантику пересекли при самых благоприятных условиях. При устойчивом пассатном ветре судну не приходилось менять галсов и можно было почти не трогать парусов. Во время вахты матросы сидели на палубе и, не торопясь, выполняли свои обязанности, иногда спали, играли в карты, вырезали ножом кораблики.
На широте Монтевидео появились первые альбатросы, признак того, что начинаются более суровые края. Капитан Крекер приказал убрать паруса хорошей погоды и вместо них поставить те, что назывались «сорочкой доброй сестры», о их грубую парусину матросы обрывали ногти.
К вечеру 28 июля корабль не мог больше справляться с яростью ветра и волн, и капитан приказал лечь в дрейф, что значит поставить корабль бортом к ветру так, чтобы он почти не двигался, оставив лишь несколько хорошо зарифленных парусов. Таким образом, с наветренной стороны получается дающее некоторую защиту завихрение, около которого волны теряют высоту. Только не думайте, что создается уютная обстановка. Бешеный ветер все равно швыряет волны на палубу, и от холода лица и руки моряков становятся синими.
28 июля около семи часов вечера матросы на «Адмирале Курбэ» не видели, какого цвета у них лица и руки, потому что с четырех часов уже было темно. Следует добавить еще одну подробность, которую нельзя упустить из вида, если вы хотите представить себе, что произойдет дальше: при такой разыгравшейся буре термометр показывал 17 градусов ниже нуля.
В восемь часов, когда ветер повернул к югу, капитан вызвал боцмана:
– Я решил выйти из дрейфа и идти левым галсом.
– Хорошо, капитан.
Боцман, ответивший просто «хорошо, капитан», прекрасно отдавал себе отчет в том, что значит такой приказ. Этот маневр потребует много времени, час, может быть, два. Прежде всего необходимо взяться за шкот фока, но он, очевидно, примерз к своему блоку, и, чтобы высвободить его, придется послать на рей матроса с молотком. Ванты, выбленки и перты под реями, все было покрыто льдом. Боцман спросил, кто хочет сделать это добровольно. Вызвался молодой матрос. Надев веревку с молотком на шею, он начал взбираться по выбленкам вантов. С минуту его фигура была видна в свете фонарей, которые держали его товарищи, но потом исчезла в ревущем мраке.
Через десять минут матрос упал на палубу и разбился насмерть. В грохоте бури почти не было слышно звука падения. При свете фонарей матросы видели, как скользит его расплющенное тело по наклонной палубе, покрытой льдом.
Через несколько минут уже некогда было думать о погибшем: на бизани сломался гик. Бизань – нижний косой парус бизань-мачты, самой задней мачты на корабле, гик – горизонтальный брус, упирающийся передним концом в мачту, по которому растягивается нижняя кромка паруса. На «Адмирале Курбэ» гик представлял собой полую стальную трубу диаметром 18 см с толщиной стенок 4 мм и весом полтонны. Под действием ветра, напирающего на парус, этот кусок стали лопнул, как стекло.
При ветре, дующем со скоростью 120 км в час, плохо закрепленные предметы не остаются на месте. Задняя часть сломанного гика, оборвав шкоты и оттяжки, в мгновение ока превратилась в страшный таран. При такой качке он стремительно носился по корме и ломал все вокруг.
Ночь. 17 градусов ниже нуля. Всего лишь несколько фонарей освещают палубу, сплошь покрытую льдом. Люди могут передвигаться по ней, только держась за леера, а они, словно ледяные змеи, жгут руки. От ветра у всех непрестанно катятся из глаз слезы и замерзают на лицах. Такой ветер производит в снастях странное, непрерывное завывание, хорошо знакомое всем, кому пришлось пережить настоящий шторм в открытом море. Оно ясно выделяется среди более низких тонов ревущей бури. И вот к общему фону этих малоутешительных звуков добавляются еще громовые удары ставшего тараном гика, опустошающего корму.
Еще один толчок корабля, и полуослепшие, покрытые ледяной коркой люди поняли вдруг, что положение осложняется. У руля был сорван штурвал (рулевое колесо), и теперь его свободно болтавшийся конец наносил удары то в одну, то в другую сторону. «Адмирал Курбэ» не мог уже больше держаться своего курса, он повернулся на целых 90 градусов и шел теперь накренившись, подставляя свой борт под тяжкие удары яростных волн. Еще через полчаса, а может быть, и того меньше, через несколько минут, с кормы будет сорвана железная обшивка, и корабль начнет тонуть.
– С этим надо было что-то делать. Я взял одного матроса, и с его помощью мне посчастливилось схватить гик, положив конец опустошению. Потом закрепить штурвал.
Так тремя фразами, без прочих подробностей, рассказал капитан Крекер об этом маленьком аде, длившемся не менее получаса: «Мне посчастливилось...»
Это был один из тех моментов, когда стародавнее расстояние между носом и кормой сводится к нулю, или, вернее, когда оно меняет свой характер, приобретает иное значение, неизвестное на берегу. Если капитан вызывает добровольца, чтобы помочь в опасном маневре, их сразу находится с десяток или больше на любом корабле. Но капитану Крекеру, из-за смертельной опасности, нужен был только один человек. Ночная тьма и все еще 17 градусов ниже нуля. Двое людей, каждый с фонарем в руке, передвигаются на коленях по оледенелой, неустойчивой палубе кормы. Качели и каток одновременно...
– Команда приступила потом к работе, чтобы устранить некоторые повреждения, а я смог снова лечь, как положено, в дрейф.
Около девяти часов утра стало светать. Это был тусклый, бледный, почти зловещий свет, но люди все же почувствовали себя спокойнее и смогли немного поесть. Руки у всех были в крови.
Теперь можно было отдать последний долг погибшему матросу.
Обряд погружения трупа в море почти не изменился и в наши дни. На корму или на подветренный борт кладут довольно широкую, очень чистую, промытую мылом, доску и на нее тело умершего, зашитое в полотняный мешок, с балластиной на ногах. Моряки стоят с обнаженной головой, капитан читает молитву, произносит несколько слов на прощанье. Доску слегка приподнимают, тело соскальзывает с нее и падает в воду. В то утро, надо думать, на борту «Адмирала Курбэ» не было времени, чтобы сшить настоящий саван. Умершего завернули, наверное, просто в кусок парусины, обвязали веревкой, и в таком виде он отправился в глубину океана, а бешеный ветер не позволил, конечно, его товарищам развязать свои зюйдвестки, чтобы обнажить голову.
Шторм бушевал весь тот день и затем всю ночь с 29 на 30 июля, волны достигали чудовищной высоты. Но «Адмирал Курбэ» держался стойко. В самый разгар свирепой ледяной бури люди поднимались на мачты убирать паруса. Странно было видеть, как эти большие одеревенелые фигуры в клеенчатых плащах медленно поднимаются по выбленкам, с одной ступеньки на другую, а потом продвигаются по пертам (горизонтальные пеньковые тросы) реев.
Постороннему зрителю при каждом взлете корабля казалось бы, что они вот-вот сорвутся с мачты и упадут на палубу или кипящую пену зеленых волн. Но этого не случилось. В судовом журнале записано, что «Адмирал Курбэ» миновал наконец мыс Горн без новых несчастных случаев и что его обратный путь прошел благополучно.
Читатели теперь, наверное, поняли, почему крик «Человек за бортом» раздавался слишком часто на больших парусниках, ходивших вокруг мыса Горн. В хорошую погоду капитан приказывал лечь в дрейф, спустить шлюпку и поспешить на помощь потерпевшему, прежде чем туда явятся акулы. Но слова «хорошая погода» в применении к мысу Горн почти всегда субъективны. В этих краях огромные, как горы, волны, перекатившись через корабль, могут унести целиком всю вахту матросов, как это было на четырехмачтовом паруснике «Президент Феликс Фор».
В марте 1901 года на четырехмачтовом судне «Тара-Пакка» при сильной качке с конца рея грот-мачты сорвался в море матрос, закреплявший там марсель. Ему бросили буй, он ухватился за него и все видели, как он взлетает и опускается на огромных волнах, различали его лицо, повернутое к кораблю. Капитан приказал спустить лодку и грести изо всех сил. Матроса вытащили из воды, но на обратном пути к кораблю лодку накрыло волной и все исчезли, и спасенный и спасающие. Вот почему очень часто на корабле даже не пытаются прийти на помощь человеку за бортом. Был случай, когда таким вот образом капитан бросил своего сына, унесенного с палубы корабля, уверенный, что спустить лодку значило бы послать своих людей на верную смерть. Иногда товарищи несчастного, снесенного бурей, не решались даже бросить ему буй, так как это только бы продлило напрасные страдания.
Моряки больших парусных судов, ходивших вокруг мыса Горн, рассказывали удивительные истории о кораблекрушениях. 9 мая 1877 года двадцать шесть кораблей разных стран собрались на якорной стоянке близ Уанильоса на чилийском берегу. Последним туда прибыл английский трехмачтовик «Авонмор» под командованием капитана Корфилда. С ним была его жена и трое детей, один из них, грудной младенец четырех месяцев, родившийся во время плавания, а также гувернантка. «Авонмор» собирался взять груз гуано. Погода стояла отличная.
Вскоре после полудня матросы заметили, что от берега прямо в открытое море тянутся огромные стаи морских птиц. Четыре минуты спустя на море вдруг поднялись крутые высокие волны, и корабли, стоявшие на якоре, сильно тряхнуло. Вахтенный офицер с ближайшего судна закричал в рупор: «Терремото!» Землетрясение. «Авонмор» резко накренился. Капитан отдал приказ немедленно покинуть корабль, спасаться, кто как может. О спуске лодок нечего было и думать.
Миссис Корфилд, надев спасательный пояс, привязала к себе младенца и прыгнула в воду, вместе с нею прыгнула и гувернантка. То же самое сделал и ее муж, привязав к себе двух других детей. Несколько судов перевернулись вверх килем, в том числе и «Авонмор». Землетрясение вызвало гигантскую волну, на всем рейде тонули корабли и плавали обломки. Полузахлебнувшегося капитана Корфилда вытащили из моря, он остался жив. Его жена и все дети погибли. Трупы миссис Корфилд и гувернантки нашли потом на берегу, с них уже были сняты драгоценные украшения и туфли.
Трехмачтовый парусник «Герцог Омаль» такого же типа, как и «Адмирал Курбэ», был спущен на воду на тех же самых верфях, в Шантенэ. Столкнувшись в Ла-Манше с каким-то пароходом, он получил серьезные повреждения, потом, после ремонта, снова стал ходить в рейсы. В декабре 1907 года он вышел из Лондона с грузом кокса и чугуна и направился к мысу Горн. Неподалеку от мыса, у острова Эстадос, 26-летний капитан Лаланд решил лечь в дрейф. Море было неспокойно, а сплошная стена ливня уничтожала всякую видимость на западе. Судно хорошо держалось в дрейфе, только много воды перехлестывало через борт. Время от времени капитан Лаланд разворачивал свой корабль другим бортом, стараясь не слишком удаляться от берега, чтобы быть готовым сразу же использовать перемену ветра.
Это утомительное передвижение то в одну, то в другую сторону продолжалось три дня и три ночи, и Лаланда не покидало чувство, что его корабль все время тяжелеет. Он сказал об этом боцману, очень опытному моряку тридцати четырех лет.
– Это, наверно, из-за того, что волнение на море усиливается.
– Нет, капитан, причина тут другая.
Лаланд понял и послал корабельного плотника измерить уровень воды в трюме. Она поднялась до 1 м 40 см. Из-за ночной темноты и очень сильной качки обнаружить пробоину было невозможно. Непрестанно работающие помпы не помогали, уровень воды продолжал подниматься. При таком количестве воды внутри корпуса «Герцог Омаль» мог затонуть в любую минуту.
Прежде чем принять очень важное решение, ничто не мешало главному на корабле после Бога посоветоваться со своим штабом и даже командой. Лаланд собрал офицеров.
– Мы не успеем добраться до какой-либо крупной стоянки, до Монтевидео, например. Я решил идти к Мальвинским островам и выброситься там на берег. Даете вы свое согласие?
Офицеры и боцман сказали, что они согласны.
– Тогда надо выбрать подходящее для этого место.
Капитан Лаланд заперся в своей каюте и раскрыл под лампой том навигационного справочника, озаглавленного «Мальвинские, или Фолклендские острова». Просмотрев несколько страниц, он стал прокладывать курс на карте. Через час капитан вышел и попросил помощника собрать перед капитанской рубкой всю команду. При свете трех ламп-молний блестели мокрые плащи и такие же мокрые лица.
– Под ногами у нас корабль, который дал течь, помпы уже не помогают. Единственный выход – выброситься на песчаный пляж. Я отыскал на карте маленькую бухту с пляжем. Маяка там никакого нет, значит, это надо сделать в дневное время. Завтра утром. Согласны вы на такой риск?
Все единодушно ответили: «Да, капитан», а некоторые еще добавили: «Делайте все, что надо». То, что сделал капитан Лаланд, стремясь войти в бухту Рой-Ков с западной стороны Фолклендских островов, можно назвать маленьким навигационным шедевром, учитывая состояние его корабля и погоду. В десять часов утра офицеры сумели разглядеть в бинокль сквозь сплошную метель несколько мысов. Берег был сильно изрезанный и пустынный. Кругом одни только скалы.
– Если я не ошибаюсь, наша бухта должна быть как раз вон за тем третьим мысом слева, в конце небольшого прохода. Теперь нам надо подойти туда. Брасопить правый борт.
Боцман подавал команду, матросы бегали по палубе, подтягивали брасы правого борта. Судно производило разворот. С попутным ветром оно вошло в продолговатую бухту при скорости более тринадцати узлов. Лаланд выругался, потому что в этот момент снова поднялась метель и, взвившись белой пылью, заволокла все вокруг. Матросы смутно видели неподвижную фигуру капитана, стоявшего рядом с рулевым. Лаланд знал, что в узкой горловине бухты, ведущей к пляжу, слева и справа тянутся опасные рифы. Он старался оценить расстояние, какое прошел его корабль в снежном вихре. Наконец эта сплошная белая завеса расступилась, открывая землю, и там, за полосой крутых серо-зеленых волн, люди увидели песчаный пляж.
– К брасам левого борта.
Удивительным рывком, резко кверху, славный корабль выбросился на берег, и прочертив в песке глубокую борозду, остановился на месте без малейшего крена. Матросы словно онемели, пораженные тишиной и покоем земли. 26-летний капитан принял мудрое решение, спасая свою команду, корабль и груз. Вскоре «Герцог Омаль» был снят с мели. Погибнуть ему было суждено в январе 1917 года. Он был потоплен немецкой подводной лодкой У-43.
Трехмачтовик «Леон Бюро», названный так по имени одного капитана, президента общества Нантских судовладельцев, вышел в конце июня 1906 года из Суонси, направляясь в Сан-Франциско с грузом угля. В случае сильного шторма этот груз всегда представляет опасность. При большой качке без достаточного доступа воздуха уголь разогревается.
10 октября, когда парусник миновал остров Эстадос, из трюма стал пробиваться газ. Воспламенился уголь. Корабль был тогда примерно в 200 милях к югу от мыса Горн. Дул сильный, шквальный юго-западный ветер. Посовещавшись с офицерами, капитан решил идти в порт Стэнли на Фолклендских островах, которые французские моряки еще продолжали называть между собой Мальвинскими. Вот отрывок из его отчета о последующих событиях:
«Дует штормовой ветер, никакой надежды погасить огонь. Люди, побывавшие в трюме, вышли отравленные углекислым газом и работать не могут. В помещениях, наполненных дымом, оставаться нельзя. Весь корпус разогрелся, разошлись пазы на палубе, лопаются иллюминаторы, деревянная обшивка постепенно обугливается.
При низкой температуре, в мокрых от дождя и брызг плащах люди работают на раскаленной печи, которая в любой момент может расступиться у них под ногами. Без отдыха и почти без пищи, они должны бороться с огнем и в то же время выжимать все возможное из парусов, чтобы добраться до стоянки. Из-за шквалистого ветра паруса рвутся в клочья. В нескольких местах повреждены снасти.
Наконец 13 октября показался остров Бошен. И пора. В трюме пылает уголь. Пресная вода на исходе. Огромные волны захлестывают палубу. Каждую минуту можно ждать, что корабль взлетит на воздух. В полночь мы наконец подошли к маяку Пенброка и сразу бросили якорь на глубине 30 м. На следующий день корабль посадили на мель, чтобы сделать пробоину. 18 октября огонь был потушен, боролись с ним пять дней».
В 1936 году после долгой и трудной службы «Леон Бюро» был отдан на слом. Эпопея парусников, ходивших вокруг мыса Горн, к тому времени уже закончилась. С самого начала века Англия, уверенная в том, что будущее за пароходами, перестала строить большие парусные суда. Эксплуатация их была еще очень рентабельной, но все более многочисленные заказчики хотели, чтобы доставка – в особенности угля – производилась быстрее и в точные сроки. Владычица морей и торговли, чтобы сохранить свое положение, должна была стоять в авангарде технического прогресса.
Франция и Германия продолжали еще некоторое время спускать на воду парусные суда – и очень крупные, даже пятимачтовые, – потому что благодаря даровому ветру этот транспорт приносил ощутимые прибыли. Во время войны 1914-1918 годов французские, немецкие, а также и английские парусники снова вернулись в строй и стали ходить вокруг мыса Горн за чилийской селитрой, которую тогда использовали в производстве взрывчатых веществ. Корабли союзных держав становились жертвой немецких подводных лодок. Среди потопленных ими судов пятьдесят четыре плавало под французским флагом. После войны, с увеличением заработной платы и налогов, а также с появлением нового специального законодательства, эксплуатация парусников стала менее выгодной, и объединения судовладельцев стали сдавать на слом свою гордость и славу, быстроходные парусные суда дальнего плавания. Закон прибыли, который послал эти корабли в океаны, с той же неизбежностью вернул их обратно.