Когда пилотирует молодой второй пилот, рано или поздно приходит момент, когда надо отпустить руки. А капитан в силу своего положения всегда в какой-то степени инструктор, и каждый полет – учебный.
Так вот, результатом неустанной работы капитана должно в идеале быть такое состояние, когда экипаж легко и слаженно делает свое дело, даже в сложных условиях, а капитану – нечего делать. Только констатировать: «Ну, дают!»
Я такое счастье познал. Но для этого долго пришлось сидеть, сжавшись, в постоянной готовности вмешаться и в болезненных каждосекундных сомнениях: справится? не справится?
Кто познал соленый вкус инструкторского хлеба, тот меня поймет.
Мне, конечно, ближе работа со вторым пилотом, но в принципе – так и с остальными членами экипажа, разве что руки тут не участвуют. Но внутри так же сжимается. А надо же когда-то начать доверять.
Потом, когда с тобой второй пилот летает восемь лет, бортинженер – тринадцать, а штурман – пятнадцать, начинаешь понимать, какое это счастье. И товарищу, летавшему на МиГ-19, вряд ли удастся понять это до конца..
Предполетная подготовка.
Так вот, результатом неустанной работы капитана должно в идеале быть такое состояние, когда экипаж легко и слаженно делает свое дело, даже в сложных условиях, а капитану – нечего делать. Только констатировать: «Ну, дают!»
Я такое счастье познал. Но для этого долго пришлось сидеть, сжавшись, в постоянной готовности вмешаться и в болезненных каждосекундных сомнениях: справится? не справится?
Кто познал соленый вкус инструкторского хлеба, тот меня поймет.
Мне, конечно, ближе работа со вторым пилотом, но в принципе – так и с остальными членами экипажа, разве что руки тут не участвуют. Но внутри так же сжимается. А надо же когда-то начать доверять.
Потом, когда с тобой второй пилот летает восемь лет, бортинженер – тринадцать, а штурман – пятнадцать, начинаешь понимать, какое это счастье. И товарищу, летавшему на МиГ-19, вряд ли удастся понять это до конца..
Снятие напряжения.
Следует различать понятия «напряжение» и «тонус». В полете экипаж безусловно должен быть в тонусе, но настроенность на полет и преодоление возможных трудностей не должна предполагать напряженности в отношениях между членами экипажа или внутренней напряженности каждого, связанной с необходимостью преодоления какого-то барьера. Барьеры эти могут возникать в процессе осложнения отношений между членами экипажа или вследствие изменения ситуации; они могут быть обусловлены неподготовленностью человека к данной ситуации, слабым уровнем его общей подготовки; они могут быть вызваны размолвкой в семье, плохим предполетным отдыхом, вызовом в кабинет начальника накануне вылета, чувством вины за допущенную ошибку и т. д. Борьба с самим собой, преодоление плохого самочувствия или отрицательных эмоций закрепощают человека, и он незаметно становится источником напряженности в экипаже. Невидимые флюиды этой напряженности как-то передаются экипажу, и в работе начинает ощущаться натужная фальшь.
Когда в экипаже кому-то плохо, работа начинает тяготить, и хочется, чтобы этот рейс поскорее закончился. Капитан должен тонко чувствовать возникновение напряжения и отдавать себе отчет в том, что стремление экипажа быстрее завершить полет, чтобы поскорее избавиться от напряжения, есть угроза безопасности полета.
Иногда источником напряжения в полете является принятие решения на вылет по рискованному варианту, когда погода на пределе. И здесь уже от капитана зависит: дергать ли в полете экипаж, каждый час требуя свежую погоду (независимо от которой сейчас уже ничего нельзя изменить), или, раз уж приняв решение, иметь мужество дотерпеть до посадки и действовать по сложившимся обстоятельствам, а в полете одним своим спокойным поведением дать понять экипажу, что раз решение на вылет принято, значит продуманы и варианты действий. В любом случае лучше до срока не подключать экипаж к эмоциональным аспектам вариантов действий на предстоящей посадке.
Особый случай полета – наличие на борту проверяющего. Вваливаясь инородным телом в устоявшийся, сложившийся мирок тесного экипажа, проверяющий должен иметь такт не навязывать свою манеру полета людям, которые летают вместе давно, вполне успешно и зачастую – больше проверяющего. Он должен отдавать себе отчет в том, что само его присутствие на борту есть дестабилизирующий фактор, напрягающий и сковывающий, вяжущий по рукам экипаж. Два-три замечания, сделанные под горячую руку – и человек зацикливается на своих ошибках, его захлестывает комплекс неполноценности, а то и просто обида.
Кстати, превосходный, великолепный пилот Медведев как раз был «мастером» вышибать почву из-под ног экипажа, цедя под руку, замечания, типа: «кто тебя так учил?» и т. д. Пилот он был прекрасный, но инструктор, прямо скажем, неважный. Выгодная позиция: двумя-тремя пинками он убеждал экипаж ну прямо в полной несостоятельности и тем самым утверждал свой авторитет непререкаемо.
Надо сказать, Медведев относился к той редкой категории проверяющих высокого ранга, кто умел показать руками, как ЭТО делается. Я с ним летал, смотрел, и у меня текли слюнки: как можно сделать ЭТО красиво! Я бы лучше не слетал. А ведь он не имел возможности летать так часто, как я, рядовой капитан. Вот кто умел высоко держать планку. Жаль только, что после каждого полета с ним экипаж выходил из самолета весь в мыле.
Разительным контрастом выглядела работа проверяющего, тоже высокого ранга, Садыкова. С ним летать не то что любили – вряд ли найдется экипаж, любящий летать с проверяющим вообще, – но знали: в экипаже присутствует старший, мудрый, доброжелательный товарищ по работе. Хотелось показать, как мы умеем ЭТО делать. Знали: Садыков будет искренне радоваться успехам и так же искренне огорчаться неудачам, что он пришел сюда не столько проверять, как помочь, поделиться опытом и сделать все, чтобы на данном этапе хоть чем-то, а обогатить экипаж.
Тем не менее, Рауф Нургатович обладал очень тонким чувством такта и умел держать дистанцию, ведя себя так, что экипаж испытывал к нему строгое и безусловное чувство уважения как к старейшине в нашем деле. Послеполетные же разборы были образцом доброжелательного анализа работы экипажа и оставляли чувство удовлетворения проверкой, вызывали желание летать еще лучше.
Ни одному человеку он не вырезал талона. А летал красиво, мастерски, и научить умел.
В молодых, не совсем слетанных экипажах, где капитан еще «не оперился», возникают сложные отношения между ним и опытнейшим вторым пилотом, исполняющим по замыслу командования роль «няньки», не в обиду будь сказано. Второму пилоту, достигшему поры максимального расцвета как специалисту, исполнять свои обязанности легко и естественно, как дышать; но кажущаяся инертность и даже вроде как бесталанность молодого капитана, задумывающегося иной раз там где, ясно же, «прыгать надо», – эта заторможенность раздражает, и у второго пилота возникает иногда чувство собственного превосходства. Таким ретивым опекунам не грех понять простую истину: человек на левом кресле мучается принятием решений, еще не освоившись. Он несет ответственность за все: и за тебя, и за полет, он еще не вошел в стереотип – помогай! Вы делаете одно дело, общее для нас всех, но на вас на обоих лежит дополнительная ответственность: отшлифовать мастерство капитана, помочь ему в утверждении именно капитанского мышления. А у тебя это – впереди, ты же следующий на очереди. Погоди, еще столкнешься с трудностями и задумаешься… там, где «прыгать надо».
Молодому капитану тоже не стоит слишком ревниво выпячивать свои капитанские прерогативы: он как молодой руководитель должен хорошо понимать, что ему сейчас все помогают, оберегают от серьезных ошибок. Надо учиться прислушиваться к своему экипажу.
Но – беда, если сильный второй пилот возьмет верх над робким, нерешительным капитаном: такие экипажи обычно не выдерживают серьезной проверки на прочность и жизнеспособность. Так что талант капитана – найти золотую середину в отношениях, а по мере укрепления мастерства и авторитета не заболеть «звездной болезнью», а оставить в капитанской практике участие экипажа в принятии самых сложных решений, оставляя за собой последнее слово.
Случается, что в экипаже какой-то элемент полета дается лучше второму пилоту, чем капитану. Надо принимать это как должное: так от Бога дано. Но человек слаб и завистлив. Хорошо, если зависть заставляет работать над собой и полеты превращаются в соревнование: у кого лучше получится. Это оптимальный выход для снятия возникшего напряжения.
Так получилось у меня со вторым пилотом Алексеем Дмитриевичем Бабаевым. От Бога ему был дан талант изумительно мягких посадок. То, над чем я бился всю жизнь, было дано ему изначально, так же, как, к примеру, мне изначально дан музыкальный талант. Я так и отнесся к этому феномену и нашел в себе силы, завидуя, учиться искусству посадки у своего второго пилота. Кажущийся источник напряжения в оценке мастерства друг друга превратился для нас в увлекательный процесс взаимообогащения нюансами профессионализма. И поныне прекрасную, невесомую посадку я называю бабаевской. Это – когда лучше сесть уже нельзя.
В недавние времена, когда у летчиков не было налета и, соответственно, заработка, возникал соблазн использовать самолет для своих коммерческих целей. Никто и не запрещает нам провезти какой-либо ценный груз в пределах установленной нормы, и этим широко пользуются, допустим, бортпроводники.
Но когда в полете возникает какое-то осложнение и надо менять план полета, а в сумке за спиной лежит дорогой скоропортящийся груз, прибытия которого ожидает в срок щедрый заказчик, – в этой ситуации человек поневоле раздваивается, его разрывают сомнения, и в принятии решения о безопасном завершении полета неизбежно начинает превалировать так называемый «синдром родного аэродрома», который неоднократно приводил экипажи к катастрофе. Слишком многое здесь ставится на карту, и коммерческие интересы порой перевешивают здравый смысл безопасности.
Члены летного экипажа должны отдавать себе отчет, что подобная ситуация вызывает крайнюю, недопустимую степень напряжения, которое снять в полете невозможно. Следует в принципе избегать подобных ситуаций. Бортпроводница может себе это позволить, а капитан – не имеет права.
И уж, во всяком случае, если капитан, в нищете своей, решил любой ценой заработать деньги, используя штурвал именно таким способом… грош цена ему как летчику. Себя надо уважать.
В обычном полете часто возникают ситуации, когда внешние факторы напрягают нервную систему до такой степени, что у членов экипажа отрицательные эмоции могут возобладать над профессиональным рассудком. Это могут быть и визуальные иллюзии в приборном полете у неопытного пилота, и неуверенность в исходе полета при заходе по приборам в сложных условиях, и прямой страх за свою жизнь при полете в сильную болтанку или в условиях грозовой деятельности. Особенно сложно приходится сидящему сзади бортинженеру, не имеющему визуальной информации и не чувствующему тенденций так, как чувствует их пилот.
Капитан должен уметь одной-двумя репликами дать человеку недостающую информацию, ибо не столь страшно само явление, как недостаток информации о нем. Страшит неизвестность. Задача капитана – постоянно заботиться о том, чтобы каждый человек в каждую минуту сложного полета знал, что делается вокруг него, что делают его товарищи и что требуется от него самого.
Я обычно делаю это, как бы рассуждая вслух, как бы объясняя всем ситуацию и необходимые действия.
Например, я говорю:
– Вот-вот: нас начинает затягивать под глиссаду, надо добавить пару процентиков – сколько там у нас режим?
Таким способом я даю инженеру информацию о том, почему у него на вариометре увеличилась вертикальная скорость, и одновременно даю понять, что он не брошен там, в углу, со своими стрелками, а является моим активным партнером по заходу.
Помнится, лет двадцать назад на инструкторских курсах в Ульяновске мы, представители разных управлений, разных школ, делились опытом полетов, и меня поразила методика управления режимом работы двигателей, принятая у московских летчиков. У них капитан молча сует РУДы, пока, по его мнению, самолет не получит требуемого импульса тяги; затем режим так же молча прибирается. Роль бортинженера здесь – успевать подравнивать стрелки тахометров.
Понятно, что такая методика выработалась еще с Ту-104, где самолет на посадке управляется – одна рука на штурвале, в другой – РУДы. Нам, представителям строгой красноярской школы, такое вот – пинками – управление самолетом явно претило. У большинства красноярцев за плечами был большой опыт пилотирования тяжелых ильюшинских четырехмоторных машин, в процессе которого сложилась высокая культура использования тяги широко разнесенных по крылу двигателей и где бортмеханику отводилась гораздо более ответственная и эстетически привлекательная роль руководителя силовых установок, отпускающего тягу по заказу капитана мелкими, выверенными порциями.
Иногда на заходе бортинженер, трепетно следящий за изменением показаний указателя скорости, не выдерживает сзади и подсказывает: «Скорость!» Мне не трудно бросить ему пару слов, объясняющих ситуацию, допустим: «Догоняем глиссаду», – и человек понимает, что ситуация под активным контролем.
Чаще такие случаи возникают в неслетанном экипаже, когда бортинженер еще не полностью доверяет бдительности пилотов. А если еще при этом капитан не умеет культурно распорядиться тягой и «сучит» газами, то добиться доверия ему будет гораздо труднее, и напряженность между членами экипажа долго не снимается.
Вообще, превращение каждого рабочего полета в учебный процесс, помимо того, что это дело увлекательное и экипаж, вовлеченный в обучение, выполняет все операции последовательно и в строгом соответствии с РЛЭ и Технологией работы экипажа, – это еще и важный успокаивающий фактор. Как бы ни сложны были условия, но спокойный и уверенный тон капитана, ведущего учебный процесс, создает впечатление, что уж ему-то все видно наперед (а ему действительно видно), что каждый эпизод ожидаем и предсказуем, что «оно нас – так, а мы его – вот так», а мы ждали, а мы готовы, а мы – мастера.
Нынешние условия работы ставят нас перед проблемой преемственности кадров. Если раньше вторые пилоты, приходившие на наш самолет с другой техники, были как правило уже бывалые воздушные волки, имевшие командирский налет на более легких типах, то сейчас мы наблюдаем жалкий ручеек недоученных, заброшенных, по сусекам разысканных летчиков, с большими перерывами в летной работе, с пробелами в теоретических знаниях, большей частью – вторых пилотов… вечных вторых. И из них когда-то должны получиться капитаны тяжелых лайнеров, нам на смену. Других просто нет. А этих учить очень непросто.
Я и раньше не приветствовал, а сейчас категорически не приемлю обучение методом щенка, брошенного в воду. Утонет тот несчастный щенок. А нам их надо сберечь, привить утраченную было летную романтику, выпестовать и сделать настоящими воздушными волками.
Поэтому стараюсь учить очень последовательно, от простого к сложному, не вызывая стрессовых напряжений от постоянной неуверенности в себе. В полете, на начальных стадиях обучения, возможно в большем объеме использую автопилот: сначала пилотирование в автомате вплоть до ВПР, потом – только до точки входа в глиссаду, потом – только до высоты круга, а уж если вижу, что человек обрел определенные навыки, набрался сил, вошел в стереотип действий – тогда и с эшелона можно снижаться на руках.
Хотя я, пролетав на Ту-154 23 года, до сих пор твердо убежден: полет в штурвальном режиме как самоцель – бессмыслен. Он ничего не дает, кроме усталости. Он не позволяет решать задачи и не раскрывает всех возможностей, заложенных в самолет. Поэтому снижение на руках должно только проиллюстрировать обучаемому вышесказанное. Это – не тот самолет. И не те времена.
В наборе высоты штурвальное пилотирование позволяет определить уровень ремесленной подготовки пилота. Но полет на современном воздушном лайнере – это в первую очередь решение сложных задач. И нацеливать молодого пилота надо сразу на это, не умаляя, впрочем, и роли отточенной техники пилотирования. Техника придет с налетом, если работать над собой. А решать задачи приходится сразу, и в этом большую роль играет использование автопилота. Да и штурман, решающий свои задачи, в первую очередь, при помощи точного выдерживания курса – при штурвальном зигзагообразном пилотировании молодым пилотом испытывает трудности и раздражение. А моя задача – раздражения не допускать. Поэтому еще и еще раз повторяю: полет в автоматическом режиме должен быть основным.
Я не знаю случаев, когда бы автопилот отказал и экипаж весь полет крутил руками штурвал. Может, единичные случаи и бывали, но это настолько нетипично и редко, что не отложилось в памяти и не является поводом для изнурительных ручных тренировок.
Вручную надо тренироваться в полете по кругу, при заходе в директорном режиме и при уходе на второй круг, в наборе высоты.
Использование автоматического режима позволяет быстрее изучить практическую технологию работы экипажа и войти в стереотип обычного полета без излишнего напряжения. Человек легче проходит тот неустойчивый этап обучения, на котором ему кажется, что освоить этот самолет вообще невозможно. А потом приходит умение и любовь к машине, базируясь на которой, можно вылепить из щенка настоящего воздушного волка.
И в самом ремесле: надо и самому уметь расслабиться в нужный момент, и экипаж освободить от напряжения. Где шутка, где отвлечение внимания, где элементарное: брось штурвал – сама летит? Да брось, не бойся, самолет умный… Глядишь – как зажат был человек, а вот: балансирует триммерами, – а ведь не чувствовал в напряжении, таскал пружины…
Где-то в районе ДПРМ советую: сядь поудобнее в кресле, расслабься, две секунды… Это тоже помогает.
И на взлете то же самое: брось на секунду, определи, куда кренит, сними усилия триммером, проследи заодно, отбалансирована ли машина по тангажу. Правда, ввиду скоротечности взлета подобные советы даю, когда с человеком уже немного полетал и уверен, что он вошел в стереотип. Но научить человека следить за своим внутренним состоянием и уметь расслабиться – надо, по возможности, пораньше.
Жизненно важно правило: при малейшем сбое привычного стереотипа действий экипажа – удвоить внимание, а после прекращения действия дестабилизирующего фактора как можно быстрее вернуться к привычному стереотипу действий.
Характерный пример: включение обогрева ППД на предварительном старте, затем команда «Ждать», выключение обогрева… и в мозгу сразу заноза: сбит стереотип! Необычно! Непривычно! Еще и еще раз проследить! Помнить!
А тут могут и старт сменить, и видимость дать неподходящую. И заноза эта, в новых заботах, может незаметно выскочить… и вот оно – невключение ППД на взлете. И только вернувшись к привычному порядку действий, еще и еще раз убедившись и перепроверив друг друга, можно сказать: все, ребята, действуем как обычно. Успокоились, настроились, прочитали карту… запрашивай.
Следует различать понятия «напряжение» и «тонус». В полете экипаж безусловно должен быть в тонусе, но настроенность на полет и преодоление возможных трудностей не должна предполагать напряженности в отношениях между членами экипажа или внутренней напряженности каждого, связанной с необходимостью преодоления какого-то барьера. Барьеры эти могут возникать в процессе осложнения отношений между членами экипажа или вследствие изменения ситуации; они могут быть обусловлены неподготовленностью человека к данной ситуации, слабым уровнем его общей подготовки; они могут быть вызваны размолвкой в семье, плохим предполетным отдыхом, вызовом в кабинет начальника накануне вылета, чувством вины за допущенную ошибку и т. д. Борьба с самим собой, преодоление плохого самочувствия или отрицательных эмоций закрепощают человека, и он незаметно становится источником напряженности в экипаже. Невидимые флюиды этой напряженности как-то передаются экипажу, и в работе начинает ощущаться натужная фальшь.
Когда в экипаже кому-то плохо, работа начинает тяготить, и хочется, чтобы этот рейс поскорее закончился. Капитан должен тонко чувствовать возникновение напряжения и отдавать себе отчет в том, что стремление экипажа быстрее завершить полет, чтобы поскорее избавиться от напряжения, есть угроза безопасности полета.
Иногда источником напряжения в полете является принятие решения на вылет по рискованному варианту, когда погода на пределе. И здесь уже от капитана зависит: дергать ли в полете экипаж, каждый час требуя свежую погоду (независимо от которой сейчас уже ничего нельзя изменить), или, раз уж приняв решение, иметь мужество дотерпеть до посадки и действовать по сложившимся обстоятельствам, а в полете одним своим спокойным поведением дать понять экипажу, что раз решение на вылет принято, значит продуманы и варианты действий. В любом случае лучше до срока не подключать экипаж к эмоциональным аспектам вариантов действий на предстоящей посадке.
Особый случай полета – наличие на борту проверяющего. Вваливаясь инородным телом в устоявшийся, сложившийся мирок тесного экипажа, проверяющий должен иметь такт не навязывать свою манеру полета людям, которые летают вместе давно, вполне успешно и зачастую – больше проверяющего. Он должен отдавать себе отчет в том, что само его присутствие на борту есть дестабилизирующий фактор, напрягающий и сковывающий, вяжущий по рукам экипаж. Два-три замечания, сделанные под горячую руку – и человек зацикливается на своих ошибках, его захлестывает комплекс неполноценности, а то и просто обида.
Кстати, превосходный, великолепный пилот Медведев как раз был «мастером» вышибать почву из-под ног экипажа, цедя под руку, замечания, типа: «кто тебя так учил?» и т. д. Пилот он был прекрасный, но инструктор, прямо скажем, неважный. Выгодная позиция: двумя-тремя пинками он убеждал экипаж ну прямо в полной несостоятельности и тем самым утверждал свой авторитет непререкаемо.
Надо сказать, Медведев относился к той редкой категории проверяющих высокого ранга, кто умел показать руками, как ЭТО делается. Я с ним летал, смотрел, и у меня текли слюнки: как можно сделать ЭТО красиво! Я бы лучше не слетал. А ведь он не имел возможности летать так часто, как я, рядовой капитан. Вот кто умел высоко держать планку. Жаль только, что после каждого полета с ним экипаж выходил из самолета весь в мыле.
Разительным контрастом выглядела работа проверяющего, тоже высокого ранга, Садыкова. С ним летать не то что любили – вряд ли найдется экипаж, любящий летать с проверяющим вообще, – но знали: в экипаже присутствует старший, мудрый, доброжелательный товарищ по работе. Хотелось показать, как мы умеем ЭТО делать. Знали: Садыков будет искренне радоваться успехам и так же искренне огорчаться неудачам, что он пришел сюда не столько проверять, как помочь, поделиться опытом и сделать все, чтобы на данном этапе хоть чем-то, а обогатить экипаж.
Тем не менее, Рауф Нургатович обладал очень тонким чувством такта и умел держать дистанцию, ведя себя так, что экипаж испытывал к нему строгое и безусловное чувство уважения как к старейшине в нашем деле. Послеполетные же разборы были образцом доброжелательного анализа работы экипажа и оставляли чувство удовлетворения проверкой, вызывали желание летать еще лучше.
Ни одному человеку он не вырезал талона. А летал красиво, мастерски, и научить умел.
В молодых, не совсем слетанных экипажах, где капитан еще «не оперился», возникают сложные отношения между ним и опытнейшим вторым пилотом, исполняющим по замыслу командования роль «няньки», не в обиду будь сказано. Второму пилоту, достигшему поры максимального расцвета как специалисту, исполнять свои обязанности легко и естественно, как дышать; но кажущаяся инертность и даже вроде как бесталанность молодого капитана, задумывающегося иной раз там где, ясно же, «прыгать надо», – эта заторможенность раздражает, и у второго пилота возникает иногда чувство собственного превосходства. Таким ретивым опекунам не грех понять простую истину: человек на левом кресле мучается принятием решений, еще не освоившись. Он несет ответственность за все: и за тебя, и за полет, он еще не вошел в стереотип – помогай! Вы делаете одно дело, общее для нас всех, но на вас на обоих лежит дополнительная ответственность: отшлифовать мастерство капитана, помочь ему в утверждении именно капитанского мышления. А у тебя это – впереди, ты же следующий на очереди. Погоди, еще столкнешься с трудностями и задумаешься… там, где «прыгать надо».
Молодому капитану тоже не стоит слишком ревниво выпячивать свои капитанские прерогативы: он как молодой руководитель должен хорошо понимать, что ему сейчас все помогают, оберегают от серьезных ошибок. Надо учиться прислушиваться к своему экипажу.
Но – беда, если сильный второй пилот возьмет верх над робким, нерешительным капитаном: такие экипажи обычно не выдерживают серьезной проверки на прочность и жизнеспособность. Так что талант капитана – найти золотую середину в отношениях, а по мере укрепления мастерства и авторитета не заболеть «звездной болезнью», а оставить в капитанской практике участие экипажа в принятии самых сложных решений, оставляя за собой последнее слово.
Случается, что в экипаже какой-то элемент полета дается лучше второму пилоту, чем капитану. Надо принимать это как должное: так от Бога дано. Но человек слаб и завистлив. Хорошо, если зависть заставляет работать над собой и полеты превращаются в соревнование: у кого лучше получится. Это оптимальный выход для снятия возникшего напряжения.
Так получилось у меня со вторым пилотом Алексеем Дмитриевичем Бабаевым. От Бога ему был дан талант изумительно мягких посадок. То, над чем я бился всю жизнь, было дано ему изначально, так же, как, к примеру, мне изначально дан музыкальный талант. Я так и отнесся к этому феномену и нашел в себе силы, завидуя, учиться искусству посадки у своего второго пилота. Кажущийся источник напряжения в оценке мастерства друг друга превратился для нас в увлекательный процесс взаимообогащения нюансами профессионализма. И поныне прекрасную, невесомую посадку я называю бабаевской. Это – когда лучше сесть уже нельзя.
В недавние времена, когда у летчиков не было налета и, соответственно, заработка, возникал соблазн использовать самолет для своих коммерческих целей. Никто и не запрещает нам провезти какой-либо ценный груз в пределах установленной нормы, и этим широко пользуются, допустим, бортпроводники.
Но когда в полете возникает какое-то осложнение и надо менять план полета, а в сумке за спиной лежит дорогой скоропортящийся груз, прибытия которого ожидает в срок щедрый заказчик, – в этой ситуации человек поневоле раздваивается, его разрывают сомнения, и в принятии решения о безопасном завершении полета неизбежно начинает превалировать так называемый «синдром родного аэродрома», который неоднократно приводил экипажи к катастрофе. Слишком многое здесь ставится на карту, и коммерческие интересы порой перевешивают здравый смысл безопасности.
Члены летного экипажа должны отдавать себе отчет, что подобная ситуация вызывает крайнюю, недопустимую степень напряжения, которое снять в полете невозможно. Следует в принципе избегать подобных ситуаций. Бортпроводница может себе это позволить, а капитан – не имеет права.
И уж, во всяком случае, если капитан, в нищете своей, решил любой ценой заработать деньги, используя штурвал именно таким способом… грош цена ему как летчику. Себя надо уважать.
В обычном полете часто возникают ситуации, когда внешние факторы напрягают нервную систему до такой степени, что у членов экипажа отрицательные эмоции могут возобладать над профессиональным рассудком. Это могут быть и визуальные иллюзии в приборном полете у неопытного пилота, и неуверенность в исходе полета при заходе по приборам в сложных условиях, и прямой страх за свою жизнь при полете в сильную болтанку или в условиях грозовой деятельности. Особенно сложно приходится сидящему сзади бортинженеру, не имеющему визуальной информации и не чувствующему тенденций так, как чувствует их пилот.
Капитан должен уметь одной-двумя репликами дать человеку недостающую информацию, ибо не столь страшно само явление, как недостаток информации о нем. Страшит неизвестность. Задача капитана – постоянно заботиться о том, чтобы каждый человек в каждую минуту сложного полета знал, что делается вокруг него, что делают его товарищи и что требуется от него самого.
Я обычно делаю это, как бы рассуждая вслух, как бы объясняя всем ситуацию и необходимые действия.
Например, я говорю:
– Вот-вот: нас начинает затягивать под глиссаду, надо добавить пару процентиков – сколько там у нас режим?
Таким способом я даю инженеру информацию о том, почему у него на вариометре увеличилась вертикальная скорость, и одновременно даю понять, что он не брошен там, в углу, со своими стрелками, а является моим активным партнером по заходу.
Помнится, лет двадцать назад на инструкторских курсах в Ульяновске мы, представители разных управлений, разных школ, делились опытом полетов, и меня поразила методика управления режимом работы двигателей, принятая у московских летчиков. У них капитан молча сует РУДы, пока, по его мнению, самолет не получит требуемого импульса тяги; затем режим так же молча прибирается. Роль бортинженера здесь – успевать подравнивать стрелки тахометров.
Понятно, что такая методика выработалась еще с Ту-104, где самолет на посадке управляется – одна рука на штурвале, в другой – РУДы. Нам, представителям строгой красноярской школы, такое вот – пинками – управление самолетом явно претило. У большинства красноярцев за плечами был большой опыт пилотирования тяжелых ильюшинских четырехмоторных машин, в процессе которого сложилась высокая культура использования тяги широко разнесенных по крылу двигателей и где бортмеханику отводилась гораздо более ответственная и эстетически привлекательная роль руководителя силовых установок, отпускающего тягу по заказу капитана мелкими, выверенными порциями.
Иногда на заходе бортинженер, трепетно следящий за изменением показаний указателя скорости, не выдерживает сзади и подсказывает: «Скорость!» Мне не трудно бросить ему пару слов, объясняющих ситуацию, допустим: «Догоняем глиссаду», – и человек понимает, что ситуация под активным контролем.
Чаще такие случаи возникают в неслетанном экипаже, когда бортинженер еще не полностью доверяет бдительности пилотов. А если еще при этом капитан не умеет культурно распорядиться тягой и «сучит» газами, то добиться доверия ему будет гораздо труднее, и напряженность между членами экипажа долго не снимается.
Вообще, превращение каждого рабочего полета в учебный процесс, помимо того, что это дело увлекательное и экипаж, вовлеченный в обучение, выполняет все операции последовательно и в строгом соответствии с РЛЭ и Технологией работы экипажа, – это еще и важный успокаивающий фактор. Как бы ни сложны были условия, но спокойный и уверенный тон капитана, ведущего учебный процесс, создает впечатление, что уж ему-то все видно наперед (а ему действительно видно), что каждый эпизод ожидаем и предсказуем, что «оно нас – так, а мы его – вот так», а мы ждали, а мы готовы, а мы – мастера.
Нынешние условия работы ставят нас перед проблемой преемственности кадров. Если раньше вторые пилоты, приходившие на наш самолет с другой техники, были как правило уже бывалые воздушные волки, имевшие командирский налет на более легких типах, то сейчас мы наблюдаем жалкий ручеек недоученных, заброшенных, по сусекам разысканных летчиков, с большими перерывами в летной работе, с пробелами в теоретических знаниях, большей частью – вторых пилотов… вечных вторых. И из них когда-то должны получиться капитаны тяжелых лайнеров, нам на смену. Других просто нет. А этих учить очень непросто.
Я и раньше не приветствовал, а сейчас категорически не приемлю обучение методом щенка, брошенного в воду. Утонет тот несчастный щенок. А нам их надо сберечь, привить утраченную было летную романтику, выпестовать и сделать настоящими воздушными волками.
Поэтому стараюсь учить очень последовательно, от простого к сложному, не вызывая стрессовых напряжений от постоянной неуверенности в себе. В полете, на начальных стадиях обучения, возможно в большем объеме использую автопилот: сначала пилотирование в автомате вплоть до ВПР, потом – только до точки входа в глиссаду, потом – только до высоты круга, а уж если вижу, что человек обрел определенные навыки, набрался сил, вошел в стереотип действий – тогда и с эшелона можно снижаться на руках.
Хотя я, пролетав на Ту-154 23 года, до сих пор твердо убежден: полет в штурвальном режиме как самоцель – бессмыслен. Он ничего не дает, кроме усталости. Он не позволяет решать задачи и не раскрывает всех возможностей, заложенных в самолет. Поэтому снижение на руках должно только проиллюстрировать обучаемому вышесказанное. Это – не тот самолет. И не те времена.
В наборе высоты штурвальное пилотирование позволяет определить уровень ремесленной подготовки пилота. Но полет на современном воздушном лайнере – это в первую очередь решение сложных задач. И нацеливать молодого пилота надо сразу на это, не умаляя, впрочем, и роли отточенной техники пилотирования. Техника придет с налетом, если работать над собой. А решать задачи приходится сразу, и в этом большую роль играет использование автопилота. Да и штурман, решающий свои задачи, в первую очередь, при помощи точного выдерживания курса – при штурвальном зигзагообразном пилотировании молодым пилотом испытывает трудности и раздражение. А моя задача – раздражения не допускать. Поэтому еще и еще раз повторяю: полет в автоматическом режиме должен быть основным.
Я не знаю случаев, когда бы автопилот отказал и экипаж весь полет крутил руками штурвал. Может, единичные случаи и бывали, но это настолько нетипично и редко, что не отложилось в памяти и не является поводом для изнурительных ручных тренировок.
Вручную надо тренироваться в полете по кругу, при заходе в директорном режиме и при уходе на второй круг, в наборе высоты.
Использование автоматического режима позволяет быстрее изучить практическую технологию работы экипажа и войти в стереотип обычного полета без излишнего напряжения. Человек легче проходит тот неустойчивый этап обучения, на котором ему кажется, что освоить этот самолет вообще невозможно. А потом приходит умение и любовь к машине, базируясь на которой, можно вылепить из щенка настоящего воздушного волка.
И в самом ремесле: надо и самому уметь расслабиться в нужный момент, и экипаж освободить от напряжения. Где шутка, где отвлечение внимания, где элементарное: брось штурвал – сама летит? Да брось, не бойся, самолет умный… Глядишь – как зажат был человек, а вот: балансирует триммерами, – а ведь не чувствовал в напряжении, таскал пружины…
Где-то в районе ДПРМ советую: сядь поудобнее в кресле, расслабься, две секунды… Это тоже помогает.
И на взлете то же самое: брось на секунду, определи, куда кренит, сними усилия триммером, проследи заодно, отбалансирована ли машина по тангажу. Правда, ввиду скоротечности взлета подобные советы даю, когда с человеком уже немного полетал и уверен, что он вошел в стереотип. Но научить человека следить за своим внутренним состоянием и уметь расслабиться – надо, по возможности, пораньше.
Жизненно важно правило: при малейшем сбое привычного стереотипа действий экипажа – удвоить внимание, а после прекращения действия дестабилизирующего фактора как можно быстрее вернуться к привычному стереотипу действий.
Характерный пример: включение обогрева ППД на предварительном старте, затем команда «Ждать», выключение обогрева… и в мозгу сразу заноза: сбит стереотип! Необычно! Непривычно! Еще и еще раз проследить! Помнить!
А тут могут и старт сменить, и видимость дать неподходящую. И заноза эта, в новых заботах, может незаметно выскочить… и вот оно – невключение ППД на взлете. И только вернувшись к привычному порядку действий, еще и еще раз убедившись и перепроверив друг друга, можно сказать: все, ребята, действуем как обычно. Успокоились, настроились, прочитали карту… запрашивай.
Предполетная подготовка.
Предполетная подготовка предназначена для того, чтобы экипаж уяснил себе, как, в каких условиях, каким способом он будет выполнять конкретный взлет и выход из зоны аэродрома и как будет действовать на случай вынужденной посадки. Для меня именно в этом заключается главная роль подготовки экипажа к полету.
Вторая составляющая – как я пройду по маршруту, что меня ждет по трассе и какие условия на посадке – важна именно для принятия решения на вылет, но этим решением и ограничивается. В полете будет достаточно времени уточнить нюансы и изменить решение в зависимости от изменяющейся обстановки.
Но, придя в АДП, я начинаю именно со второй составляющей: какая погода на аэродроме посадки и на запасном. Если погода хорошая, то в принципе решение уже принято. Если есть сомнения, начинаются проблемы с выбором запасных, изменением заправки и согласованием заправки с загрузкой. Здесь активно подключается второй пилот. Если погода на пределе, подключается штурман: курс посадки, минимум погоды, выход на запасной, расстояние до запасного, перерасчет топлива.
Что касается опасных метеоявлений по трассе, то они просто принимаются к сведению: придет время, мы их обойдем. Единственно: я внимательно изучаю зоны фронтальных гроз по маршруту и стараюсь предугадать темп их развития.
Итак, погода. Цифр, втискивающихся в рамки вариантов принятия решения, мне мало. Я должен знать, чем это обусловлено и какова динамика изменения погоды в пункте посадки. Поэтому обязательно смотрю по приземной карте, что нас там ждет. Особенно в таких сомнительных аэропортах, как Норильск.
Есть мнение, что полет в Норильск это нечто вроде «русской рулетки»: повезет – не повезет. Но я летаю туда больше тридцати лет, а уходил на запасной за всю жизнь не более десятка раз. Значит, учитывать погоду и ломать голову все-таки стоит. Но готовых рецептов нет, каждый капитан должен сам решать, применяя все свои скудные знания по метеорологии и подключая здравый смысл. О вариантах принятия решения капитанами можно написать целую книгу, и у каждого она своя, как у каждого свое соображение, своя интуиция, свой нюх.
Я обычно опираюсь на всю совокупность известных мне факторов, влияющих на погоду в пункте назначения, – от фактической погоды за несколько сроков, сравнения ее с прогнозом и приземной картой, до опроса прилетевших экипажей, плюс известные мне местные особенности данного аэропорта.
Если есть сомнения, а вариант принятия решения согласно НПП допускает двоякое «лететь – не лететь», я предпочитаю подождать еще срок-два. То есть: не лететь. Вылет «на арапа» для меня просто неприемлем. Я не отношусь к категории людей, которые норовят во что бы то ни стало ввязаться в драку, а уж там – видно будет, извернемся. Не мною сказано, что осторожность – лучшая черта мужества; главное – определить черту между разумной осторожностью и откровенной трусостью. Вылетать же, зная почти наверняка, что уйдешь на запасной, не позволяет мое достоинство мастера: я не для налета летаю, а для людей. Поэтому я лучше подожду.
Кстати, не так уж и много задержек по уточнению прогноза погоды у меня было. Обычно глубокий анализ и подробная консультация с синоптиком позволяли чуть опередить минимум погоды. Но посадок в условиях минимума или близких к нему было предостаточно. И от этого выработалась уверенность: уж кто-кто, а я-то сяду. Я берегу эту уверенность, лелею ее и не позволяю затоптать разного рода рамками, ограничениями и чужими обтекателями, постоянно спускаемыми нам из высоких кабинетов. Я уверен: случись что – сяду в любых условиях, потому что мой экипаж серьезно к этому подготовлен и верит в мое мастерство.
Уверенность капитана – основа безопасности полета.
В принятии решения на вылет проявляются лучшие личностные качества капитана, когда ради безопасности и регулярности полета приходится иной раз переступать через страх наказания за то, что – а вдруг – не оправдаются твои личные прогнозы. Ты ждал туман, задержал рейс – а тумана-то и не было. Ну и что. Да: может, раз, два и не будет того тумана, но десять раз – будет, а ты десять раз задержишь рейс на пару часов – и будешь прав. И пассажиры не будут томиться на запасном аэродроме.
Я пока еще жалею пассажиров. И топливо жалею, и ресурс самолета, и бездарно потраченное время. И все это зависит от одного моего решения. Вот и приходится решать всерьез. В этом – мой профессионализм.
В принятии решения всегда активно участвуют второй пилот и штурман. Честно скажу, были случаи, когда экипаж буквально тыкал меня носом в запрещающую цифру, просмотренную мной второпях. Все-таки голова капитана в процессе подготовки к полету забита достаточным количеством досадной мелочевки, и две, а то и три головы, работающие в одном направлении, дают более качественный результат. Иной раз сомнения опытного члена экипажа складываются с сомнениями капитана, и, по зрелом размышлении, задержав рейс, думаешь: «куда чуть было не влез?»
Приняв решение на вылет по условиям на аэродроме назначения, что обычно занимает немного времени, я обращаю свое внимание на условия взлета. Каждое из них рассматривается с точки зрения отказа матчасти.
Большая взлетная масса требует особого здравомыслия при расчете скорости принятия решения. Не секрет, что команда штурмана «Рубеж» застает капитана где-то на последней трети ВПП стандартных размеров, и ясно же, что расчет расчетом… а не остановишься. Поэтому я сразу оговариваю: на тяжелой машине, пробежав половину полосы, надо, безусловно, продолжать взлет, даже при пожаре, иначе выкатишься и наломаешь дров, которые охотно сгорят. А сесть за три с половиной минуты на ту же полосу – можно. Но в каждом конкретном случае есть масса оговорок, которые надо скрупулезно учесть.
Момент отрыва втиснут в узкий диапазон между командой «Подъем», ограничением по путевой скорости отрыва и предельным углом атаки на границе срабатывания АУАСП. Надо и отделить самолет вовремя, и не сделать это резко. Этот нюанс уточняется уже после загрузки – по центровке, и уже тогда предварительно определяется необходимый темп взятия штурвала.
Первоначальная вертикальная скорость задается взлетной массой и температурой воздуха. В жару на взлетном режиме машина идет, как на номинальном; надо быть к этому готовым. На случай отказа двигателя руки должны быть железными и держать вертикальную в первый момент не более 1 – 2 м/сек, а далее – по возможностям машины.
Особого внимания требуют аэродромы со сложным рельефом местности и отворотами на малой высоте. Никакие загорания оранжевых табло «Крен велик» не должны отвлекать пилота. А то ведь нам усиленно вдалбливается, что загорание любого табло – криминал, требующий отписок и обтекателей, и мы на взлете начинаем думать об этом, а не о безопасности. Пожалуй, сейчас эта тенденция, это стремление бездельников, имитирующих бурную деятельность – опаснее старой, изношенной матчасти, от которой можно ждать всего, в том числе и ложного срабатывания тех табло. Пилоту, поднимающему в небо тяжелый лайнер, нельзя думать об отписках, оправданиях и обтекателях. Пусть об этом думают те, кто обязан оберегать пилота в его сложной работе от лишних, вредящих делу мыслей, от страха наказания… за то, что ты – пилот.
Вторая составляющая – как я пройду по маршруту, что меня ждет по трассе и какие условия на посадке – важна именно для принятия решения на вылет, но этим решением и ограничивается. В полете будет достаточно времени уточнить нюансы и изменить решение в зависимости от изменяющейся обстановки.
Но, придя в АДП, я начинаю именно со второй составляющей: какая погода на аэродроме посадки и на запасном. Если погода хорошая, то в принципе решение уже принято. Если есть сомнения, начинаются проблемы с выбором запасных, изменением заправки и согласованием заправки с загрузкой. Здесь активно подключается второй пилот. Если погода на пределе, подключается штурман: курс посадки, минимум погоды, выход на запасной, расстояние до запасного, перерасчет топлива.
Что касается опасных метеоявлений по трассе, то они просто принимаются к сведению: придет время, мы их обойдем. Единственно: я внимательно изучаю зоны фронтальных гроз по маршруту и стараюсь предугадать темп их развития.
Итак, погода. Цифр, втискивающихся в рамки вариантов принятия решения, мне мало. Я должен знать, чем это обусловлено и какова динамика изменения погоды в пункте посадки. Поэтому обязательно смотрю по приземной карте, что нас там ждет. Особенно в таких сомнительных аэропортах, как Норильск.
Есть мнение, что полет в Норильск это нечто вроде «русской рулетки»: повезет – не повезет. Но я летаю туда больше тридцати лет, а уходил на запасной за всю жизнь не более десятка раз. Значит, учитывать погоду и ломать голову все-таки стоит. Но готовых рецептов нет, каждый капитан должен сам решать, применяя все свои скудные знания по метеорологии и подключая здравый смысл. О вариантах принятия решения капитанами можно написать целую книгу, и у каждого она своя, как у каждого свое соображение, своя интуиция, свой нюх.
Я обычно опираюсь на всю совокупность известных мне факторов, влияющих на погоду в пункте назначения, – от фактической погоды за несколько сроков, сравнения ее с прогнозом и приземной картой, до опроса прилетевших экипажей, плюс известные мне местные особенности данного аэропорта.
Если есть сомнения, а вариант принятия решения согласно НПП допускает двоякое «лететь – не лететь», я предпочитаю подождать еще срок-два. То есть: не лететь. Вылет «на арапа» для меня просто неприемлем. Я не отношусь к категории людей, которые норовят во что бы то ни стало ввязаться в драку, а уж там – видно будет, извернемся. Не мною сказано, что осторожность – лучшая черта мужества; главное – определить черту между разумной осторожностью и откровенной трусостью. Вылетать же, зная почти наверняка, что уйдешь на запасной, не позволяет мое достоинство мастера: я не для налета летаю, а для людей. Поэтому я лучше подожду.
Кстати, не так уж и много задержек по уточнению прогноза погоды у меня было. Обычно глубокий анализ и подробная консультация с синоптиком позволяли чуть опередить минимум погоды. Но посадок в условиях минимума или близких к нему было предостаточно. И от этого выработалась уверенность: уж кто-кто, а я-то сяду. Я берегу эту уверенность, лелею ее и не позволяю затоптать разного рода рамками, ограничениями и чужими обтекателями, постоянно спускаемыми нам из высоких кабинетов. Я уверен: случись что – сяду в любых условиях, потому что мой экипаж серьезно к этому подготовлен и верит в мое мастерство.
Уверенность капитана – основа безопасности полета.
В принятии решения на вылет проявляются лучшие личностные качества капитана, когда ради безопасности и регулярности полета приходится иной раз переступать через страх наказания за то, что – а вдруг – не оправдаются твои личные прогнозы. Ты ждал туман, задержал рейс – а тумана-то и не было. Ну и что. Да: может, раз, два и не будет того тумана, но десять раз – будет, а ты десять раз задержишь рейс на пару часов – и будешь прав. И пассажиры не будут томиться на запасном аэродроме.
Я пока еще жалею пассажиров. И топливо жалею, и ресурс самолета, и бездарно потраченное время. И все это зависит от одного моего решения. Вот и приходится решать всерьез. В этом – мой профессионализм.
В принятии решения всегда активно участвуют второй пилот и штурман. Честно скажу, были случаи, когда экипаж буквально тыкал меня носом в запрещающую цифру, просмотренную мной второпях. Все-таки голова капитана в процессе подготовки к полету забита достаточным количеством досадной мелочевки, и две, а то и три головы, работающие в одном направлении, дают более качественный результат. Иной раз сомнения опытного члена экипажа складываются с сомнениями капитана, и, по зрелом размышлении, задержав рейс, думаешь: «куда чуть было не влез?»
Приняв решение на вылет по условиям на аэродроме назначения, что обычно занимает немного времени, я обращаю свое внимание на условия взлета. Каждое из них рассматривается с точки зрения отказа матчасти.
Большая взлетная масса требует особого здравомыслия при расчете скорости принятия решения. Не секрет, что команда штурмана «Рубеж» застает капитана где-то на последней трети ВПП стандартных размеров, и ясно же, что расчет расчетом… а не остановишься. Поэтому я сразу оговариваю: на тяжелой машине, пробежав половину полосы, надо, безусловно, продолжать взлет, даже при пожаре, иначе выкатишься и наломаешь дров, которые охотно сгорят. А сесть за три с половиной минуты на ту же полосу – можно. Но в каждом конкретном случае есть масса оговорок, которые надо скрупулезно учесть.
Момент отрыва втиснут в узкий диапазон между командой «Подъем», ограничением по путевой скорости отрыва и предельным углом атаки на границе срабатывания АУАСП. Надо и отделить самолет вовремя, и не сделать это резко. Этот нюанс уточняется уже после загрузки – по центровке, и уже тогда предварительно определяется необходимый темп взятия штурвала.
Первоначальная вертикальная скорость задается взлетной массой и температурой воздуха. В жару на взлетном режиме машина идет, как на номинальном; надо быть к этому готовым. На случай отказа двигателя руки должны быть железными и держать вертикальную в первый момент не более 1 – 2 м/сек, а далее – по возможностям машины.
Особого внимания требуют аэродромы со сложным рельефом местности и отворотами на малой высоте. Никакие загорания оранжевых табло «Крен велик» не должны отвлекать пилота. А то ведь нам усиленно вдалбливается, что загорание любого табло – криминал, требующий отписок и обтекателей, и мы на взлете начинаем думать об этом, а не о безопасности. Пожалуй, сейчас эта тенденция, это стремление бездельников, имитирующих бурную деятельность – опаснее старой, изношенной матчасти, от которой можно ждать всего, в том числе и ложного срабатывания тех табло. Пилоту, поднимающему в небо тяжелый лайнер, нельзя думать об отписках, оправданиях и обтекателях. Пусть об этом думают те, кто обязан оберегать пилота в его сложной работе от лишних, вредящих делу мыслей, от страха наказания… за то, что ты – пилот.