Страница:
На беду, заболел Аидросов. (Старший шофер никак по хотел проявить уважение к суровому монгольскому климату. Старательный и нетерпеливый (таких очень метко в Сибири называют «заполошный»), Андросов, исправляя машину, простудился и попал в больницу с острым плевритом, пробыв там две недели. Он стал очень слаб, но резкого улучшения так и не наступало. Поговорив с врачами, я решил, что самое лучшее будет вывезти Андросова домой и больше не задерживать отправку экспедиции. Я водил «Дракона» в тяжелых условиях гобийского бездорожья и решил, что смогу провести машину и отсюда, а Андросов поедет со мной рядом в кабине пассажиром и советчиком. Как только появилось такое решение, сразу стало весело: больше не существовало препятствий, и мы могли немедленно возвращаться домой.
В ночь на седьмое января нового, 1947 года все три машины стояли в нашем дворе. Гараж и склад были переданы владельцу – музею Сухэ-Батора. Мы погрузили вещи с вечера, оставив только постели, и улеглись все вместе в жарко натопленной опустелой комнате. Время от времени кто-нибудь из нас вставал и выходил во двор с ключами от машин. Мы должны были выехать спозаранку, До Сухэ-Батора за короткий зимний день надо проехать триста пятьдесят километров по горной дороге, да еще при жестоком морозе. Поэтому мы не могли задерживаться с разогреванием машин: в условиях сорокаградусного мороза это очень продолжительная процедура. Через каждый час заводились тепло укутанные моторы и, поработав с четверть часа, могли стоять еще час…
Я почти не спал, а только дремал, боясь, что очередной дежурный, разморенный теплом, уснет, машины замерзнут, лед порвет радиаторы или рубашки блоков и… тогда беды будут неисчислимы. Ведь мы сдали всю нашу валюту, оставив только на еду до границы, и экспедиция более не располагала никакими средствами. Немудрено, что я не мог рисковать…
Под утро в комнате стало холоднее – тонкостенные монгольские постройки выстывают быстрее наших простых деревенских изб. Укутавшись, заснули оба сменных шофера, и пришлось мне выступать на сцену. Я взял ключи, сунул ноги в меховые сапоги, надел полушубок и шапку. Свет электрического фонарика быстро померк – батарейка застыла на морозе, прекратив свои химические реакции, но я успел завести все машины.
Яркая монгольская ночь властвовала над городом. Сверкающая в лунном свете изморозь пятнала серый щебень мерзлой до звона почвы. Черные тени протягивались от высоких тентов машин. Двор окружали низкие дома – от черноты окон они казались молчаливыми и пустыми. Вой и отдаленный лай псов стали обычным, уже не воспринимающимся аккомпанементом.
Я посмотрел на юг, где призрачной громадой поднималась над городом Богдо-Ула. Покрытая глубоким снегом вершина горы светилась под луной огромной белой пролысиной, матовая твердая поверхность которой казалась очень вещественной и четкой над сероватыми, неясными склонами, спадавшими в глубочайшую тень.
Свирепый мороз забирался под наскоро натянутую одежду, захватывал дыхание. Высоко в небе, окруженная гигантским дымчато-светящимся кольцом, сияла луна.
Войдя в дом, я погрелся, разбудил Лукьянову и Эглона. Растопили плиту, стали разогревать чай. Я выпил кружку чаю, закурил, и опять пришло непрошеным всегдашнее чувство грусти. Стало грустно покидать Монголию. Впереди новые заботы и тревоги, связанные с отправкой всей экспедиции домой… Да, на этот раз по-настоящему – домой! Надо будить шоферов…
Как только мы окончательно собрались, нас пришли проводить, невзирая на сильный мороз и ранний час, русские и монгольские друзья. Они высказывали надежду на новую встречу в этом же начинавшемся году. Мы попрощались очень сердечно…
Одна за другой выезжали машины на асфальт Сухэ-баторского шоссе – «Дзерен») Пронина, «Смерч» Андреева и мой «Дракон». Вся экспедиция теперь размещалась в кабинах – за рулями и на пассажирских местах. Багровое солнце вставало позади, сгоняя синеватую сумеречную мглу с заиндевелой дороги.
Машины неслись в свой последний рейс по Монголии по узенькой ленте, пронизавшей толпившиеся на севере сопки Хентэя – туда, к границе родной страны.
Рядом со мной, молча забившись в угол кабины и завернувшись с головой в лоху, ехал больной Андросов.
Далеко позади в морозном тумане остался Улан-Батор. Справа и слева расстилалась широкая заснеженная равнина, впереди за длинным подъездом виднелась горная гряда. Навстречу летели ЗИСы Монголтранса, сближались, эхом отдавался гремящий треск зисовского мотора, мощное фырканье нашего, и опять «Дракон» одиноко шел в тихую белую даль. Солнце нагрело кабину, блестящая пленка инея, запудрившего боковые стекла, исчезла, открылся широкий кругозор.
Монголия – солнечная и светлая, прощалась с нами, щедро разбросав по сторонам своп просторы.
Далеко впереди, на склоне горы, черной точкой полз «Дзереп». Харинский перевал славился крутизной, пошли длинные опасные спуски с виражами по обледеневшей дороге. Мы ехали и ехали через горы и распадки, пока синие зимние сумерки не стали ложиться голубыми полосами на снег, а оголенные скалы и щебень не потемнели. Мороз все крепчал, леденя спину. Я сидел за рулем несколько часов без перерыва и начал замерзать.
В темноте я едва не проехал мимо почерневших построек – китайской столовой на двести шестидесятом километре. Сейчас же за мной подошел «Смерч». Приехавшие пораньше Пронин с Эглоном заказали неизменные пельмени с грубым, крупно нарезанным луком, но все ели вяло – сказывалась усталость.
В закоптелой, освещенной двумя тусклыми лампами низкой комнате клубился мокрый пар, над заставленными столами синел табачный дым. Резко пахло луком и водкой. Смутные фигуры спали в дальнем углу на голых досках загрязненного пола. Рядом за столом подвыпивший монгольский шофер в кожаном шлеме что-то с оживлением доказывал четырем сидевшим напротив неопределенной национальности людям. Андреев откуда-то узнал, что бедняга сидит здесь уже неделю, заморозив радиатор. Мы устроили сбор, подсчитав оставшиеся деньги, и вручили изумленному шоферу двадцать шесть тугриков – сумму, достаточную, чтобы прокормиться дня четыре.
Ночевать в этой неуютной корчме никому не хотелось. Приходилось дотягивать до Сухэ-Батора, хотя без содрогания трудно было даже подумать о леденящей тьме снаружи.
Но моторы уже застывали…
Взошла луна и осветила пологие сопки. Снегу здесь прибыло, по склонам и вершинам отдаленных гор чернели пятна леса. В длинных лучах мощных фар поземка крутила сухой снег – но темной дороге неслись хвосты серебрящейся пыли. Глухо и неверно маячили стоны скал, огражденные столбиками обрывы уходили в черную, зияющую тьму. Стекла кабины стали обмерзать. Не оборудованные никакими отеплителями, они все больше мутнели и белели, несмотря на все усилия мои и Андросова, протиравших их почти с отчаянием. Свет фар отражался в тысячах блесток на стекле, и дорога становилась невидимой, как я ни напрягал зрение и, наваливаясь грудью на руль, ни приближал лицо к стеклу. Пришлось сдаться, раскрыть боковые стекла, и лютый ветер жгучими ножами ворвался с обеих сторон в кабину. Стекла прояснились, но мы стали быстро замерзать, гораздо быстрее, чем рассчитывали.
Луна поднялась высоко, ее яркий свет проник в темную кабину, заметался светлыми бликами по гладкой пластмассе руля. Светящиеся шкалы и стрелки приборов потухли. В обледенелой кабине звонко резонировал мотор: машины лезли на длинный подъем. От морозного ветра медленно застывали левая рука, плечо, левая щека.
Темная масса возникла в стороне от светового луча фар. На повороте дороги сноп света отразился от задка крытой машины. Большие белые цифры «МЛ – 50–09» сказали нам, что это «Дзерен». Впереди стоял «Смерч». Пронин копался в машине, а Эглон подсвечивал ему фонариком.
– Конденсатор! – сказал Пронин, дуя на сложенные ладони. – Сейчас сменю и поеду.
Из полуразвалившейся кабины «Смерча» на дорогу выбралась Лукьянова, принявшая шарообразную форму от накрученных без числа одежд.
– Сильно замерзла? – приветствовал ее Эглон, блаженствовавший в огромной шубе, приобретенной им в Улан-Баторе.
– Холодно, но ничего, терпеть можно, – раздался голос, приглушенный обмотанным вокруг рта шерстяным платком. Я заглянул под платок – живые темные глаза нашей путешественницы бодро поблескивали.
– Вы сами не пропадайте, – насмешливо сказала Лукьянова. – Василий Иванович (Андросов) совсем почернел, а вы посинели…
– Почернеешь тут, – сердито ответил Андросов. – Кабина обмерзает, сколько уж времени едем, будто на открытой машине… Отсюда я теперь поведу, замерз, терпежу никакого нет больше. Садитесь, Иван Антонович, они догонят!
«Дракон» бешено понесся по серой дороге. Андросов гнал вовсю, стараясь поскорее доехать до гостиницы в Сухэ-Баторе.
По заснеженным склонам сопок незаметно подползли темные стены соснового леса. Иногда одинокое дерево четко обрисовывалось в лунном свете, и радостно было увидеть родную сосну после многих дней, проведенных среди голых гобийских камней.
В лесу среди деревьев показалось теплее, но едва лес окончился и потянулась мертвая белая равнина, я почувствовал, что больше не могу. Андросов остановил машину, и я сделал несколько пробежек взад-вперед по дороге. Наши машины не подошли, Андросов по слабости не мог разогреваться гимнастикой, и мы понеслись дальше. Не больше тридцати километров тянулась равнина перед Сухэ-Батором, но из-за мороза и плохой дороги она казалась бесконечной. Наконец появилась полоса редких огоньков вдоль берега Орхона, под темными сопками. Мы долго стучались в гостиницу и ставили во дворе машину, но наших так и не было. Пришлось держать мотор разогретым. Кто знает, не придется ли тащить на буксире какую-нибудь из наших машин.
Большие общие комнаты сухэ-баторской гостиницы были не очень теплыми. Свободных коек оказалось много, но мы с Андросовым не ложились, не в силах отойти от большой горячей печки, к которой мы точно приросли спинами. Меня долго колотил озноб. Едва живой от усталости Андросов повалился на койку прямо в дохе, а я все стоял у благодатного черного железа. Еды не оказалось – все продукты были на «Дзерене». С усилием я заставил себя выйти во двор и прогреть «Дракона», потом взял стул и сел у печки, раздирая слипавшиеся веки. Куря одну цигарку за другой, я боролся со сном, сулившим гибель машины.
Часы шли, миновало четыре утра. Бледный туман навис над поселком, скрыв луну, в темной восточной части неба ярче засветились звезды. С машинами, без сомнения, случилось что-то серьезное. Я подошел к койке, взял свой шарф, стараясь не разбудить задремавшего Андросова, и тщательно оделся, решив ехать назад, за полуторками. По самым точным расчетам, машины не могли быть далеко – не больше сорока километров – полтора часа ходу по неважной дороге.
Я завел мотор, разогрел, развернул машину и пошел будить сторожа, чтобы открыть ворота. На улице послышался гудок и шум машин. Я выскочил навстречу, увидел «Дзерена» и от души обрадовался. Тут же выяснилось, что Андрееву не хватило бензина, он стал ждать в лесу и едва не заморозил машину, так как Пронин подъехал с большим опозданием. Мотор «Смерча» и так плохо работал, а остывший, и вовсе отказал в заводке. Два часа бились, разложили костер, нажгли свечи, таскали «Смерча» на буксире, пока наконец удалось завести.
Кляня вечное легкомыслие Андреева, мы всем скопом ввалились в гостиницу, добыли кипятку и основательно закусили. Даже Андросов в первый раз поел с аппетитом. Путешествие пошло ему на пользу – он вдруг почувствовал себя лучше, чем все последние дни. Моторы мы решили подогревать остаток ночи, но я был сменен с вахты и мгновенно уснул.
Утром мы узнали, что мороз дошел до 46 градусов и было несколько аварий с машинами на только что пройденной нами трассе.
Чуть только рассвело, мы стали собираться, хотя спешить было некуда – таможня начинала осмотр лишь в девять часов. Но до границы оставалось всего восемнадцать километров, и все нетерпеливо рвались перебраться на родную землю.
Мы взобрались на вершину перевала, где красивые гранитные скалы стояли в окружении массивных лиственниц, и вихрем обрушились с длинного спуска прямо к монгольской таможне. Цирики, проверив наши паспорта и узнав, что экспедиция выезжает совсем, сердечно попрощались с нами, пожелав нам снова приехать в их страну. Мы пожали им руки, уселись в машины. Еще несколько километров пути через зеленый и веселый сосняк…
Дорога шла по выемке, кругом лежал глубокий снег, навстречу попадались советские машины с грузами для Сухэ-Батора. Таможня, пограничники и таможенники, строгие во время проверки и приветливые после ее окончания, первыми встретили нас. Затем железная дорога – гудки паровозов, рельсы, склады…
В сосновом лесу, покрытые белыми шапками снега, стояли деревянные дома русского поселка. Вдали гладкой белой лентой вилась река Селенга. Мы почувствовали себя уже дома.
Книга вторая
Глава первая
В результате первой экспедиции 1946 года было доказано неслыханное палеонтологическое богатство гобийских межгорных впадин. Перед нами встала новая задача – взять эти богатства, заставить их служить науке.
Эта задача была сложнее выполненной нами.
Раскопки динозавров – этих гигантов прошлого Земли – могут быть сравнены с серьезным промышленным предприятием – добычей руды пли другого полезного ископаемого. Размеры скелетов «средней величины» динозавров – пятнадцать-шестнадцать метров при весе ископаемого окаменелого костяка в несколько тонн. Самые крупные динозавры – зауроподы, остатки которых тоже были найдены экспедицией 1946 года, достигают двадцати пяти метров длины, и костяки их весят уже по нескольку десятков тонн.
Если добавить к этому, что полная очистка скелета от породы – работа настолько трудоемкая, что длится годы, и поэтому на месте раскопок приходится брать скелет с облекающей его породой, расчленяя его лишь на отдельные глыбы – монолиты, то станет ясным, что раскопки динозавров технически еще сложное добычи полезных ископаемых.
В самом деле, нужно не только извлечь из земли кости, но извлечь их целыми в виде больших глыб огромной тяжести. Эти глыбы перевезти из труднодоступных бездорожных районов Гоби за тысячу километров к железной дороге. Нужно не только завезти в Гоби большую группу рабочих, препараторов и ученых-исследователей, обеспечив их всем необходимым, но и доставить в безводные гобийские впадины большие количества лесоматериалов, гипса, воды и горючего, необходимых для ведения раскопок и упаковки добытых коллекций. Эта задача может быть решена только мощным автотранспортом. Следовательно, организация экспедиций способной справиться с созданием в любой безводной, бездорожной и удаленной на большие расстояния от населенных пунктов точке Гоби раскопочной базы с населением около полусотни людей, обеспеченных всем необходимым для жизни и производства работ, – это прежде всего организация сильной автоколонны, укомплектованной квалифицированными работниками и могущей действовать длительное время вдали от ремонтных баз.
Но бесперебойная работа автомашин определяется прежде всего наличием системы бензиновых баз, снабженных важнейшими запасными частями и запасной резиной.
Эта организация бензиновых баз должна быть закончена до работы экспедиции в поле, чтобы не вызывать остановки многолюдной, налаженной, находящейся на ходу экспедиционной машины, каждый день простоя которой приносит крупные убытки.
Вот почему вторая Монгольская экспедиция 1948 года началась еще в 1947 году. Осенью была отправлена автоколонна, а зимой началась вывозка бензина и организация баз.
Зима 1947 года в Монголии была очень холодной даже для этой страны суровых зим. Все наши перевозки происходили в северной Монголии, где морозы особенно люты.
Я сам не участвовал в этой работе и прилетел в Улан-Батор в новогодний день 1948 года, когда почти все перевозки с севера были окончены. Мне оставалось только восхищаться самоотверженной работой своих товарищей – шоферов, препараторов, научных сотрудников и хозяйственного персонала экспедиции. Все они без различия «чинов и званий» образовали единый коллектив перевозочной конторы и этой работе отдавали все силы и время. Работали то грузчиками, то учетчиками на складах, то упаковщиками и приемщиками, а иногда и просто строительными рабочими, если требовалось поправить и расширить какой-нибудь старый склад.
Когда-нибудь участники нашей экспедиции сами расскажут о трудной работе, выпавшей на их долю. Как мчались наши тяжело нагруженные бензином машины в жестокие морозные монгольские ночи или не менее холодные ветреные солнечные дни: шли, окутанные облаками пара, оледенелые тенты звонко хлопали на ветру, урчание моторов далеко раскатывалось в застылых ущельях. Как мерзли водители и пассажиры в холодных кабинах, как отчаянно оттирали замерзавшие стекла, чтобы продолжать путь в предрассветной ледяной мгле, когда мороз становился особенно невыносимым.
Сухая и солнечная монгольская зима была уже знакома мне по прошлой экспедиции, и я не удивлялся уже более, шагая по густой пыли и голому щебню в сорокаградусный мороз.
Гостеприимное монгольское правительство, едва окончились зимние перевозки, пригласило участников провести несколько дней в лучшем доме отдыха – так называемой Райской пади. Это лесистое и широкое ущелье, врезанное в склон бывшей священной горы – заповедника Богдо-улы.
Густые кедровые леса сбегали прямо к небольшой поляне, на которой расположился дом отдыха, на высоте около двух тысяч метров над уровнем моря. В январе дом отдыха был почти пуст, необычайная тишина стояла над лесной поляной, и только белки нарушали ее, сбрасывая с кедровых ветвей пылящие облачка снега. Изредка в ледяную, голубовато-серебряную лунную ночь неторопливо пробежит легкий олень или раздастся угрюмый выкрик большой совы.
Здесь, в этом снежном царстве и чистейшем воздухе, мы провели несколько дней и спустились на равнину Улан-Батора, готовые к дальнейшей борьбе за успех экспедиции.
Вот вкратце состав участников второй Монгольской палеонтологической экспедиции 1948 года.
Командовать экспедицией по-прежнему пришлось мне. Начальником раскопочного отряда стал, как и раньше, Я. М. Эглон и, кроме него, из «ветеранов» экспедиции 1946 года – старший препаратор М. Ф. Лукьянова и шофер В, И. Пронин, назначенный бригадиром. Моим заместителем по административно-хозяйственной части был Н. А. Шкилев, выбранный парторгом. Научный персонал составляли младшие научные сотрудники Е, А, Малеев, Н. И. Новожилов и А. К. Рождественский. Препаратор В. А. Пресняков и шоферы экспедиционной автобазы АН СССР Т Г. Безбородов, Н. П. Вылежанин, И. И. Лихачев и П. Я. Петрунин – все были московскими работниками. В Улан-Баторе в постоянный состав экспедиции вошли и М. Александров (шофер), и сотрудники комитета наук МНР переводчики Очир (Восточный маршрут) и Намнан-Дорж (Южный маршрут)
Оба переводчика отличались друг от друга, как небо от земли. Очир (что в переводе с тибетского значит «алмаз») был совсем юный геоботаник, скромный, хорошенький, с круглыми, усыпанными веснушками щеками. Он предпочел национальное дели нашей спецодежде и вначале немного чуждался шумной и насмешливой компании путешественников, но потом освоился и оказался отличным товарищем и работником, близко к сердцу принимавшим все наши удачи, тревоги и трудности.
Намнан-Дорж, человек в летах, любил щегольнуть европейской одеждой и ученостью, был недоверчив и подозрителен. Будучи небрежным переводчиком, он несколько раз ставил нас в затруднительное положение и – надо прямо сказать – не пользовался в экспедиции любовью.
Восемнадцатилетние рабочие – «ветераны» прошлой экспедиции пошли на военную службу, кроме Жилкина и Сизова. К ним присоединились Коля Брилев и Кеша Сидоров – тоже алтанбулакцы. Но главное ядро рабочих экспедиции 1948 года составили солидные иркутяне, все отличавшиеся крупным ростом и порядочной силой. Николай Баранов – могучий парень с пудовыми кулаками, был отличным плотником и заменил Эглону его верного «ассистента» Павлика. К концу экспедиции Баранову можно было поручать самостоятельную выемку находок и заделку монолитов с костями. Другой иркутянин – Петр Афанасьевич Игнатов – тоже отличался силой и был мастер на все руки, хотя и страдал немного ленцой. Степенный, в очках, Корнилов походил на ученого, имел десятилетнее образование и как-то само собой стал кладовщиком и учетчиком. Среди других рабочих эти три человека сделались нашими главными помощниками.
Позднее к рабочим присоединилось несколько монголов, среди которых выделялся Дамдин – коренастый, ловкий и внимательный, он сделался верным помощником Лукьяновой и хорошим товарищем всем нам.
За время зимних перевозок характер каждого из шоферов был изучен в деталях. Как ни странно, но и машины вели себя соответственно характеру своих водителей. Поэтому названия машин, увековеченных крупными надписями на бортах по-русски и по-монгольски, появились не в середине экспедиции, как в 1946 году, а еще до выезда в поле. Только «студебекер»– ветеран экспедиции 1946 года – носил свое старое прозвище «Дракон» вопреки совершенно безобидному характеру его водителя Т. Г. Безбородова. Четыре автомашины «ЗИС – 5» назывались: «Дзерен» с водителем В. И. Прониным, наиболее искусным из всего нашего состава; «Волк» с превосходным водителем Н. П. Вылежаниным – хитрым механиком: «Тарбаган»– «тупая», неприемистая машина И. И. Лихачева, любитель поспать и в маршруте тянуться в хвосте колонны, ссылаясь на плохой мотор: «Кулан» впоследствии переименованный в «Барса», с водителем П. Я. Петруниным – очень прилежным, по наименее опытным работником.
Маленькая легковая машина «ГАЗ – 67» вначале не имела водителя. Один из наших рабочих – Александров – оказался опытным шофером и стал ее постоянным водителем. Так, самый высокий человек в экспедиции (Александров был ростом более ста восьмидесяти пяти сантиметров) поручил самую маленькую машину, и его огромная «фигура, сложенная пополам за рулем, выглядела комично Так как Иванов в экспедиции было много (включая и начальника), то в отличие от всех них Александров стал называться Иван-Козлиный и с честью носил это прозвище два года работы нашей экспедиции, трудясь все на той же маленькой машине.
Базой экспедиции 1948 года стал большой старинный дом какого-то манчьжурского чиновника, еще до независимости Монголии построившего странное двухэтажное здание с загнутыми вверх углами крыши. Верхний, насквозь продуваемый этаж, построенный из деревянных решеток, образовал большой холодный зал. Яркая раскраска резных колонн и золото деревянных драконов совершенно не гармонировали с полумраком и лютым морозом, царствовавшим в помещении. Однако этот зал оказался отличным складом, в котором так удобно было раскладывать и проверять наши большие палатки.
Внизу, во дворе, стояли машины и громоздились штабеля досок, брусьев и ящиков. В маленькой сторожке против ворот была устроена механическая мастерская. В большом котле, вмазанном в печку, всегда кипела вода, необходимая для разогрева очередной машины. Нижний каменный этаж дома был занят под жилье экспедиции.
Здесь тоже было бы изрядно холодно, если бы не запас отличного налайхинского угля, который в конце концов прогрел это здание, не отапливавшееся уже лет тридцать. Время шло быстро, миновал и „белый месяц“ (цагансар) – монгольский Новый год. Солнце, всегда яркое в Монголии, начало заметно пригревать. К первому марта все было готово к нашему отправлению на юг, но перевалы в горах вокруг Улан-Батора еще были закрыты снежными заносами.
Вместе с Рождественским, оказавшимся любителем картографии, мы посвятили много времени тщательной разработке и расчету предстоявших перевозок и исследовательских маршрутов. В первую очередь был намечен маршрут в Восточную Гоби, чтобы извлечь скелет неведомого зверя, оставленного экспедицией 1946 года.
Во время этих раскопок мы рассчитывали посетить местонахождение Ардын-обо, открытое американцами в 1922 году и давшее несколько очень интересных находок древних носорогообразных млекопитающих и огромных черепах. Карты, приведенные в трудах американской экспедиции, были слишком мелкомасштабны. В описании отсутствовали сколько-нибудь точные указания на географическое местоположение Ардын-обо. Такие указания, как „578 миль от главного лагеря по автомобильному спидометру“ при неизвестном расположении этого лагеря и неизвестном направлении маршрута, конечно, не могли считаться ориентирами. Было ли это сделано по крайне небрежному отношению к географической основе исследований или же скорее с умыслом: затруднить отыскание местонахождений, мы сразу не могли решить. После сопоставления самых различных и отрывочных указаний, приведенных в описаниях разных лет работы американской экспедиции, мы все же определили местоположение Ардын-обо в пределах круга диаметром сто километров, что значительно облегчило поиски.
В ночь на седьмое января нового, 1947 года все три машины стояли в нашем дворе. Гараж и склад были переданы владельцу – музею Сухэ-Батора. Мы погрузили вещи с вечера, оставив только постели, и улеглись все вместе в жарко натопленной опустелой комнате. Время от времени кто-нибудь из нас вставал и выходил во двор с ключами от машин. Мы должны были выехать спозаранку, До Сухэ-Батора за короткий зимний день надо проехать триста пятьдесят километров по горной дороге, да еще при жестоком морозе. Поэтому мы не могли задерживаться с разогреванием машин: в условиях сорокаградусного мороза это очень продолжительная процедура. Через каждый час заводились тепло укутанные моторы и, поработав с четверть часа, могли стоять еще час…
Я почти не спал, а только дремал, боясь, что очередной дежурный, разморенный теплом, уснет, машины замерзнут, лед порвет радиаторы или рубашки блоков и… тогда беды будут неисчислимы. Ведь мы сдали всю нашу валюту, оставив только на еду до границы, и экспедиция более не располагала никакими средствами. Немудрено, что я не мог рисковать…
Под утро в комнате стало холоднее – тонкостенные монгольские постройки выстывают быстрее наших простых деревенских изб. Укутавшись, заснули оба сменных шофера, и пришлось мне выступать на сцену. Я взял ключи, сунул ноги в меховые сапоги, надел полушубок и шапку. Свет электрического фонарика быстро померк – батарейка застыла на морозе, прекратив свои химические реакции, но я успел завести все машины.
Яркая монгольская ночь властвовала над городом. Сверкающая в лунном свете изморозь пятнала серый щебень мерзлой до звона почвы. Черные тени протягивались от высоких тентов машин. Двор окружали низкие дома – от черноты окон они казались молчаливыми и пустыми. Вой и отдаленный лай псов стали обычным, уже не воспринимающимся аккомпанементом.
Я посмотрел на юг, где призрачной громадой поднималась над городом Богдо-Ула. Покрытая глубоким снегом вершина горы светилась под луной огромной белой пролысиной, матовая твердая поверхность которой казалась очень вещественной и четкой над сероватыми, неясными склонами, спадавшими в глубочайшую тень.
Свирепый мороз забирался под наскоро натянутую одежду, захватывал дыхание. Высоко в небе, окруженная гигантским дымчато-светящимся кольцом, сияла луна.
Войдя в дом, я погрелся, разбудил Лукьянову и Эглона. Растопили плиту, стали разогревать чай. Я выпил кружку чаю, закурил, и опять пришло непрошеным всегдашнее чувство грусти. Стало грустно покидать Монголию. Впереди новые заботы и тревоги, связанные с отправкой всей экспедиции домой… Да, на этот раз по-настоящему – домой! Надо будить шоферов…
Как только мы окончательно собрались, нас пришли проводить, невзирая на сильный мороз и ранний час, русские и монгольские друзья. Они высказывали надежду на новую встречу в этом же начинавшемся году. Мы попрощались очень сердечно…
Одна за другой выезжали машины на асфальт Сухэ-баторского шоссе – «Дзерен») Пронина, «Смерч» Андреева и мой «Дракон». Вся экспедиция теперь размещалась в кабинах – за рулями и на пассажирских местах. Багровое солнце вставало позади, сгоняя синеватую сумеречную мглу с заиндевелой дороги.
Машины неслись в свой последний рейс по Монголии по узенькой ленте, пронизавшей толпившиеся на севере сопки Хентэя – туда, к границе родной страны.
Рядом со мной, молча забившись в угол кабины и завернувшись с головой в лоху, ехал больной Андросов.
Далеко позади в морозном тумане остался Улан-Батор. Справа и слева расстилалась широкая заснеженная равнина, впереди за длинным подъездом виднелась горная гряда. Навстречу летели ЗИСы Монголтранса, сближались, эхом отдавался гремящий треск зисовского мотора, мощное фырканье нашего, и опять «Дракон» одиноко шел в тихую белую даль. Солнце нагрело кабину, блестящая пленка инея, запудрившего боковые стекла, исчезла, открылся широкий кругозор.
Монголия – солнечная и светлая, прощалась с нами, щедро разбросав по сторонам своп просторы.
Далеко впереди, на склоне горы, черной точкой полз «Дзереп». Харинский перевал славился крутизной, пошли длинные опасные спуски с виражами по обледеневшей дороге. Мы ехали и ехали через горы и распадки, пока синие зимние сумерки не стали ложиться голубыми полосами на снег, а оголенные скалы и щебень не потемнели. Мороз все крепчал, леденя спину. Я сидел за рулем несколько часов без перерыва и начал замерзать.
В темноте я едва не проехал мимо почерневших построек – китайской столовой на двести шестидесятом километре. Сейчас же за мной подошел «Смерч». Приехавшие пораньше Пронин с Эглоном заказали неизменные пельмени с грубым, крупно нарезанным луком, но все ели вяло – сказывалась усталость.
В закоптелой, освещенной двумя тусклыми лампами низкой комнате клубился мокрый пар, над заставленными столами синел табачный дым. Резко пахло луком и водкой. Смутные фигуры спали в дальнем углу на голых досках загрязненного пола. Рядом за столом подвыпивший монгольский шофер в кожаном шлеме что-то с оживлением доказывал четырем сидевшим напротив неопределенной национальности людям. Андреев откуда-то узнал, что бедняга сидит здесь уже неделю, заморозив радиатор. Мы устроили сбор, подсчитав оставшиеся деньги, и вручили изумленному шоферу двадцать шесть тугриков – сумму, достаточную, чтобы прокормиться дня четыре.
Ночевать в этой неуютной корчме никому не хотелось. Приходилось дотягивать до Сухэ-Батора, хотя без содрогания трудно было даже подумать о леденящей тьме снаружи.
Но моторы уже застывали…
Взошла луна и осветила пологие сопки. Снегу здесь прибыло, по склонам и вершинам отдаленных гор чернели пятна леса. В длинных лучах мощных фар поземка крутила сухой снег – но темной дороге неслись хвосты серебрящейся пыли. Глухо и неверно маячили стоны скал, огражденные столбиками обрывы уходили в черную, зияющую тьму. Стекла кабины стали обмерзать. Не оборудованные никакими отеплителями, они все больше мутнели и белели, несмотря на все усилия мои и Андросова, протиравших их почти с отчаянием. Свет фар отражался в тысячах блесток на стекле, и дорога становилась невидимой, как я ни напрягал зрение и, наваливаясь грудью на руль, ни приближал лицо к стеклу. Пришлось сдаться, раскрыть боковые стекла, и лютый ветер жгучими ножами ворвался с обеих сторон в кабину. Стекла прояснились, но мы стали быстро замерзать, гораздо быстрее, чем рассчитывали.
Луна поднялась высоко, ее яркий свет проник в темную кабину, заметался светлыми бликами по гладкой пластмассе руля. Светящиеся шкалы и стрелки приборов потухли. В обледенелой кабине звонко резонировал мотор: машины лезли на длинный подъем. От морозного ветра медленно застывали левая рука, плечо, левая щека.
Темная масса возникла в стороне от светового луча фар. На повороте дороги сноп света отразился от задка крытой машины. Большие белые цифры «МЛ – 50–09» сказали нам, что это «Дзерен». Впереди стоял «Смерч». Пронин копался в машине, а Эглон подсвечивал ему фонариком.
– Конденсатор! – сказал Пронин, дуя на сложенные ладони. – Сейчас сменю и поеду.
Из полуразвалившейся кабины «Смерча» на дорогу выбралась Лукьянова, принявшая шарообразную форму от накрученных без числа одежд.
– Сильно замерзла? – приветствовал ее Эглон, блаженствовавший в огромной шубе, приобретенной им в Улан-Баторе.
– Холодно, но ничего, терпеть можно, – раздался голос, приглушенный обмотанным вокруг рта шерстяным платком. Я заглянул под платок – живые темные глаза нашей путешественницы бодро поблескивали.
– Вы сами не пропадайте, – насмешливо сказала Лукьянова. – Василий Иванович (Андросов) совсем почернел, а вы посинели…
– Почернеешь тут, – сердито ответил Андросов. – Кабина обмерзает, сколько уж времени едем, будто на открытой машине… Отсюда я теперь поведу, замерз, терпежу никакого нет больше. Садитесь, Иван Антонович, они догонят!
«Дракон» бешено понесся по серой дороге. Андросов гнал вовсю, стараясь поскорее доехать до гостиницы в Сухэ-Баторе.
По заснеженным склонам сопок незаметно подползли темные стены соснового леса. Иногда одинокое дерево четко обрисовывалось в лунном свете, и радостно было увидеть родную сосну после многих дней, проведенных среди голых гобийских камней.
В лесу среди деревьев показалось теплее, но едва лес окончился и потянулась мертвая белая равнина, я почувствовал, что больше не могу. Андросов остановил машину, и я сделал несколько пробежек взад-вперед по дороге. Наши машины не подошли, Андросов по слабости не мог разогреваться гимнастикой, и мы понеслись дальше. Не больше тридцати километров тянулась равнина перед Сухэ-Батором, но из-за мороза и плохой дороги она казалась бесконечной. Наконец появилась полоса редких огоньков вдоль берега Орхона, под темными сопками. Мы долго стучались в гостиницу и ставили во дворе машину, но наших так и не было. Пришлось держать мотор разогретым. Кто знает, не придется ли тащить на буксире какую-нибудь из наших машин.
Большие общие комнаты сухэ-баторской гостиницы были не очень теплыми. Свободных коек оказалось много, но мы с Андросовым не ложились, не в силах отойти от большой горячей печки, к которой мы точно приросли спинами. Меня долго колотил озноб. Едва живой от усталости Андросов повалился на койку прямо в дохе, а я все стоял у благодатного черного железа. Еды не оказалось – все продукты были на «Дзерене». С усилием я заставил себя выйти во двор и прогреть «Дракона», потом взял стул и сел у печки, раздирая слипавшиеся веки. Куря одну цигарку за другой, я боролся со сном, сулившим гибель машины.
Часы шли, миновало четыре утра. Бледный туман навис над поселком, скрыв луну, в темной восточной части неба ярче засветились звезды. С машинами, без сомнения, случилось что-то серьезное. Я подошел к койке, взял свой шарф, стараясь не разбудить задремавшего Андросова, и тщательно оделся, решив ехать назад, за полуторками. По самым точным расчетам, машины не могли быть далеко – не больше сорока километров – полтора часа ходу по неважной дороге.
Я завел мотор, разогрел, развернул машину и пошел будить сторожа, чтобы открыть ворота. На улице послышался гудок и шум машин. Я выскочил навстречу, увидел «Дзерена» и от души обрадовался. Тут же выяснилось, что Андрееву не хватило бензина, он стал ждать в лесу и едва не заморозил машину, так как Пронин подъехал с большим опозданием. Мотор «Смерча» и так плохо работал, а остывший, и вовсе отказал в заводке. Два часа бились, разложили костер, нажгли свечи, таскали «Смерча» на буксире, пока наконец удалось завести.
Кляня вечное легкомыслие Андреева, мы всем скопом ввалились в гостиницу, добыли кипятку и основательно закусили. Даже Андросов в первый раз поел с аппетитом. Путешествие пошло ему на пользу – он вдруг почувствовал себя лучше, чем все последние дни. Моторы мы решили подогревать остаток ночи, но я был сменен с вахты и мгновенно уснул.
Утром мы узнали, что мороз дошел до 46 градусов и было несколько аварий с машинами на только что пройденной нами трассе.
Чуть только рассвело, мы стали собираться, хотя спешить было некуда – таможня начинала осмотр лишь в девять часов. Но до границы оставалось всего восемнадцать километров, и все нетерпеливо рвались перебраться на родную землю.
Мы взобрались на вершину перевала, где красивые гранитные скалы стояли в окружении массивных лиственниц, и вихрем обрушились с длинного спуска прямо к монгольской таможне. Цирики, проверив наши паспорта и узнав, что экспедиция выезжает совсем, сердечно попрощались с нами, пожелав нам снова приехать в их страну. Мы пожали им руки, уселись в машины. Еще несколько километров пути через зеленый и веселый сосняк…
Дорога шла по выемке, кругом лежал глубокий снег, навстречу попадались советские машины с грузами для Сухэ-Батора. Таможня, пограничники и таможенники, строгие во время проверки и приветливые после ее окончания, первыми встретили нас. Затем железная дорога – гудки паровозов, рельсы, склады…
В сосновом лесу, покрытые белыми шапками снега, стояли деревянные дома русского поселка. Вдали гладкой белой лентой вилась река Селенга. Мы почувствовали себя уже дома.
Книга вторая
Память земли (Газрын дурсгал)
Будь прост, как ветер, неистощим,
как море, и памятью насыщен, как
земля!М. Волошин
Глава первая
За скелетом неведомого зверя
Челюсти, жевавшие луговую траву,
Будут лежать белыми, костями,
А луговая трава все так же будет зеленеть!Старая поговорка
В результате первой экспедиции 1946 года было доказано неслыханное палеонтологическое богатство гобийских межгорных впадин. Перед нами встала новая задача – взять эти богатства, заставить их служить науке.
Эта задача была сложнее выполненной нами.
Раскопки динозавров – этих гигантов прошлого Земли – могут быть сравнены с серьезным промышленным предприятием – добычей руды пли другого полезного ископаемого. Размеры скелетов «средней величины» динозавров – пятнадцать-шестнадцать метров при весе ископаемого окаменелого костяка в несколько тонн. Самые крупные динозавры – зауроподы, остатки которых тоже были найдены экспедицией 1946 года, достигают двадцати пяти метров длины, и костяки их весят уже по нескольку десятков тонн.
Если добавить к этому, что полная очистка скелета от породы – работа настолько трудоемкая, что длится годы, и поэтому на месте раскопок приходится брать скелет с облекающей его породой, расчленяя его лишь на отдельные глыбы – монолиты, то станет ясным, что раскопки динозавров технически еще сложное добычи полезных ископаемых.
В самом деле, нужно не только извлечь из земли кости, но извлечь их целыми в виде больших глыб огромной тяжести. Эти глыбы перевезти из труднодоступных бездорожных районов Гоби за тысячу километров к железной дороге. Нужно не только завезти в Гоби большую группу рабочих, препараторов и ученых-исследователей, обеспечив их всем необходимым, но и доставить в безводные гобийские впадины большие количества лесоматериалов, гипса, воды и горючего, необходимых для ведения раскопок и упаковки добытых коллекций. Эта задача может быть решена только мощным автотранспортом. Следовательно, организация экспедиций способной справиться с созданием в любой безводной, бездорожной и удаленной на большие расстояния от населенных пунктов точке Гоби раскопочной базы с населением около полусотни людей, обеспеченных всем необходимым для жизни и производства работ, – это прежде всего организация сильной автоколонны, укомплектованной квалифицированными работниками и могущей действовать длительное время вдали от ремонтных баз.
Но бесперебойная работа автомашин определяется прежде всего наличием системы бензиновых баз, снабженных важнейшими запасными частями и запасной резиной.
Эта организация бензиновых баз должна быть закончена до работы экспедиции в поле, чтобы не вызывать остановки многолюдной, налаженной, находящейся на ходу экспедиционной машины, каждый день простоя которой приносит крупные убытки.
Вот почему вторая Монгольская экспедиция 1948 года началась еще в 1947 году. Осенью была отправлена автоколонна, а зимой началась вывозка бензина и организация баз.
Зима 1947 года в Монголии была очень холодной даже для этой страны суровых зим. Все наши перевозки происходили в северной Монголии, где морозы особенно люты.
Я сам не участвовал в этой работе и прилетел в Улан-Батор в новогодний день 1948 года, когда почти все перевозки с севера были окончены. Мне оставалось только восхищаться самоотверженной работой своих товарищей – шоферов, препараторов, научных сотрудников и хозяйственного персонала экспедиции. Все они без различия «чинов и званий» образовали единый коллектив перевозочной конторы и этой работе отдавали все силы и время. Работали то грузчиками, то учетчиками на складах, то упаковщиками и приемщиками, а иногда и просто строительными рабочими, если требовалось поправить и расширить какой-нибудь старый склад.
Когда-нибудь участники нашей экспедиции сами расскажут о трудной работе, выпавшей на их долю. Как мчались наши тяжело нагруженные бензином машины в жестокие морозные монгольские ночи или не менее холодные ветреные солнечные дни: шли, окутанные облаками пара, оледенелые тенты звонко хлопали на ветру, урчание моторов далеко раскатывалось в застылых ущельях. Как мерзли водители и пассажиры в холодных кабинах, как отчаянно оттирали замерзавшие стекла, чтобы продолжать путь в предрассветной ледяной мгле, когда мороз становился особенно невыносимым.
Сухая и солнечная монгольская зима была уже знакома мне по прошлой экспедиции, и я не удивлялся уже более, шагая по густой пыли и голому щебню в сорокаградусный мороз.
Гостеприимное монгольское правительство, едва окончились зимние перевозки, пригласило участников провести несколько дней в лучшем доме отдыха – так называемой Райской пади. Это лесистое и широкое ущелье, врезанное в склон бывшей священной горы – заповедника Богдо-улы.
Густые кедровые леса сбегали прямо к небольшой поляне, на которой расположился дом отдыха, на высоте около двух тысяч метров над уровнем моря. В январе дом отдыха был почти пуст, необычайная тишина стояла над лесной поляной, и только белки нарушали ее, сбрасывая с кедровых ветвей пылящие облачка снега. Изредка в ледяную, голубовато-серебряную лунную ночь неторопливо пробежит легкий олень или раздастся угрюмый выкрик большой совы.
Здесь, в этом снежном царстве и чистейшем воздухе, мы провели несколько дней и спустились на равнину Улан-Батора, готовые к дальнейшей борьбе за успех экспедиции.
Вот вкратце состав участников второй Монгольской палеонтологической экспедиции 1948 года.
Командовать экспедицией по-прежнему пришлось мне. Начальником раскопочного отряда стал, как и раньше, Я. М. Эглон и, кроме него, из «ветеранов» экспедиции 1946 года – старший препаратор М. Ф. Лукьянова и шофер В, И. Пронин, назначенный бригадиром. Моим заместителем по административно-хозяйственной части был Н. А. Шкилев, выбранный парторгом. Научный персонал составляли младшие научные сотрудники Е, А, Малеев, Н. И. Новожилов и А. К. Рождественский. Препаратор В. А. Пресняков и шоферы экспедиционной автобазы АН СССР Т Г. Безбородов, Н. П. Вылежанин, И. И. Лихачев и П. Я. Петрунин – все были московскими работниками. В Улан-Баторе в постоянный состав экспедиции вошли и М. Александров (шофер), и сотрудники комитета наук МНР переводчики Очир (Восточный маршрут) и Намнан-Дорж (Южный маршрут)
Оба переводчика отличались друг от друга, как небо от земли. Очир (что в переводе с тибетского значит «алмаз») был совсем юный геоботаник, скромный, хорошенький, с круглыми, усыпанными веснушками щеками. Он предпочел национальное дели нашей спецодежде и вначале немного чуждался шумной и насмешливой компании путешественников, но потом освоился и оказался отличным товарищем и работником, близко к сердцу принимавшим все наши удачи, тревоги и трудности.
Намнан-Дорж, человек в летах, любил щегольнуть европейской одеждой и ученостью, был недоверчив и подозрителен. Будучи небрежным переводчиком, он несколько раз ставил нас в затруднительное положение и – надо прямо сказать – не пользовался в экспедиции любовью.
Восемнадцатилетние рабочие – «ветераны» прошлой экспедиции пошли на военную службу, кроме Жилкина и Сизова. К ним присоединились Коля Брилев и Кеша Сидоров – тоже алтанбулакцы. Но главное ядро рабочих экспедиции 1948 года составили солидные иркутяне, все отличавшиеся крупным ростом и порядочной силой. Николай Баранов – могучий парень с пудовыми кулаками, был отличным плотником и заменил Эглону его верного «ассистента» Павлика. К концу экспедиции Баранову можно было поручать самостоятельную выемку находок и заделку монолитов с костями. Другой иркутянин – Петр Афанасьевич Игнатов – тоже отличался силой и был мастер на все руки, хотя и страдал немного ленцой. Степенный, в очках, Корнилов походил на ученого, имел десятилетнее образование и как-то само собой стал кладовщиком и учетчиком. Среди других рабочих эти три человека сделались нашими главными помощниками.
Позднее к рабочим присоединилось несколько монголов, среди которых выделялся Дамдин – коренастый, ловкий и внимательный, он сделался верным помощником Лукьяновой и хорошим товарищем всем нам.
За время зимних перевозок характер каждого из шоферов был изучен в деталях. Как ни странно, но и машины вели себя соответственно характеру своих водителей. Поэтому названия машин, увековеченных крупными надписями на бортах по-русски и по-монгольски, появились не в середине экспедиции, как в 1946 году, а еще до выезда в поле. Только «студебекер»– ветеран экспедиции 1946 года – носил свое старое прозвище «Дракон» вопреки совершенно безобидному характеру его водителя Т. Г. Безбородова. Четыре автомашины «ЗИС – 5» назывались: «Дзерен» с водителем В. И. Прониным, наиболее искусным из всего нашего состава; «Волк» с превосходным водителем Н. П. Вылежаниным – хитрым механиком: «Тарбаган»– «тупая», неприемистая машина И. И. Лихачева, любитель поспать и в маршруте тянуться в хвосте колонны, ссылаясь на плохой мотор: «Кулан» впоследствии переименованный в «Барса», с водителем П. Я. Петруниным – очень прилежным, по наименее опытным работником.
Маленькая легковая машина «ГАЗ – 67» вначале не имела водителя. Один из наших рабочих – Александров – оказался опытным шофером и стал ее постоянным водителем. Так, самый высокий человек в экспедиции (Александров был ростом более ста восьмидесяти пяти сантиметров) поручил самую маленькую машину, и его огромная «фигура, сложенная пополам за рулем, выглядела комично Так как Иванов в экспедиции было много (включая и начальника), то в отличие от всех них Александров стал называться Иван-Козлиный и с честью носил это прозвище два года работы нашей экспедиции, трудясь все на той же маленькой машине.
Базой экспедиции 1948 года стал большой старинный дом какого-то манчьжурского чиновника, еще до независимости Монголии построившего странное двухэтажное здание с загнутыми вверх углами крыши. Верхний, насквозь продуваемый этаж, построенный из деревянных решеток, образовал большой холодный зал. Яркая раскраска резных колонн и золото деревянных драконов совершенно не гармонировали с полумраком и лютым морозом, царствовавшим в помещении. Однако этот зал оказался отличным складом, в котором так удобно было раскладывать и проверять наши большие палатки.
Внизу, во дворе, стояли машины и громоздились штабеля досок, брусьев и ящиков. В маленькой сторожке против ворот была устроена механическая мастерская. В большом котле, вмазанном в печку, всегда кипела вода, необходимая для разогрева очередной машины. Нижний каменный этаж дома был занят под жилье экспедиции.
Здесь тоже было бы изрядно холодно, если бы не запас отличного налайхинского угля, который в конце концов прогрел это здание, не отапливавшееся уже лет тридцать. Время шло быстро, миновал и „белый месяц“ (цагансар) – монгольский Новый год. Солнце, всегда яркое в Монголии, начало заметно пригревать. К первому марта все было готово к нашему отправлению на юг, но перевалы в горах вокруг Улан-Батора еще были закрыты снежными заносами.
Вместе с Рождественским, оказавшимся любителем картографии, мы посвятили много времени тщательной разработке и расчету предстоявших перевозок и исследовательских маршрутов. В первую очередь был намечен маршрут в Восточную Гоби, чтобы извлечь скелет неведомого зверя, оставленного экспедицией 1946 года.
Во время этих раскопок мы рассчитывали посетить местонахождение Ардын-обо, открытое американцами в 1922 году и давшее несколько очень интересных находок древних носорогообразных млекопитающих и огромных черепах. Карты, приведенные в трудах американской экспедиции, были слишком мелкомасштабны. В описании отсутствовали сколько-нибудь точные указания на географическое местоположение Ардын-обо. Такие указания, как „578 миль от главного лагеря по автомобильному спидометру“ при неизвестном расположении этого лагеря и неизвестном направлении маршрута, конечно, не могли считаться ориентирами. Было ли это сделано по крайне небрежному отношению к географической основе исследований или же скорее с умыслом: затруднить отыскание местонахождений, мы сразу не могли решить. После сопоставления самых различных и отрывочных указаний, приведенных в описаниях разных лет работы американской экспедиции, мы все же определили местоположение Ардын-обо в пределах круга диаметром сто километров, что значительно облегчило поиски.