Страница:
Эти цифры соответствуют Листу выпуска в полет и заявлениям, сделанным КAL. Таки образом, капитан Чун, вероятно, планировал взлет с полосы 06 с закрылками, установленным под углом 10 градусов при весе в 756425 фунтов. Но, как оказалось, контрольная вышка назначила ему полосу 32, с чем он согласился. По некоторой причине, он хотел взлетать при менее благоприятных условиях. Пределы безопасности достаточно велики, так что взлет при этих условиях не представлял бы неприемлемого риска, исключая возможно случай с неполадками в двигателе во время взлета.
Если мы добавим к 756425 фунтам, обозначенные выше 2000 фунтов топлива, используемые для запуска и взлета, то получим 758425 фунтов, что очень близко к максимально допустимому весу в 759000 фунтов. Таким образом, существует вероятность того, что капитан Чун вылетел из Анкориджа на самолете, загруженном до его максимально допустимого веса в 759000 фунтов. Рукописная пометка -2575 должна была отражать его оценку потребления топлива для запуска двигателей и рулежки. Это больше 2000 фунтовой оценки в других документах и имело бы смысл, если самолет нес максимальную загрузку.
KAL 007 должен был прибыть в Сеул в 06:05 утра после 8 часов и 5 минут в воздухе. Двенадцать часов после взлета дают нам 10:05 утра по сеульскому времени. В своей книге "Shootdown" Р. В. Джонсон отмечает:
Если выразить одним словом, есть что-то отвратительно-подозрительное во всем сообщении ЦРУ. Нельзя не видеть, что оно появилось в Сеуле в тот самый момент, когда родственники пассажиров стали паниковать, потому что они знали: у самолета, где бы он ни находился, вот-вот кончится горючее.
Под "сообщением ЦРУ" Джонсон понимает информацию, приписываемую ЦРУ о том, что KAL 007 благополучно приземлился на Сахалине (см. главы 1 и 2).
Если KAL 007 вылетел из Анкориджа имея гораздо больший вес, чем показывают цифры капитана Чуна о наличии топлива, это неизбежно отразилось бы в характеристиках самолета во время рейса. Но именно это и произошло на самом деле. Вес самолета оказывает наибольший эффект на его характеристики во время набора высоты. Вот почему все коммерческие авиалайнеры начинают свои полеты на большое расстояние с предписанной высоты полета, которую они сохраняют до тех пор, пока не сожгут достаточное количество топлива, чтобы подняться на большую высоту. KAL 007 вылетел из Анкориджа в 13:00 GMT и достиг крейсерской высоты полета 31000 футов через 29 минут в 13:29:28 GMT. Напротив, его компаньон, KAL 015, который покинул Анкоридж через 14 минут после взлета KAL 007, достиг своей крейсерской высоты 33000 футов всего за 24 минуты и, поднялся на высоту 31000 футов за 22 минуты. Семиминутная разница во времени между этими двумя самолетами предполагает, что KAL 007 был загружен гораздо тяжелее, чем KAL 015.
Копия Операционного плана полета, составленная капитаном Чуном в офисе управления воздушным движением Анкориджа, поднимает другой, также усиленно обсуждавшийся исследователями вопрос. Она содержит следующие рукописные пометки: "ЕТР 1501 NM", "3 часа 22 минуты" и "250 NM". Третья цифра была вставлена между контрольными точками NEEVA и NIPPI. Большинство авторов, писавших о случае KAL 007 полагают, что ЕТР означает "equal-time point" или "точку равного времени". Это точка на маршруте самолета, находясь в которой, если принимать во внимание направление ветра и скорость, ему потребуется одно и то же время, чтобы достигнуть места назначения, или вернуться в начальную точку.
Однако, если мы сделаем необходимые вычисления, мы узнаем, что, учитывая условия полета в этот день, ETP находилась не в 1501 морских милях от Анкориджа, а в 1862 милях от него. Если ЕТР 1501 NM не соответствует точке равного времени, то эта аббревиатура должна указывать на что-то иное. В аэронавтике, где аббревиатуры часто стандартизированы для того, чтобы избежать ошибок интерпретации, буквы ЕТ в трехбуквенных сокращениях часто обозначают "estimated time of" или "оценочное время" чего-то. ЕТР, таким образом, обозначило бы оценочное время "Р". Мы должны выяснить, чему в данном случае соответствует это "Р". Более близкое изучение цифр капитана Чуна дает нам лучшую идею о точке, которую он имеет в виду и в то же самое время обнаруживает некоторые примечательные совпадения.
Общее расстояние от Анкориджа до контрольной точки NEEVA составляет 1251 морских миль. Если мы добавим к этому 250 морских миль, которые капитан Чун вставил в свой полетный план между NEEVA и NIPPI, то получим 1501 NM. Между тем местом, откуда он передал сообщение, как будто из точки NEEVA и тем местом, где KAL 007 согласно и США, и Советам, вошел в советское воздушное пространство, расстояние составляет 250 морских миль. Отметка 250 NM таким образом, скорее всего относится к расстоянию между точкой, из которой Чун доложил как из точки NEEVA и границей советского воздушного пространства над Камчаткой. Капитан Чун сделал запись "1501 NM" имея, таким образом, в виду общее расстояние между Анкориджем и границей советского воздушного пространства на том курсе, которым он следовал.
Кроме того, если мы добавим 3 часа 22 минуты к 13:00 часам (время вылета из Анкориджа), то получим 16:22. Время входа самолета нарушителя в воздушное пространство СССР над Камчаткой, которое Советы указали как 16:30, отличается на восемь минут. Но именно на этой стадии полета KAL 007 потерял девять минут по сравнению с оценочным временем, указанном в его полетном плане. Если бы самолет летел точно по графику, он прибыл бы в точку находящуюся в 1501 NM от Анкориджа ("ETP 1501" Чуна в 16:21), в пределах одной минуты его плана полета. 3 часа 22 минуты также совпадают со временем когда американский спутник Ferret, находящийся на полярной орбите (номер 1982 41 С) занял позицию для регистрации событий в районе Камчатки.
В главе 17 я буду еще обсуждать вероятность того, что KAL 007 мог не пролететь над Камчаткой или Сахалином. Я также буду обсуждать факты, предполагающие, что тем курсом, которым, как утверждали и в США, и в Советском Союзе, он следовал, на самом деле летел американский военный самолет, имитирующий KAL 007, в то время как настоящий KAL 007 находился гораздо южнее. В этом случае, тот факт, что заметки Чуна на полях относятся к более северному курсу и расписанию полета самолета, который ему следовал, был бы интересен сам по себе.
Список пассажиров
Все официальные сообщения указывают, что на борту самолета находилось 240 пассажиров и 29 человек экипажа, всего 269 человек. Отчет ИКАО 1983 года и список пассажиров самолета также содержит эту цифру. Тем не менее, Манифест веса и баланса, подписанный капитаном Чуном, показывает наличие на борту 225 пассажиров и 19 членов экипажа, всего 244 человек. Так сколько же человек было на борту самолета - 269 или 244? Откуда появилась эта разница? Хотя я еще не могу объяснить это несоответствие, краткий обзор того, что говорили относительно числа людей, находящихся на борту самолета, лишний раз доказывает, что в случае KAL 007, куда бы вы ни посмотрели, вещи являются не тем, что видно на первый взгляд.
Доктор Жильбер Милле являлся депутатом Французского национального собрания от департамента Гар и мэром Але. 18 января 1989 года он подал письменный запрос в Палате депутатов, в котором привлек внимание министра транспорта и морских дел к "пробелам в расследовании, проведенном ИКАО относительно трагедии, происшедшей 1 сентября 1983 года включая смерть 240 человек, некоторые из которых были франко-канадцами".
Интерес депутата Милле к этому делу очевиден. Один из его родственников, канадец французского происхождения, находился той ночью на борту рейса 007. Он был братом Филипа Робера де Массе, монреальского адвоката, который работал на правительство Квебека. Их родители уехали из Франции и поселились в Канаде. Филип де Массе, который был, конечно же, опечален трагедией и полагал, что большая часть этой истории не была раскрыта, попросил своего двоюродного брата, депутата Милле, сделать все возможное, чтобы убедить французское правительство в необходимости вмешаться.
Депутат Милле утверждает, что на борту KAL 007 находилось 240 человек. Он не указывает источник своей информации. Рукописная аннотация была сделана правительством после консультаций с послом Костантини, французским представителем в ИКАО. В аннотации сказано, что на борту находилось 250 человек, 225 пассажиров и 15 членов экипажа. Если сложить эти цифры, получим 240, а не 250. Если проигнорировать недосмотр правительства, общая цифра 240 человек не соответствует 225 пассажирам и 19 членам экипажа, указанным в листе выпуска в полет и еще меньше она соответствует общему числу пассажиров и команды в 269 человек, упомянутых KAL и другими источниками.
У нас с Джоном Кеппелом есть копия списка пассажиров KAL 007, как мы предполагаем, полного, в котором содержится 240 имен. Если мы добавим к этому количеству 3 членов летного экипажа, двадцать бортпроводников, и шесть членов смененных летных экипажей, то получим цифру 269. Но есть свидетельства, что по меньшей мере трое предполагаемых жертв KAL 007 не находились на борту корейского авиалайнера.
Первый случай. В интервью советских водолазов, которые участвовали в подводных поисках корейского лайнера в 1983 году, один из них, по прозвищу "Борода" сказал, что нашел паспорт и фотографию человека по фамилии "Riukovtchiuk". Хотя имя является русской фонетической калькой какого-то другого имени, и хотя оно пострадало от фонетической транскрипции с русского на японский, а затем с японского на английский, тем не менее его можно распознать как имя славянского происхождения. Этого имени нет среди 240 имен из списка пассажиров KAL. Ни одно имя из этого списка не может быть ассоциировано, даже в самом широком смысле, с этим именем. Некоторые люди в Японии и Корее, осведомленные об этом, предложили идею, возможно ошибочную, что это имя может быть неправильно произнесенным корейским именем "Chung-Riu-Ku". В любом случае, японская телевизионная группа отправилась в главный офис Корейских авиалиний в Сеуле. Представители KAL отказались сказать журналистам TBS был ли такой человек на борту KAL 007. Представитель авиалиний сказал, что придерживает эту информацию по приказу Корейского правительства.
Второй случай. Примерно 10 сентября 1983 года на побережье Хоккайдо, омываемом Охотским морем, неподалеку от города Абашири, японской полицией было найдено удостоверение личности с текстом на греческом языке и фотографией молодого человека. Удостоверение принадлежало греку по фамилии Ваянопулос. Этого имени нет среди 240 имен пассажирского списка. Согласно информации, приведенной на странице 6 отчета ИКАО 1993 года, на борту KAL 007 не было ни одного пассажира греческой национальности.
Третий случай. О другом странном факте, обнаруженном в октябре 1991 года рассказало японское телевиденье. Среди различных обломков, предположительно принадлежащих KAL 007 и поднятых со дна моря советскими водолазами в 1983 году, был посадочный талон на борт самолета авиакомпании Пан Ам. Японский комментатор сказал, что талон, возможно, принадлежал пассажиру KAL 007, который собирался лететь из Сеула в Токио на борту рейса Пан Ам. Я смог получить видео и скопировать посадочный талон. Имя пассажира нельзя было распознать. Но номер рейса Пан Ам, номер 801, был различим отчетливо. Это был прямой рейс, выполнявшийся по маршруту аэропорт Кеннеди в Нью-Йорке - Токио. Как бы там ни было, нет причины, почему пассажир KAL 007, летевший из Нью-Йорка в Сеул не мог бы иметь посадочный талон Пан Ам на рейс из Нью-Йорка в Токио. Но дело в том, что у вас не будет посадочного талона до тех пор, пока вы не сели в самолет и не летите рейсом Пан Ам.
Конечно, вполне возможно, что кто-то мог путешествовать на борту KAL 007, направляющегося в Сеул, имея в кармане старый посадочный талон Пан Ам, оставшийся от предыдущего полета в Токио. В этом случае посадочный талон не оказался бы на дне океана у берегов Сахалина, потому что корейский авиалайнер разбился не там, а в четырехстах милях к югу. Но допустимо предположить, что этот человек мог лететь из США в Токио на Пан Ам и затем пересесть на борт RC-135, ряд которых расквартирован в Японии, и который разбился затем у берегов Сахалина. Из свидетельств, представленных советскими водолазами мы знаем, что по крайней мере один RС-135 действительно здесь разбился.
Четвертый случай имеет странный привкус, смесь человеческий драмы и секретного мира шпионов. История начинается в 1983 году, в маленьком пограничном посту Перепутье, к югу от Невельска. Командиром пограничного поста и политработником был лейтенант Белов. Репортер французского телевидения русского происхождения Миша Лобко находился на Сахалине в июне 1983 года, где он расспрашивал лейтенанта Белова. Лейтенант Белов вспоминал:
Приказы были прямолинейными: "Уничтожь все и подтверди рапортом. Никогда не рассказывай об этом". Они прибыли в большом десятитонном грузовике Зил-131. Они спросили: "Где эта яма?" Я показал им. Они разгрузили грузовик в яму с помощью моих солдат. Они прикатили бочку и все залили бензином. Затем они все это подожгли. Огонь горел два часа. Когда все было сожжено, мы бульдозером разровняли то, что осталось. Затем мы забросали все землей. Я позвонил по телефону своим вышестоящим начальникам в Невельск и доложил. Я уверен, что имена и звания начальников были вымышленными, но тем не менее, я сказал "Все уничтожено". Вот и все.
Я встретил Мишу Лобко в Париже в феврале 1994 года и он рассказал мне еще кое-что. В ноябре 1992 года яма у Перепутья была снова "найдена" и вскрыта. Прибыла правительственная комиссия под председательством Степанова и приказала, чтобы были взяты все металлические обломки с идентификационными номерами. Затем яма была закрыта. Она была вскрыта вновь в январе 1993 года и все оставшиеся обломки были вынуты и сложены в ангаре в Холмске, где КГБ отсортировало их и отправило в Москву. В марте этого же года остальное было снова похоронено в этой воронке у Перепутья. В июне 1993 года яма была раскопана в третий раз, как раз в то время, когда там был Миша Лобко. На этот раз все обломки были взяты из нее и посланы в тот же самый ангар в Холмске, что и прежде. Миша Лобко снял обломки видеокамерой, прежде чем КГБ рассортировало их и отправило в Москву.
Благодаря своему русскому происхождению Миша Лобко был воспитан в русской языковой среде и в традициях русской культуры. Некоторые российские чиновники, с которыми он подружился, показали ему фото маленькой девочки, в возрасте десяти или двенадцати лет, предположительно из Азии. Они согласились передать ему эту фотографию в обмен на большую плату (см. рис.14). Оригинал этой фотографии был найден в бумажнике, который находился в яме у Перепутья. Из-за того, что кожаный бумажник был толстым и хорошо закрывался, он чудесным образом избежал уничтожение огнем. Он был послан в Москву вместе с другими предметами, включая несколько паспортов. Мише Лобко не разрешили снимать паспорта. Позднее в том же году, 1 сентября 1993 года, во время церемонии в память погибших несколько предметов из ямы у Перепутья были переданы семьям жертв. Но фотографии маленькой девочки и паспорта не были переданы семьям жертв. "Почему?", удивлялся впоследствии Миша Лобко.
Рис. 14. Маленькая девочка из Перепутья. Бумажник ее отца был найден русскими на месте аварии. Ее отец был офицером Корейского центрального разведывательного агентства (KCIA), который исчез во время катастрофы KAL и мог находиться на борту американского военного самолета.
Из-за того, что эта фотография задевает человеческие чувства, японская телестанция TBS , на которую Миша Лобко в то время работал, показала в эфире фотографию этой маленькой девочки по вечерней программе новостей. В тот же вечер кто-то позвонил на телестанцию в Сеуле и назвал имя девочки и ее отца. Эта девочка работала теперь секретаршей в Сеуле. Ее отец, военный, исчез в 1983 году. Когда на TBS услышали о таком повороте событий, они немедленно попытались узнать больше, но далее им не удалось продвинуться. Им мешали на каждом шагу. Ходили слухи, что отец этой маленькой девочки не находился на борту KAL 007. Он был офицером южнокорейской армии и работал на корейскую разведку, KCIA. Он исчез в то же самое время, что и корейский авиалайнер и больше о нем никто никогда не слышал.
Я захотел проверить эти слухи и попросил помочь мне доктора Сугвона Канга, профессора политических наук в Хартвикском колледже в США и друга Джона Кеппела. Профессор Канг работал в течение многих лет над случаем KAL 007 и в настоящее время пишет книгу об этом предмете. Мы обменялись находками. У профессора Канга были хорошие связи с южнокорейской прессой и особенно с сеульской газетой "Йонг Анг Дейли Ньюс". Я связался с этой газетой, 30 октября 1992 года опубликовавшей одну из моих статей о поддельных черных ящиках, которые президент Ельцин передал правительству Южной Кореи. Тем не менее, мы с профессором Кангом не смогли получить никакой новой информации о маленькой девочке и ее отце. Это странно, потому что имя девочки было известно по крайней мере той станции, которая приняла первый звонок. Если бы ее отец был невиновным пассажиром на борту KAL 007, не было бы никакой необходимости хранить этот секрет.
По словам Миши Лобко, те люди, с которыми он говорил на Сахалине, полагали, что история о яме у Перепутья, вырытой, чтобы закопать обломки KAL 007, являлась вымышленной. Первоначально, говорили они, здесь разбился самолет. Это был, как они сказали, RC-135. Если все это правда, возможно, что отец маленькой девочки находился на борту в качестве переводчика. Самолеты электронной разведки часто имеют языковых специалистов в составе экипажа из 25-30 человек, хотя обычно это граждане США.
В списке погибших остаются изъяны. Но некоторые вещи ясны. Если бы KAL 007 не отклонился от назначенного ему курса и если бы американский военный самолет не пролетел над Камчаткой и Сахалином, те, кто погиб той ночью, были бы, по всей вероятности, живы. Сколько бы не было людей на борту KAL 007 и других самолетов, которые я упоминал и которые могли находиться в воздухе, ясно одно: они все умерли в результате плохо спланированной и проведенной разведывательной операции, которую прежде всего вообще не следовало бы проводить. Эта операция лишила многих людей их близких. И поскольку все они мертвы, операция сокрытия истины лишила родственников их тел и правды о том, как они умерли. Кто бы они ни были и как бы они не умерли, нас всех ранит каждая совершенно ненужная смерть.
Но я забегаю вперед. Давайте вернемся к рейсу KAL 007 через Аляску и Берингово море.
14. Полет
21 августа 1983 года в аэропорту Анкориджа находились два пассажирских самолета авиакомпании Kорейские авиалинии КAL 015 из Лос-Анжелоса и KAL 007 из Нью-Йорка. Анкоридж был лишь местом промежуточной посадки для дозаправки этих рейсов. Самолеты должны были принять на борт топливо и сменить экипажи. KAL 015, прибыв на двадцать минут раньше KAL 007, должен был бы вылетать, как обычно, первым. Той ночью KAL 007 первым поднялся в воздух. Была ли какая-то существенная причина для изменения этого обычного порядка?
KAL 007 взлетел с полосы 32 в Анкоридже в 13:00 GMT. В 13:01:12 контрольная вышка объявила о "радарном контакте". В 13:05:23 КАK 007 поднялся на высоту 5000 футов, в 13:28:01 он был на высоте 30000 футов, и в 13:29:28 достиг своей крейсерской высоты в 31000 футов. Рейс KAL 015 поднялся в воздух через четырнадцать минут после KAL 007. Первоначально ему была назначена высота 31000 футов, та же самая что и KAL 007, это означает, похоже, что оба самолета официально несли один и тот же вес и могли бы сохранять одну и ту же скорость.
Тем не менее, когда контрольная башня дала разрешение подниматься на высоту FL310 (31000 футов), KAL 015 запросил разрешения подняться на высоту 33000 футов. Разница в четырнадцать минут развела два самолета на 100 морских миль, что было достаточно для того, чтобы обеспечить полную безопасность. Из-за того, что оба самолета были Боингами 747 и имели почти одни и те же характеристики, различия во времени и расстоянии между ними должны были сохраняться на протяжении всего пути в Сеул. Дополнительный, но не признаваемый вес, который я обсуждал в предыдущей главе, мог влиять на тот факт, что их полетные характеристики различались.
KAL 015 взлетел в 13:14 GMT и контрольная башня объявила о радарном контакте в 13:14:27, через 27 секунд после официального взлета. Напротив, у KAL 007 заняло 72 секунды или по крайней мере в три раза больше времени для подъема на высоту, требуемую для радарного контакта. С момента начала разбега, обозначенного разрешением контрольной башни на взлет, KAL 007 потребовалось 2 минуты и 27 секунд, чтобы достичь высоты радарного контакта, в то время как KAL 015 проделал это всего лишь за 1 минуту и 7 секунд.
Характеристики подъема KAL 007 после взлета, таким образом, уступали характеристикам KAL 015, и это доказывает, что KAL 007 был загружен больше. Этот факт можно показать и с помощью времени, которое понадобилось двум самолетам, чтобы достичь крейсерской высоты. У KAL 007 заняло 29 минут и 28 секунд для того, чтобы подняться на высоту 31000 футов, и только 24 минуты 33 секунды, на пять минут меньше, чем для KAL 015, чтобы достичь большей высоты в 33000 футов. Все это благоприятствует гипотезе, что KAL 007 вылетел из Анкориджа, имея заметно больше топлива, чем было указано в его полетных документах количество, достаточное, чтобы оставаться в воздухе почти двенадцать часов.
Вскоре после взлета, KAL 007 получил разрешение следовать "по направлению к BETHEL". Это означало, что ему разрешалось проследовать прямо к радиомаяку VOR в Бетеле, на западной оконечности полуострова Аляска, не следуя стандартному маршруту VOR, обозначенному на картах как J-501. На 42-й странице отчета ИКАО, появившегося в июне 1993 года, в параграфе 2.4.1. содержится заявление, которое выглядит как извинение. "Данное разрешение [лететь к BETHEL - Е.К.] указывает, что обычные средства для обеспечения навигации на маршруте J-501 к западу от VOR/DME Анкориджа использовать было нельзя". Это заявление сделано здесь по очевидной причине - развеять у читателя мнение, что экипаж KAL 007 несет ответственность за первоначальное отклонение от своего курса, поскольку им нельзя поставить его в вину, если "обычные средства навигации использовать было нельзя". Какими бы благородными не были намерения, эта информация вводит в заблуждение. Только навигационный маяк в стартовой точке на отрезке Анкоридж-Бетель, а именно Анкоридж VOR/DME (VOR дает относительную позицию по отношению к маяку, DME дает расстояние до него) временно не работал. Но точка в середине отрезка, недирекционный радиомаяк Кейрн-Маунтин и VORTAC в Бетеле (VOR плюс TACAN, военный DME) работали нормально. KAL 007 мог, или, скорее, вынужден был использовать их для своей навигации до точки BETHEL.
В 1983 году Корейские авиалинии использовали Операционное руководство Северо-Тихоокеанского воздушного пространства как основу для руководства, предназначенного для полетных экипажей, оперирующих в северо-тихоокеанской системе авиамаршрутов. Особенно уместными были процедуры для проверки точности навигационной системы в трансокеанской навигации. Эти процедуры требовали пролета над последним навигационным маяком, в данном случае, VORTAC в Бетеле, и конкретной проверки точности инерционной навигационной системы (INS) самолета с помощью сравнения координат, отображенных INS, с фактическими координатами маяка VORTAC во время пролета точно над ним. После пролета над маяком процедуры также требовали, чтобы самолет летел по специально указанному маршруту и проверил точность INS по мере удаления от VORTAC. На странице 43 июньский отчет ИКАО мягко отмечает: "Эти процедуры, включенные в Операционное руководство KAL, не соблюдались, поскольку KAL 007 не проходил над VORTAC в Бетеле".
ИКАО не изучала или не упоминала вероятность того, что KAL 007 не прошел над VORTAC в Бетеле вследствие того, что его полетный экипаж предпочел лететь своим собственным маршрутом, преследуя свои собственные цели. Эта вероятность должна была быть изучена в ходе объективного расследования.
Когда KAL 007 сообщил в Анкоридж, что проходит над контрольной точкой BETHEL, на самом деле он находился в 12 морских милях к северу от нее, за границами воздушного коридора. Учитывая точность навигационных систем самолета и приборов и точность VORTAC в BETHEL, если бы самолет следовал правилам и своим инструкциям, то мог бы пройти в нескольких футах от вертикальной оси маяка. То, что самолет не пролетал над BETHEL, в то время, как он доложил о том, что такой пролет имел место, должно было быть абсолютно ясным для полетного экипажа, наблюдавшего за приборами. Доклад KAL о пролете над BETHEL был первым из докладов контролю за воздушным движением, вводящих в заблуждение.
Эксперты ИКАО предположили, что отклонение KAL от назначенного ему курса должно быть результатом одной из ряда случайных и необнаруживаемых ошибок. Эта гипотеза не стыкуется с тем, что я сказал о позиционном докладе KAL 007 в BETHEL, и это указывает на то, что отклонение самолета было по крайне мере обнаруживаемым. Один из наиболее квалифицированных исследователей KAL 007, Роберт Аллардайс, профессиональный пилот, штурман и бортинженер изучил эту фазу полета KAL 007 самым тщательным образом. Он делает вывод, что отклонение авиалайнера от назначенного курса легко обнаруживалось и было намеренным.
Если мы добавим к 756425 фунтам, обозначенные выше 2000 фунтов топлива, используемые для запуска и взлета, то получим 758425 фунтов, что очень близко к максимально допустимому весу в 759000 фунтов. Таким образом, существует вероятность того, что капитан Чун вылетел из Анкориджа на самолете, загруженном до его максимально допустимого веса в 759000 фунтов. Рукописная пометка -2575 должна была отражать его оценку потребления топлива для запуска двигателей и рулежки. Это больше 2000 фунтовой оценки в других документах и имело бы смысл, если самолет нес максимальную загрузку.
KAL 007 должен был прибыть в Сеул в 06:05 утра после 8 часов и 5 минут в воздухе. Двенадцать часов после взлета дают нам 10:05 утра по сеульскому времени. В своей книге "Shootdown" Р. В. Джонсон отмечает:
Если выразить одним словом, есть что-то отвратительно-подозрительное во всем сообщении ЦРУ. Нельзя не видеть, что оно появилось в Сеуле в тот самый момент, когда родственники пассажиров стали паниковать, потому что они знали: у самолета, где бы он ни находился, вот-вот кончится горючее.
Под "сообщением ЦРУ" Джонсон понимает информацию, приписываемую ЦРУ о том, что KAL 007 благополучно приземлился на Сахалине (см. главы 1 и 2).
Если KAL 007 вылетел из Анкориджа имея гораздо больший вес, чем показывают цифры капитана Чуна о наличии топлива, это неизбежно отразилось бы в характеристиках самолета во время рейса. Но именно это и произошло на самом деле. Вес самолета оказывает наибольший эффект на его характеристики во время набора высоты. Вот почему все коммерческие авиалайнеры начинают свои полеты на большое расстояние с предписанной высоты полета, которую они сохраняют до тех пор, пока не сожгут достаточное количество топлива, чтобы подняться на большую высоту. KAL 007 вылетел из Анкориджа в 13:00 GMT и достиг крейсерской высоты полета 31000 футов через 29 минут в 13:29:28 GMT. Напротив, его компаньон, KAL 015, который покинул Анкоридж через 14 минут после взлета KAL 007, достиг своей крейсерской высоты 33000 футов всего за 24 минуты и, поднялся на высоту 31000 футов за 22 минуты. Семиминутная разница во времени между этими двумя самолетами предполагает, что KAL 007 был загружен гораздо тяжелее, чем KAL 015.
Копия Операционного плана полета, составленная капитаном Чуном в офисе управления воздушным движением Анкориджа, поднимает другой, также усиленно обсуждавшийся исследователями вопрос. Она содержит следующие рукописные пометки: "ЕТР 1501 NM", "3 часа 22 минуты" и "250 NM". Третья цифра была вставлена между контрольными точками NEEVA и NIPPI. Большинство авторов, писавших о случае KAL 007 полагают, что ЕТР означает "equal-time point" или "точку равного времени". Это точка на маршруте самолета, находясь в которой, если принимать во внимание направление ветра и скорость, ему потребуется одно и то же время, чтобы достигнуть места назначения, или вернуться в начальную точку.
Однако, если мы сделаем необходимые вычисления, мы узнаем, что, учитывая условия полета в этот день, ETP находилась не в 1501 морских милях от Анкориджа, а в 1862 милях от него. Если ЕТР 1501 NM не соответствует точке равного времени, то эта аббревиатура должна указывать на что-то иное. В аэронавтике, где аббревиатуры часто стандартизированы для того, чтобы избежать ошибок интерпретации, буквы ЕТ в трехбуквенных сокращениях часто обозначают "estimated time of" или "оценочное время" чего-то. ЕТР, таким образом, обозначило бы оценочное время "Р". Мы должны выяснить, чему в данном случае соответствует это "Р". Более близкое изучение цифр капитана Чуна дает нам лучшую идею о точке, которую он имеет в виду и в то же самое время обнаруживает некоторые примечательные совпадения.
Общее расстояние от Анкориджа до контрольной точки NEEVA составляет 1251 морских миль. Если мы добавим к этому 250 морских миль, которые капитан Чун вставил в свой полетный план между NEEVA и NIPPI, то получим 1501 NM. Между тем местом, откуда он передал сообщение, как будто из точки NEEVA и тем местом, где KAL 007 согласно и США, и Советам, вошел в советское воздушное пространство, расстояние составляет 250 морских миль. Отметка 250 NM таким образом, скорее всего относится к расстоянию между точкой, из которой Чун доложил как из точки NEEVA и границей советского воздушного пространства над Камчаткой. Капитан Чун сделал запись "1501 NM" имея, таким образом, в виду общее расстояние между Анкориджем и границей советского воздушного пространства на том курсе, которым он следовал.
Кроме того, если мы добавим 3 часа 22 минуты к 13:00 часам (время вылета из Анкориджа), то получим 16:22. Время входа самолета нарушителя в воздушное пространство СССР над Камчаткой, которое Советы указали как 16:30, отличается на восемь минут. Но именно на этой стадии полета KAL 007 потерял девять минут по сравнению с оценочным временем, указанном в его полетном плане. Если бы самолет летел точно по графику, он прибыл бы в точку находящуюся в 1501 NM от Анкориджа ("ETP 1501" Чуна в 16:21), в пределах одной минуты его плана полета. 3 часа 22 минуты также совпадают со временем когда американский спутник Ferret, находящийся на полярной орбите (номер 1982 41 С) занял позицию для регистрации событий в районе Камчатки.
В главе 17 я буду еще обсуждать вероятность того, что KAL 007 мог не пролететь над Камчаткой или Сахалином. Я также буду обсуждать факты, предполагающие, что тем курсом, которым, как утверждали и в США, и в Советском Союзе, он следовал, на самом деле летел американский военный самолет, имитирующий KAL 007, в то время как настоящий KAL 007 находился гораздо южнее. В этом случае, тот факт, что заметки Чуна на полях относятся к более северному курсу и расписанию полета самолета, который ему следовал, был бы интересен сам по себе.
Список пассажиров
Все официальные сообщения указывают, что на борту самолета находилось 240 пассажиров и 29 человек экипажа, всего 269 человек. Отчет ИКАО 1983 года и список пассажиров самолета также содержит эту цифру. Тем не менее, Манифест веса и баланса, подписанный капитаном Чуном, показывает наличие на борту 225 пассажиров и 19 членов экипажа, всего 244 человек. Так сколько же человек было на борту самолета - 269 или 244? Откуда появилась эта разница? Хотя я еще не могу объяснить это несоответствие, краткий обзор того, что говорили относительно числа людей, находящихся на борту самолета, лишний раз доказывает, что в случае KAL 007, куда бы вы ни посмотрели, вещи являются не тем, что видно на первый взгляд.
Доктор Жильбер Милле являлся депутатом Французского национального собрания от департамента Гар и мэром Але. 18 января 1989 года он подал письменный запрос в Палате депутатов, в котором привлек внимание министра транспорта и морских дел к "пробелам в расследовании, проведенном ИКАО относительно трагедии, происшедшей 1 сентября 1983 года включая смерть 240 человек, некоторые из которых были франко-канадцами".
Интерес депутата Милле к этому делу очевиден. Один из его родственников, канадец французского происхождения, находился той ночью на борту рейса 007. Он был братом Филипа Робера де Массе, монреальского адвоката, который работал на правительство Квебека. Их родители уехали из Франции и поселились в Канаде. Филип де Массе, который был, конечно же, опечален трагедией и полагал, что большая часть этой истории не была раскрыта, попросил своего двоюродного брата, депутата Милле, сделать все возможное, чтобы убедить французское правительство в необходимости вмешаться.
Депутат Милле утверждает, что на борту KAL 007 находилось 240 человек. Он не указывает источник своей информации. Рукописная аннотация была сделана правительством после консультаций с послом Костантини, французским представителем в ИКАО. В аннотации сказано, что на борту находилось 250 человек, 225 пассажиров и 15 членов экипажа. Если сложить эти цифры, получим 240, а не 250. Если проигнорировать недосмотр правительства, общая цифра 240 человек не соответствует 225 пассажирам и 19 членам экипажа, указанным в листе выпуска в полет и еще меньше она соответствует общему числу пассажиров и команды в 269 человек, упомянутых KAL и другими источниками.
У нас с Джоном Кеппелом есть копия списка пассажиров KAL 007, как мы предполагаем, полного, в котором содержится 240 имен. Если мы добавим к этому количеству 3 членов летного экипажа, двадцать бортпроводников, и шесть членов смененных летных экипажей, то получим цифру 269. Но есть свидетельства, что по меньшей мере трое предполагаемых жертв KAL 007 не находились на борту корейского авиалайнера.
Первый случай. В интервью советских водолазов, которые участвовали в подводных поисках корейского лайнера в 1983 году, один из них, по прозвищу "Борода" сказал, что нашел паспорт и фотографию человека по фамилии "Riukovtchiuk". Хотя имя является русской фонетической калькой какого-то другого имени, и хотя оно пострадало от фонетической транскрипции с русского на японский, а затем с японского на английский, тем не менее его можно распознать как имя славянского происхождения. Этого имени нет среди 240 имен из списка пассажиров KAL. Ни одно имя из этого списка не может быть ассоциировано, даже в самом широком смысле, с этим именем. Некоторые люди в Японии и Корее, осведомленные об этом, предложили идею, возможно ошибочную, что это имя может быть неправильно произнесенным корейским именем "Chung-Riu-Ku". В любом случае, японская телевизионная группа отправилась в главный офис Корейских авиалиний в Сеуле. Представители KAL отказались сказать журналистам TBS был ли такой человек на борту KAL 007. Представитель авиалиний сказал, что придерживает эту информацию по приказу Корейского правительства.
Второй случай. Примерно 10 сентября 1983 года на побережье Хоккайдо, омываемом Охотским морем, неподалеку от города Абашири, японской полицией было найдено удостоверение личности с текстом на греческом языке и фотографией молодого человека. Удостоверение принадлежало греку по фамилии Ваянопулос. Этого имени нет среди 240 имен пассажирского списка. Согласно информации, приведенной на странице 6 отчета ИКАО 1993 года, на борту KAL 007 не было ни одного пассажира греческой национальности.
Третий случай. О другом странном факте, обнаруженном в октябре 1991 года рассказало японское телевиденье. Среди различных обломков, предположительно принадлежащих KAL 007 и поднятых со дна моря советскими водолазами в 1983 году, был посадочный талон на борт самолета авиакомпании Пан Ам. Японский комментатор сказал, что талон, возможно, принадлежал пассажиру KAL 007, который собирался лететь из Сеула в Токио на борту рейса Пан Ам. Я смог получить видео и скопировать посадочный талон. Имя пассажира нельзя было распознать. Но номер рейса Пан Ам, номер 801, был различим отчетливо. Это был прямой рейс, выполнявшийся по маршруту аэропорт Кеннеди в Нью-Йорке - Токио. Как бы там ни было, нет причины, почему пассажир KAL 007, летевший из Нью-Йорка в Сеул не мог бы иметь посадочный талон Пан Ам на рейс из Нью-Йорка в Токио. Но дело в том, что у вас не будет посадочного талона до тех пор, пока вы не сели в самолет и не летите рейсом Пан Ам.
Конечно, вполне возможно, что кто-то мог путешествовать на борту KAL 007, направляющегося в Сеул, имея в кармане старый посадочный талон Пан Ам, оставшийся от предыдущего полета в Токио. В этом случае посадочный талон не оказался бы на дне океана у берегов Сахалина, потому что корейский авиалайнер разбился не там, а в четырехстах милях к югу. Но допустимо предположить, что этот человек мог лететь из США в Токио на Пан Ам и затем пересесть на борт RC-135, ряд которых расквартирован в Японии, и который разбился затем у берегов Сахалина. Из свидетельств, представленных советскими водолазами мы знаем, что по крайней мере один RС-135 действительно здесь разбился.
Четвертый случай имеет странный привкус, смесь человеческий драмы и секретного мира шпионов. История начинается в 1983 году, в маленьком пограничном посту Перепутье, к югу от Невельска. Командиром пограничного поста и политработником был лейтенант Белов. Репортер французского телевидения русского происхождения Миша Лобко находился на Сахалине в июне 1983 года, где он расспрашивал лейтенанта Белова. Лейтенант Белов вспоминал:
Приказы были прямолинейными: "Уничтожь все и подтверди рапортом. Никогда не рассказывай об этом". Они прибыли в большом десятитонном грузовике Зил-131. Они спросили: "Где эта яма?" Я показал им. Они разгрузили грузовик в яму с помощью моих солдат. Они прикатили бочку и все залили бензином. Затем они все это подожгли. Огонь горел два часа. Когда все было сожжено, мы бульдозером разровняли то, что осталось. Затем мы забросали все землей. Я позвонил по телефону своим вышестоящим начальникам в Невельск и доложил. Я уверен, что имена и звания начальников были вымышленными, но тем не менее, я сказал "Все уничтожено". Вот и все.
Я встретил Мишу Лобко в Париже в феврале 1994 года и он рассказал мне еще кое-что. В ноябре 1992 года яма у Перепутья была снова "найдена" и вскрыта. Прибыла правительственная комиссия под председательством Степанова и приказала, чтобы были взяты все металлические обломки с идентификационными номерами. Затем яма была закрыта. Она была вскрыта вновь в январе 1993 года и все оставшиеся обломки были вынуты и сложены в ангаре в Холмске, где КГБ отсортировало их и отправило в Москву. В марте этого же года остальное было снова похоронено в этой воронке у Перепутья. В июне 1993 года яма была раскопана в третий раз, как раз в то время, когда там был Миша Лобко. На этот раз все обломки были взяты из нее и посланы в тот же самый ангар в Холмске, что и прежде. Миша Лобко снял обломки видеокамерой, прежде чем КГБ рассортировало их и отправило в Москву.
Благодаря своему русскому происхождению Миша Лобко был воспитан в русской языковой среде и в традициях русской культуры. Некоторые российские чиновники, с которыми он подружился, показали ему фото маленькой девочки, в возрасте десяти или двенадцати лет, предположительно из Азии. Они согласились передать ему эту фотографию в обмен на большую плату (см. рис.14). Оригинал этой фотографии был найден в бумажнике, который находился в яме у Перепутья. Из-за того, что кожаный бумажник был толстым и хорошо закрывался, он чудесным образом избежал уничтожение огнем. Он был послан в Москву вместе с другими предметами, включая несколько паспортов. Мише Лобко не разрешили снимать паспорта. Позднее в том же году, 1 сентября 1993 года, во время церемонии в память погибших несколько предметов из ямы у Перепутья были переданы семьям жертв. Но фотографии маленькой девочки и паспорта не были переданы семьям жертв. "Почему?", удивлялся впоследствии Миша Лобко.
Рис. 14. Маленькая девочка из Перепутья. Бумажник ее отца был найден русскими на месте аварии. Ее отец был офицером Корейского центрального разведывательного агентства (KCIA), который исчез во время катастрофы KAL и мог находиться на борту американского военного самолета.
Из-за того, что эта фотография задевает человеческие чувства, японская телестанция TBS , на которую Миша Лобко в то время работал, показала в эфире фотографию этой маленькой девочки по вечерней программе новостей. В тот же вечер кто-то позвонил на телестанцию в Сеуле и назвал имя девочки и ее отца. Эта девочка работала теперь секретаршей в Сеуле. Ее отец, военный, исчез в 1983 году. Когда на TBS услышали о таком повороте событий, они немедленно попытались узнать больше, но далее им не удалось продвинуться. Им мешали на каждом шагу. Ходили слухи, что отец этой маленькой девочки не находился на борту KAL 007. Он был офицером южнокорейской армии и работал на корейскую разведку, KCIA. Он исчез в то же самое время, что и корейский авиалайнер и больше о нем никто никогда не слышал.
Я захотел проверить эти слухи и попросил помочь мне доктора Сугвона Канга, профессора политических наук в Хартвикском колледже в США и друга Джона Кеппела. Профессор Канг работал в течение многих лет над случаем KAL 007 и в настоящее время пишет книгу об этом предмете. Мы обменялись находками. У профессора Канга были хорошие связи с южнокорейской прессой и особенно с сеульской газетой "Йонг Анг Дейли Ньюс". Я связался с этой газетой, 30 октября 1992 года опубликовавшей одну из моих статей о поддельных черных ящиках, которые президент Ельцин передал правительству Южной Кореи. Тем не менее, мы с профессором Кангом не смогли получить никакой новой информации о маленькой девочке и ее отце. Это странно, потому что имя девочки было известно по крайней мере той станции, которая приняла первый звонок. Если бы ее отец был невиновным пассажиром на борту KAL 007, не было бы никакой необходимости хранить этот секрет.
По словам Миши Лобко, те люди, с которыми он говорил на Сахалине, полагали, что история о яме у Перепутья, вырытой, чтобы закопать обломки KAL 007, являлась вымышленной. Первоначально, говорили они, здесь разбился самолет. Это был, как они сказали, RC-135. Если все это правда, возможно, что отец маленькой девочки находился на борту в качестве переводчика. Самолеты электронной разведки часто имеют языковых специалистов в составе экипажа из 25-30 человек, хотя обычно это граждане США.
В списке погибших остаются изъяны. Но некоторые вещи ясны. Если бы KAL 007 не отклонился от назначенного ему курса и если бы американский военный самолет не пролетел над Камчаткой и Сахалином, те, кто погиб той ночью, были бы, по всей вероятности, живы. Сколько бы не было людей на борту KAL 007 и других самолетов, которые я упоминал и которые могли находиться в воздухе, ясно одно: они все умерли в результате плохо спланированной и проведенной разведывательной операции, которую прежде всего вообще не следовало бы проводить. Эта операция лишила многих людей их близких. И поскольку все они мертвы, операция сокрытия истины лишила родственников их тел и правды о том, как они умерли. Кто бы они ни были и как бы они не умерли, нас всех ранит каждая совершенно ненужная смерть.
Но я забегаю вперед. Давайте вернемся к рейсу KAL 007 через Аляску и Берингово море.
14. Полет
21 августа 1983 года в аэропорту Анкориджа находились два пассажирских самолета авиакомпании Kорейские авиалинии КAL 015 из Лос-Анжелоса и KAL 007 из Нью-Йорка. Анкоридж был лишь местом промежуточной посадки для дозаправки этих рейсов. Самолеты должны были принять на борт топливо и сменить экипажи. KAL 015, прибыв на двадцать минут раньше KAL 007, должен был бы вылетать, как обычно, первым. Той ночью KAL 007 первым поднялся в воздух. Была ли какая-то существенная причина для изменения этого обычного порядка?
KAL 007 взлетел с полосы 32 в Анкоридже в 13:00 GMT. В 13:01:12 контрольная вышка объявила о "радарном контакте". В 13:05:23 КАK 007 поднялся на высоту 5000 футов, в 13:28:01 он был на высоте 30000 футов, и в 13:29:28 достиг своей крейсерской высоты в 31000 футов. Рейс KAL 015 поднялся в воздух через четырнадцать минут после KAL 007. Первоначально ему была назначена высота 31000 футов, та же самая что и KAL 007, это означает, похоже, что оба самолета официально несли один и тот же вес и могли бы сохранять одну и ту же скорость.
Тем не менее, когда контрольная башня дала разрешение подниматься на высоту FL310 (31000 футов), KAL 015 запросил разрешения подняться на высоту 33000 футов. Разница в четырнадцать минут развела два самолета на 100 морских миль, что было достаточно для того, чтобы обеспечить полную безопасность. Из-за того, что оба самолета были Боингами 747 и имели почти одни и те же характеристики, различия во времени и расстоянии между ними должны были сохраняться на протяжении всего пути в Сеул. Дополнительный, но не признаваемый вес, который я обсуждал в предыдущей главе, мог влиять на тот факт, что их полетные характеристики различались.
KAL 015 взлетел в 13:14 GMT и контрольная башня объявила о радарном контакте в 13:14:27, через 27 секунд после официального взлета. Напротив, у KAL 007 заняло 72 секунды или по крайней мере в три раза больше времени для подъема на высоту, требуемую для радарного контакта. С момента начала разбега, обозначенного разрешением контрольной башни на взлет, KAL 007 потребовалось 2 минуты и 27 секунд, чтобы достичь высоты радарного контакта, в то время как KAL 015 проделал это всего лишь за 1 минуту и 7 секунд.
Характеристики подъема KAL 007 после взлета, таким образом, уступали характеристикам KAL 015, и это доказывает, что KAL 007 был загружен больше. Этот факт можно показать и с помощью времени, которое понадобилось двум самолетам, чтобы достичь крейсерской высоты. У KAL 007 заняло 29 минут и 28 секунд для того, чтобы подняться на высоту 31000 футов, и только 24 минуты 33 секунды, на пять минут меньше, чем для KAL 015, чтобы достичь большей высоты в 33000 футов. Все это благоприятствует гипотезе, что KAL 007 вылетел из Анкориджа, имея заметно больше топлива, чем было указано в его полетных документах количество, достаточное, чтобы оставаться в воздухе почти двенадцать часов.
Вскоре после взлета, KAL 007 получил разрешение следовать "по направлению к BETHEL". Это означало, что ему разрешалось проследовать прямо к радиомаяку VOR в Бетеле, на западной оконечности полуострова Аляска, не следуя стандартному маршруту VOR, обозначенному на картах как J-501. На 42-й странице отчета ИКАО, появившегося в июне 1993 года, в параграфе 2.4.1. содержится заявление, которое выглядит как извинение. "Данное разрешение [лететь к BETHEL - Е.К.] указывает, что обычные средства для обеспечения навигации на маршруте J-501 к западу от VOR/DME Анкориджа использовать было нельзя". Это заявление сделано здесь по очевидной причине - развеять у читателя мнение, что экипаж KAL 007 несет ответственность за первоначальное отклонение от своего курса, поскольку им нельзя поставить его в вину, если "обычные средства навигации использовать было нельзя". Какими бы благородными не были намерения, эта информация вводит в заблуждение. Только навигационный маяк в стартовой точке на отрезке Анкоридж-Бетель, а именно Анкоридж VOR/DME (VOR дает относительную позицию по отношению к маяку, DME дает расстояние до него) временно не работал. Но точка в середине отрезка, недирекционный радиомаяк Кейрн-Маунтин и VORTAC в Бетеле (VOR плюс TACAN, военный DME) работали нормально. KAL 007 мог, или, скорее, вынужден был использовать их для своей навигации до точки BETHEL.
В 1983 году Корейские авиалинии использовали Операционное руководство Северо-Тихоокеанского воздушного пространства как основу для руководства, предназначенного для полетных экипажей, оперирующих в северо-тихоокеанской системе авиамаршрутов. Особенно уместными были процедуры для проверки точности навигационной системы в трансокеанской навигации. Эти процедуры требовали пролета над последним навигационным маяком, в данном случае, VORTAC в Бетеле, и конкретной проверки точности инерционной навигационной системы (INS) самолета с помощью сравнения координат, отображенных INS, с фактическими координатами маяка VORTAC во время пролета точно над ним. После пролета над маяком процедуры также требовали, чтобы самолет летел по специально указанному маршруту и проверил точность INS по мере удаления от VORTAC. На странице 43 июньский отчет ИКАО мягко отмечает: "Эти процедуры, включенные в Операционное руководство KAL, не соблюдались, поскольку KAL 007 не проходил над VORTAC в Бетеле".
ИКАО не изучала или не упоминала вероятность того, что KAL 007 не прошел над VORTAC в Бетеле вследствие того, что его полетный экипаж предпочел лететь своим собственным маршрутом, преследуя свои собственные цели. Эта вероятность должна была быть изучена в ходе объективного расследования.
Когда KAL 007 сообщил в Анкоридж, что проходит над контрольной точкой BETHEL, на самом деле он находился в 12 морских милях к северу от нее, за границами воздушного коридора. Учитывая точность навигационных систем самолета и приборов и точность VORTAC в BETHEL, если бы самолет следовал правилам и своим инструкциям, то мог бы пройти в нескольких футах от вертикальной оси маяка. То, что самолет не пролетал над BETHEL, в то время, как он доложил о том, что такой пролет имел место, должно было быть абсолютно ясным для полетного экипажа, наблюдавшего за приборами. Доклад KAL о пролете над BETHEL был первым из докладов контролю за воздушным движением, вводящих в заблуждение.
Эксперты ИКАО предположили, что отклонение KAL от назначенного ему курса должно быть результатом одной из ряда случайных и необнаруживаемых ошибок. Эта гипотеза не стыкуется с тем, что я сказал о позиционном докладе KAL 007 в BETHEL, и это указывает на то, что отклонение самолета было по крайне мере обнаруживаемым. Один из наиболее квалифицированных исследователей KAL 007, Роберт Аллардайс, профессиональный пилот, штурман и бортинженер изучил эту фазу полета KAL 007 самым тщательным образом. Он делает вывод, что отклонение авиалайнера от назначенного курса легко обнаруживалось и было намеренным.