Страница:
Подводные поиски американского флота в "зоне высокой вероятности"
Американские подводные поиски начались 14 сентября и продолжались по 5 ноября в районе, известном как зона "высокой вероятности" площадью 60 морских миль (круг с радиусом приблизительно 4 морских мили). Границы района была установлена в соответствии с той информацией, которой американский флот располагал в то время. Центр этой зоны находился в точке с координатами 46°25' N, 140° 56' E в 16 морским милях к северо-западу от острова Монерон. 20 сентября TF-71 уже имела оценку командующего Тихоокеанским флотом (CINPACFLT) предполагаемой точки падения и информацию о радарных следах, которые были предоставлены Агентством национальной безопасности (NSA) персоналу NAVSEA перед их отъездом из Вашингтона 10 сентября.
Зона высокой вероятности TF-71 не соответствует ни одной из четырех точек падения наблюдаемых JDA, советами и рыболовным судном "Чидори Мару". Это точки, отмеченные:
- "Чидори Мару" и капитаном Билюком с координатами 46° 34' N, 141° 22' E
- капитаном Анисимовым с координатами 46° 32' N, 141° 20' E°
- радаром JDA в Вакканае с координатами 46° 30' N, 141° 30' E
- радаром JDA в Вакканае с координатами 46° 30' N, 141° 15' E
Все эти точки расположены к северу и к востоку от Монерона, в то время как зона высокой вероятности TF-71 находится к северо-западу от острова (см. рис. 12). Логический вывод заключается в том, что NSA, которая передала свои радарные траектории персоналу NAVSEA перехватила след самолета, который разбился в совершенно другом месте.
В своем отчете TF-71 заявляют, что не получали информацию о наблюдениях "Чидори Мару" до 8 октября и радарные данные JDA из Вакканая до 14 октября. Это больше месяца после того, как информация сообщалась японскими англоязычными, американскими и другими газетами, журналами и телевиденьем. Нам нужно найти иное объяснение, чем просто неэффективность, в которой военно-морской флот не замечен, заявлению TF-71 о том, что флот ничего не знал об этих наблюдениях до 8 и 14 октября и расширил свою зону поисков лишь позднее.
Объяснение этого поведения заключается в том, что TF-71 первоначально использовало все свои ресурсы, чтобы поднять чувствительное оборудование с самолета в первоначальной высокоприоритетной зоне и преуспела в этом. Сделав это, американская группа могла свободна переключить свое внимание куда-либо в другое место. После "получения информации" TF-71 "расширила зону наибольшей вероятности", чтобы принять в расчет новые данные ("Чидори Мару" и JDA), увеличив ее площадь с 60 до 225 морских миль. Это дает военно-морскому флоту всего три различных зоны падения, в которых можно было работать. Но флот не мог открыть природу как затонувших обломков, которые без всякого сомнения были найдены в зоне высокой вероятности и подняты на поверхность, так и затонувших обломков, которые Советы поднимали в другом месте.
Тем не менее, отчеты флота показывают, что TF-71 было известно о присутствии обломков в разных местах:
С 5 сентября по5 ноября 33 [советских - М.Б.] траулера бороздили воды в советской и американской зонах высокой вероятности. Было замечено, как некоторые траулеры буксировали свои сети в советской зоне высокой вероятности, предположительно надеясь зацепить кусок остова. Было также замечено что они тралили в той зоне, где проводили свои поиски американцы, вероятно, надеясь обнаружить какие-нибудь обломки, которые там находились или же пытаясь рассеять их так, чтобы американские корабли не могли их достать. Советы также использовали траловые сети в тех районах, которые не считались зонами высокой вероятности.
Американский флот особенно интересовался деятельностью "Михаила Мирчинко". TF-71 видели как он поднимал объекты с морского дна.
Из-за продолжающегося присутствия в [советской - М.Б.] зоне высокой вероятности и его характеристик [динамическое позиционирование, функции плавучей базы, поддержка водолазных операций - М.Б.] так же как и чувствительности к наблюдающими за его действиями американскими судами, "Михаил Мирчинко" тщательно отслеживался американскими разведывательными силами. "Михаил Мирчинко" оставался в районе с координатами между 46° 31' N - 46° 35' N, 141° 14' E - 141° 25' E. Активность, наблюдавшаяся на борту судна включала обработку объектов на палубе, использование [100-тонных - М.Б.] кранов для подъема объектов с морского дна, перегрузку не идентифицированных объектов на другие суда, использование буровых вышек, взлет и приземление вертолетов, перевозящих людей и грузы. Во время операций поблизости от "Михаила Мирчинко" наблюдались другие суда, координировавшие с ним свою работу.
Наблюдая за тем, как "Михаил Мирчинко" поднимал объекты со дна, военно-морской флот воспользовался его краткосрочным отсутствием на том месте, в котором он стабилизировал свою позицию, чтобы послать свое лучшее наблюдательное судно "Мунро" и убедиться в том, что "Михаил Мирчинко" там обнаружил.
17 октября "Михаил Мирчинко" оставил место, которое он занимал с 26 сентября. "Мунро" обыскивал это место с использованием бокового сонара в течение двадцати одного часа, полученные контакты были подтверждены подводной камерой и оказались формациями кораллов и скал.
Отряд американских кораблей был лучше экипирован, чем советский флот, оборудование было более высокого качества и персонал - более квалифицированным. Представляется невероятным, что "Мунро" оказался неспособным обнаружить большой остов в относительно мелких водах, над которым стоял "Михаил Мирчинко". "Михаил Мирчинко" вскоре вернулся и возобновил операции по подъему обломков. В послеоперационном отчете говорится:
1 ноября Советы совершили несколько погружений в подводном судне. Несколько неидентифицироанных объектов были переведены с "Михаила Мирчинко" на баржу, стоявшую рядом на якоре.
Наконец, "Мирчинко" ушел во второй раз и американский флот, как повествует нам его отчет, вновь послал "Мунро" для более тщательного поиска остова.
3 ноября "Михаил Мирчинко" оставил свою позицию в первый раз с 17 октября. Флот США предпринял вторую серию поисков в этом районе, используя боковой сонар над тем местом, где стоял "Михаил Мирчинко". Используя сонарное оборудование, флот США устанавал контакты, которые оказались достаточно существенными, чтобы попытаться получить подтверждение с помощью подводной камеры. В каждом случае эти контакты оказались коралловыми или скальными образованиями. 4 ноября "Мунро" завершил свои поиски с помощью бокового сонара в районе операций "Михаила Мирчинко". Существенных контактов установлено не было. Единственными объектами, сделанными руками человека были ботинок, несколько банок из-под масла, пустая сковородка, иллюстрированный журнал и тряпки. Никаких объектов, связанных с KAL 007 обнаружено не было.
Никаких существенных контактов? А как насчет фюзеляжа, обойти который водолазам потребовалось несколько дней? Как насчет обломков высотой несколько метров? Как насчет большого самолета, из которого было поднято двести "корзин" оборудования? И имела ли группа сахалинских телевизионщиков которая нашла остов с первой попытки в июле 1990 года лучшее оборудование или была лучше подготовлена, чем TF-71? Несмотря на обычное умалчивание в отчетах флот, как кажется, последовал старому циничному совету: "лги, когда необходимо".
Тем не менее, один интересный момент. Сонарные буи, использованные начиная с 5 сентября фрегатами "Баджер" и "Каллахен" для того, чтобы обнаружить подводный сигнал черных ящиков были того же типа, который наиболее подходит для приема военных пинджеров. Сонарные буи пригодные для приема сигнала на частоте 37,5 KHz, на которой работают гражданские передатчики, не применялись до 28 сентября, когда батареи пинджера KAL 007 начали бы уже садиться и сигналы черных ящиков стали бы уже затухать. Неспособность флота снабдить свою группу кораблей сонарными буями, пригодными для той миссии, которую они выполняли, то есть для поиска корейского авиалайнера, обнаруживают неуклюжесть в следовании шараде, которую ему навязало правительство.
В заключение послеоперационного отчета в "выводах для командующего" в части B(U) - "Эффективность", военно-морской флот США высоко оценивает свои собственные операции:
Качество работы поисковых сил было превосходным. Никогда еще со времен поисков водородной бомбы у Паломареса флот не предпринимал столь важных усилий. Поисковые усилия рассматриваются как в высокой степени успешные. Хотя никаких обломков самолета не было обнаружено, в ходе проведения операции было установлено с 95% вероятностmью, что обломки не находятся за пределами 12-мильной зоны советских территориальных вод.
Было бы интересно узнать истинные критерии, c помощью которых американские суда измеряли свое "превосходное качество работы" и те, которые заставили считать эту операцию "в высшей степени успешной". Возможно они включали подъем чувствительного оборудования с американского самолета, который затонул на большой глубине в американской зоне высокой вероятности в 16 морских милях к северо-западу от Монерона.
13. Отправление из Анкориджа
Итак, КАL 007 находился в полете в течение сорока пяти минут после того, как он был сбит. Доказательства были предоставлены доктором Цубои, директором лабораторий электротехнической компании Иватсу, расположенной в токийском пригороде Кагуяма. Когда KAL 007 передал KAL 015 свой ответ по радио в 19:12 GMT [Greenweech mean time - среднее время по Гринвичу Е.К.], он находился неподалеку от Ниигаты и вскоре должен был вернуться на официальную трассу, которая привела бы его в Сеул. Самолет следовал строго по графику. Если бы не случилось ничего неожиданного, он мог бы войти в воздушное пространство Ниигаты точно по расписанию. В тот момент, когда самолет был уничтожен, он находился не более чем в нескольких минутах полета от Ниигаты. Если вдуматься, этот факт представляется экстраординарным. К тому времени, когда самолет покинул Аляску, он уже существенно отклонился от курса и впоследствии это отклонение все нарастало. Но сейчас, следуя неверным курсом на протяжении более чем шести часов, он почти вписался в назначенное расписание, как будто бы никогда не сходил со своего маршрута.
Экипаж
Перед вылетом KAL 007 из Анкориджа был нарушен ряд правил, в результате чего, говоря техническим языком, полет был неправомерным. Экипаж (пилот, второй пилот и бортинженер) не отдыхали положенное время между полетами. Они не были "годны к полету" и если бы для них было так важно вернуться в Сеул именно этим конкретным рейсом, им следовало бы лететь в качестве пассажиров. Более того, той ночью среди пассажиров находилось еще два полных летных экипажа, члены которых хорошо отдохнули и один из которых только что прибыл в Анкоридж с командой бортпроводников, состоящей из 20 человек. Именно этот экипаж должен был находиться в пилотской кабине во время следования в Сеул, а не отдыхать в салоне первого класса. Что касается периода отдыха экипажа капитана Чуна, в отчете ИКАО 1983 года утверждается:
Летный экипаж KAL 007 отдыхал больше времени, чем это минимально требуется правилами KAL? Экипаж отдыхал 22 часа во время первого визита в Анкоридж, 31 час - в Нью-Йорке и 11 часов 43 минуты - по возвращению в Анкоридж.
Этот короткий отрывок содержит две ошибки. Первая из них арифметическая. В отчете сказано, что экипаж провел 11 часов 43 минуты в Анкоридже. Но отдых не начинался до 14:37 и закончился в 01:50 (местное время Анкориджа). Разница составляет 11 часов 13 минут, а не 11 часов 43 минуты.
Вторая ошибка более серьезна. Как утверждается в операционном руководстве KAL, минимальный период отдыха должен в полтора раза превышать общее полетное время предыдущего рейса, если только следующий рейс не является чартерным или грузовым, в этом случае минимальный период отдыха должен быть, по крайней мере, равным продолжительности предыдущего полета. В дополнение к этому, в период отдыха не включены один час после последнего полета и два часа до следующего. Чун Бун-Ин и двое других членов его летного экипажа прибыли в Анкоридж из Нью-Йорка через Торонто грузовым рейсом KAL 0975, находившимся в полете 8 часов и 46 минут. Период их отдыха должен был быть в полтора раза больше 8 часов 46 минут, или 13 часов 9 минут. Экипаж, ответственный за безопасность 269 пассажиров на борту KAL 007, отдыхал таким образом, на 1 час 56 минут меньше положенного времени.
Документ из аэропорта Анкориджа, который был отправлен телексом в Сеул и появился в приложении к отчету ИКАО, содержит официальный анализ периода отдыха для экипажа KAL 007:
Capt Chun B.I. team [Экипаж капитана Чуна Б.-И.]
KE0975/30 YYZ ANC in 13:37 [Прибытие в Анкоридж 30 августа рейсом KE0975 в 13:37]
KE07/31 ANC SEL out 03:50 [Вылет из Анкориджа в Сеул 31 августа в 03:50]
Anchorage ground time 12 hr 13 min [Продолжительность пребывания в Анкоридже 12 часов 13 минут]
Проще говоря, это означает, что капитан Чун Бун-Ин и другие члены его летного экипажа прибыли в Анкоридж рейсом KAL 0975 из Торонто 30 числа в 13:37. Они вылетели из Анкориджа на борту KAL 007 в Сеул в 03:50. Общее время, проведенное ими в Анкоридже составило 12 часов 13 минут.
Если мы проведем вычисления, то увидим, что различие между временем отправления для KAL 007 (03:50) и временем прибытия грузовым KAL 0975 составляет 14 часов 13 минут. Тот, кто составлял телекс, должен был вычесть два часа до отлета, которые не входят в период отдыха. Но, согласно правилам компании, один час после времени прибытия также должен быть вычтен из того времени, которое экипаж проводит на земле. Кто-то просто забыл это сделать? Как бы то ни было, это сообщение показывает, что экипаж KAL 007 не отдыхал положенное время.
Коммерческий пассажирский лайнер обычно обслуживается двумя группами персонала: летным экипажем, ответственным за полет самолета (пилот, второй пилот, бортинженер) и командой бортпроводников, которая отвечает за пассажиров (главный стюард, стюардессы, стюарды). Все самолеты, независимо от рейса, имеют на борту полетный экипаж. Все пассажирские рейсы имеют и полетный экипаж и команду бортпроводников. Тем не менее, на грузовых самолетах обычно нет бортпроводников, хотя некоторые грузовые компании, во время перелетов на большие расстояния часто включают в состав экипажа стюардессу или стюарда.
Капитан Чун и его летный экипаж прибыл в Анкоридж из Торонто на грузовом рейсе КАL 0975. На борту не было стюардесс. Когда капитан Чун принял командование рейсом 007 в Анкоридже, ему была предоставлена команда бортпроводников. Тем не менее, те бортпроводники, которые отдыхали в Анкоридже ожидая 007, прибыли не одни. Их доставил другой экипаж. Что же с ним произошло? Ответ на этот вопрос поднимает несколько важных вопросов. Этот летный экипаж проследовал на борт KAL 007, но не пилотировать самолет, как этого можно было бы ожидать, а занять места в первом классе в качестве пассажиров. Персонал полетной кабины и бортпроводники составляют полный экипаж пассажирского самолета. Летный персонал рейса 007, который отдыхал в Анкоридже вместе с бортпроводниками, был заменен капитаном Чуном и другими членами его полетного экипажа незадолго до вылета. Факт состоит в том, что первоначально назначенный полетный экипаж KAL 007 был не только ничем не занят, но и находился на борту в качестве пассажиров, и что экипаж капитана Чуна не имел положенного периода отдыха и нарушил тем самым правила. Все это позволяет предположить, что той ночью, кто-то, по причинам, которые не были тогда очевидными, хотел видеть капитана Чуна и никого иного в качестве первого пилота KAL 007.
То же самое справедливо и относительно капитана Парк Юн-Мана, пилота KAL 015, совершающего рейс из Лос-Анжелоса и сопровождавшего KAL 007 в рейсе Анкоридж-Сеул. Парк был старым другом Чуна и служил вместе с ним в южнокорейских военно-воздушных силах. Документы, содержащиеся в деле KAL 007 в суде федерального округа Колумбия указывают на то, что Парк и другие члены его экипажа прибыли в Анкоридж на грузовом рейсе из Канзас-Сити. На KAL 015 они заменили отдохнувший и квалифицированный полетный экипаж, который затем занял, вместе с экипажем, смененным Чуном, шесть дополнительных мест на KAL 007, упомянутых на стр. 1 текста отчета ИКАО 1983 года. Позднее, в ходе совместного полета двух авиалайнеров Корейских авиалиний KAL 007 и 015, Парк Юн-Ман два раза передавал доклады о положении KAL 007 в Анкоридж. Время и характер предпринятых действий, отраженных в докладе, показывают, что эти два самолета было очень трудно различить. Именно это ввело в заблуждение токийский контроль, запрашивавший точную позицию KAL 007.
Полетный план
Многие исследователи, занимавшиеся загадкой KAL 007 усиленно обсуждали загрузку на борт KAL 007 десяти тонн дополнительного топлива. Относящиеся к этому факты документы включены в приложение к отчету ИКАО от 1983 года. Приложение состоит из Операционного плана полета, Манифеста о весе и балансе, и Листка выпуска в рейс. Эти три документа были подготовлены диспетчером рейса KAL в Анкоридже, а также скорректированы и утверждены капитаном Чуном, который их подписал.
Как показывает само название, в Плане полета содержатся все основные технические данные для его выполнения, включая вес, маршрут и погодные условия на трассе. В нем приведены также подсчеты количества топлива, необходимого на каждом отрезке пути и детальный анализ маршрута, по которому выполнялся полет, вместе с прогнозируемыми скоростями и оценочным временем полета между контрольными точками. Полетный план вычисляется компьютером по заказу диспетчера полета, который прилагает его к остальной полетной информации, предназначенной для пилота. Капитан Чун изучил полетный план и сделал несколько исправлений, включая оценку расхода топлива. Капитан Чун принял компьютерные расчеты потребления "топлива в полете" для предполагаемых 7 часов 53 минут полетного времени, которое составляло 206,400 фунтов. Тем не менее, он перечеркнул все оставшиеся цифры, включая вычисления для определения оценки резервного запаса топлива, который полетный план дает как:
Аlternate (Дополнительный) 19800 фунтов
Holding (Удерживаемый) 12000 фунтов
Contingency (10%) (Непредвиденный расход) 17600 фунтов
Итого: 49400 фунтов
Перечеркнув эти вычисления, которые были ничем иным, как предполагаемым анализом, сделанным полетным диспетчером, капитан Чун переписал вычисления на другом документе, Листе выпуска в рейс, в который добавил информацию, не появившуюся в Операционном плане полета, такую как полетное время, на котором были основаны его оценки:
Запасы топлива:
Аlternate 0 часов 40минут 19800 фунтов
Holding 0 часов 30 минут 12000 фунтов
Contingency (10%) 0 часов 47 минут 17600 фунтов
Итого 45300 фунтов
Самое удивительное в вычислениях капитана Чуна в том, что он сократил общие запасы с 494000 до 453000 фунтов, на 4100 фунтов топлива. Для пилота крайне необычно уменьшать количество топлива, которое ему было назначено. Напротив, пилоты часто запрашивают больше топлива, чем рекомендует диспетчер полета. Вычисления количества топлива капитаном Чуном немедленно привлекают внимание потому, что они крайне необычны.
Как и большинство коммерческих авиалиний, компания KAL придерживалась строгой политики сокращения издержек и предлагала пилотам премии за экономию топлива. Резервное топливо, которое не используется во время обычного полета, остается в баках самолета во время посадки. Диспетчеры считают его мертвым грузом и всегда пытаются свести к минимуму. Споры относительно резервного топлива всегда были самым большим источником разногласий между полетными диспетчерами, которые пытаются урезать его, чтобы сократить издержки, и полетным персоналом, который пытается максимизировать резерв топлива в интересах безопасности. Любой мертвый груз, который несет самолет, не только ограничивает количество груза, которое можно взять на борт, но также ведет к потреблению дополнительного топлива, и, поэтому рассматривается как нежелательный большинством авиакомпаний.
Сократив свои топливные резервы на 4100 фунтов, капитан Чун также сократил количество мертвого груза на самолете, что выразилось бы в сбережении 800 фунтов топлива в течение полета. Это несущественный объем, учитывая общее потребление в 206400 фунтов топлива. Капитан Чун сократил свои запасы топлива на 4100 фунтов в Листе выпуска в полет, первом и иногда единственном документе, который изучается Операционным отделом для сбора статистической информации. Тем не менее, странно то, что он принял оценочное потребление топлива, которое было обозначено на операционном полетном плане без вычета 800 фунтов топлива, которые он с такими мучениями смог сократить, уменьшая свои резервы.
Общее количество 251700 фунтов является количеством топлива в баках самолета в момент взлета. К этому нужно добавить топливо, необходимое для запуска двигателей и рулежки, что составляет 2000 фунтов. Эти 2000 фунтов потребляются до взлета, но присутствуют в баках самолета в момент запуска двигателей. Это составляет общее количество 253700 фунтов топлива. Эта часть Листа выпуска в полет выглядит следующим образом:
Топлива при посадке 45300 фунтов
Израсходовано топлива за 7 часов 53 минуты 206400 фунтов
Топлива в момент взлета 251700 фунтов
Рулежка 2000 фунтов
Топлива в момент запуска двигателей 253700 фунтов
Официально в баках KAL 007 находилось 253700 фунтов топлива. Но сколько топлива было на самом деле?
Третий документ, появившийся в отчете ИКАО 1983 года, является Манифестом веса и баланса. В нем указано 263700 фунтов топлива перед взлетом. Эта цифра "общего количества топлива" должна соответствовать 253700 фунтам в момент запуска двигателей, что дало повод спорам относительно количества топлива, которое самолет действительно имел в момент взлета.
В Манифесте веса и баланса капитан Чун поставил галочку рядом с цифрой 206400 расходного топлива, указав тем самым, что он согласился с оценкой. Тем не менее, эта цифра не принимает во внимание сэкономленные 800 фунтов, вытекающие из 4100 фунтового сокращения топливных резервов. Манифест веса и баланса используется для того, чтобы вычислить параметры взлета и, в особенности, параметры регулировки закрылков, которые капитан Чун внимательно проверил и принял, как это указано в документе посредством записи "TRIM=7.0". Мы могли бы подумать, следовательно, что количество топлива, указанное в этом документе было действительным количеством топлива, которое KAL 007 нес в своих баках в момент взлета. Это подразумевает, что самолет вылетел с 263700 фунтами топлива, имея на 10000 фунтов больше, чем показано в Листе вылета. Но давайте подумает, так ли это было на самом деле?
Операционный план полета, разработанный Операционным отделом дает 255800 фунтов топлива, к которым следовало бы добавить 2000 фунтов для запуска двигателей и рулежки, что дает общее количество в 257800 фунтов. Различие между этой цифрой, предложенной диспетчером полета и исправленной цифрой капитана Чуна составляет только 5900 фунтов. В своей книге "Shootdown", которую я цитировал ранее, Р. В. Джонсон упомянул разницу в 7900 фунтов, но автор, по всей очевидности, не принял в расчет 2000 фунтов, необходимых для запуска двигателя и рулежки, которые не показаны в Операционном плане полета. Капитан Чун, следовательно, вылетел бы, имея на 5900 фунтов больше топлива, чем по оценке, содержащейся в Операционном полетном плане, который был подготовлен диспетчером KAL 007. Эта разница соответствует примерно 15 минутам полетного времени. Почему капитан Чун решился на это жонглирование цифрами ради такой несущественной экономии?
Ни Роберт Аллардайс, ни другие эксперты, включая специалистов ИКАО, не ответили на более важный вопрос. В 07:20 утра 1 сентября 1983 года KAL 007 опаздывал на 1 час 15 минут с прибытием в Сеул и рейс был помечен на демонстрационном табло как "delayed indefinitely" [прибытие отложено на неопределенное время - Е.К.]. Официальный представитель Корейских авиалиний сказал обеспокоенным семьям, которые собрались в аэропорту в ожидании прибытия самолета, что во время взлета в Анкоридже у самолета было достаточно топлива, чтобы оставаться в воздухе на протяжении двенадцати часов. Лист выпуска в рейс, тем не менее, показывает 251700 фунтов топлива при взлете, и соответствующее максимально возможное полетное время составляет 9 часов 50 минут. Если мы добавим четверть часа за счет дополнительных 5900 фунтов топлива, то получим 10 часов 5 минут полетного времени. Откуда появилось оставшееся топливо?
Тщательное исследование Листа выпуска в полет позволяет найти ответ. В верхнем правом углу документа отображены вычисления, в которых учтен вес самолета. Первая цифра в колонке показывает максимально допустимый вес: 759000 фунтов. Вторая строка показывает допустимый вес как функцию погодных условий и длины пробега при взлете. Даны две цифры, из которых пилот выбирает ту, которая ему больше подходит: 759000 фунтов для взлетной полосы 06, с установкой закрылок в 10 градусов и 744100 фунтов для взлетной полосы 32 с закрылками, установленными под углом 20 градусов. Капитан Чун проверил первую цифру в 759000 фунтов, указав, что это был вес и та взлетная полоса, которую он собирался использовать. Это цифра не обязательно соотвествует фактическому весу в момент взлета, а просто отражает максимально допустимый вес при данных условиях. На полях справа от этой цифры капитан Чун написал "-2575". К чему эта цифра относится? Вычитая ее из 759000 фунтов мы получаем вес 756452 фунта.
Если мы сочтем это фактическим весом KAL 007 при взлете, нам нужно вычесть вес топлива, который составляет 460967 фунтов для того, чтобы определить количество топлива, которое по вычислениям капитана Чуна KAL 007 мог нести при взлете. Остаток составляет 295458 фунтов, на 31758 фунтов больше чем цифра, данная Манифестом веса и баланса и на 41758 фунтов больше, чем цифра, показанная в Листе выпуска в полет. 41758 дополнительных фунтов топлива было эквивалентно дополнительным 115 минутам полетного времени. Если мы добавим это время к 9 часам и 50 минутам, указанным в Листе выпуска в полет, то получим 11 часов 45 минут полетного времени. Это близко к 12 часам полетного времени, объявленным представителем Корейских авиалиний. Это обстоятельство позволяет предположить, что руководство KAL был знаком с деталями загрузки KAL 007 в соответствии с документами, которые капитан Чун заполнил в Анкоридже.
Американские подводные поиски начались 14 сентября и продолжались по 5 ноября в районе, известном как зона "высокой вероятности" площадью 60 морских миль (круг с радиусом приблизительно 4 морских мили). Границы района была установлена в соответствии с той информацией, которой американский флот располагал в то время. Центр этой зоны находился в точке с координатами 46°25' N, 140° 56' E в 16 морским милях к северо-западу от острова Монерон. 20 сентября TF-71 уже имела оценку командующего Тихоокеанским флотом (CINPACFLT) предполагаемой точки падения и информацию о радарных следах, которые были предоставлены Агентством национальной безопасности (NSA) персоналу NAVSEA перед их отъездом из Вашингтона 10 сентября.
Зона высокой вероятности TF-71 не соответствует ни одной из четырех точек падения наблюдаемых JDA, советами и рыболовным судном "Чидори Мару". Это точки, отмеченные:
- "Чидори Мару" и капитаном Билюком с координатами 46° 34' N, 141° 22' E
- капитаном Анисимовым с координатами 46° 32' N, 141° 20' E°
- радаром JDA в Вакканае с координатами 46° 30' N, 141° 30' E
- радаром JDA в Вакканае с координатами 46° 30' N, 141° 15' E
Все эти точки расположены к северу и к востоку от Монерона, в то время как зона высокой вероятности TF-71 находится к северо-западу от острова (см. рис. 12). Логический вывод заключается в том, что NSA, которая передала свои радарные траектории персоналу NAVSEA перехватила след самолета, который разбился в совершенно другом месте.
В своем отчете TF-71 заявляют, что не получали информацию о наблюдениях "Чидори Мару" до 8 октября и радарные данные JDA из Вакканая до 14 октября. Это больше месяца после того, как информация сообщалась японскими англоязычными, американскими и другими газетами, журналами и телевиденьем. Нам нужно найти иное объяснение, чем просто неэффективность, в которой военно-морской флот не замечен, заявлению TF-71 о том, что флот ничего не знал об этих наблюдениях до 8 и 14 октября и расширил свою зону поисков лишь позднее.
Объяснение этого поведения заключается в том, что TF-71 первоначально использовало все свои ресурсы, чтобы поднять чувствительное оборудование с самолета в первоначальной высокоприоритетной зоне и преуспела в этом. Сделав это, американская группа могла свободна переключить свое внимание куда-либо в другое место. После "получения информации" TF-71 "расширила зону наибольшей вероятности", чтобы принять в расчет новые данные ("Чидори Мару" и JDA), увеличив ее площадь с 60 до 225 морских миль. Это дает военно-морскому флоту всего три различных зоны падения, в которых можно было работать. Но флот не мог открыть природу как затонувших обломков, которые без всякого сомнения были найдены в зоне высокой вероятности и подняты на поверхность, так и затонувших обломков, которые Советы поднимали в другом месте.
Тем не менее, отчеты флота показывают, что TF-71 было известно о присутствии обломков в разных местах:
С 5 сентября по5 ноября 33 [советских - М.Б.] траулера бороздили воды в советской и американской зонах высокой вероятности. Было замечено, как некоторые траулеры буксировали свои сети в советской зоне высокой вероятности, предположительно надеясь зацепить кусок остова. Было также замечено что они тралили в той зоне, где проводили свои поиски американцы, вероятно, надеясь обнаружить какие-нибудь обломки, которые там находились или же пытаясь рассеять их так, чтобы американские корабли не могли их достать. Советы также использовали траловые сети в тех районах, которые не считались зонами высокой вероятности.
Американский флот особенно интересовался деятельностью "Михаила Мирчинко". TF-71 видели как он поднимал объекты с морского дна.
Из-за продолжающегося присутствия в [советской - М.Б.] зоне высокой вероятности и его характеристик [динамическое позиционирование, функции плавучей базы, поддержка водолазных операций - М.Б.] так же как и чувствительности к наблюдающими за его действиями американскими судами, "Михаил Мирчинко" тщательно отслеживался американскими разведывательными силами. "Михаил Мирчинко" оставался в районе с координатами между 46° 31' N - 46° 35' N, 141° 14' E - 141° 25' E. Активность, наблюдавшаяся на борту судна включала обработку объектов на палубе, использование [100-тонных - М.Б.] кранов для подъема объектов с морского дна, перегрузку не идентифицированных объектов на другие суда, использование буровых вышек, взлет и приземление вертолетов, перевозящих людей и грузы. Во время операций поблизости от "Михаила Мирчинко" наблюдались другие суда, координировавшие с ним свою работу.
Наблюдая за тем, как "Михаил Мирчинко" поднимал объекты со дна, военно-морской флот воспользовался его краткосрочным отсутствием на том месте, в котором он стабилизировал свою позицию, чтобы послать свое лучшее наблюдательное судно "Мунро" и убедиться в том, что "Михаил Мирчинко" там обнаружил.
17 октября "Михаил Мирчинко" оставил место, которое он занимал с 26 сентября. "Мунро" обыскивал это место с использованием бокового сонара в течение двадцати одного часа, полученные контакты были подтверждены подводной камерой и оказались формациями кораллов и скал.
Отряд американских кораблей был лучше экипирован, чем советский флот, оборудование было более высокого качества и персонал - более квалифицированным. Представляется невероятным, что "Мунро" оказался неспособным обнаружить большой остов в относительно мелких водах, над которым стоял "Михаил Мирчинко". "Михаил Мирчинко" вскоре вернулся и возобновил операции по подъему обломков. В послеоперационном отчете говорится:
1 ноября Советы совершили несколько погружений в подводном судне. Несколько неидентифицироанных объектов были переведены с "Михаила Мирчинко" на баржу, стоявшую рядом на якоре.
Наконец, "Мирчинко" ушел во второй раз и американский флот, как повествует нам его отчет, вновь послал "Мунро" для более тщательного поиска остова.
3 ноября "Михаил Мирчинко" оставил свою позицию в первый раз с 17 октября. Флот США предпринял вторую серию поисков в этом районе, используя боковой сонар над тем местом, где стоял "Михаил Мирчинко". Используя сонарное оборудование, флот США устанавал контакты, которые оказались достаточно существенными, чтобы попытаться получить подтверждение с помощью подводной камеры. В каждом случае эти контакты оказались коралловыми или скальными образованиями. 4 ноября "Мунро" завершил свои поиски с помощью бокового сонара в районе операций "Михаила Мирчинко". Существенных контактов установлено не было. Единственными объектами, сделанными руками человека были ботинок, несколько банок из-под масла, пустая сковородка, иллюстрированный журнал и тряпки. Никаких объектов, связанных с KAL 007 обнаружено не было.
Никаких существенных контактов? А как насчет фюзеляжа, обойти который водолазам потребовалось несколько дней? Как насчет обломков высотой несколько метров? Как насчет большого самолета, из которого было поднято двести "корзин" оборудования? И имела ли группа сахалинских телевизионщиков которая нашла остов с первой попытки в июле 1990 года лучшее оборудование или была лучше подготовлена, чем TF-71? Несмотря на обычное умалчивание в отчетах флот, как кажется, последовал старому циничному совету: "лги, когда необходимо".
Тем не менее, один интересный момент. Сонарные буи, использованные начиная с 5 сентября фрегатами "Баджер" и "Каллахен" для того, чтобы обнаружить подводный сигнал черных ящиков были того же типа, который наиболее подходит для приема военных пинджеров. Сонарные буи пригодные для приема сигнала на частоте 37,5 KHz, на которой работают гражданские передатчики, не применялись до 28 сентября, когда батареи пинджера KAL 007 начали бы уже садиться и сигналы черных ящиков стали бы уже затухать. Неспособность флота снабдить свою группу кораблей сонарными буями, пригодными для той миссии, которую они выполняли, то есть для поиска корейского авиалайнера, обнаруживают неуклюжесть в следовании шараде, которую ему навязало правительство.
В заключение послеоперационного отчета в "выводах для командующего" в части B(U) - "Эффективность", военно-морской флот США высоко оценивает свои собственные операции:
Качество работы поисковых сил было превосходным. Никогда еще со времен поисков водородной бомбы у Паломареса флот не предпринимал столь важных усилий. Поисковые усилия рассматриваются как в высокой степени успешные. Хотя никаких обломков самолета не было обнаружено, в ходе проведения операции было установлено с 95% вероятностmью, что обломки не находятся за пределами 12-мильной зоны советских территориальных вод.
Было бы интересно узнать истинные критерии, c помощью которых американские суда измеряли свое "превосходное качество работы" и те, которые заставили считать эту операцию "в высшей степени успешной". Возможно они включали подъем чувствительного оборудования с американского самолета, который затонул на большой глубине в американской зоне высокой вероятности в 16 морских милях к северо-западу от Монерона.
13. Отправление из Анкориджа
Итак, КАL 007 находился в полете в течение сорока пяти минут после того, как он был сбит. Доказательства были предоставлены доктором Цубои, директором лабораторий электротехнической компании Иватсу, расположенной в токийском пригороде Кагуяма. Когда KAL 007 передал KAL 015 свой ответ по радио в 19:12 GMT [Greenweech mean time - среднее время по Гринвичу Е.К.], он находился неподалеку от Ниигаты и вскоре должен был вернуться на официальную трассу, которая привела бы его в Сеул. Самолет следовал строго по графику. Если бы не случилось ничего неожиданного, он мог бы войти в воздушное пространство Ниигаты точно по расписанию. В тот момент, когда самолет был уничтожен, он находился не более чем в нескольких минутах полета от Ниигаты. Если вдуматься, этот факт представляется экстраординарным. К тому времени, когда самолет покинул Аляску, он уже существенно отклонился от курса и впоследствии это отклонение все нарастало. Но сейчас, следуя неверным курсом на протяжении более чем шести часов, он почти вписался в назначенное расписание, как будто бы никогда не сходил со своего маршрута.
Экипаж
Перед вылетом KAL 007 из Анкориджа был нарушен ряд правил, в результате чего, говоря техническим языком, полет был неправомерным. Экипаж (пилот, второй пилот и бортинженер) не отдыхали положенное время между полетами. Они не были "годны к полету" и если бы для них было так важно вернуться в Сеул именно этим конкретным рейсом, им следовало бы лететь в качестве пассажиров. Более того, той ночью среди пассажиров находилось еще два полных летных экипажа, члены которых хорошо отдохнули и один из которых только что прибыл в Анкоридж с командой бортпроводников, состоящей из 20 человек. Именно этот экипаж должен был находиться в пилотской кабине во время следования в Сеул, а не отдыхать в салоне первого класса. Что касается периода отдыха экипажа капитана Чуна, в отчете ИКАО 1983 года утверждается:
Летный экипаж KAL 007 отдыхал больше времени, чем это минимально требуется правилами KAL? Экипаж отдыхал 22 часа во время первого визита в Анкоридж, 31 час - в Нью-Йорке и 11 часов 43 минуты - по возвращению в Анкоридж.
Этот короткий отрывок содержит две ошибки. Первая из них арифметическая. В отчете сказано, что экипаж провел 11 часов 43 минуты в Анкоридже. Но отдых не начинался до 14:37 и закончился в 01:50 (местное время Анкориджа). Разница составляет 11 часов 13 минут, а не 11 часов 43 минуты.
Вторая ошибка более серьезна. Как утверждается в операционном руководстве KAL, минимальный период отдыха должен в полтора раза превышать общее полетное время предыдущего рейса, если только следующий рейс не является чартерным или грузовым, в этом случае минимальный период отдыха должен быть, по крайней мере, равным продолжительности предыдущего полета. В дополнение к этому, в период отдыха не включены один час после последнего полета и два часа до следующего. Чун Бун-Ин и двое других членов его летного экипажа прибыли в Анкоридж из Нью-Йорка через Торонто грузовым рейсом KAL 0975, находившимся в полете 8 часов и 46 минут. Период их отдыха должен был быть в полтора раза больше 8 часов 46 минут, или 13 часов 9 минут. Экипаж, ответственный за безопасность 269 пассажиров на борту KAL 007, отдыхал таким образом, на 1 час 56 минут меньше положенного времени.
Документ из аэропорта Анкориджа, который был отправлен телексом в Сеул и появился в приложении к отчету ИКАО, содержит официальный анализ периода отдыха для экипажа KAL 007:
Capt Chun B.I. team [Экипаж капитана Чуна Б.-И.]
KE0975/30 YYZ ANC in 13:37 [Прибытие в Анкоридж 30 августа рейсом KE0975 в 13:37]
KE07/31 ANC SEL out 03:50 [Вылет из Анкориджа в Сеул 31 августа в 03:50]
Anchorage ground time 12 hr 13 min [Продолжительность пребывания в Анкоридже 12 часов 13 минут]
Проще говоря, это означает, что капитан Чун Бун-Ин и другие члены его летного экипажа прибыли в Анкоридж рейсом KAL 0975 из Торонто 30 числа в 13:37. Они вылетели из Анкориджа на борту KAL 007 в Сеул в 03:50. Общее время, проведенное ими в Анкоридже составило 12 часов 13 минут.
Если мы проведем вычисления, то увидим, что различие между временем отправления для KAL 007 (03:50) и временем прибытия грузовым KAL 0975 составляет 14 часов 13 минут. Тот, кто составлял телекс, должен был вычесть два часа до отлета, которые не входят в период отдыха. Но, согласно правилам компании, один час после времени прибытия также должен быть вычтен из того времени, которое экипаж проводит на земле. Кто-то просто забыл это сделать? Как бы то ни было, это сообщение показывает, что экипаж KAL 007 не отдыхал положенное время.
Коммерческий пассажирский лайнер обычно обслуживается двумя группами персонала: летным экипажем, ответственным за полет самолета (пилот, второй пилот, бортинженер) и командой бортпроводников, которая отвечает за пассажиров (главный стюард, стюардессы, стюарды). Все самолеты, независимо от рейса, имеют на борту полетный экипаж. Все пассажирские рейсы имеют и полетный экипаж и команду бортпроводников. Тем не менее, на грузовых самолетах обычно нет бортпроводников, хотя некоторые грузовые компании, во время перелетов на большие расстояния часто включают в состав экипажа стюардессу или стюарда.
Капитан Чун и его летный экипаж прибыл в Анкоридж из Торонто на грузовом рейсе КАL 0975. На борту не было стюардесс. Когда капитан Чун принял командование рейсом 007 в Анкоридже, ему была предоставлена команда бортпроводников. Тем не менее, те бортпроводники, которые отдыхали в Анкоридже ожидая 007, прибыли не одни. Их доставил другой экипаж. Что же с ним произошло? Ответ на этот вопрос поднимает несколько важных вопросов. Этот летный экипаж проследовал на борт KAL 007, но не пилотировать самолет, как этого можно было бы ожидать, а занять места в первом классе в качестве пассажиров. Персонал полетной кабины и бортпроводники составляют полный экипаж пассажирского самолета. Летный персонал рейса 007, который отдыхал в Анкоридже вместе с бортпроводниками, был заменен капитаном Чуном и другими членами его полетного экипажа незадолго до вылета. Факт состоит в том, что первоначально назначенный полетный экипаж KAL 007 был не только ничем не занят, но и находился на борту в качестве пассажиров, и что экипаж капитана Чуна не имел положенного периода отдыха и нарушил тем самым правила. Все это позволяет предположить, что той ночью, кто-то, по причинам, которые не были тогда очевидными, хотел видеть капитана Чуна и никого иного в качестве первого пилота KAL 007.
То же самое справедливо и относительно капитана Парк Юн-Мана, пилота KAL 015, совершающего рейс из Лос-Анжелоса и сопровождавшего KAL 007 в рейсе Анкоридж-Сеул. Парк был старым другом Чуна и служил вместе с ним в южнокорейских военно-воздушных силах. Документы, содержащиеся в деле KAL 007 в суде федерального округа Колумбия указывают на то, что Парк и другие члены его экипажа прибыли в Анкоридж на грузовом рейсе из Канзас-Сити. На KAL 015 они заменили отдохнувший и квалифицированный полетный экипаж, который затем занял, вместе с экипажем, смененным Чуном, шесть дополнительных мест на KAL 007, упомянутых на стр. 1 текста отчета ИКАО 1983 года. Позднее, в ходе совместного полета двух авиалайнеров Корейских авиалиний KAL 007 и 015, Парк Юн-Ман два раза передавал доклады о положении KAL 007 в Анкоридж. Время и характер предпринятых действий, отраженных в докладе, показывают, что эти два самолета было очень трудно различить. Именно это ввело в заблуждение токийский контроль, запрашивавший точную позицию KAL 007.
Полетный план
Многие исследователи, занимавшиеся загадкой KAL 007 усиленно обсуждали загрузку на борт KAL 007 десяти тонн дополнительного топлива. Относящиеся к этому факты документы включены в приложение к отчету ИКАО от 1983 года. Приложение состоит из Операционного плана полета, Манифеста о весе и балансе, и Листка выпуска в рейс. Эти три документа были подготовлены диспетчером рейса KAL в Анкоридже, а также скорректированы и утверждены капитаном Чуном, который их подписал.
Как показывает само название, в Плане полета содержатся все основные технические данные для его выполнения, включая вес, маршрут и погодные условия на трассе. В нем приведены также подсчеты количества топлива, необходимого на каждом отрезке пути и детальный анализ маршрута, по которому выполнялся полет, вместе с прогнозируемыми скоростями и оценочным временем полета между контрольными точками. Полетный план вычисляется компьютером по заказу диспетчера полета, который прилагает его к остальной полетной информации, предназначенной для пилота. Капитан Чун изучил полетный план и сделал несколько исправлений, включая оценку расхода топлива. Капитан Чун принял компьютерные расчеты потребления "топлива в полете" для предполагаемых 7 часов 53 минут полетного времени, которое составляло 206,400 фунтов. Тем не менее, он перечеркнул все оставшиеся цифры, включая вычисления для определения оценки резервного запаса топлива, который полетный план дает как:
Аlternate (Дополнительный) 19800 фунтов
Holding (Удерживаемый) 12000 фунтов
Contingency (10%) (Непредвиденный расход) 17600 фунтов
Итого: 49400 фунтов
Перечеркнув эти вычисления, которые были ничем иным, как предполагаемым анализом, сделанным полетным диспетчером, капитан Чун переписал вычисления на другом документе, Листе выпуска в рейс, в который добавил информацию, не появившуюся в Операционном плане полета, такую как полетное время, на котором были основаны его оценки:
Запасы топлива:
Аlternate 0 часов 40минут 19800 фунтов
Holding 0 часов 30 минут 12000 фунтов
Contingency (10%) 0 часов 47 минут 17600 фунтов
Итого 45300 фунтов
Самое удивительное в вычислениях капитана Чуна в том, что он сократил общие запасы с 494000 до 453000 фунтов, на 4100 фунтов топлива. Для пилота крайне необычно уменьшать количество топлива, которое ему было назначено. Напротив, пилоты часто запрашивают больше топлива, чем рекомендует диспетчер полета. Вычисления количества топлива капитаном Чуном немедленно привлекают внимание потому, что они крайне необычны.
Как и большинство коммерческих авиалиний, компания KAL придерживалась строгой политики сокращения издержек и предлагала пилотам премии за экономию топлива. Резервное топливо, которое не используется во время обычного полета, остается в баках самолета во время посадки. Диспетчеры считают его мертвым грузом и всегда пытаются свести к минимуму. Споры относительно резервного топлива всегда были самым большим источником разногласий между полетными диспетчерами, которые пытаются урезать его, чтобы сократить издержки, и полетным персоналом, который пытается максимизировать резерв топлива в интересах безопасности. Любой мертвый груз, который несет самолет, не только ограничивает количество груза, которое можно взять на борт, но также ведет к потреблению дополнительного топлива, и, поэтому рассматривается как нежелательный большинством авиакомпаний.
Сократив свои топливные резервы на 4100 фунтов, капитан Чун также сократил количество мертвого груза на самолете, что выразилось бы в сбережении 800 фунтов топлива в течение полета. Это несущественный объем, учитывая общее потребление в 206400 фунтов топлива. Капитан Чун сократил свои запасы топлива на 4100 фунтов в Листе выпуска в полет, первом и иногда единственном документе, который изучается Операционным отделом для сбора статистической информации. Тем не менее, странно то, что он принял оценочное потребление топлива, которое было обозначено на операционном полетном плане без вычета 800 фунтов топлива, которые он с такими мучениями смог сократить, уменьшая свои резервы.
Общее количество 251700 фунтов является количеством топлива в баках самолета в момент взлета. К этому нужно добавить топливо, необходимое для запуска двигателей и рулежки, что составляет 2000 фунтов. Эти 2000 фунтов потребляются до взлета, но присутствуют в баках самолета в момент запуска двигателей. Это составляет общее количество 253700 фунтов топлива. Эта часть Листа выпуска в полет выглядит следующим образом:
Топлива при посадке 45300 фунтов
Израсходовано топлива за 7 часов 53 минуты 206400 фунтов
Топлива в момент взлета 251700 фунтов
Рулежка 2000 фунтов
Топлива в момент запуска двигателей 253700 фунтов
Официально в баках KAL 007 находилось 253700 фунтов топлива. Но сколько топлива было на самом деле?
Третий документ, появившийся в отчете ИКАО 1983 года, является Манифестом веса и баланса. В нем указано 263700 фунтов топлива перед взлетом. Эта цифра "общего количества топлива" должна соответствовать 253700 фунтам в момент запуска двигателей, что дало повод спорам относительно количества топлива, которое самолет действительно имел в момент взлета.
В Манифесте веса и баланса капитан Чун поставил галочку рядом с цифрой 206400 расходного топлива, указав тем самым, что он согласился с оценкой. Тем не менее, эта цифра не принимает во внимание сэкономленные 800 фунтов, вытекающие из 4100 фунтового сокращения топливных резервов. Манифест веса и баланса используется для того, чтобы вычислить параметры взлета и, в особенности, параметры регулировки закрылков, которые капитан Чун внимательно проверил и принял, как это указано в документе посредством записи "TRIM=7.0". Мы могли бы подумать, следовательно, что количество топлива, указанное в этом документе было действительным количеством топлива, которое KAL 007 нес в своих баках в момент взлета. Это подразумевает, что самолет вылетел с 263700 фунтами топлива, имея на 10000 фунтов больше, чем показано в Листе вылета. Но давайте подумает, так ли это было на самом деле?
Операционный план полета, разработанный Операционным отделом дает 255800 фунтов топлива, к которым следовало бы добавить 2000 фунтов для запуска двигателей и рулежки, что дает общее количество в 257800 фунтов. Различие между этой цифрой, предложенной диспетчером полета и исправленной цифрой капитана Чуна составляет только 5900 фунтов. В своей книге "Shootdown", которую я цитировал ранее, Р. В. Джонсон упомянул разницу в 7900 фунтов, но автор, по всей очевидности, не принял в расчет 2000 фунтов, необходимых для запуска двигателя и рулежки, которые не показаны в Операционном плане полета. Капитан Чун, следовательно, вылетел бы, имея на 5900 фунтов больше топлива, чем по оценке, содержащейся в Операционном полетном плане, который был подготовлен диспетчером KAL 007. Эта разница соответствует примерно 15 минутам полетного времени. Почему капитан Чун решился на это жонглирование цифрами ради такой несущественной экономии?
Ни Роберт Аллардайс, ни другие эксперты, включая специалистов ИКАО, не ответили на более важный вопрос. В 07:20 утра 1 сентября 1983 года KAL 007 опаздывал на 1 час 15 минут с прибытием в Сеул и рейс был помечен на демонстрационном табло как "delayed indefinitely" [прибытие отложено на неопределенное время - Е.К.]. Официальный представитель Корейских авиалиний сказал обеспокоенным семьям, которые собрались в аэропорту в ожидании прибытия самолета, что во время взлета в Анкоридже у самолета было достаточно топлива, чтобы оставаться в воздухе на протяжении двенадцати часов. Лист выпуска в рейс, тем не менее, показывает 251700 фунтов топлива при взлете, и соответствующее максимально возможное полетное время составляет 9 часов 50 минут. Если мы добавим четверть часа за счет дополнительных 5900 фунтов топлива, то получим 10 часов 5 минут полетного времени. Откуда появилось оставшееся топливо?
Тщательное исследование Листа выпуска в полет позволяет найти ответ. В верхнем правом углу документа отображены вычисления, в которых учтен вес самолета. Первая цифра в колонке показывает максимально допустимый вес: 759000 фунтов. Вторая строка показывает допустимый вес как функцию погодных условий и длины пробега при взлете. Даны две цифры, из которых пилот выбирает ту, которая ему больше подходит: 759000 фунтов для взлетной полосы 06, с установкой закрылок в 10 градусов и 744100 фунтов для взлетной полосы 32 с закрылками, установленными под углом 20 градусов. Капитан Чун проверил первую цифру в 759000 фунтов, указав, что это был вес и та взлетная полоса, которую он собирался использовать. Это цифра не обязательно соотвествует фактическому весу в момент взлета, а просто отражает максимально допустимый вес при данных условиях. На полях справа от этой цифры капитан Чун написал "-2575". К чему эта цифра относится? Вычитая ее из 759000 фунтов мы получаем вес 756452 фунта.
Если мы сочтем это фактическим весом KAL 007 при взлете, нам нужно вычесть вес топлива, который составляет 460967 фунтов для того, чтобы определить количество топлива, которое по вычислениям капитана Чуна KAL 007 мог нести при взлете. Остаток составляет 295458 фунтов, на 31758 фунтов больше чем цифра, данная Манифестом веса и баланса и на 41758 фунтов больше, чем цифра, показанная в Листе выпуска в полет. 41758 дополнительных фунтов топлива было эквивалентно дополнительным 115 минутам полетного времени. Если мы добавим это время к 9 часам и 50 минутам, указанным в Листе выпуска в полет, то получим 11 часов 45 минут полетного времени. Это близко к 12 часам полетного времени, объявленным представителем Корейских авиалиний. Это обстоятельство позволяет предположить, что руководство KAL был знаком с деталями загрузки KAL 007 в соответствии с документами, которые капитан Чун заполнил в Анкоридже.